Помоги проекту - поделись книгой:
Последние были направлены в 3-ю эскадрилью 88-го истребительной группы, сменив там в июле 1938 г Не.51. Кроме более тяжелого вооружения и более мощного двигателя Bf.109C-1 получил радиостанцию FuG 7 R/T, что для того времени было очень важно. Радиостанция давала не только преимущество в воздушном бою, но и позволяла самолетам эффективно вести штурмовку по наведению с земли. Одновременно с Bf.109C-1 в 88-ю группу поступили He.112B-0. На аэродроме Теруель их облетал самый опытный пилот франкистов Гарсиа Мора-то. По результатам его заключения правительство мятежников запросило поставок Bf.109 для вооружения «эскадрилий де Саза».
Испанские пилоты уже имели возможность опробовать Bf.109 в составе легиона «Кондор». Немецкое верховное командование, опасаясь силовой реакции Англии и Франции на судетский кризис, отозвало из легиона часть опытных пилотов. Это заставило пополнять 88-ю истребительную группу испанскими пилотами. Впервые испанцы приняли участие в боях на Bf.109 в октябре 1938 г во время битве на Эбро. К этому времени в 88-й истребительной группе было три эскадрильи с Bf.109, которые действовали с Ля Сения в Таррагоне.
Успех Bf.109 и теперь международная известность профессора Вилли Мессершмитта позволили совету директоров «Байерише флюгцойгверке» сыграть на этом — Мессершмитт был довольно быстро избран председателем правления и управляющим директором, а 11 июля 1938 г его именем была названа и компания, став «Мессершмитт А.Г.». Все патенты и авторские права, полученные «Мессершмитт Г.м.б. Х.» за последние два года стали собственностью новой фирмы. Известность Мессершмитта и Bf.109 была упрочена установлением 11 ноября 1937 г мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов. Тогда Германн Вурстер достиг на Bf.109 V13 скорости 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам ФАИ — было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. Для рекордного полета Bf.109 V13 был оснащен специально форсированным двигателем DB 601 мощностью 1650 л.с. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации — впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов.
1938 г оказался очень важным в судьбах и люфтваффе, и истребителя. Производство Bf.109 с двигателем Jumo 210 продолжалось весь год, хотя уже шли активные работы под новые двигатели DB 600 и DB 601. В конце осени несколько Bf. 109D с новыми двигателями поступили в I/JG 131 в Йесау. К этому времени проблема с охлаждением пулемета в развале цилиндров была практически решена. В результате появился Bf.109C-2 с пятым пулеметом, стреляющим через кок. Еще один вариант Bf.109C-4 отличался установкой в развале цилиндров пушки MG FF, но он так и не попал в строевые части, а несколько выпущенных самолетов использовалось для различных испытаний.
1 августа 1938 г в первой линии люфтваффе имелось 643 истребителя, из которых около половины были Bf. 109. Производству истребителей было уделено такое внимание, что истребительные группы не успевали осваивать только что выпущенные самолеты. К производству Bf.109 был подключен завод «Арадо» в Варнемюнде, и кроме завода Мессершмитта истребитель еще выпускался на «Эрле», «Физелере» и «Фокке-Вульфе». В результате на 19 сентября 1938 г штаб люфтваффе числил 583 истребителя Bf.109 всех типов, из которых 510 были боеспособными. Большинство из них состояло на вооружении строевых частей, хотя Bf.109B планировалось снять с вооружения, так как модель с «Даймлер-Бенцом», якобы, уже пошла в серию. Но реально серьезные проблемы с поставками двигателей «Даймлер-Бенца» заставили сохранить в производстве вариант с двигателем «Юмо».
В связи с запланированным спуском на воду первого немецкого авианосца, еще известного как авианосец «А», 1 августа 1938 г в Киль-Хальтенау была сформирована первая часть палубной авиации — 186-я авианосная группа. Первоначально она состояла из 4-й авианосной эскадрильи пикировщиков с Ju.87A и 6-й истребительной эскадрильи с Bf.109B. Последняя летом следующего года была дополнена 5-й истребительной эскадрильей с Bf.109B. Планировалось, что обе эскадрильи будут перевооружены на специализированные палубные истребители на базе Bf. 109. а пока они использовались в качестве береговых.
1 ноября 1938 г люфтваффе претерпели серьезную реорганизацию. Впервые истребительная авиация была разделена на две части — «легкие» (leichten) и «тяжелые» (schweren) истребительные группы. Последние 1 января 1939 г стали группами «охотников» (Zerstoren). Кроме I/JG 130, которая была вооружена Bf.109C и Bf.109D, и одной или двух групп, вроде I/JG 133, ожидающих перевооружения, все «легкие» группы были вооружены либо Bf. 109B, либо Bf.109С. 1 января 1939 г «тяжелые группы» были переименованы в группы «охотников». JG 141 стал ZG 1, I группа эскадры вскоре после этого была перевооружена на Bf 110. JG 142 стала ZG 26 «Хорст Вессель», JG 143 стала ZG 52, a JG 144 стала ZG 76 — ее 2-я группа получила Bf. 109B, а 1-я-Bf 110.
В начале 1939 г на «Мессершмитт» зачастили иностранные делегации, что привело к нескольким контрактам на экспорт истребителя. Первым было получено разрешение на экспорт в Швейцарию.
Практически всех без исключения потенциальных покупателей интересовал вариант под двигатели «Даймлер-Бенц», которые к тому времени поступали в люфтваффе в ограниченном количестве. Зато швейцарцы согласились купить 10 машин Bf.109C с двигателем Jumo, так как очень нуждались в современном истребителе.
Первый Bf.109C поступил в Швейцарию 17 декабря 1938 г, а 10-й — 19 января 1939 г. По сути это были гибриды Bf. 109В под двигатель Jumo 210Da с вооружением Bf. 109С-1. Самолеты перегонялись из Аугсбурга в Швейцарию пилотами заказчика, причем практически не имели оборудования. Радиостанции и вооружение ставились уже в Швейцарии. Швейцарские самолеты вооружались четырьмя 7,45-мм пулеметами. Фюзеляжная пара пулеметов имела 480 патронов на ствол, а крыльевая — 418. Истребители поступили 15-ю «флигеркомпанию».
Вооружение Bf.109С: 4 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).
Messerschmitt Bf.109D
В июле 1938 года известный в мире американский пилот Альфорд Вилльямс — близкий друг Удета — прилетел в Германию на «Гульфхоке» G-22 фирмы «Грумман» и получил разрешение подняться в воздух на Bf.109D. Вилльямс потом составил отчет о своем полете, где он назвал Bf. 109 лучшим истребителем в мире. Не известно какие были бы его оценки, если бы кроме Bf. 109 он облетал еще и «Харрикейн» или «Спитфайр». Его оценка в основном базировалась на той информации, которую ему предоставили в Германии. К тому же Вилльямсу не сказали, что самолет, на котором он летал, имел гораздо более мощный мотор, чем те которые состояли на вооружении истребительных эскадрилий.
С самого начала работ по Bf. 109 планировалась установка на него двигателя DB 600 — 12-цилиндрового, типа перевернутой V, жидкостного охлаждения, работа над которым началась на «Даймлер-Бенце» в 1932 г.
В самом деле, первоначальные требования воздушного штаба предусматривали взаимозаменяемость двигательных установок DB 600 и Jumo 210. Еще в июне 1937 г на Bf. 109 V10 двигатель Jumo 210G заменили на DB 600Аа. Таким образом он стал первым опытным самолетом Bf. 109D. Правда, в рождении последнего эта опытная машина сыграла мало роли, так как была разбита в Цюрихе. VI1, V12 и VI3 (первоначально последние предсерийные Bf.109B-0) были оснащены новым двигателем, а последний получил специально форсированный DB 601, что и принесло Германии мировой рекорд скорости среди сухопутных самолетов.
Bf. 109D был по сути промежуточным решением в ожидании поступления Bf.109E с двигателем DB 601, хотя и имел характеристики гораздо более высокие, чем вариант с Jumo 210. Тому были три причины. Главной из них было то, что с самого начала — с 1933 г люфтваффе делали основную ставку на бомбардировочную авиацию, которую следовало создать как можно скорее, чтобы избежать возможного противодействия немецкому вооружению со стороны Англии и Франции. Таким образом приоритетными были поставки DB 600 для «Хейнкеля» Не 111. К 1938 г взгляды переменились диаметральным образом, а двигатель DB 600 уже заменялся в производстве на DB 601. В результате РЛМ решило ограничиться выпуском небольшого числа Bf. 109D под DB 600, а основной упор сделать на Bf.109E с DB 601. Всего было выпущено меньше 200 Bf. 109D. Третьей причиной было то, что DB 600 был не особо доведенными, и тем более не годился для одномоторного истребителя из-за недостаточной надежности.
DB 601 имел почти те же размеры, что и DB 600. Цилиндры и поршни остались без изменений. Карбюратор первого был заменен на непосредственный впрыск топлива на втором. Степень сжатия увеличили с 6,5 до 6,9, наддув усилили, а нагнетатель получил автоматическую систему регулирования наддува при помощи гидромуфты. Непосредственный впрыск топлива снижал его расход, позволял использовать бензин с меньшим октановым числом и в отличии от карбюратора позволял мотору долго работать при отрицательных перегрузках. Однако все эти новшества потребовали длительной доводки, а решение о снятии с производства DB 600 было уже принято. Как следствие, к концу 1938 г DB 601 фактически еще не было в достаточном количестве, а производство DB 600 уже еле теплилось. Так что Bf.109 с Jumo 210 оставался в производстве на шесть месяцев дольше, чем планировалось.
Небольшая установочная партия Bf.109D с DB 600Аа была заказана в конце осени 1937 г. Подобно установочной партии В-серии все они получили номера «ферзух», но послужили для доводки уже самолетов серии «Е». Так Bf. 109D-01 и D-02 стали Bf. 109 V14 D-IRTT и Bf.109 VI5 D-IPHR. Вслед за ними со сборочной линии стали сходить Bf.109D-1, поставки которых в 1-ю группу 131-й истребительной эскадры начались весной 1938 г.
Bf. 109D-1 за противопожарной перегородкой практически не отличался от Bf. 109C. Была только увеличена толщина обшивки, усилены полки лонжеронов, усилены стойки шасси. DB 600А работал на управляемый электроприводом, трехлопастный, металлический винт изменяемого шага. Двигатель ставился на мотораму, прикрепленную к шпангоуту четырьмя болтами. Большой туннельный радиатор под носом самолета был заменен на небольшой маслорадиатор. Гликоле-вые радиаторы же были перенесены под крыло, что потребовало сделать в его конструкции дополнительные вырезы и, как следствие, усилить дополнительной пластиной. Воздухозаборник нагнетателя был установлен над портом выхлопных патрубков. Емкость фюзеляжного бака, повторявшего контур сиденья пилота, была увеличена до 400 л.
Брони никакой не было. Вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG 17 с 500 патронами на ствол и 20-мм пушки MG FF/M со 160 снарядами. Пулеметы были установлены перед кабиной и синхронизированы для стрельбы через винт, а пушка монтировалась непосредственно на картере двигателя и стреляла через кок винта, что эффективно снижало ее отдачу. Позже было установлено, что MG FF оказалась не совсем подходящей для такой установки и ее на Bf. 109D-1 не ставили, а боезапас MG 17 увеличили до 1000 патронов на ствол. Более мощным был вариант Bf.109D-2 с еще двумя крыльевыми MG 17. a Bf.109D-3 имел две крыльевые MG FF, но они не выпускались серийно в ожидании готовности Bf.109E.
В целом управляемость Bf.109D-1 была аналогичной истребителю с Jumo 210, несмотря на заметное увеличение веса и. как следствие, радиуса виража. Управляемость на больших скоростях несколько ухудшилась, а в остальном все было отлично. Взлет с опущенными на 200 закрылками был чрезвычайно коротким, скороподъемность — отличной. Летные данные на высоте были хорошими, хотя самолет имел очень большую скорость сваливания. Сваливание происходило без попадания в штопор, при этом самолет предупреждал о приближении к опасному режиму тряской элеронов. Элероны были связаны с закрылками и зависали на 110 при выпуске последних. Большая носовая центровка балансировалась сменой угла установки стабилизатора, который варьировался от +30 до -80.
Боевая карьера Bf. 109D-1 оказалась короткой, как и его производство, хотя до снятия с вооружения в конце 1940 г самолет побывал в довольно большом числе частей. Bf. 109D-1 поступил на вооружение 1-ой группы JG 131 в Йесау весной 1938 г. В течение года с формированием командования истребительных групп ее переименовали в I/JG 130, а с созданием весной 1939 г воздушных флотов — в I/JG 1. До начала польской компании эта группа сменила свои Bf.109D на Bf.109E. Недолго Bf.109D-1 служили в I/ZG 1 (бывшей 1-й группы 141-й эскадры тяжелых истребителей) в Ютербог-Дамме. Весной и летом 1939 г их заменили на Bf 110. Дольше истребитель служил в 2-й и 26-й эскадрах «охотников».
I/ZG 2 (бывшая I/JG 231) была перевооружена с Bf.109B на Bf. 109D-1 весной 1939 г. Это оказалась единственная часть, использовавшая истребители данного типа в польской компании, правда, под обозначением J.Gr.102. В этой компании J.Gr.102 (или I/ZG 2) располагалась в Гросс-Штейн, к югу от Оппельна в Верхней Силезии.
Группа находилась в подчинении воздушного командования специальных операций во главе с Вольфрамом фон Рихтгофеном. Bf. 109D-1 из этой группы должны были прикрывать Ju 87B из I и II/St.G.77 и Hs 123A из II(Shl.)/LG 2, но, так как противодействие со стороны польских истребителей было слабым, истребители использовались для штурмовок наземных целей. С завершением польской компании Bf.109D-1 были сменены на Bf 110. При этом было восстановлено название группы I/ZG 2. ZG 26 «Хорст Вессель» (бывшая 142-я эскадра тяжелых истребителей) с тремя группами в Дортмунде, Верле и Липпштадте почти полностью была вооружена Bf.109. Истребители Bf.109D-1 были в одной из эскадрилий 1-ой группы (остальные были вооружены Bf.109B и Bf.109C, как и вся 3-я группа) и во всех трех эскадрильях 2-й группы. Но в польской компании эта эскадра практически не участвовала, а до конца года была перевооружена на Bf 11 °C-1.
В течение первых недель боев была срочно сформирована 2-я группа 52-й истребительной эскадры, получившая Bf.109D-1 из I/ZG 1 вскоре после перевооружения на Bf.109E. Несмотря на снятие истребителей серии D с вооружения истребительных эскадр и эскадр «охотников», боевая карьера самолета на этом не закончилась.
Летом 1939 была сформирована эскадрилья ночных истребителей 10.(Nacht)/JG 26, предназначенная для выработки тактики ночного перехвата. Первоначально это подразделение было вооружено Аг 68 и Bf.109B, а позже получило Bf.109C. К концу августа 1939 г была сформирована вторая такая эскадрилья 10.(Nacht)/JG 2, получившая Bf.109C. В ноябре 1939 г 10.(Nacht)/JG 26 была перебазирована в Йегер, в Восточном Фризланде. Там она вошла в состав истребительной авиации области Гелиголанд Бигхт под командованием Карла Шумахера. В состав этих сил входили Bf.109E из II/JG 77, Вf.109С из II/ JG 186 (которая действовала в составе 77-й эскадры в качестве третей группы), Вf.109В и Вf.109Е из II/ZG 1, Bf.11 °C из I/ZG 76 — все это, так называемая, эскадра «Шумахер». До конца года 10.(Nacht)/ JG 2 была дополнена II.(Nacht)/JG 2 с Bf. 109D-1. Эти две эскадрильи были сведены в IV/JG 2 и в феврале 1940 г были переведены в область Гелиголанд Бигхт. Там группа получила третью эскадрилью — 10.(Nacht)/JG 26 (к тому времени перевооруженную на Bf.109D-1). Bf.109D-1 использовались в ПВО северной Германии до середины 1940 г, после чего они окончательно были сняты с вооружения.
В ряде аспектов Bf.109D был отличным боевым самолетом, и эти качества в основном перешли к Bf.109Е. выпускавшимся в большом количестве. Всего было выпущено меньше 200 истребителей с двигателями DB 600. Три Bf. 109D-1 вместе с тремя Не 112В-1 были представлены для выбора венгерским ВВС, которые заказали 40 Bf.109E, но этот контракт так и не состоялся.
Вооружение: 1 20-мм пушка MG FF/M со 160 снарядами на ствол и 2 7.9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол.
Messerschmitt Bf.109Е
Среди двух наиболее многочисленных серий Bf.109Е «Эмиль» являлся пиком четырехлетнего развития типа; он был равен элите истребителей своего времени, а многих просто превосходил.
Серийные Bf. 109E произошли от прототипа Bf.109V-14, впервые поднявшегося летом 1938 года. Сперва основным шагом вперед был новый 1100-сильный двигатель DB 601A с непосредственным впрыском и улучшенным нагнетанием. Вооружение состояло из двух MG 17 над мотором и двух пушек MG FF в крыльях, на V-15 испытывалась мотор-пушка (получившая официальный статус на серии D-0) однако он не имел крыльевого вооружения; 10 предсерийных Bf.109E-0, появившихся в конце 1938, поначалу имели два крыльевых и два надмоторных пулемета. Первый Bf.109E-l покинул цех в начале 1939, будучи по всем международным стандартам грозной боевой машиной. С двумя MG 17 над мотором (по 1000 патронов на ствол) и двумя пушками MG FF (60 снарядов на ствол) в крыльях он давал залп 132 кг/ мин. На 3749 м высоты скорость 570 км/ч была внушительной; скороподъемность 15, 8 м/сек и потолок в 10973 м были рангом выше, чем у морально устаревших противников, которых он мог бы встретить в первые месяцы войны. Истребительно-бомбардировочный вариант Bf.109E-l/B имел держатели для четырех 50 или одной 250-кг бомб; стрелковый прицел Carl Zeiss Revi использовался и как бомбардировочный. (Рекомендованная скорость пикирования со средних и больших высот для бомбоудара была 600 и 648 км/ч соответственно.)
Пятнадцать Е-1 попали в Испанию в конце весны 1939; два из них имели коды 6.117 и 6.130. Bf.109Е-1 с кодом 6.106 (зав. К 790) передали ВВС Испании из состава Condor Legion всего после 25 летных часов в техническом формуляре. После более чем пятнадцатилетней службы в различных истребительных частях и учебных центрах он был передан в авиашколу первоначального обучения в Логроно в 1954 как учебное пособие, найденный в 1960 году Мюнхенским Дойчмузеем самолет восстановили на «Hispano Aviation» в Севилье и выставили в Мюнхене в камуфляже JG 26 «Shlageter».
К началу 1939 года выпуск Bf.109 передали из Аугсбурга в Регенсбург из соображений увеличения производственных площадей для Bf.110. Крупные субподрядные работы начались на заводах «Ago» (Ошерслебен), «Erla» (Лейпциг), «Arado» (Варнемюнде) и «WNF» (Делиц и Винеройштадт). Из 1540 поставленных к 1939 машин менее чем 150 выпустили на «Messerschmitt AG» (как была переименована «BFW» в июле 1938 года). При вторжении в Польшу 01.09.39 года Luftwaffe имели 12 истребительных групп с 850-ю Bf.109E-l и Е-1/В.
Тринадцатая авиачасть была оснащена Arado Ar.68 и примерно 235 Bf. 109D-1, объединенных в эскадру тяжелых истребителей. Самолеты-истребители тогда не летали в истребительных эскадрах, но на бумаге они были сведены в JG 1, JG 2, JG 3, JG 26, JG 51, JG 52 и JG 53. Одна из истребительных групп имела статус LG 1, которая включала штаффель с машинами, оснащенными прожекторами, предназначенный для ночных боев на Bf. 109E-1. Война в Польше была такой короткой, что истребительная авиация не получила полного представления о своем мастерстве и организованности в боевых условиях, так как действия в основном велись легкобомбардировочными и штурмовыми подразделениями.
Вероятно, первым обменом любезностями в виде залпов бортового оружия Bf. 109 и Bf.110 с RAF стал рейд 24 бомбардировщиков Wellington из 9, 37 и 149-го дивизионов RAF на Вильгельмсхафен 18.12.39 года. Bf.109 из III./JG 77 с большим успехом встретили и сбили 12 бомбардировщиков при потере 2 и нескольких поврежденных огнем кормовых четырехпулеметных турелей Bf.109; это был первый случай применения действенной кормовой защиты при столкновении с Luftwaffe. Лейтенант Иоханнес Штайнхофф, штаффелькапитан 3/JG 77, сбил 2 бомбардировщика, к концу войны стал коммодором JG 7, летавшей на Me.262, имея 176 подтвержденных воздушных побед.
В этом бою участвовали Bf.109E-3, улучшенный подтип, поступивший в Luftwaffe к концу 1939 года. С двумя синхронизированными MG 17 в носу, двумя крыльевыми пушками и моторпушкой MG FF/M (хотя и установленная, эта пушка игнорировалась большинством пилотов, так как она вызывала сильную вибрацию при стрельбе), Е-3 стал самым многочисленным в серии; 1868 было поставлено в 1940, причем было несколько экспортных партий: 40 в Венгрию, 5 в СССР, 2 в Японию (где намечался, но был аннулирован, серийный выпуск на фирме «Kawasaki»), 73 в Югославию, 19 в Болгарию, 16 в Словакию и не менее 80 в Швейцарию. Последняя партия действовала в составе Fliegerkompagnie 6, 15 и 21 ВВС Швейцарии с бортовыми номерами от J-311 до J-390.
Швейцарский завод «Dornier-Werke AG» в Альтенхайне выпустил также 9 полных планеров. 4 пары крыльев и 7 фюзеляжей собранных между апрелем 1941 и мартом 1946 года. Bf. 109E-3 швейцарской постройки имели коды от J-391 до J-399 и опознавались по «меченым» кокам.
Поделиться книгой: