Помоги проекту - поделись книгой:
Как ракета
Ме-262 мог догнать и сбить любой из существующих в то время союзных бомбардировщиков. Но даже самолет с такой большой скоростью имел свои ограничения. Для того, чтобы перехватить противника необходимо было, прежде всего, достичь его высоты и только тогда начинать охоту. «Швальбе» достигал высоты 6000 м за 6,8 мин., 9000 м за 13,1 мин., а 10000 м за 26 мин. Это были хорошие показатели, но часто не достаточные для того, чтобы перехватить бомбардировщики до того как они сбросят бомбы. Решением был самолет, который мог бы молниеносно взлететь на высоту, где летел враг, так чтобы он не успел выполнить своего задания.
Отсюда вытекала поддержка RLM ракетного Me-163 Komet, который достигал высоты 10000 м всего за 3,19 мин! Цена, которая была заплачена за такую высокую скороподъемность — очень короткое время работы двигателя, составлявшее едва несколько минут. Такие рамки устанавливало использование ракетного двигателя. Улучшение скороподъемности Ме-262 можно было достичь использованием подобной двигательной установки. Если бы при этом еще были бы сохранены классические турбоеактивные двигатели, то выгода была бы двойной: самолет молниеносно поднимался бы на соответствующую высоту и мог оставаться на ней гораздо дольше, чем Komet, получая возможность выполнить несколько атак.
Первые детально проработанные предложения по оснащению «Швальбе» смешанной двигательной установкой, датированы еще серединой 1943 года. Снова нам придется ссылаться на документ от 11 сентября 1943 года, описывающий несколько различных версий Ме-262 А-Ia. Среди них были три варианта самолета, именовавшегося Interzeptor, то есть истребитель-перехватчик. Interzeptor I, должен был быть оснащен двумя турбореактивными двигателями Jumo 004C, либо одним ракетным — Walter HWK RII/211 (HWK 509). Interzeptor II, должен был иметь два комбинированных двигателя BMW 003R, представлявшие собой сочетание турбореактивного BMW 003А и ракетного BMW 718. Третий вариант — Interzeptor III, должен был летать, используя только два ракетных двигателя HWK RII/211. Вооружение в каждом из вариантов состояло бы из шести пушек МК 108 калибра 30 мм. Interzeptor III, был сочтен бесперспективным, так как он дублировал Me-163. Остальные два проекта все-таки дождались практической реализации.
Осенью 1944 года Бегельи Альтхофф доработали свои предложения. Ситуация в Германии в результате массовых союзных бомбардировок и постоянных военных поражений была, по крайней мере, напряженная. Промышленность, уничтожаемая ударами с воздуха, не могла выпускать продукцию в объемах, необходимых для продолжения ведения войны. В этой ситуации произошел возврат к идее Interzeptor, который давал шансы на снижение действенности англо-американских налетов. Однако самолет получил новое название, вероятно с целью укрепления падающего духа боевых пилотов. Так появился Heimatschutzer, то есть «Защитник Отчизны». Такое название было выбрано для модификации Ме-262 С.
2 сентября 1944 года в Oberammergau поступил экземпляр серийного Ме-262 A-Ia W. Mr. 13186. Он должен был быть (как и VI86) переделан в первый экземпляр Heimatschutzer I (Примечание автора. Некоторые источники утверждают, что для Ме-262 С-Ia было зарезервировано обозначение Ме-262 J-1), или, что то же самое, в Ме-262 С-Ia. Модификации подлежала задняя часть фюзеляжа. Там устанавливался ракетный двигатель Walter HWK 509A-2 с силой тяги регулируемой от 101 кг на малой мощности, до 1702 кг — на полной. Его масса составляла 170 кг, а работал он на двухкомпонентном топливе (T-Stoff и C-Stoff). T-Stoff являлся окислителем, и представлял собой смесь 80 % перекиси водорода и 20 % воды. Топливом, собственно говоря, был C-Stoff, состоящий из 30 % гидрата гидразина, 57 % метанола и 13 % воды. Время работы двигателя составляло 3 минуты.
Изменения в конструкции Ме-262 С-Ia коснулись так же топливных баков, часть из которых была приспособлена для хранения топлива ракетного двигателя. T-Stoff находился в переднем баке емкостью 900 л, а С-Stoff — в заднем баке емкостью 600 л. Топливо J2 осталось во втором баке -900 л, а так же в дополнительном, который мог вместить 170 л. Задняя часть фюзеляжа была усилена и защищена от воздействия высокой температуры, которая развивалась при работе ракетного двигателя HWK 509А-2. Руль направления был укорочен, чтобы освободить место для сопла ракетного двигателя. Возросшая масса самолета привела к необходимости осуществления взлета с помощью стартовых ускорителей. Уменьшение запаса топлива для турбореактивных двигателей привело к уменьшению времени полета на высоте 12000 м до 40 мин.
В конце октября 1944 года члены организации Тодта доставили прототип V186 на аэродром Лагер Лехфельд, с помощью специально приспособленного транспортера. Здесь должны были начаться первые испытания. На начальном этапе не предполагалось использование ракетного двигателя, и первые два полета были проведены только на двигателях Jumo 004B. Их использовали для проверки поведения планера в воздухе. 25 октября впервые был включен HWK 509A-2, однако это были только статические испытания. Прототип был вынужден терпеливо ждать своего первого вылета по полной программе. Задерживали его английские налеты, плохая погода и технические проблемы, которые проявились во время статических испытаний. Большой проблемой был и недостаток топлива. Прошел месяц, потом еще один, наступил новый год.
Наконец 27 января 1945 года Герд Линдер смог занять место в кабине нового самолета, чтобы впервые поднять его в воздух с тремя работающими двигателями. Сам взлет, однако, совершился только при помощи Jumo 004, ввиду того, что сильное ускорение на бетонной полосе грозило поломкой шасси и катастрофой. Когда колеса шасси оторвались от земли пилот смог включить ракетный двигатель, для чего ему требовалось нажать две кнопки с двухсекундным интервалом. Работа HWK 509A-2 на полной тяге продолжалась 3 минуты. Характеристики, когда речь шла о скороподъемности, были феноменальными. На высоту 8000 м самолет забирался уже по истечении 3 минут, а на 12000 м за 4,5 мин!
Шесть следующих удачных полетов подтвердили целесообразность применения комбинированной ракетно-турбореактивной двигательной установки.
Однако жизнь Heimatschutzer I оказалась короткой. Через два месяца после первого вылета — 23 марта 1945 года, самолет союзников в безоблачную лунную ночь атаковал стоящий на летном поле прототип Ме-262 С-Ia и серьезно его повредил. Его уже не восстанавливали, а после окончания войны поврежденный планер был конфискован союзниками. С самого начала было понятно, что VI86 является машиной экспериментальной. Настоящим решением должен был стать Heimatschutzer II.
Концерн BMW уже давно проводил конструкторские работы по созданию комбинированного ракетно-турбореактивного двигателя. Заказ на двигательную установку такого типа фирма получила еще 15 июня 1942 года. Он включал постройку 10 прототипов и 100 двигателей нулевой серии. Исследования были интенсифицированы во второй половине 1943 года, когда появилась перспектива практического использования таких двигательных установок. Эти работы привели к созданию двигателя BMW Р 3395, который в серии получил обозначение BMW 003R. Он представлял собой сочетание классического BMW 003A с тягой 800 кг и ракетного двигателя BMW 718с тягой 1000 кг. При этом оба двигателя были заключены в одну гондолу, а выходное сопло ракетного двигателя располагалось над соплом турбореактивного. Топливом для двигателя BMW 718, был R-Stoff (называемый Тонка), представлявший собой смесь органических жидкостей вместе с окислителем Sv-Stoff — смесью концентрированной азотной кислоты с серной.
В Oberammergau попал очередной серийный «Швальбе», который должен был быть переделан в прототип Heimatschutzer II, или Ме-262 С-1в, так обозначалась эта модификация (часто можно встретить обозначение Ме-262 С-2в, либо более позднее обозначение Ме-262 D-1). Это был самолет номер 170074. Работы по его переделке закончились во второй половине декабря 1944 года. 20 декабря служащие организации Тодта доставили переоборудованный самолет в Лагер Лехфельд. Свои первые полеты V074 (такое обозначение получила машина) совершал, как и V186, используя только турбореактивные двигатели. Как и в предыдущем случае появились технические проблемы. Были они в основном связаны с топливной системой ракетных двигателей. Ее конструкция была идентична Heimatschutzer I в том отношении, что передний бак емкостью 900 л занимал Sv-Stoff, а задний (емкостью 600 л) — R-Stoff. Трубопроводы и баки часто подтекали, а необычайно агрессивное топливо повреждало фюзеляж, вызывая коррозию конструкции. 25 января и 21 февраля самолет едва не сгорел, из-за очередных крупных утечек. Наконец 23 марта Карл Баур впервые поднял самолет, в воздух, используя все двигатели. Всего через 1,2 мин. он достиг высоты 8200 м, а через 3,9 мин был уже на 12000 метров! Наилучшее описание этого полета дал сам Баур: «На скорости около 160 км/час я нажал кнопку запуска (для BMW 718) и ракеты с грохотом заработали. Самолет так быстро разгонялся, что я уже через несколько секунд был вынужден убрать закрылки и шасси, так как боялся, что самолет перевернется. Я чувствовал, что самолет достиг критического числа Маха и задрал нос вверх, но скорость продолжала увеличиваться. Топливо выгорело на высоте 6100 м, а я продолжал с разгона подниматься еще до 7620 м. И оказался там всего через 1,5 минуты после старта». Во время полета и посадки не возникало больших проблем. Следующий полет совершили тремя днями позднее. К сожалению, он окончился пожаром двигателя, и самолет был поврежден. Он не восстанавливался и никогда больше не летал. Смешанная двигательная установка на V074 не была еще окончательным вариантом мотора, который планировалось построить. Кроме этого существовали проекты сочетания ракетного двигателя BMW 718 с турбореактивным Heinkel HeS 00Ia. Возможно, что и этот гибрид нашел бы применение на Ме-262.
Конец войны помешал окончанию работ над очередным «Защитником Отчизны» — Heimatschutzer III. Вероятно, три самолета Ме-262 А-1а были переделаны в эту модификацию в Oberammergau в марте 1945 года. Планер не претерпел практически никаких изменений. Ракетный двигатель HKW 509 должен был подвешиваться под фюзеляжем в аэродинамическом обтекателе. Его топливные баки (С-Soft и T-Soft) так же должны были подвешиваться под фюзеляжем на бомбодержателях расположенных в его передней части. Топливо должно было поступать в двигатель по внешним трубопроводам. После выработки топлива двигатель и баки сбрасывались, и на парашютах спускались на землю. Здесь их бы отыскивали для повторного применения. Однако во время работ возникла большая проблема, связанная с поступлением топлива в двигатель. В конце концов, был установлен специальный насос, так как баки находились ниже двигателя, и оно должно было подниматься к камере сгорания «в гору». Ни один из прототипов не был закончен, а работы были прерваны, скорее всего, еще на ранней стадии проекта.
Нереализованные проекты
Чуть ли не с самого начала работ над «Швальбе» на конструкторских досках появились проекты различных вариантов его развития. Большинство из них осталась нереализованными. Ме-262 — один из наиболее передовых самолетов своего времени, служил прекрасной базой для поисков, на его базе могли возникнуть другие новые конструкции. Такая же ситуация имела место и в случае с Аг 234, разработок на его базе было возможно даже больше. Но конец войны не дал возможности практически реализовать многие проекты касающиеся этих двух самолетов. Одно было для немецких конструкторов ясно — будущее принадлежало реактивным самолетам. Среди тысяч различных более или менее перспективных концепций, только небольшую группу составляли самолеты с поршневыми двигателями. При этом, то были конструкции с исключительно рафинированной аэродинамикой, позволявшей с максимальной эффективностью использовать ограниченную мощность подобной силовой установки. Кроме новых проектов, большое внимание уделялось развитию уже существовавших конструкций. Значительную часть из них составляли модификации Ме-262.
В очередной раз вернемся к упоминавшемуся в первой части монографии документу от 11 сентября 1943 года составленному Альтхоффом и Дегелем, в котором описывались планирующиеся варианты самолета. Некоторые из них были, в конце концов, реализованы, и они описаны выше. Нам осталось подробнее ознакомиться с теми, которым повезло меньше. Наиболее интересными и наиболее продвинувшимися вперед были проекты самолетов разведчиков Aufklarer I, Ia и II, а так же скоростных бомбардировщиков Schnellbomber I, Ia и II. Самолеты Aufklarer I и Schnelbomber I основывались на стандартном планере Ме-262 А-1а. Двигательная установка состояла из двух двигателей Jumo 004C тягой 1000 кг. Это были модифицированные Jumo 004В, с дополнительным впрыском топлива в камеру сгорания. В невооруженном разведывательном самолете, в передней части фюзеляжа, должен был находиться дополнительный топливный бак емкостью 500 л. За ним предполагалось разместить две фотокамеры Rb 75/30. Позади них, перед кабиной пилота, находился бы еще один бак, вмещающий 900 л топлива, а следующий аналогичной конструкции планировалось разместить за кабиной. Сразу же за ним предполагался еще большой бак на 750 л. Таким образом, запас топлива размещенный в фюзеляже составлял 3050 л. Так существенно увеличенный запас топлива обеспечивал самолету максимально большой радиус действия, необходимый для выполнения разведывательных заданий.
Schnellbomber I так же получил увеличенный запас топлива, что было достигнуто за счет отказа от стрелкового вооружения и установки дополнительных баков. Передний бак имел емкость 1000 л, как и бак в задней части фюзеляжа. От классической модификации Ме-262 А-1 а, остались два топливных бака по 900 л (перед и за кабиной пилота), а так же маленький бак перед пилотским креслом на 250 л. Общий запас топлива достигал 4050 л, то есть в два раза превосходил стандартный запас, имевшийся на Ме-262 «Швальбе». На пилонах под передней частью фюзеляжа должны были подвешиваться бомбы общей массой до 1 т (1 х SC 1000 2 х SC 500).
Оба проекта в результате были реализованы с большими изменениями в модификациях Ме-262 A-Ia/U3, атак же в Ме-262 А-2а.
Значительно дальше конструкторы пошли в модификациях Aufklarer Ia и Schnellbomber Ia. В них была перекомпонована конструкция фюзеляжа, передвинута вперед кабина пилота, располагавшаяся теперь над нишей передней стойки шасси, сама стойка теперь убиралась «плашмя» — с поворотом колеса на 900. Это поправило, до этого не лучший обзор из кабины. Разведывательный самолет имел на своем вооружении две фотокамеры Rb 75/30 размещенные в задней части фюзеляжа, за крылом. Пространство между кабиной и отсеком камер было занято четырьмя топливными баками, общей емкостью 3000 л. Считая от кабины, баки вмещали соответственно: 900, 700, 500 и 900л. Скоростной бомбардировщик имел вместо камер еще один установленный бак емкостью 1000 л, благодаря чему запас принимаемого на борт топлива увеличился до 4000 л. Бомбовое вооружение массой соответствующей Schnellbomber I, размещалось аналогично — на пилонах в передней части фюзеляжа.
Самую большую модификацию планера предполагалось провести в вариантах Aufklarer II и Schnellbomber II, получивших кличку «беременный «Швальбе». Кабина пилота осталась на старом месте, но в то же время была полностью изменена передняя часть фюзеляжа, которая получила объемистое «брюхо». Самолет стал, таким образом, среднепланом. Чтобы компенсировать ухудшение устойчивости был повышен вертикальный стабилизатор. Основные стойки шасси с одинарными колесами были заменены двухколесными с размерами 770x270 мм. В документах можно найти информацию о том, что именно такое шасси планировалось устанавливать на все упомянутые варианты, однако это абсолютно не видно на сохранившихся эскизах.
С 26 июня 1943 года Aufklarer II имел в носу фюзеляжа одну камеру Rb 20/30 и две камеры Rb 75/30. За ними находились два топливных бака емкостью по 650 и 900 л. Под ними разместили третий бак на 145 л. Дальше, почти под ногами пилота, имелся бак на 250 л. За кабиной пилота находилось два очередных бака на 1300, и на 900 л. Полностью заправленный самолет имел, таким образом, на борту 5450 л топлива. Для лучшего обзора пилот получил в свое распоряжение перископ, который давал ему возможность наблюдать территорию, над которой пролетал самолет. Следующий вариант, чертежи которого датированы 22 июля 1943 года, был машиной двухместной. При этом размеры фонаря кабины не изменялись, и второй член экипажа должен был занимать место сразу за пилотским креслом спиной к нему. Отсек фотокамер был перенесен из носовой части фюзеляжа назад, за кабину экипажа.
Несколько меньше, но все равно почти 4450 л топлива, брал на борт Schnellbomber II. Однако козырем этого проекта был бомбоотсек, размещавшийся в уширенном фюзеляже между нишами основных стоек шасси. Благодаря этому подвешиваемое под фюзеляжем вооружение не повышало аэродинамическое сопротивление машины, итак увеличившееся из-за толстого «брюха». В бомбоотсеке было установлено два бомбодержателя, между которыми проходил люк переднего колеса. Устройство бомбоотсека привело к ликвидации топливного бака на 1450 л. Это было частично компенсировано установкой на месте камер бака на 450 л.
Ни один из описанных самолетов не дождался своей реализации, но на основании сохранившейся документации можно утверждать, что без радикального изменения двигательной установки они не имели ни каких шансов стать полноценными боевыми самолетами. Как Aufklarer II, так и Schnellbomber II в их описанных вариантах были сильно перетяжелены, что не могло компенсировать несколько увеличенная мощность двигателей Jumo 004C. Тем более, что эти двигатели так и не были приняты на вооружение и самолеты должны были бы довольствоваться более слабыми Jumo 004В. В результате по сравнению с классическим Ме-262 А-1 а летные данные значительно бы ухудшились. В результате разведывательные и бомбардировочные варианты, лишенные вооружения, стали бы легкой целью для новых, принимаемых на вооружение реактивных истребителей союзников.
В самом конце войны количество проектов основанных на конструкции «Швальбе» резко возросло. Желание создать «Wunderwaffe», привело к возникновению нескольких интересных конструкций, только грубо напоминающих свой прототип. Часть из них уже упоминалась во время описания программы «Высокая скорость», развития Heimatschutzera или вариантов ночного истребителя. Если говорить о последнем, то Ме-262 В-2а не был окончательным словом конструкторов фирмы Мессершмитт в этой области.
17 марта 1945 года датированы концептуальные чертежи двух вариантов трехместного ночного истребителя, конструкция которого базировалась на Ме-262 В-2а. Оба варианта должны были оснащаться турбореактивными двигателями Heinkel Hirth HeS ОНА с тягой 1300 кг. В первом варианте они размещались так же как и Jumo 004 на Ме-262 А — в отдельных гондолах под крыльями. Второй вариант самолета имел двигатели, размещенные в увеличенных корневых частях крыльев, аналогично как на Ме-262 HG III. Это решение было предложено профессором Куртом Танком из фирмы Focke Wulf. В обоих случаях крылья и оперение было стреловидным, а угол стреловидности передней кромки составлял 450. Самолеты должны были оснащаться радаром FuG 240 или FuG 244 с тарельчатой антенной в передней части фюзеляжа. Стрелковое вооружение состояло из четырех пушек МК 108 в традиционном месте их установки, и из двух таких же пушек в установке «Schrage Musik». Их расположение, в общем, соответствовало описанному для Ме-262 В-2а с пушками по бокам кабины. Такое же решение предполагалось использовать и для упоминавшегося выше Ме-262 В-2 с двигателями HeS 011А в корнях крыльев.
Проектом, в котором предполагалось повысить максимальную скорость самолета до 1000 км/час на высоте 10000 м, была концепция сочетания классического планера Ме-262 А-1а с двумя установленными над Jumo 004 прямоточными воздушно-реактивными двигателями конструкции Rene Lorina. Они имели форму сужающейся к передней части трубы диаметром 1,13 м в самой широкой части и длину 5,9 м. Аэродинамическое сопротивление этой установки должна была компенсироваться большой силой тяги двигателей Lorin, позволяющей значительно увеличить скорость полета. Рассматривалась так же возможность установки пульсирующих двигателей. Для оснащенных таким образом самолетов даже было зарезервировано обозначение — Ме-262 W. Ме-262 W1 должен был оснащаться шестью либо восемью пульсирующими реактивными двигателями Argus As 014 (обычно устанавливающимися на летающие бомбы Fi 103 или VI) с максимальной тягой по 3,6 кН каждый. Ме-262 W2 в общем повторял схему Heimatschutzer I с дополнительными ракетными двигателями в задней части фюзеляжа. Ме-262 W3 же предполагалось оснастить четырьмя пульсирующими двигателями As 044 тягой по 4,9 кН каждый.
Использование в качестве двигательной установки «Швальбе» пульсирующих реактивных двигателей предполагало необходимость выполнения взлета с помощью дополнительных ракетных двигателей, так как пульсирующие и прямоточные двигатели требовали для своей нормальной работы большого расхода воздуха, а, следовательно, высокой скорости полета самолета. Собственно поэтому Fi 103 стартовали со специальных эстакад, на которых их разгоняли до необходимой скорости. Они расходовали много топлива, и поэтому оснащенный ими самолет не мог долго находится в воздухе. Кроме того, посадка была практически невозможна. Это было обусловлено трудностью управления тягой As 014, вследствие чего посадочная скорость была бы чрезмерно велика. Маневрирование в воздухе приводило к срыву потока воздуха поступающего в двигатель и могло приводить к его остановке. Правда, его можно было снова запустить, но во время воздушного боя пилот не должен был заниматься то и дело останавливающимся двигателем. Следующим недостатком силовой установки с пульсирующими двигателями была их плохая работа на больших высотах. Оснащенный ими Ме-262 должен был бы ограничиваться перехватом самолетов подлетающих на небольшой высоте. В довершении всего из-за упоминавшихся проблем с обслуживанием, самолет был бы «одноразовым», стартуя на перехват противника — уже не возвращался бы на свой аэродром. Поэтому не удивительно, что «Швальбе» с пульсирующими реактивными двигателями остался только на чертежных досках конструкторов.
На базе «Швальбе» была создана концепция бомбардировщика Р 1099, с полностью новым фюзеляжем, в котором располагался экипаж из нескольких человек и с гондолами двигателей Jumo 004C либо HeS 011 сдвинутыми назад. Этот проект начал разрабатываться с марта 1944 года и получил индекс Р 1099В. От Me 262 А-1а он унаследовал крылья с двигателями, а так же оперение. Экипаж состоял из трех человек. Силовая установка состояла из двигателей Jumo 004C. Самолет был необыкновенно сильно вооружен. Спереди находилась неподвижная пушка МК 103 калибра 30 мм. Две такие же пушки обслуживал стрелок сидящий спиной по направлению полета. Они размещались в задней части фонаря кабины и могли обстреливать верхнюю полусферу. Еще две МК 103 находились в подвижных установках по бокам задней части фюзеляжа и управлялись стрелком дистанционно.
Дальнейшим развитием Р 1099В был Р 1100, который однако был не истребителем, а бомбардировщиком. В самом первом своем варианте, датированном 7 марта 1944 года, этот самолет оснащался двигательной установкой из двух двигателей HeS Oil, размещенных в прифюзеляжных гондолах. Машина имела стреловидные крылья и оперение, экипаж состоял из двух человек. Бомбы должны были размещаться в двух фюзеляжных бомбоотсеках. Трехопорное шасси имело одинарные колеса на всех стойках, передняя из которых убиралась в фюзеляж, а главные в фюзеляж и крылья. Варианты от 22 марта значительно отличались от описанного проекта. В них вернулись к классическому крылу «Швальбе» и двигателям Jumo 004C. Самолет имел длину 12,00 м и размах крыльев 12,613 м. В первом из этих вариантов, кабина экипажа, сидящего тандемом, размещалась не симметрично — сдвинута влево (глядя сверху). Основное шасси состояло из двух двухколесных стоек, убиравшихся в фюзеляж. Второй вариант имел нормальную кабину с фонарями экипажа рядом друг с другом. Самолет был вооружен двумя пушками МК 108 — одна внизу передней части фюзеляжа, стреляющая вперед и одна в задней части, стреляющая назад. Бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, а запас топлива 3900 л, в пяти баках — 900, 900, 600, 900 и 600 л.
Ме-262 привлекал внимание не только как основа для новых модификаций или же новых типов самолетов. Испытания с буксируемыми бомбами, проводившиеся на десятом прототипе показали, что «Швальбе» может использоваться для выполнения и такого типа заданий. Рассматривались возможности полетов с летающими бомбами Fi 103 V1, а так же с другими крылатыми снарядами на буксире. Об этих работах осталось очень мало информации, вероятно по той причине, что Ме-262был не слишком пригоден для буксировки тяжелых снарядов, даже при использовании более мощных двигателей. Другая ситуация была с проектом истребителя Me Р 1103, классифицированного как «bordjager», то есть бортовой истребитель. Он должен был доставляться к группам союзных бомбардировщиков другим самолетом. Там Р 1103 отцеплялся бы и проводил самостоятельную атаку. Силовая установка этого миниатюрного самолета, длиной едва 4,7 м, составляли два… стартовых ускорителя R1 202 либо один ракетный двигатель Walter HWK 109-509А-1. Масса самолета равнялась 1100 кг, а вооружение должно было состоять из пушки МК 108 и установки с ракетными снарядами WGr 21.
Конец войны застал в арсеналах Люфтваффе большое количество разнообразного вооружения, зачастую только символической ценности либо находящегося еще на начальной стадии развития. Одним из них была система Mistel. Первоначально предназначенная для атаки крупных надводных целей, вскоре она стала использоваться для атаки сильно укрепленных и трудных для уничтожения наземных объектов. Mistel состоял из двух самолетов, один из которых укреплялся над другим. Верхний самолет исполнял роль станции управления. Его пилот имел в своем распоряжении радиоаппаратуру, служащую для дистанционного управления нижним самолетом. Этот второй самолет не имел экипажа и был, собственно говоря, управляемой бомбой большой массы. Нижний самолет даже получил название «Grossbombe» по названию, использованному Зигфридом Хольсбауэром — автором идеи мощных бомб с собственной двигательной установкой, управляемых по радио с другого самолета. Применявшиеся в боях Mistel состояли из истребителей Bf-109 либо FW-190, а в роли бомб выступали бомбардировщики Ju-88.
Ме-262 так же рассматривался как элемент системы Mistel. Интересно, что в одном из проектов он составлял обе части системы. Самолет управления находящийся сверху, был обычным Ме-262 двухместной модификации A-2a/U2. Аппаратуру управления обслуживал бомбардир лежащий в застекленной передней части фюзеляжа. Нижний самолет был специально приспособлен к новой роли летающей бомбы. С него было снято все лишнее оборудование, ликвидировано и шасси. Фонарь кабины ликвидирован, а ее проем в фюзеляже заделан. В фюзеляже размещалась и боевая часть. Вся система должна была взлетать в воздух с помощью пяти колесной сбрасываемой стартовой тележки.
Другой проект имел название Mistel 4. Управляющим самолетом должен был быть обычный Ме-262 А-1а, а в качестве бомбы предполагалось использовать модифицированный бомбардировщик Ju 287B-1 с крыльями обратной стреловидности, оснащенный двумя двигателями HeS Oil. И в этом случае из нижней машины изымалось все лишнее оборудование, в кабине экипажа устанавливалась боевая часть большой разрушительной мощности. Система должна была стартовать с аналогичной стартовой тележки, с использованием тяги всех двигателей, а так же четырех стартовых ускорителей установленных на тележке. Их использование должно было сокращать разбег на 1/3. После рассоединения с нижним самолетом, Ме-262 мог вступать в воздушный бой как обычный истребитель.
Еще одним проектом предусматривалось использование в качестве бомбы самолета Ju-188, в то время как самолетом управления был Ме-262. Проектные работы над такой системой проводились на предприятиях Юнкерса в Нордхаузене, но они не вышли из начального этапа. Старт должен был осуществляться с помощью собственного усиленного шасси нижнего самолета. Юнкере так же планировал использование «Швальбе» как носителя и управляющего самолета для мощной бомбы с собственным реактивным двигателем — Ju-268. Интересно, что она имела полностью деревянную конструкцию. Только в виде отдельных проработок остался замысел использовать «Швальбе» вместе с летающей бомбой Arado E.377.
Описанные выше варианты развития и проекты, базирующиеся на Ме-262, не исчерпывают этой темы — их было значительно больше. Однако большинство из них не имело ни малейшего шанса на реализацию, так как сам «Швальбе» — даже если бы война продолжалась еще несколько лет, был бы снят с вооружения и заменен новыми, лучшими конструкциями.
Прототипы, предсерийные самолеты и опытные экземпляры Ме-262 Schwalbe
| САМОЛЕТ | КОД | W. № | ПРИМЕЧАНИЯ |
| Ме-262 VI | PC+UA | 262000001 | первый прототип. Облетан 18.04 41 года с поршневым двигателем Jumo 210G. Позднее были установлены реактивные двигатели BMW P3302. С 2.03.43 года — два Jumo 004A-0. С 19.07.43 года герметичная кабина и три пушки MG 151/20. Поврежден 7.07.44 года, не был отремонтирован до конца войны. |
| Ме-262 V2 | PC+UB | 262000002 | Второй прототип. Облетан 1.10.42 года. С 01.43 года модернизированы крылья. Уничтожен 18.04.43 года в катастрофе. |
| Ме-262 V3 | PC+UC | 262000003 | Облетан 18.07.42 года. Вероятно уничтожен 12.09.44 года во время налета союзников. |
| Ме-262 V4 | PC+UD | 262000004 | Облетан 15.05.43 года. Уничтожен в происшествии 26.07.43 года. |
| Ме-262 V5 | PC+UE | 262000005 | Первый Ме-262 с носовым колесом. Облетан 6.06.43 года. Поврежден 1.02.44 года и не отремонтирован до конца войны. |
| Ме-262 V6 | VI+AA | 130001 | Первый Ме-262 с окончательным типом шасси. Облетан 17.10.43. Разбит в катастрофе 9.03.44 года. |
| Ме-262 V7 | VI+AB | 130002 | Облетан 20.12.43. Разбит в катастрофе 19.05.44 года. |
| Ме-262 V8 | VI+AC | 130003 | Первый Ме-262 с окончательным вариантом вооружения. Облетан 18.03.44 года. Уничтожен 10.44 года в происшествии. Использовался в I./KG 51. |
| Ме-262 V9 | VI+AD | 130004 | Облетан 19.01.44 года. С 10.01.45 года испытывался в конфигурации HG I. Испытывался в A.L. (Autobedarf Lechfild) |
| Ме-262 V10 | VI+AE | 130005 | Последний прототип. Облетан 15.04.44 года. Испытания буксируемых бомб. Поврежден 02.45. Использовался в Ekdo 262. |
| Ме-262 S1 (Me-262V11) | VI+AF | 130006 | Первый предсерийный самолет. Облетан 19.04.44 года. Поврежден 04.44 года. Использовался в Ekdo 262 |
| Ме-262 S2 (Ме-262 V12) | — VI+AG | 130007 | Облетан 28.03.44. На нем 25.06.44 года X. Херлитзиус достиг скорости 1004 км/час. Использовался в Ekdo 262 |
| Ме-262 S3 | VI+AH | 130008 | Облетан 16.04.44 года. Поврежден 04.44 года. Использовался в Ekdo 262 |
| Ме-262 S4 | VI+AG | 130009 | Облетан 5.05.44 года. Поврежден 05.44 года. |
| Ме-262 S5 | VI+AJ | 130010 | Прототип учебной модификации Ме-262 В-Ia. Облетан 04.44 года. Разбился во время летного происшествия в E-stelle Rechlin Larz. |
| Ме-262 S6 | VI+AK | 130011 | Облетан 04.44 года. Разбит 18.07.44 года. Использовался в Ekdo 262 |
| Ме-262 S7 | VI+AL | 130012 | Облетан 05.44 года |
| Ме-262 S8 | VI+AM | 130013 | Облетан 05.44 года. Уничтожен во время налета 19.07.44 года. |
| Ме-262 S9 | VI+AN | 130014 | Облетан 05.44 года. |
| Ме-262 S10 | VI+AO | 130015 | Облетан 05.44 года. Испытания деревянного оперения 05.44 года. Обозначался так же VI (второй с эти названием). Передан в TV 44. |
| Ме-262 S11 | VI+AP | 130016 | Облетан 05.44 года. |
| Ме-262 S12 | VI+AQ | 130017 | Первый Schwalbe на котором был сбит самолет союзников. Облетан 05.44 года. Уничтожен 10.44 года. Использовался в Ekdo 262. |
| Ме-262 S 13 | VI+AR ЕЗ+01 | 130018 | Облетан 06.44 года. Испытания двигателей как ЕЗ+01. уничтожен 10.44 года. Использовался в E-stelle Rechlin Larz. |
| Ме-262 S14 | VI+AS | 130019 | Облетан 06.44 года. Возможно передан в I./KG 51. |
| Ме-262 S15 | VI+AT | 130020 | Облетан 06.44 года. Использовался в Ekdo 262. |
| Ме-262 S16(?) | ? | 130021 | До окончания 1944 года передан в часть. |
| Ме-262 S17(?) | 7 | 130022 | |
| Ме-262 S18(?) | 7 | 130023 | |
| Ме-262 S19(?) | ? | 130024 | |
| Ме-262 S20(?) | 7 | 130025 | |
| Ме-262 S21(?) | ? | 130026 | |
| Ме-262 S22(?) | 7 | 130027 |
| Ме-262 S1 (Me-262VII) | VI+AF | 130006 | Первый предсерийный самолет. Облетан 19.04.44 года. Поврежден 04.44 года. Использовался в Ekdo 262 |
| Ме-262 S2 (Ме-262 V12) | — VI+AG | 130007 | Облетан 28.03.44. На нем 25.06.44 года X. Херлитзиус достиг скорости 1004 км/час. Использовался в Ekdo 262 |
| Ме-262 S3 | VI+AH | 130008 | Облетан 16.04.44 года. Поврежден 04.44 года. Использовался в Ekdo 262 |
| Ме-262 S4 | VI+AG | 130009 | Облетан 5.05.44 года. Поврежден 05.44 года. |
| Ме-262 S5 | VI+AJ | 130010 | Прототип учебной модификации Ме-262 В-Ia. Облетан 04.44 года. Разбился во время летного происшествия в E-stelle Rechlin Larz. |
| Ме-262 S6 | VI+AK | 130011 | Облетан 04.44 года. Разбит 18.07.44 года. Использовался в Ekdo 262 |
| Ме-262 S7 | VI+AL | 130012 | Облетан 05.44 года |
| Ме-262 S8 | VI+AM | 130013 | Облетан 05.44 года. Уничтожен во время налета 19.07.44 года. |
| Ме-262 S9 | VI+AN | 130014 | Облетан 05.44 года. |
| Ме-262 S10 | VI+AO | 130015 | Облетан 05.44 года. Испытания деревянного оперения 05.44 года. Обозначался так же VI (второй с эти названием). Передан в TV 44. |
| Ме-262 S11 | VI+AP | 130016 | Облетан 05.44 года. |
| Ме-262 S12 | VI+AQ | 130017 | Первый Schwalbe на котором был сбит самолет союзников. Облетан 05.44 года. Уничтожен 10.44 года. Использовался в Ekdo 262. |
| Ме-262 S 13 | VI+AR ЕЗ+01 | 130018 | Облетан 06.44 года. Испытания двигателей как ЕЗ+01. уничтожен 10.44 года. Использовался в E-stelle Rechlin Larz. |
| Ме-262 S14 | VI+AS | 130019 | Облетан 06.44 года. Возможно передан в I./KG 51. |
| Ме-262 S15 | VI+AT | 130020 | Облетан 06.44 года. Использовался в Ekdo 262. |
| Ме-262 S16(?) | ? | 130021 | До окончания 1944 года передан в часть. |
| Ме-262 S17(?) | 7 | 130022 | |
| Ме-262 S18(?) | 7 | 130023 | |
| Ме-262 S19(?) | ? | 130024 | |
| Ме-262 S20(?) | 7 | 130025 | |
| Ме-262 S21(?) | ? | 130026 | |
| Ме-262 S22(?) | 7 | 130027 |
| Ме-262 A-2a/U2 (V484?) | 110484 | прототип двухместной бомбардировочной модификации. 10.44 года. Обозначался так же V8 (второй с этим обозначением) | |
| Ме-262 A-2a/U2 (V555?) | 110555 | прототип двухместной бомбардировочной модификации. Обозначался так же VI1 (второй с этим обозначением) | |
| Ме-262 А | NQ+MS | 110621 | деревянное оперение. Передан в III/EJG 2, а потом в JV 44. |
| Ме-262 А | NQ+MX | 110626 | оборудован автопилотом Patin К 22. Первоначально в KG 51 затем в JV 44 |
| Ме-262 А-Ia/U5 (V 355?) | 111355 | вооружение, усиленное до 6хМК 108. Передан в JV 44, где на нем летал п/п Heinz Ваг. По некоторым источникам W. № 112355. | |
| Ме-262 HG II (V538?) | 111538 | неоконченный прототип модификации HG II со стреловидными крыльями | |
| Ме-262 А | 111857 | серийный самолет, на котором испытывались различные улучшения конструкции. | |
| Ме-262 A-Ia/U4 (V899?) | 111899 | прототип с пушкой МК 214А, 03 — 04.45 года. Будущее обозначение таких серийных машин Ме-262Е-1. Предан в JV 44, где на нем летал майор Willi Herget. | |
| Ме-262 V994(?) | 111994 | испытания управляемых ракет Х-4. Начало 45 года. Испытания ракет R 100BS. | |
| Ме-262 А-1b (V070?) | 130070 | испытания двигателей BMW 003. | |
| Ме-262А | Е2+01 | 130163 | испытания стартовых ускорителей. |
| Ме-262 A-2a/UI | WA+TA | 130164 | испытания вооружения и бомбардировочного прицела TSA. |
| Ме-262 А | Е4+Е5 | 130165 | испытания гидравлического оборудования. |
| Ме-262 VI67 | 130167 | испытания прицела EZ 42 и испытания устойчивости. Обозначался так же V5 (второй с этим обозначением) | |
| Ме-262 А | ЕЗ+02 | 130168 | высотные испытания двигателей. |
| Ме-262 А | Е2+02 | 130170 | определение характеристик с подвесками. |
| Ме-262 А | EK+L1 | 130172 | испытания топлива и покрышек. |
| Ме-262 А | EK+L2 | 130174 | тесты на продолжительность полета |
| Ме-262 А | 130175 | общие испытания | |
| Ме-262 VI86 | 130186 | прототип истребителя-перехватчика Ме-262 С-Ia (Heimatschutzer I). Облет 27.01.45 года. Обозначался так же V6 (второй с этим обозначением). | |
| Ме-262 A-2a/UI | Е7+01 | 130188 | испытания вооружения и бомбардировочного прицела TSA. |
| Ме-262 А | 130189 | летные испытания | |
| Ме-262 А | ЕЗ+ОЗ | 170038 | испытания двигателей. |
| Ме-262 А | EK+L3 | 170039 | испытания продолжительности работы двигателей |
| Ме-262 V056 | 170056 | разнообразные испытания по устойчивости, и аэродинамические испытания антенн радиолокатора. Обозначался так же V2 (второй с этим обозначением) | |
| Ме-262 А | WA+02 | 170057 | испытания бортовой брони |
| Ме-262 А | KL+WO | 170061 | вероятно, выпущен с деревянным оперением. Использовался в JV 44. |
| Ме-262 V074 | 170074 | прототип истребителя-перехватчика Ме-262 С-lb (C-2b — Heimatschutzer II). Облет 26.03.45 года. Обозначался так же V12 (второй с этим обозначением). | |
| Ме-262 V078 | E3+32 | 170078 | прототип модификации Ме-262 А-lb. Испытания 12.44 года. |
| Ме-262 А | 170079 | испытания шасси (вероятно, это был тот самолет, на котором испытывалась система, сообщающая колесам шасси вращение еще перед их касанием земли) | |
| Ме-262 А-1 a/U4 (V083?) | 170083 | прототип с пушкой МК 214А. Обозначался так же V4 (второй с этим обозначением). | |
| Ме-262 А | 170086 | испытания устойчивости | |
| Ме-262 А | 170095 | испытания стартовых ускорителей. | |
| Ме-262 A-2a/UI | KL+WX | 170170 | испытания вооружения и бомбардировочного прицела TSA. |
| Е7+02 | (170070) | ||
| Ме-262 А (V303) | 170303 | испытания по подвешиванию бомбового вооружения массой 1000 кг. Обозначался так же V7 (второй с этим обозначением). | |
| Ме-262 А | 170394 | общие испытания | |
| Ме-262 A-Ia/UI | ? | ? | вооружение усиленное двумя MG 151/20 |
| Ме-262? | ? | ? | испытания ракет Hs 298 |
| Ме-262? | ? | ? | испытания SG 500 Jagerfaust |
Поделиться книгой: