Помоги проекту - поделись книгой:
Двухместные варианты
В конце второй мировой войны арсенал фашистской Германии пополнялся все новыми конструкциями боевой техники, создаваемыми с целью предотвратить ее военный крах. Одни из них были вполне конкретны и воплощены в жизнь, другие остались существовать только на бумаге. Были так же и такие, которые открывали новые дороги развития техники, причем не только военной, как было с ракетой V2. Вместе с ней к наиболее важным разработкам немецких конструкторов нужно отнести и реактивные самолеты, среди которых без сомнения самым удачным был Messerschmitt Ме-262 «Швальбе».
Дебют самолета Ме-262 в роли дневного истребителя оказался удачным. «Швальбе» хорошо себя проявил при перехвате американских бомбардировщиков, появляющихся над Германией. Неуправляемые реактивные снаряды, введенные в состав его вооружения, расширили его боевые возможности, и сделали его еще более грозным противником для «Воздушных Крепостей» и «Либерейторов». Однако кроме восторгов у пилотов появились и критические замечания — как и любая другая конструкция Ме-262, кроме многих преимуществ, обладал и целым рядом недостатков. Несмотря на то, что самолет был не сложен в пилотаже, он, тем не менее, был довольно труден для освоения неопытными пилотами, учитывая его капризные двигатели, и навыки пилотажные навыки выработанные во время полетов на винтовых самолетах. Эти проблемы были описаны в первой части монографии, так же как и неожиданные сложности возникшие при попытках достичь скоростей превышающих 800–850 км/час. Поэтому, зачастую новые возможности, которые предоставлял «Швальбе» не могли быть востребованы даже хорошо подготовленными, опытными пилотами.
Специфика работы двигателей, не позволяла управлять их тягой, как обычно, по «истребительному». Практика «педаль в пол» для новой двигательной установки теряла смысл. Разгонялись они очень медленно, поэтому в результате подобных действий пилот попадал под огонь истребителей союзников, либо ему приходилось выпрыгивать с парашютом из-за аварии чрезвычайно форсированных двигателей Jumo 004. Трехопорное шасси с передней стойкой, так же требовало привыкания. Большая скорость, которой можно было достичь на Ме-262, могла представлять для пилота, как преимущество, так и проблемы.
На начальной стадии использования самолета в боевых частях произошло много аварий связанных с ошибками пилотов. Их количество составляло около 20 % от всех катастроф, что было относительно низким показателем, для такой совершенно новой машины. Причины более чем 60 % происшествий распределялись между двигателями и шасси, а остальные несколько десятков процентов приходились на различные другие технические причины. Несмотря на то, что почти одна пятая часть катастроф происходила по вине пилотов, оказалось, что большей части из них можно было бы избежать, если бы пилоты были лучше подготовлены. «Швальбе» был не просто очередным истребителем, который поступил на вооружение — это была совершенно новая машина. Обращению с ней необходимо было научить.
Находясь в кабине одноместного Ме-262 пилот оставался с самолетом один на один. И его поджидали многочисленные неожиданности. Тренировки «на берегу» перед его первым вылетом, конечно, были необходимы, но научиться летать, таким способом было невозможно. Чтобы научиться плавать, нужно зайти в воду. Пилот, в конце концов, должен был стартовать и совершить самостоятельный вылет. Необходимо помнить о том, что шла война, и драматически развертывавшиеся для Германии события не располагали к интенсивному, всестороннему обучению. Новые пилоты были необходимы сию же минуту. Чтобы облегчить и сделать более эффективным процесс переучивания пилотов на новую машину, была создана ее двухместная модификация, которая позволяла производить полет под руководством опытного инструктора, который мог корректировать ошибки ученика.
Программа переучивания пилотов на Ме-262 проводилась первоначально в Erpobungskommando 262 в Лехфельде, а затем в III Erganzungsgruppe JG 2. Здесь была разработана целая система, позволяющая ученику через самое короткое время производить полеты на «Швальбе». На первой фазе обучения, каждый курсант должен был отлетать 20 часов на поршневых Bf-110 и Ме-410. При этом дросселя блокировались в одном положении, что симулировало технику управления тягой двигателями Jumo 004. Когда ученик овладевал этим искусством, он пересаживался на Ме-262, но не вылетал на нем сразу, а в течение трех дней получал теоретические знания по предмету функционирования и обслуживания реактивного двигателя, и знакомился с кабиной. В Лехфельде находился так же специальный тренажер, представлявший собой попросту лишенный крыльев «Швальбе». Прибывающие пилоты-реактивщики обучались на нем обслуживанию рулевых устройств.
Очередная часть курса проходила уже в воздухе. Студенты переводились в Ландсберг, где проводили по пять часов за штурвалами двухместных самолетов. Это были Siebel Si 204 либо Messerschmitt Bf 110. Отрабатывались взлет и посадка, полеты с наведением по радио, полеты по приборам и полет на одном двигателе. Затем пилоты возвращались в Лехфельд (в III/EJG 2), где их ожидал еще один день теоретических занятий.
После этого приходила пора обучения запуску и остановке двигателей, а так же рулению по аэродрому. На это уходило полдня. И в его конце совершался самостоятельный вылет. Эта часть курса состояла из следующих этапов:
получасовой полет по кругу с только двумя заполненными основными топливными баками.
повторение.
час акробатики и маневрирования в воздухе.
повторение.
часовой перелет на высоте 9000 м.
часовой перелет на высоте 3600–4000 м.
часовой полет группой из двух самолетов, сначала с инструктором в качестве ведущего, а затем с курсантом в этой роли.
повторение.
тренировка стрельбы по наземным целям с двумя вылетами: первый без открытия огня и второй со стрельбой.
Эта программа обучения из девяти этапов составляла абсолютный минимум, во время которого пилот знакомился со спецификой полетов на реактивном самолете. Каждый этап был тщательно спланирован и состоял из нескольких фаз, во время которых ученик знакомился с ситуациями, которые могли возникать во время боевых вылетов. Большое внимание уделялось выработке базовых навыков, которые были необходимы для безопасного пилотирования самолета с реактивным двигателем.
Двухместный учебный самолет был бы большим подспорьем и существенно облегчил бы процесс подготовки пилотов к самостоятельным вылетам. Конструкторы фирмы Мессершмитт, работавшие над развитием «Швальбе» занялись этим вопросом еще задолго до того как самолет был принят на вооружение. 10 августа 1943 года Альтхофф и Дегель выдали подробные характеристики планировавшихся серийных Ме-262 А-1. Месяцем позже, 11 сентября они составили следующий документ, базирующийся на этих выкладках. В нем был предложен ряд новых модификаций самолета, среди которых имелся так же и двухместный самолет, именовавшийся Schulflugzeug (учебный самолет). Рисунок, приложенный к рапорту, был датирован при этом 22 июля, а уже 3 августа 1943 года он оказался на рабочем столе Мессершмитта. Это был первый в мире проект реактивного учебного самолета. Согласно описанию, он должен был быть оснащен двумя двигателями Jumo 004C либо В-2 и вооружен двумя, либо четырьмя пушками МК 108 калибра 30 мм. Фонарь кабины был общим для ученика и сидящего за ним инструктора, у которого предусматривались каплевидные выступы на боковых стеклах, улучшавшие обзор вперед из-за головы обучаемого пилота. Однако, проекту учебного «Швальбе» было суждено пролежать под сукном еще почти год, прежде чем он был реализован. В этом нет ничего удивительного, так как на момент его разработки летал еще только Ме-262 V5. В марте 1944 года со сборочной линии в Лейпхейме сошел пятый предсерийный экземпляр Ме-262 S5 (VI+AJ, W. Nr. 130010). Он был направлен на заводы фирмы Blom u. Voss в Вензендорфе, где его должны были переделать в прототип двухместной учебной модификации — Ме-262В. Двухместная кабина вынудила ликвидировать задние фюзеляжные топливные баки. Их заменили одним, плоским баком емкостью 400 л. На унаследованных от бомбардировочной модификации лодфюзеляжных пилонах можно было дополнительно подвешивать два бака емкостью по 300 л каждый. Силовая установка состояла из двух двигателей Jumo 004B-1 с тягой по 8,7 кН. Вооружение осталось неизменным, хотя в последствии часть изготовленных машин получала только по две пушки МК 108 либо MG 151/20. На место снятого вооружения, для сохранения центровки устанавливался балласт весом 150 кг. В состав оборудования самолета входил двойной набор органов управления, который давал возможность сидящему сзади инструктору брать на себя управление в аварийной ситуации. Фонарь кабины, общий для обоих членов экипажа, состоял из переднего козырька и двойного откидывающегося на правый борт остекления. Каждая его часть открывалась независимо.
За исключением этих изменений, в остальном самолет был идентичен стандартному Ме-262А. Ме-262 S5 первый раз взлетел в апреле 1944 года, после чего его передали для испытаний в Erpobungstelle Рехлин-Ларц. Проходили они без осложнений, подтвердив пригодность самолета к выполнению заданий, для которых он был спроектирован. 8 октября 1944 года, во время старта в 47 полет, самолет разбился из-за аварии шасси и был списан. Однако накопленный во время его испытаний опыт не пропал даром. RLM заказало еще 106 самолетов, постройка которых должна была завершиться к марту 1945 года. 65 из них должны были произвести заводы фирмы Blohm u. Voss, а остальные — заводы Lufthgansa в Берлин-Стаакен. При этом не планировалось изготовление полностью новых самолетов, а только переделка серийных Ме-262А. Однако эти амбициозные планы столкнулись с грубой действительностью. Проблемы с сырьем, рабочей силой и, наконец, отсутствие в конце войны острой потребности в школьном «Швальбе», привели к тому, что было простроено только 15 таких машин в Везендорф и 4 в Берлин-Стаакен. Последним гвоздем, забитым в гроб производства учебной модификации «Швальбе» стал жестокий авиационный налет на заводы Blohm u. Voss (7 января 1945 года), который вывел их из строя практически до конца войны.
Первые экземпляры Ме-262 В-1а появились в III/EJG 2 в Лехфельде и 1II/EKG в Альт Лонневитз в ноябре 1944 года. Вскоре к ним добавилось еще несколько машин. Они выполняли тренировочные полеты, а в случае острой кризисной ситуации — даже и боевые.
Учебный Ме-262 был в истории самолета «Швальбе» только коротким эпизодом. Однако он послужил основой для разработки гораздо более важной его модификации — ночного истребителя.
Глаза ночных охотников
Принятие на вооружение Ме-262 совпало по времени с усилением воздушного наступления союзников, которые в связи с высадкой в Нормандии распространили свои удары на всю территорию Рейха. Союзники поделили роли — днем на немецкие города и заводы осуществляли налеты американские бомбардировщики, а ночью — британские. Первые чаще всего проводили бомбометание с больших высот, что затрудняло их перехват. Мощное вооружение «Швальбе» хорошо проявило себя в борьбе с устойчивыми к повреждениям американскими Б-17.
Неплохой эффект принесло и использование неуправляемых ракет. Однако дневные бои были для немецких пилотов только одной стороной боевой работы. После этого было необходимо подготовиться к скорому прилету ночных бомбардировщиков RAF. Эта задача оказалось гораздо сложнее.
Основным заданием ночного истребителя, кроме очевидного уничтожения противника, является его отыскание. Первые немецкие пилоты, охотящиеся с наступлением темноты за союзными самолетами, должны были полагаться исключительно на свои глаза. Затем было разработано насколько методов, основанных на взаимодействии с мощными наземными радиолокационными станциями (типа Wurzburg) либо с частями, имеющими на вооружении мощные прожектора, которыми и освещалась цель. Эта система получила название Hell Nachjagd. Наиболее хорошо отработанный метод получил наименование Himmelbett. В него входило четыре элемента: два радара Wurzburg-Riese, один большей дальности — Freya и центральная станция Seeburg, размещавшаяся в центре треугольника, образованного тремя первыми аппаратами.
Wurzburg-Riese (FuMG 65) имел параболическую антенну диаметром 7,5 м и дальность обнаружения около 70 км. Он работал на длине волны — 53 см. Таких радаров было изготовлено около 1500 единиц. Первоначально он был стационарным, но несколько из них были затем размещены на железнодорожных вагонах. Freya (GEMA) с дальностью обнаружения 200 км, работал на волнах длиной 2,4 см, и строился в двух вариантах: стационарном Freya L-Z и мобильном Freya F-L. Позднее немецкие инженеры сконструировали еще целый ряд наземных радаров обнаружения и наведения, таких как например Erstling или Fahrstal (сопряженных с Freya и определяющие высоту обнаруженных целей). А так же других с дальностью обнаружения до 300 км, например Jagdchloss, Elefant, Mammut или Wassermann. Правда, чаще всего они оставались только прототипами и не применялись в боевых условиях для наведения истребителей. Исключением был радар, использовавшийся во время обороны Дреммена, в качестве панорамного указателя. Однако отражение волн от земли и различных препятствий затрудняло его работу до такой степени, что сделало невозможным его дальнейшее использование.
Вернемся, однако, к Himmelbett. Каждая такая установка могла наводить собственные истребители, используя лучи отдельных радаров. Каждый пилот, оказываясь вблизи вражеского бомбардировщика, должен был обнаружить его уже самостоятельно. В целом эффективность этой системы была довольно высока, но все же единственным радикальным решением была установка радара непосредственно на самолете. Это давало наивысшие шансы для самостоятельного обнаружения цели и проведения атаки, после предварительного наведения в район цели.
Первым прибором, который изначально проектировался для помощи пилотам ночных истребителей, был так называемый Spanner Anlage — инфракрасный прожектор, подсвечивающий цель. Вместе с указателем Q-Rohr FF, сопряженным с прицелом бортового вооружения дальность обнаружения составляла 200 м. Spanner Anlage еще не был радаром в полном смысле слова. Им стал только FuG 202.
FuG 202 Lichtenstein BC был разработан в начале 1941 года в фирме Telefunken AG. Этот прибор имел максимальную дальность обнаружения цели 4 км, а минимальную — 200 м. Угол обзора составлял 700. Радар работал на частоте 490 МГц, что соответствовало частоте работы радиоканалов Wurzburg. FuG 202 имел довольно сложную систему антенн, с большим количеством малых диполей. Этот «частокол» вызывал значительное ухудшение летных характеристик самолета, существенно уменьшая его максимальную скорость. Эти недостатки попробовали устранить в следующем радиолокаторе FuG 212 Lichtenstein С1. Он имел упрощенную антенну, но его дальность обнаружения уменьшилась до 2 км. Утешительным был тот факт, что минимальная дальность составила 100 м, а угол обзора увеличился до 1200.
Конец использованию радаров FuG 202 и FuG 212 положили события ночи 25 июля 1943 года. Во время налета на Гамбург британские бомбардировщики выбросили тысячи лоскутков алюминиевой фольги, специально подобранной длины, которые полностью нарушили работу немецких радаров, как наземных, так и бортовых. Эта система называлась Window — окно.
Ответ немецких конструкторов была быстр — уже в 1943 году фирма Simens построила прибор FuG 22Ia Rosendaal-Halbe, который был пассивным приемником сигнала британского обзорного радара Monica. Максимальная дальность, с которой обнаруживался сигнал, составляла более 100 км, а минимальная 4 км. Из-за присущих ему недостатков этот радар не был запущен в серийное производство и использовался очень редко. Подобные функции выполнял потом FuG 350 Naxos Z.
В производство пошел следующий прибор — FuG 220 Lichtenstein SN-2, наиболее широко применявшийся на немецких ночных истребителях. Работал он в двух диапазонах: на частоте I–III (64–82 МГц) либо IV–VII (91-116 МГц). Максимальная дальность обнаружения составляла 8 км, минимальная — 450 м. Этот последний параметр был неприемлем и первые версии FuG 220 (А) использовались вместе с радарами FuG 212. Последние серии приборов получили сервомоторы, дававшие возможность изменять направленность антенн в полете, а не только на земле как раньше. В варианте «В» стал возможен отказа от FuG 212, а в последней версии «D» был добавлен особый канал со своей антенной для обзора задней полусферы.
К концу 1944 года на вооружение самолетов немецких частей ночных истребителей поступил радар FuG 218 Neptun VR, работающий на частоте 158–187 МГц. Его максимальная дальность составляла 5 км, а минимальная 11-115 м. Очередным радаром, который принадлежал к классу радиолокационных прицелов, был FuG 240 Berlin N-Ia с дальностью обнаружения от 500 м до 5 км. Было произведено всего около 30 экземпляров этого аппарата, отличительной чертой которого была тарельчатая антенна, вместо использовавшихся до этого штыревых.
Радар для ночного истребителя является оборудованием абсолютно необходимым. Однако нужно иметь и соответствующий самолет. В Германии, специально разработанные для этого конструкции, были не очень успешными. Focke Wulf Та-154 строился в небольшом количестве, a Heinkel He-219, несмотря на то, что выпускался серийно, не пользовался благосклонностью со стороны соответствующих официальных лиц и учреждений. Программа развития этого наиболее удачного немецкого ночного истребителя натыкалась на большое количество преград, в основном не технического характера, вследствие чего боевое применение этого самолета носило очень ограниченный характер. В результате такого положения немецким пилотам приходилось приспосабливать для ночных полетов различные модификации уже существующих машин. По этой причине наступил ренессанс Bf-110 варианта G. Новый облик в вариантах С, G и R получил Junkers Ju-88. К роли ночных истребителей пробовали так же приспособить и другие самолеты: Do-17, Do-215, Do-217, Do-335,FW-190,Bf-109 и т. д. He миновали такие попытки и реактивных самолетов. Как для Ме-262, так и для Arado Ar-234 Blitz, были разработаны соответствующие модификации, однако только первая из них оказалась удачной. Blitz не полностью подходил на роль ночного истребителя. Расположение кабины пилота в передней части фюзеляжа существенно улучшало обзор, однако имело и целый ряд недостатков. Пилот практически не был защищен спереди, что делало его очень уязвимым от огня стрелков атакуемых бомбардировщиков. Кроме этого в него могли попасть и обломки обстреливаемого противника. Большая кривизна остекления во время ночных вылетов приводила к сильным отблескам от света прожекторов. Такой эффект привел даже к катастрофе одного из трех использовавшихся для испытаний самолетов и смерти его экипажа. Легендарный Курт Велтер самый результативный немецкий пилот-ночник после нескольких ознакомительных полетов дисквалифицировал Ar-234 в этой новой роли. Мнение было совсем противоположным когда шла речь о новом варианте Schalbe.
Ночные ласточки
Первые идеи о том, чтобы сделать из Ме-262 ночной истребитель, возникли еще перед началом его серийного производства. Уже весной 1943 года RLM делало прикидки для разработки такой модификации Schalbe.
Она должна была быть оборудована акустическим локатором. Высокие характеристики конструкции Мессершмитта привели к более детальному анализу возможности ее использования в новой роли. Парадоксально, но это же стало и препятствием на пути осуществления этих замыслов. Предложения, которые выдвинули специалисты из министерства авиации, нашли отражение в подготовленном ими рапорте. Они считали, что ночной истребитель — это самолет, задача которого состоит в ожидании противника на трассе его полета и в связи с этим ему не нужна ни особенно высокая скорость, ни хорошая скороподъемность. Не удивителен, поэтому факт, что в уже упоминавшемся документе «Возможные задания для Ме-262» от 11 сентября 1943 года о ночной версии не упоминалось. Вскоре, однако, RLM изменило свое мнение. Причиной этого стало принятие на вооружение RAF самолетов De Havilland Moskito («Москито»), которые использовались в качестве разведчиков, бомбардировщиков и истребителей. Оказалось, что Люфтваффе практически не располагает самолетом способным перехватывать британскую машину во время ночных операций. «Деревянное чудо» или «мечта термита» — так называли «Москито» из-за материала примененного в его конструкции, развивал скорость, которая позволяла ему уходить от немецких Bf-109 и FW-190, не говоря уже о Ju-88 или Bf-110. В немецкой авиации и в RLM на почве этого самолета развился настоящий психоз. Это была единственная машина союзников, для уничтожения которой проектировались новые модификации истребителей и даже полностью новые конструкции. Понятие «Moskitojager» стало со временем полуофициальным термином для обозначения самолетов противопоставляемых этой британской машине. Самым выразительным фактом уважения, которое немцы питали к этой конструкции было название которое они дали Фокке Вульфу Та 154 — Moskito.
Schalbe при своих характеристиках мог бы стать идеальным «лекарством против Москитофобии». В министерстве осознали открывающиеся возможности и возвратились к идеи переделки реактивного Мессершмитта в ночной истребитель. Окончательно отказавшись от мысли о его оснащении электроакустической системой обнаружения, в пользу радиолокационной аппаратуры. Там не менее в 1944 году были проведены испытания такой аппаратуры на Ме-262 и Ме-410, но подобное решение было признано не перспективным.
Электронное оборудование проектировавшейся модификации Ме-262 должно было обеспечить возможность ведения огня в любых атмосферных условиях и ночью. Несколько курьезным было требование, чтобы самолет мог атаковать и надводные цели. Связанные с эти проблемы обсуждались 18 июля 1944 года на совещании представителей RLM, фирм Telefunken, Siemens и Messerschmitt. Каждая из фирм начала поисковые работы, направленные на реализацию этого задания. Функции координатора были оставлены Мессершмитту.
С самого начала для всех было ясно, что ночной истребитель должен иметь экипаж из двух человек. В функции пилота входило управление самолетом, а так же прицеливание и ведение огня, в то время как сидящий за ним оператор должен был обслуживать бортовой радар и наводить пилота на цель, до установления визуального контакта с противником. Одному человеку исполнять все эти обязанности было бы слишком затруднительно. Кроме того, было решено, что в состав оборудования новых одноместных Мессершмиттов Ме-262 А-Ia будет входить аппаратура FuG 350Z Naxos, а так же специальное оборудование (осветители кабины, подсветка приборов и т. д.). Была так же разработана тактика их применения с наведением с земли и освещением цели. То же было сделано и для ожидавшейся двухместной машины.
В начале сентября 1944 года выкристаллизовался проект очередной новой модификации, базирующейся на учебном варианте Ме-262 В-Ia. Самолет должен был быть длиннее своего предшественника, чтобы на нем можно было разместить больший запас топлива. На учебной машине он уменьшился в результате размещения кабины второго члена экипажа на месте фюзеляжного бака. Планировалось применение радиолокатора FuG 218, а в дальнейшей перспективе нового радара с тарельчатой антенной закрытой обтекателем из диэлектрического материала.
Однако, в окончательном варианте, ночной «Швальбе» существенно отличался от первоначальных разработок. Необходимость в выпуске подробных сборочных чертежей и проведения изменений на сборочных линиях вели к тому, что самолет в запроектированном виде начал бы строиться только спустя несколько месяцев, а Люфтваффе не имело столько времени. Ночной истребитель был необходим уже сейчас.
В этом случае решением оказалась простая адаптация Ме-262 В-1а, которая заключалась в изменении оборудования задней кабины и установке радиолокатора. Интересно, что при этом сохранялся второй комплект управления, при незначительном сокращении количества приборов. Запас топлива в заднем основном баке уменьшился до 350 л, а в дополнительном баке до 250 л. Поэтому в этой ситуации стандартной стала подвеска на двух подфюзеляжных пилонах двух сбрасываемых баков емкостью по 300 л каждый. На носу фюзеляжа установили антенны радара FuG 218 Neptun V в варианте с четырьмя наборами диполей на двух мачтах. Самолет в таком исполнении получил обозначение Ме-262 B-Ia/UI. Влияние антенн на аэродинамику самолета, а так же влияние огня пушек на антенны, было изучено ранее, в ходе испытательных полетов на одноместном Ме-262 B-Ia V056. Здесь стоит только заметить, что опоры антенн, выбранные для Ме-262 В-Ia/UI, имели совсем другую конструкцию, чем на V056. Там каждый из четырех наборов диполей имел индивидуальную раму, в то время как на ночных истребителях было две дуги, на которые крепились два набора диполей. Каждая дуга крепилась короткой горизонтальной опорой к фюзеляжу самолета. Под фюзеляжем, практически под рулем направления, была смонтирована дополнительная антенна FuG 218, для обзора задней полусферы. Планировалась установка пассивного индикатора сигнала британского радара H2S Monica — FuG 350 Naxos Z и часть самолетов его получила. Количество держателей для осветительных и сигнальных ракет, находящихся на левой стороне задней части фюзеляжа, увеличено до четырех комплектов, по сравнению с двумя — у Ме-262 В-Ia и В-Ia. На очередных машинах (в некоторых источниках называемых Ме-262 B-Ia/U2) были ликвидированы органы управления во второй кабине, кресло оператора перенесено вперед, а выигранное за счет этого пространство использовано для увеличения фюзеляжного топливного бака. Оператор получил опускаемые шторки из ткани на боковых стеклах, чтобы избежать проникающих через них в кабину отблесков света прожекторов ПВО, пламени стреляющих пушек либо бликов лунного света.
Вооружение вначале оставалось неизменным и состояло из четырех пушек МК 108 калибра 30 мм с запасом снарядов по 100 штук для верхних пушек и по 80 снарядов для нижних. Несколько (один?) экземпляров были вооружены только двумя пушками MG 151/20 калибра 20 мм размещенными на месте нижних МК 108. Вероятно, такой состав вооружения оставался в наследство от учебных машин, из которых их переделывали. Компенсацией за такое ослабление вооружения, была его большая скорострельность и точность, вытекающая из того факта, что эта пушка имела более длинный ствол. Скорее всего, был увеличен и боезапас. Не исключено, что применялось и смешанное вооружение, так, например, оставалась на месте и верхняя пара МК 108. В состав радиооборудования входили аппараты FuG 125а, FuG 120a, FuG 25, FuG 16ZY.
Уже 21 ноября 1944 года был готов макет самолета. Постройка Ме-262 B-Ia/UI под шифром Behelfsnachtjager (перспективный ночной истребитель) началась с февраля 1945 года на предприятиях Deutsche Lufthansa в Берлин-Стаакен. Здесь было произведено двенадцать машин (согласно некоторым источникам только семь, но возможно здесь идет речь о машинах переданных в «Коммандо Велтер»). Приведем несколько их известных серийных номеров: 110305, 110306, 110635, 110303, 110494, 111980. Это не были самолеты строящиеся заново, а только лишь переделанные учебные «Швальбе».
Мессершмитт с самого начала отдавал себе отчет, что ночные истребители, переконструированные из учебных машин, являются переходным этапом, а специальная модификация самолета должна быть лучше приспособлена для выполнения таких заданий. Еще 8 октября 1944 года конструкторское бюро фирмы представило основы новой модификации, обозначенной как Ме-262 В-2а, которая являлась развитием концепции разработанной в предыдущие месяцы. Новый самолет имел перепроектированный фюзеляж, удлиненный путем вставки в него дополнительной центральной секции длиной 1,15 м. Это позволило увеличить объем берущегося на борт топлива до 3170 л, благодаря чему самолет мог находиться в воздухе без посадки 130–145 мин. Размещалось оно в шести фюзеляжных баках. Первый имел емкость 900 л, два следующие, располагавшиеся под кабиной пилота — по 300 л, следующий под оператором радара — 170 л. Еще два бака размещались за плечами оператора. Они имели емкость 900л и 600л. Новыми были фонарь кабины экипажа и резина шасси. Покрышка переднего колеса имела размеры 660x190 мм, а покрышки основных колес 935x345 мм. Радарное оборудование на первых вариантах оставалось без изменений. Однако планировалось, что позднее FuG 218 получит новую антенну, под названием Morgenstern. В последующих сериях планировалось использование нового радиолокатора FuG 240 Berlin либо FuG 244 Bremen фирмы Telefunken с тарельчатыми антеннами. Последний при массе 110 кг работал в диапазоне волн 9 см и имел максимальную дальность 5 км. Предприятия Lufthansa в Берлин-Стааке предложили в марте 1945 года пять вариантов установки антенны и ее обтекателя в передней части фюзеляжа. Все эти варианты включали, кроме того, вооружение системы Schrage Musik. Размещение пушек было однако не типичным — они должны были находится в передней части фюзеляжа, в месте занимаемом до этого «классически» используемыми МК 108. Стандартной стала установка аппарата FuG 350 Naxos Zc или FuG 353 Rotterdam.
Предложения специалистов из Lufthansa остались только предложениями, однако оснащение ночных истребителей пушками системы Schrage Musik, чего требовало RLM, стало фактом. Ме-262 В-2а должен был быть вооружен четырьмя пушками Мк 108 (так же как и стандартный «Шваль-бе»), а так же двумя такими пушками с боезапасом по 90 снарядов размещенных в задней части фюзеляжа и стреляющими под некоторым углом вперед и вверх. Но такая установка дополнительных пушек не была реализована, так как «de facto» в задней части фюзеляжа занятой топливными баками и оборудованием уже не было для них места. Реализованное, в конце концов, решение, было необычным. Пушки МК 108 устанавливалась в фюзеляже по обе стороны кабины экипажа примерно на середине ее длины. Стреляли они вертикально вверх (вероятно с некоторым отклонением вбок) через отверстия в фюзеляже по бокам фонаря кабины. Прицеливание должно было производиться через специальный прицел «Gnom». Такое конструктивное решение было принято как стандартное для всех проектирующихся версий ночного истребителя на базе «Швальбе». Силовая установка Ме-262 В-2а состояла из двух двигателей Jumo 004В, а в перспективе их предполагалось заменить двигателями Jumo 004D с тягой по 1050 кг каждый. Планировалось, что самолет будет буксировать за собой топливный бак снабженный крыльями емкостью 900 л. Эта система, названная Deishselschlepp, была ранее испытана на прототипе Ме-262 V10 (VI+AE W. Nr. 130005). Предусматривалась возможность подвески дополнительных баков под крыльями. 7 декабря 1944 года в Рехлине был представлен макет самолета, который и утвердила комиссия. После этой положительной оценки, 18 января 1945 года разработчики передали в RLM точное описание нового варианта самолета, после чего началось строительство прототипа. Трудно при этом определить был ли он полностью новым самолетом, либо, для ускорения работ, перестраивался планер одного из серийных самолетов (это является весьма правдоподобным). Известно только, что в списке, который был подготовлен на заводе для американских оккупационных властей в июне 1945 года, самолет характеризовался как подготовленный для облета в середине апреля 1945 года. Вопрос был ли он полностью окончен, однако не до конца ясен. Но если он и был окончен постройкой, известно наверняка, что прототип Ме-262 В-2а никогда не взлетал в воздух.
Перед капитуляцией Германии и фактически еще перед началом постройки Ме-262 В-2а, было разработано несколько вариантов дальнейшего развития этого ночного истребителя. Значительная часть из них датировалась февралем 1944 года. Изменения в основном касались двигательной установки и радиооборудования. Одним из первых предложений была установка на Ме-262 В-2а турбовинтовых двигателей DB 021 мощностью 2000 л.с. и тягой 790 кг. Они должны были приводить во вращение шестилопастные винты диаметром 2,5 м. Двигатель разрабатывался фирмой Daimler Benz, a его применение должно было улучшить характеристики самолета на взлете и посадке. Этот проект не был реализован, так как ни один прототип двигателя не был окончен до капитуляции Германии. Очередным предложением было использование реактивных двигателей Heinkel HeS 011 тягой 1300 кг. Эти двигатели массой 940 кг, длиной 4 м и диаметром 1,08 м, относились ко второму поколению немецких реактивных двигателей. Почт'1 каждый вновь проектируемый реактивный самолет должен был оснащаться именно этими двигателями. Это же относилось и к новым модификациям уже летающих самолетов — таких как Ме-262, Ar-234 или Hs-162, они так же должны были получить двигатели HeS 011.
В случае установки двигателей Heinkel на Ме-262 В-2а, конструкторы пошли на шаг дальше, чем это делалось ранее. Самолет подвергся полной перекомпоновки, а его аэродинамическая схема базировалась на той, которая была разработана для Ме-262 HG III. Двигатели размещались в прифюзеляжных утолщениях на стреловидных (450 по передней кромке) крыльях. Такое решение гарантировало наилучшие аэродинамические характеристики планера. Горизонтальное оперение так же было стреловидным.
Позднейшая концепция установки HeS 011 на Ме-262 В-2а, датированная мартом 1945 года, была уже более стандартной. Гондолы этих двигателей должны были попросту занять место бывших Jumo 004B. Над двигателями могли устанавливаться дополнительные топливные баки аэродинамической формы, прилегающие к верхней части крыла.
Ни один из этих проектов не продвинулся дальше чертежной доски или постройки модели.
Поделиться книгой: