Рассказы Старого Матроса

Остров Сахалин, если посмотреть на карту, похож на рыбу — недаром по-японски он называется Карафуту-Мацу (остров красной рыбы). Хвостовой плавник этой географической рыбки, отделённой проливом Лаперуза от японского острова Хоккайдо, омывается заливом Анива — верхняя часть плавника оканчивается мысом Анива. И аккурат в середине плавника расположен посёлок Анива и город-порт Корсаков.

Известен этот небольшой городок прежде всего тем, что он был портом приписки для десятков промысловых судов Корсаковской базы океанического рыболовства (КБОР) — ну как же без рыбалки в водах, где даже острова напоминают формой рыбу? И ещё именно здесь, у Корсакова (тогда он назывался Корсаковский пост), в августе 1904 года после боя с японским крейсером «Цусима» был затоплен своей командой прорывавшийся из Порт-Артура во Владивосток славный русский крейсер «Новик». После русско-японской войны Корсаков вместе со всем Южным Сахалином на сорок лет отошёл к Японии — Россия вернулась сюда только в 1945 году.

ЗРС «Зубово», 1983 год

Во второй половине ХХ столетия начался бурный рост рыбопромыслового флота СССР — в том числе и на Дальнем Востоке. К причалам Владивостока, Находки, Холмска, Советской Гавани швартовались новенькие плавбазы, транспортные рефрижераторы, траулеры и сейнеры — как отечественной, так и зарубежной постройки. Кадров не хватало (и квалифицированных, и неквалифицированных), и по всем градам и весям необъятного Союза (особенно по тем, где народ жил победнее) ринулись вербовщики — заманивать на край земли лёгких на подъём людей длинным рыбацким рублём. Флот Корсаковской БОР тоже получал пополнение, и среди прочих новинок были суда уникальные, обозначенные краткой аббревиатурой ЗРС.

ЗРС расшифровывается как «зверобойно-рыболовное судно». Первое, головное так и называлось «Зверобой», а его «систер-шипам» присваивали имена, начинающиеся на «З»: «Зубово», «Звягино», «Задорье», «Загоряны». В отличие от устаревших зверобойных шхун, которые раньше промышляли моржей и тюленей в дальневосточных морях, ЗРСы были судами многоцелевыми — они могли и рыбу ловить, и морского зверя добывать. Сезон охоты ограничен временными рамками: отстрел тюленей, например, был разрешён только с марта по май. В остальные же месяцы года ЗРСы, оснащённые траловыми лебёдками, работали в режиме рыболовных морозильных траулеров. Суда эти, построенные на польских верфях в семидесятых годах прошлого века, представляли собой настоящие небольшие плавучие заводы с конвейерами, морозильными установками, рефрижераторными трюмами и со специализированными отдельными цехами — рыбомучным, мездрильным и жиротопным. Оригинальная дизель-электрическая силовая установка позволяла ЗРСам перераспределять энергию и рационально использовать её и для движения, и для производственных нужд, а прочный корпус усиленного ледового класса давал им возможность плавать во льдах. И это чудо техники (а их насчитывалось до пятнадцати единиц) в первую очередь предназначалось для морского зверобойного промысла — для охоты.

Идёт охота на моржей, идёт охота!

На Дальнем Востоке моржей промышляли в основном в Беринговом море, у острова Карагинский и в Олюторском заливе, реже в Чукотском море — если позволяла ледовая обстановка. Бить моржа в воде (как били белух у Анадыря из оставшихся со времён Великой Отечественной войны противотанковых ружей) — занятие бессмысленное. Взрослый морж весит несколько сот килограмм (до тонны), и как только лёгкие убитого зверя заполняются морской водой, он тут же камнем идёт ко дну — такую тушу на мотобот не вытащишь. Поэтому их стреляли только на берегу, а чаще всего — на больших льдинах, где стада моржей устраивали свои лежбища. Ведь промысел всё-таки не истребление ради убийства — охота велась ради трофеев, которые надо было получить.

В зверобойном варианте служба добычи (с ударением на первом слоге — специфика дальневосточного сленга) ЗРСов составлялась не из мастеров тралового дела, а из охотников. Сети-тралы на борт не брали, и мощные траловые лебёдки простаивали. Вместо орудий рыбного лова на промысловые палубы ставили по шесть-семь охотничьих моторных лодок — фангсботов. На каждый фангсбот назначалась команда из трёх человек: старшина бота, матрос и моторист. А добывали морского зверя с помощью скорострельных многозарядных армейских карабинов Симонова — КС. На каждый фангсбот полагалась одна единица оружия, а ответственность за его хранение и за учёт израсходованных патронов возлагалась на старшего тралмастера — начальника службы добычи. На моржовом промысле все бортовые фангсботы не использовались — выбирались лучшие сборные бригады стрелков, одна-две, реже три, сменявшиеся каждый день и бравшие с собой пару карабинов на бригаду.

Фангсботы утром спускали грузовыми стрелами на воду, и охотники начинали рыскать между льдин, выискивая скопления зверя. Иногда стадо находили прямо с борта судна; а если уже темнело, то тихо ждали до утра, остановив двигатели — чтобы не спугнуть. Подобравшись к стаду, охотники открывали пальбу из всех стволов, стараясь взять на мушку матёрых самцов-секачей — тех, что лежали на льду подальше от воды. Моржи в панике, давя друг друга, спешили плюхнуться в море и нырнуть, но удавалось это далеко не всем «морским коням» (по-латыни морж — это «морской конь, ходящий на зубах»). На льду оставалось два-три десятка мёртвых туш, и припорошенный снегом белый лёд обильно окрашивался красным.

После этого ЗРС подходил прямо к льдине (осторожно, чтобы не напороться на подсов — ледяной подводный выступ), и добычу лебёдками затаскивали на промысловую палубу. А потом начиналось самое грязное — потрошение и разделка туш. Обычно этим занимались добытчики и обработчики, но когда зверя было много, то на подмогу вызывалась подвахта из прочих судовых служб. Морж подвешивался на грузовом гаке, и тушу медленно поднимали вверх, облегчая процесс снятия шкуры. Потом мёртвому зверю выпускали потроха — аромат по палубе, понятное дело, растекался незабываемый. Тушу разделяли на несколько частей, которые затем рубили топорами на более мелкие куски. Мясо вместе с костями кидали в мощную мясорубку, и вниз, на транспортёрную ленту рыбцеха, сыпался уже мясокостный фарш. Туда же, в приёмник мясорубки, отправляли изрезанную на небольшие квадраты шкуру — иного применения ей не было. А голову с клыками оттаскивали в сторону, где бивни — тот самый «рыбий зуб» хроник времён Великого Новгорода и Ивана Грозного — отделялись от черепа при помощи зубила и молотка и заботливо складировались. Мясокостным же фаршем наполняли алюминиевые блок-формы, пропускали эти противни через плиточные морозилки, а готовые замороженные брикеты укладывали в стандартные картонные короба и отправляли в трюм. Три трюма ЗРСа вмещали до пятисот тонн готовой продукции — это не меньше тысячи переработанных моржей.

После разделки промысловая палуба выглядела жутковато. Её сплошь покрывали костяная крошка и остатки потрохов, клочки мяса висели на фальшбортах и на переборках надстроек, а люди казались только что вышедшими из жестокого штыкового боя — они были забрызганы кровью с ног до головы. Деревянный настил палубы расщеплялся под ударами топоров — его приходилось менять после каждого такого рейса. Так было на «Зубово» в 1983 году, когда это судно добыло свыше девятисот моржей и семь с лишним тысяч тюленей…

Снимай пиджак!

Охота на тюленей отличалась от промысла моржа. На тюленей охотились и в Охотском море, у Шантарских остров, неподалёку от посёлка Аян; и тут уже задействовались все фангсботы. С первыми лучами солнца их спускали на воду, охотники занимали свои места, и мотоботы шустро разбегались в разные стороны в поисках добычи и удачи. Тюленей били и на льду, и на воде — добычу можно успеть (если не зевать) подцепить специальным крюком-абгалдырем. Тюлень в среднем тянет килограмм на сорок, и поднять его с воды можно. Настреляв десять-пятнадцать зверей, бот притыкался к подходящей ровной льдине, туши выволакивали на лёд, где с них снимали «пиджаки» — меховые шкуры — и потрошили. Загрузившись по планширь шкурами и мясом (иногда за день один фангсбот добывал до сотни тюленей), охотники возвращались к судну, разгружались и плыли охотиться дальше. Днём перекусить на борту удавалось редко — в основном ели без отрыва от производства. К выхлопной трубе дизеля мотобота (там для этой цели оборудовался специальный ящик) приставляли котелок с водой, куда кидали картошку и мясо, — пока суть да дело, глядишь, обед и поспел! Впрочем, охваченные охотничьим азартом зверобои о еде беспокоились не слишком.

Объектом промысла были так называемые меховые тюлени (по науке их называют настоящими — в отличие от ушастых тюленей). Ларга, или пятнистый тюлень, со светлой шкурой, усеянной многочисленными тёмными пятнами, словно у леопарда. Крылатка, или полосатый тюлень, — у этого на шее и вокруг передних ласт на тёмном фоне шкуры резко выделяются широкие жёлтые полосы, словно нарисованные кистью. Акиба, или кольчатая нерпа, — зверь-невеличка (его называли «рукавицей»), с чуть рыжеватым светлым мехом и кольцеобразными пятнами на шкуре. Был ещё лахтак, или морской заяц, — травоядный, в отличие от трёх предыдущих представителей тюленьего племени. Весил этот «зайчик» до ста пятидесяти килограмм, и брали его только на льду — тяжеловат, особо не потягаешь. Зато он не опасен, а хищный тюлень-рыбоед может в агонии и палец отхватить.

С мясом тюленей обходились так же, как и с моржовым мясом — на фарш его. А вот процесс обработки шкур был несколько сложнее. На палубе со шкур срезались остатки мяса, а сами «пиджаки» подавались в мездрильную машину. Ребристый барабан мездрилки снимал с них слой подкожного жира, который потом перетапливался, доводился до янтарного цвета и до жидкой консистенции и сливался в специальные жировые танки. Обработанные же шкуры заливались крепким соляным раствором — тузлуком — и упаковывались в бочки.

На тюленьем промысле добытчикам приходилось куда тяжелее, чем на промысле моржей. Холодные дальневосточные моря в апреле месяце совсем не напоминают Чёрное море в июле; фангсботы гонялись за добычей сутками, и значительная часть самой грязной работы по разделке тоже ложилась на плечи охотников. Случались и опасные приключения.

Однажды за возвращавшимся к судну тяжело гружёным фангсботом увязалась касатка, привлечённая запахом крови. При своих размерах касатке — пожелай он вдруг такого — не составило бы особого труда перевернуть утлую скорлупку бота. Стрелять из карабина в громадную зверюгу — самоубийство, а оказаться в ледяной воде рядом с самым страшным хищником северных морей — тоже приятного мало. Пришлось выкидывать за борт добытых тюленей, тушу за тушей, облегчая бот и смиряя разыгравшийся аппетит касатки. И только когда в воду плюхнулась последняя туша, касатка отстала, словно догадавшись, что с людей ей больше взять нечего.

В другой раз фангсбот с разгона налетел на подсов и перевернулся. К счастью, люди выбрались на лёд и спасли рацию — судно подоспело к потерпевшим кораблекрушение без промедления. Охотники отделались испугом, потерянной добычей и промокшей одеждой, да ещё долгой морокой с написанием объяснительных по поводу утопления карабина — в те времена за огнестрельным оружием, да ещё боевого класса, следили очень строго.

Быт и нравы

Люди на борту ЗРСов (да и промысловых судов вообще) собирались самые разные. Комсостав — штурмана и механики — эти были выпускниками разных мореходных училищ, сознательно выбравшими профессию моряка, а вот рядовой состав (особенно обработчики) являл собой очень пёструю картину: с бору по сосенке, сборная солянка. Среди них можно было встретить и человека с сомнительным прошлым, и научного работника, от безденежья подписавшего трёхлетний контракт и стоически принимавшего все тяготы промыслового морского труда в надежде на хороший заработок.

Наиболее экзотическими человеческими экземплярами являлись, конечно, старшины фангсботов. В большинстве своём они были жителями Сахалина и стреляли зверя ещё со зверобойных шхун. Попадались виртуозы, способные с двадцати шагов выбить из карабина донышко у пустой бутылки, положенной набок горлышком к стрелку, — пуля входила через бутылочное горло и вышибала у стеклотары дно. На «Зубово» был такой промысловик, по кличке Кровавый Билл (я и имени его настоящего уже не помню). Коренастый, с редкими зубами, с густой тёмной бородой (на фотографии он пятый слева среди стоящих), с кривым носом и хриплым смехом, этот сорокалетний мужик мог бы без грима сниматься в «Острове сокровищ» или в «Пиратах Карибского моря» — хотя по жизни был человеком добродушным.

Романтики на зверобойном промысле не густо — в основном там тяжёлый и грязный труд. В течение нескольких месяцев несколько десятков человек живут в железной коробке, качающейся на волнах или скрежещущей по льдам. Смена обстановки отсутствует, и особых развлечений не имеется — разве что десяток кинофильмов, которые прокручивают по много раз и уже выучили наизусть. Да и не до развлечений — слишком много времени занимает работа, причём в основном однообразная и отупляющая. Неудивительно, что иногда бывали срывы — дело доходило и до жестоких драк (если тут были замешаны немногочисленные на борту женщины). Правда, такое случалось редко.

И опять-таки неудивительно, что, сбрасывая стресс, экипажи зверобойных судов очень уважали спиртное — или хотя бы что-то, что под эту категорию могло подходить (например, брага). А ближе к концу промысла, когда план уже был выполнен и перевыполнен, капитан снял с охоты два бота и отправил их в Аян — за водкой. Погода не благоприятствовала дерзкому предприятию, и ладьи посланцев долго петляли среди льдов. Добрались они до цели своего вояжа только глубокой ночью, но отступать было некуда.

Вероятно, директор поселкового магазина в Аяне и по сей день хранит в своей памяти те неизгладимые впечатления, которые он получил, будучи разбужен в три часа пополуночи у себя дома группой небритых личностей с ножами и карабинами. К счастью, это оказались не беглые уголовники — ночные гости просто вежливо попросили ошарашенного работника торговли отпереть лабаз и отоварить их вожделенной влагой за наличный расчёт.

Вообще профессиональные зверобои жестокими людьми не были — они просто делали свою работу, за которую им платили хорошие деньги. Приведу интересный пример.

В рейсовом задании всегда указывался план по добыче, а также лимит (то есть сколько всего голов морского зверя можно добыть, не выходя за рамки установленных ограничений на отстрел). Естественно, лимит всегда был выше плана — ведь план при социализме всегда полагалось перевыполнять. Заработок при выполнении плана очень существенно отличался от заработка при недовыполнении плана, а за перевыполнение полагалась дополнительная премия. В перечне объектов промысла были бельки — ещё не перелинявшие детёныши тюленей с нежным белым пушистым мехом. Патронов на застигнутых на льду беспомощных тюленят не тратили, боясь попортить ценные шкурки. Их били первобытно-варварским способом — сапогом по носу. Так вот, план по белькам выполнялся (а куда деться?), но никогда не перевыполнялся. Люди шли в море за деньгами, но у них было за душой и ещё кое-что, кроме жажды наживы…

И зачем всё это было надо?

Основную ценность среди продуктов зверобойного промысла представляли меховые тюленьи шкуры. Мясокостный фарш шёл на корм песцам, жир использовался в парфюмерии и в медицине, но на первом месте были всё-таки меха. Прочные, тёплые, водоотталкивающие меха прекрасно подходили для изготовления одежды — шапок и курток. ЗРСы выгружали шкуры-полуфабрикаты для кожкомбинатов Магадана и Провидения, где эти меха проходили окончательную обработку и превращались в материал для пошива. Правда, уходили эти меховые изделия на экспорт — как и всё наиболее ценное из добывавшегося в Советском Союзе. Среди зверобоев бытовала даже такая шутка: «Вы думаете, это шкуры сложены на промысловой палубе? Нет, это пачки инвалютных рублей в золотой запас державы!».

Конечно, иногда отдельные умельцы, следуя популярной присказке тех времён: «Тащи с завода каждый гвоздь, ты здесь хозяин, а не гость!», исхитрялись уволочь шкуру-другую для себя лично, но массовых хищений на уровне охотников не было.

На долю экипажей доставались сувениры — в основном от моржей-самцов. Нет, не клыки — их учитывали и сдавали в косторезную мастерскую в Уэлене на Чукотке. Сувениры делали из другой части тела моржа — той самой, которая часто фигурирует в ненормативной лексике. Кость из этого органа куда хуже качеством, чем кость бивня, но выжигать на ней картинки при помощи самодельных технических приспособлений было вполне возможно. После этого законченный экспонат по возвращении домой вешался на стенку напоминанием о славных приключениях давно минувших дней. Другого употребления для этого побочного продукта зверобойного промысла нет — россказни о чудодейственных свойствах порошка из этой неприличной кости являются не более чем досужим вымыслом.

В конце концов ЗРСы оказались не слишком рентабельны. Они были судами дорогими и технически сложными, требующими высокой квалификации машинной команды. Сезон охоты, как уже указывалось, был короток, а на ловле рыбы куда эффективнее работали чисто рыбопромысловые суда других проектов. Ко всему этому надо ещё добавить перебои с поступлением уникальных запасных частей из далёкой Польши. В результате в Советской Гавани постоянно отстаивались несколько ЗРСов в ожидании своей очереди стать на ремонт. В 1984 году «Зубово», переданное из Корсакова в Магадан, даже погнали на ремонт за тридевять земель — в Финляндию. Понятно, что такая практика не могла быть постоянной: овчинка не стоила выделки — даже овчинка из тюленьих шкур.

Зверобойные суда — в частности, «Зубово», — превратились в ржавые остовы в 90-х годах века минувшего. Однако в последние годы в ассортименте элитных меховых магазинов вновь появились изделия из меха нерпы. Значит, снова где-то зверобои — в угоду состоятельным людям — острят ножи, насыщают патронами обоймы карабинов и бьют бельков сапогами по маленьким нежным носам…

Под чужими флагами

С конца 1991 года, после распада СССР для бывших советских людей появилась возможность работать за рубежом — за их капиталистические зарплаты, каковые были как минимум на порядок выше наших социалистических. И в первую очередь новые перспективы открылись перед моряками торгового флота. Тем более что пароходства-гиганты быстро разваливались, суда продавались и арестовывались в иностранных портах, и появилось то, о чём раньше и слыхом не слыхивали — угроза безработицы. Многие из моряков не сумели ухватить свой шанс, но многим это сделать удалось…

Под родным флагом. Экономика…

Вообще-то морякам загранзаплыва на материальное благополучие и до последней русской революции было грех жаловаться. И дело было не в количестве причитающихся им рублёвых дензнаков (эта величина была среднестатистической), а в том, что моряки имели реальную возможность превратить валютную часть своей зарплаты в вожделенные товары народного потребления — одежду, обувь, электронику и т. п. Практически весь ассортимент этих товаров в советские времена страдал болезнью дефицита в острой форме, а в период «застоя расцвета (или расцвета застоя)» эта болезнь перешла в форму хроническую. Доступ к лекарству от «болезни дефицита» имели разве что высшие слои советского общества и те, которые на этом пресловутом дефиците сидели — работники сферы торговли и иже с ними.

А моряки торгового флота, сходя на берег в портах «загнивающего Запада», могли кое-что купить и сами, причём не «через товаровед, через задний проход», а прямо с прилавка, так, как этот процесс и должен протекать. Правда, в ограниченном диапазоне — валютные зарплаты были мизерными. Комсоставу платили полтора-два инвалютных рубля в сутки (существовало такое понятие — «валютные сутки»), а матросам — и того меньше. Доллар тогда стоил около семидесяти валютных копеек, но даже и при таком соотношении сумма в итоге получалась отнюдь не астрономическая. В обычных заграничных магазинах (а тем более в элитных) с такими деньгами делать было нечего. Но были ещё и лавочки, специально ориентированные на потребности и возможности советских моряков.

Во всех крупных портах мира (в Антверпене, Роттердаме, Гамбурге, Сингапуре, Лас-Пальмасе, Гонконге) существовали так называемые «маклаки» — владельцы мелких торговых точек, именуемых иногда «гнидниками». Эти шустрые торговцы (говорящие, как правило, по-русски) закупали оптом по бросовым ценам не самого высокого, скажем так, качества ширпотреб, и по столь же невысоким ценам реализовывали его. Система была отлажена — моряки торгового флота СССР гребли подчистую плащи «болонья», кримплен, мохер, синтетические покрывала и ковры, парики, складные зонтики, женские сапоги, джинсы. Обе стороны были довольны — продавцы избавлялись от избытка товара, а у покупателей импортные диковины с руками отрывал осатаневший от дефицита советский потребитель.

Увлекательный процесс превращения инвалютных денег в товар повышенного спроса именовался «отоваркой», «отоваркой» же назывались и сами вещи. Сленговые выражения типа «пошёл на отоварку», «посчитать отоварку» и «хорошая отоварка» знакомы любому плававшему за кордон в шестидесятых-восьмидесятых годах прошлого столетия. А термин «коэффициент отоварки» означал, во сколько осязаемых советских рублей можно превратить один виртуальный валютный рубль по завершении цикла купли-продажи. Установившийся курс «чёрного рынка» был один к десяти, а коэффициент отоварки доходил до тридцати-сорока. Нетрудно подсчитать, что матрос, получавший за шестимесячный рейс порядка ста пятидесяти валютных рублей, мог заработать так, как и не снилось доцентам с кандидатами.

Правда, государство чутко следило за частнособственническими инстинктами и не допускало их чрезмерного разгула. Существовали строгие таможенные нормы, досмотры по возвращении в родной порт длились часами, и особо ретивые «отоварщики» оказывались за решёткой. И всё-таки отоварку уважали, и ни у кого не вызывала улыбки фраза старшего механика, обсуждавшего перед заходом в «отоварочный порт» план ремонтных работ на стоянку: «Но самое главное — все должны успеть отовариться!». А как же иначе? Романтика — это для курсантов мореходных училищ, охмуряющих заворожено слушающих их девчонок красочными описаниями дальних плаваний, а здесь собрались люди серьёзные — реалисты.

И курсанты-выпускники, приходя на флот, в основной своей массе быстро становились такими реалистами. Они изучали политэкономию капитализма вживую, на практике, а не по конспектам лекций и не по учебникам — недаром многие из бывших моряков со торгового флота выбились ныне в серьёзные предприниматели.

…и политика

Советские моряки, выступавшие, как принято было говорить, «представителями СССР за рубежом», постоянно являлись объектом неусыпного надзора и одновременно источником головной боли для «компетентных органов» и для партийных функционеров любого ранга. Это обстоятельство вполне объяснимо — уж очень разителен был контраст между тем, что эти моряки видели собственными глазами, и тем, что десятилетиями вдалбливала в головы граждан Советского Союза официальная пропаганда.

Экипажи советских торговых судов вообще были куда более многочисленны, нежели команды аналогичных иностранных судов. Только в 90-е годы, когда наши суда подняли так называемые «дешёвые флаги», а российские судоходные компании ушли в оффшорные зоны, численность экипажей резко сократилась — во главу угла была поставлена исключительно экономическая целесообразность. И была в достопамятные советские времена в судовой роли любого судна дальнего плавания уникальная штатная единица, не имеющая ни малейшего отношения ни к безопасности мореплавания, ни к бесперебойной работе судовых машин и механизмов. Называлась эта хитрая должность загадочно: «первый помощник капитана». Был также старший помощник капитана, или старший штурман, и для не знакомых с лексическими тонкостями великого и могучего русского языка иностранцев на первых порах непросто было понять: кто же из этих двух помощников старше, а кто первее?

Впрочем, ларчик открывался предельно просто: первые помощники, то есть помполиты, занимались тем, что скрывалось под туманной формулировкой «идейная и политико-воспитательная работа среди членов экипажей судов загранплавания». Занять хотя бы самого себя этим крайне неконкретным делом было чрезвычайно трудно, а отчитываться о проделанной работе надо обязательно, вот и рождались на свет многочисленные планы политинформаций и профсоюзных учёб. Все эти занятия имели место быть в нерабочее время, что вызывало законное раздражение моряков, желавших в свободные от несения вахт часы посмотреть кинофильм, почитать или попросту отдохнуть.

Но первейшей и основной задачей помполитов было знать как можно больше о любом из членов экипажа, включая капитана. Знать, что тот или иной моряк делает, что говорит, о чём думает — в общем, чем дышит. Знать, чтобы вовремя информировать соответствующие инстанции и сделать своевременные и правильные выводы. Задача поистине титаническая, однако помполиты старались изо всех сил, привлекая к этому многотрудному делу штатных и добровольных помощников. Были, были в командах советских судов люди, получавшие и ещё одну зарплату кроме той, каковая полагалась им по занимаемой должности…

Жизнь моряков в заграничном рейсе (а особенно при сходе на берег в чужих странах) жестко регламентировалась. Существовали строгие «Правила поведения советского моряка за границей», согласно которым оным морякам запрещалась употреблять спиртные напитки, знакомиться с представителями «враждебного капиталистического окружения», посещать сомнительные заведения и частные квартиры и даже смотреть в кинотеатрах «запрещённые» фильмы из числа тех, которые сейчас демонстрируются по телевидению даже в то время, когда дети ещё не спят. Сходить на берег разрешалось только в составе группы (старший группы назначался из штурманов или из механиков) числом не менее трёх человек, и возвращаться на борт положено было не позднее семи часов вечера по местному времени, но в любом случае до наступления темноты — а то как бы чего не вышло. «Русские тройки», как их называли, выделялись в любой толпе своей чуть ли не строевой походкой и затравленно-отрешённым выражением лиц.

Конечно, всё это нарушалось сплошь и рядом. Вряд ли кто-нибудь всерьёз полагал, что для иностранной разведки представляет хоть какой-то интерес советский матрос, не только не владеющий некими государственными секретами, но даже не знающий толком тонкостей технического устройства собственного судна. И всё-таки неизбывным кошмаром для первых помощников была мысль о том, что кто-то из экипажа может не вернуться на борт (а такое иногда случалось). Тогда помполит мигом вылетит с тепленького и высокооплачиваемого местечка — не доглядел! Поэтому-то при стоянках там, где жило много русских эмигрантов во втором-третьем поколении (в частности, в Австралии) в глазах у первых помощников прочно поселялось тоскливое выражение — словно у собаки, ожидающей удара неизвестно откуда и непонятно за что.

Однако в целом экипажи торговых судов под серпасто-молоткастым флагом не были питательной средой для диссидентских настроений. Любые отклонения от «генеральной линии партии» незамедлительно карались лишением визы, то есть отлучением от источника очень неплохих доходов. Люди всё видели, всё понимали, но лишь иронично посмеивались, принимая правила игры. Зачем гнать волну — ведь от добра добра не ищут!

Время перемен

С началом перестройки привычные ориентиры зашатались, а с осени 1991-го начали рушиться один за другим. Огромную страну сотрясали политические судороги, а рубль устремился вниз со скоростью пикирующего бомбардировщика. Надо было выкручиваться, и наиболее проворные тут же уцепились за открывавшиеся перед ними новые возможности. В советское время работа на иностранных судах была для наших моряков несбыточной мечтой, но теперь эта мечта стала реальностью. Зарубежные судовладельцы были заинтересованы в высококвалифицированной и недорогой рабочей силе, и в Прибалтике, Санкт-Петербурге, Одессе одна за другой начали открываться круинговые компании — конторы по найму под чужой флаг. Заключались договоры с судовладельцами, в которых оговаривалась величина выплачиваемого ими круинговым фирмам комиссионного вознаграждения за каждого подписавшего контракт моряка — особенно ценились опытные механики и судоводители. А моряки уселись за учебники английского — в советские времена владение чужой речью не только не поощрялось, но зачастую вызывало подозрение типа: «Электромотор тебя и так поймёт! Или ты что, эмигрировать собрался?». Среди моряков советского торгового флота людей, способных сказать на английском ещё что-то, кроме «Yes», «No» и «How much?», можно было пересчитать чуть ли не по пальцам, но теперь без хотя бы сносного знания языка нечего было и думать о месте под солнцем.

На первых порах появлялись и липовые фирмы, наспех снимавшие комнату где-нибудь под лестницей — якобы офис. Неискушённых аргонавтов здесь прокатывали по полной программе — с надуванием щёк и с расписыванием необъятных розовых горизонтов. Далее следовало требование заплатить некоторую сумму «за внесения в банк данных и покрытие расходов на оформление необходимых документов». На этом всё и заканчивалось, а потом и сама фирма бесследно исчезала — как только аферисты приходили к выводу, что дальнейшее её существование чревато для них получением тяжких телесных повреждений. Период роста пережили только серьёзные компании — работать честно оказалось гораздо выгоднее.

Но даже выйдя на такую компанию и завершив все мытарства, связанные с получением всех свидетельств и сертификатов (особенно трудно было выскрести из паспортного отдела родного пароходства паспорт моряка, поскольку этот документ выдавался только в обмен на общегражданский паспорт, а на руках требовалась иметь оба), приходилась ждать. Иногда это ожидание растягивалось на долгие месяцы — пока ещё придёт на фирму соответствующая твоей квалификации заявка от потенциального работодателя.

Но вот раздавалась заветная трель желанного и долгожданного телефонного звонка. Счастливчик хватал чемодан и отправлялся поездом из Питера в Ригу, оттуда в Москву, а уж оттуда самолётом по маршруту Москва — Франкфурт-на-Майне — Майами — Панама для того, чтобы в зоне Панамского канала посреди ночи оказаться на борту какого-нибудь ржавого сухогруза или балкера под флагом Либерии или Кипра.

Под «дешёвым флагом»

Первыми на новый рынок рабочей силы обратили внимание греческие судовладельцы. Потомки Одиссея и соотечественники Онассиса традиционно занимались морским извозом, и флот имели многочисленный. Правда, техническое состояние греческих судов оставляло желать лучшего. Греки приобретали подержанные теплоходы у своих более состоятельных немецких или английских коллег, из вторых, а то и из третьих рук, после того, как прежние владельцы решали, что их rusty tub (потрёпанная лоханка) себя уже окупила, и что её пора продать по дешёвке с тем, чтобы на вырученные деньги построить новое судно.

Следуя мировой практике, все крупные судоходные компании норовят поднять на мачтах свои судов «дешёвый флаг» (или «monkey flag»). Выгоды очевидны — налоги меньше, да и на заработной плате экипажа можно здорово сэкономить. Именно поэтому маленькая страна Либерия, которую и на карте-то не сразу сыщешь, формально имеет самый большой в мире торговый флот. Получается интересная ситуация: владелец — грек или голландец, флаг — Сен-Винсент-и-Гренадины или Тринидад-и-Тобаго, а команда — вообще с бору по сосенке.

Основную массу плавающих под «дешёвым флагом» вплоть до начала 90-х составляли филиппинцы. Были, конечно, и поляки, и индийцы, и иные-прочие, вплоть до выходцев с экзотических тихоокеанских островов Кирибати, но филиппинцы прочно удерживали первое место. Филиппины вообще ориентированы на экспорт рабочей силы, уровень жизни в этой стране невысок, и моряк, зарабатывающий тысячу долларов США в месяц, по филиппинским меркам чуть ли не миллионер. Филиппинцы сдержаны, дисциплинированы и неприхотливы, согласны работать по девять и более месяцев — эта вам не избалованные опекой профсоюзов европейцы, которые плавают по четыре, максимум по шесть месяцев. Правда, филиппинцы не слишком страдали от чрезмерного избытка общей эрудиции. Штурман-филиппинец, поддерживая при переходе через Атлантику разговор о катастрофе «Титаника», мог запросто спросить: «А почему они не засекли айсберг радиолокатором?» и на пояснение: «Так это ж когда было!» безапелляционно заявить: «Всё равно, на пассажирском лайнере радар должен быть!». Однако чересчур умный подчинённый далеко не всегда находка для начальника, а к своим прямым обязанностям эти ребята относились достаточно добросовестно.

Но русские моряки превосходили их уровнем профессионализма и привычкой холить и лелеять своё судно. В советские времена моряк зачастую работал на одном и том же судне по десять-пятнадцать и более лет, знал его до винтика и бережно заботился о кормильце. А в международной практике сборные экипажи практически никогда не плавали на одном судне больше одного контракта и не видели смысла в вылизывании своего временного плавучего дома. Зачем выходить за рамки необходимого минимума — всё равно в следующий раз сюда придут уже другие люди. А наши моряки принесли с собой привычное отношение к работе, и греки очень любили нанимать русские экипажи целиком, включая капитана — за семь-восемь месяцев такой экипаж неузнаваемо преображал доставшееся им ржавое корыто.

И конечно, материальный стимул — таких денег не приносила никакая отоварка. В 1992 году средняя зарплата в России составляла 15–20 долларов — эти цифры говорят сами за себя. Вернувшийся с контракта моряк мог безбедно прожить с семьёй полгода, и при этом купить всё необходимое (включая автомашину) и съездить за границу — уже в качестве туриста.

Два грека, пятнадцать филиппинцев и один русский

Но первыми в неведомое с головой окунулись отчаянные одиночки. Общий расклад был примерно следующим: на балкере водоизмещением в 30–40 тысяч тонн плыли по морю два грека (капитан и старший механик — высшие должности на судне чаще всего оставались за соотечественниками судовладельцев), человек пятнадцать филиппинцев и один русский (как правило, из среднего командного состава — второй помощник капитана, второй механик, радист или электромеханик). И продолжалось это достаточно далекое от увеселительного или от круизного плавание не менее девяти месяцев.

Обязанности моряка чётко указаны в подписанном на определённый срок контракте. Он должен был делать то-то и то-то в полном соответствии со своим морским дипломом и в рабочее время. Никаких тебе субботников-воскресников, а сверхурочные (за исключением оговоренных в контракте или экстренных случаев) оплачиваются отдельно. На первом месте работа, за которую тебе платят деньги. По окончании рабочего дня ты предоставлен сам себе (как поётся в одной песне «хочешь — спать ложись, а хочешь — песни пой!», только другим не мешай), никто тебя не напрягает никакими лекциями-собраниями и не пытается вызнать твои религиозные или политические убеждения. В тропиках можно искупаться в бассейне на палубе, вечером можно посмотреть видеокассеты абсолютно любого содержания. Во время стоянки в порту и того лучше — закончил работу, доложился непосредственному начальнику, и катись на все четыре стороны в гордом одиночестве хоть до самого утра. Есть желание — знакомься с достопримечательностями, есть другое желание — иди в кабак или в какое иное увеселительное заведение. Влипнешь в историю — твои проблемы. Главное — на работе ты обязан быть (и в работоспособном состоянии), а там — хоть пей в одиночку, запершись в каюте (только утром будь любезен встать). В общем, полная свобода и демократия.

Многие от этой свободы шалели (и неудивительно — после стольких-то лет запретов на всё и вся!) и впадали в загул во всю ширь загадочной русской души. С проштрафившимися поступали просто: их не разбирали на партийно-профсоюзном собрании, а списывали в ближайшем порту захода, сажали в самолёт и отправляли домой — причём за свой счёт.

Конфликты с соплавателями были явлением крайне редким. Если те же филиппинцы и видели в русских опасных конкурентов, то не считали нужным отстаивать свои позиции кулаками — дисциплина на борту существовала. Языковой же барьер быстро стирался — на философские темы не беседовали, а для обсуждения производственных или бытовых вопросов хватало и невеликого словарного запаса. После длинного рейса к чужому языку привыкали настолько, что по возвращении на родной переключались с некоторым усилием.

Почувствовав вкус хороших заработков и хорошенько отдохнув после контракта, наши моряки уходили на суда под чужими флагами снова и снова. Наиболее удачливые и хорошо себя зарекомендовавшие заключали контракты с компаниями-судовладельцами напрямую, минуя круинговых посредников, — в этом случае заработки моряков существенно возрастали.

Но менялись времена, менялись формы собственности, и появились в России собственные Онассисы, не желавшие отдавать хитрым грекам ценные отечественные кадры. Взамен вымерших, словно доисторические мамонты, негибких государственных структур (вроде Балтийского Морского пароходства) родились созданные по западному образу и подобию небольшие (и даже крупные) российские судоходные компании. И поплыли по морям и океанам русские корабли с русскими командами, но под «monkey flag». Платят на них так же, как на судах иностранных владельцев (а то и лучше), и попасть на такое судно с упорядоченным режимом работы двумя экипажами «шесть через шесть» — шесть месяцев в море, шесть месяцев дома — очень даже стремятся. Сейчас под «дешёвыми флагами» бороздит океаны большинство судов торгового и рыбопромыслового флота, а российский триколор развевается разве что над научно-исследовательскими кораблями да над судами смешанного плавания «река-море». На внутренние водные пути России «дешёвому флагу» пока дороги нет. Но это пока…

Пираты ХХ века

В одноимённом кинобоевике рассказывается о том, как моряки советского торгового флота героически сражались с напавшими на их теплоход современными флибустьерами. Однако мало кому известно, что подобные пиратские нападения действительно случаются в наше время в разных уголках Мирового океана. Вот только выглядит всё это далеко не столь романтично…

От Одиссея до Дрейка

Морской разбой имеет тысячелетнюю историю. Как только по морю-океану начали перевозить всевозможные товары, тут же появились любители изъять эти товары у их законных владельцев бесплатно — под угрозой мечей и топоров, а потом и пушек.

Пиратством не брезговали ещё герои Троянской войны — Ахилл и Одиссей, — и даже легендарный поход аргонавтов за золотым руном был, по сути дела, самым заурядным пиратским набегом с чётко поставленной целью.

Средиземное море называют колыбелью народов, и это же море с полным правом можно назвать колыбелью пиратства. В менее легендарные, но куда более исторически достоверно описанные времена античности одно поколение средиземноморских пиратов сменялось другим, и их нападения были едва ли не большей угрозой для мореплавателей, чем бури и подводные скалы. Лакомой добычей для морских разбойников являлись торговые корабли, — прежде всего богатые финикийские, — однако пираты не ограничивались только атаками на море. С равным успехом они подчистую грабили прибрежные селения и города, захватывая рабов и ценности. Национальный состав пиратов был весьма пёстрым, но основу составляли выходцы из морских народов — эллины и этруски. А после разрушения Карфагена ряды пиратов пополнили оставшиеся не у дел отличные финикийские мореходы. В условиях не слишком сложной экономики пират частенько превращался в торговца, и наоборот — в зависимости от обстоятельств. Впрочем, такая практика «един в двух лицах» существовала в течение многих веков — чуть ли не до наших дней.

В I веке до н. э. средиземноморское пиратство обрело невиданный размах. Пленником пиратов побывал молодой Юлий Цезарь, а гордый Рим пираты даже подвергли морской блокаде. С киликийскими пиратами настоящую войну вёл Гней Помпей, и со своей задачей этот римский полководец справился превосходно.

Самыми известными пиратами средневековья были викинги. Эти отчаянно смелые и невероятно жестокие северные морские разбойники в течение нескольких столетий держали в страхе всю Европу. Не ограничиваясь собственно грабежом, викинги образовывали свои анклавы в облюбованных ими местах, попутно — без отрыва от основного занятия — открыв Гренландию и Северную Америку. А в XIV веке богатые ганзейские города вели долгую и упорную борьбу с обосновавшимся на Гельголанде братством пиратов-витальеров.

На Средиземном же море, помогая полумесяцу в его войне с крестом, бесчинствовали алжирские пираты. Борьба с ними длилась с XV века до начала XIX, причём варварийские пираты принимали очень деятельное участие во всех крупных морских сражениях между мусульманами и христианами, — например, при Лепанто, — а самым знаменитым пленником алжирских пиратов был Мигель Сервантес.

В эпоху великих географических открытий раздвигались горизонты, каравеллы плыли через океаны, неся в своих пузатых трюмах сокровища дальних неведомых стран, а следом за ними хищными рыбами устремлялись вёрткие пиратские суда.

Именно пираты во многом помогли Англии взять верх над Испанией в ходе долгого соперничества этих двух держав за первенство на морях. Английская корона выдавала пиратам каперские грамоты, переводя их в статус корсаров, — при условии, что морские разбойники будут грабить не всех подряд, и не кого попало, но исключительно врагов Британии. Корсары отчисляли монаршей «крыше» процент от награбленного и в случае чего — если удача изменяла — могли рассчитывать на её правовую защиту. Знаменитый Френсис Дрейк удостоился рыцарского звания и чина адмирала королевского флота и командовал эскадрой в боях с испанской Непобедимой Армадой в 1588 году.

Примеру Англии последовали почти все европейские страны, но всё-таки большое количество морских разбойников не пожелало поступиться свободой выбора жертвы и осталось пиратами в чистом виде, действовавшими исключительно на свой страх и риск. Впрочем, провести чёткую границу между корсаром и пиратом было весьма затруднительно, так как во время перемирий между основными соперниками в борьбе за колонии корсары быстро становились самыми обычными пиратами.

Пиратская классика

Питательной средой, породившей множество романтических произведений о пиратах и корсарах, о шхунах, бригах и абордажах, о благородных морских рыцарях, о чёрном флаге с черепом и костями и о зарытых на укромных островах кладах, стали пираты Карибского моря. В этой точке земного шара были все условия для процветания морского разбоя — благодатный климат, большое количество удобных для засад и укрытий островов, и самое главное — изобилие потенциальной добычи. Здесь, в Карибском море, проходили основные коммуникации, по которым золото Света Нового потоком шло в Свет Старый, а слабо защищённые (или вовсе незащищённые) новые богатые города на побережье представляли собой заманчивые объекты грабежа. Вот сюда-то в XVI веке и переместился мировой центр пиратства — после того, как в европейских морях это явление практически исчезло.

Здесь появились и новые персонажи в истории пиратства — буканьеры и флибустьеры. Первые — это смешавшиеся с индейцами потомки не сумевших разбогатеть конкистадоров, беглых каторжников, дезертиров и потерпевших кораблекрушение моряков. «Букана» — это приготовленное по индейскому способу мясо дичи, которое могло долго храниться даже в условиях тропиков (очень ценная вещь в те времена, когда консервов и в помине не было). Испанцам не понравилось независимое сообщество свободных охотников, и они начали вытеснять их с Кубы и с Эспаньолы. На небольшом острове Тортуга буканьеры образовали «береговое братство» — подобие Запорожской Сечи в карибском варианте — и занялись морским разбоем. Вот их-то и называли флибустьерами (от французского слова flibustier — «свободно грабящий»), а с прибытием в 1629 году на Тортугу французских и английских эмигрантов началось многонациональное флибустьерство.

Тортуга, сделавшаяся мощной крепостью и настоящей пиратской базой, неоднократно переходила из рук в руки. Англичан сменяли французы, затем испанцы, и снова англичане, пока, наконец, здесь окончательно не установилась власть Людовика XIV. Англичане же, захватив в 1655 году Ямайку, быстро превратили столицу острова Порт-Ройял в настоящий «пиратский Вавилон», ставший главным рынком сбыта захваченной у испанцев добычи. Развратная роскошь «пиратского Вавилона» раздражала европейское общественное мнение, но даже личное вмешательство английского короля ни к чему не привело. Колонизаторы Ямайки сказочно разбогатели на торговле награбленным и могли позволить себе подкупать даже высших королевских сановников.

Среди легких и быстроходных пиратских судёнышек всё чаще попадались тяжёлые, отлично вооружённые трофейные военные корабли. Флибустьеры объединялись в целые флотилии с многочисленными экипажами и не только грабили всё, что держится на плаву, но и успешно брали штурмом города на островах Карибского моря и даже на материке.

История карибского пиратства изобилует яркими личностями, некоторые из которых стали прототипами литературных героев Сабатини и Стивенсона — вроде капитана Блада или Джона Сильвера. В длинной череде английских, французских и голландских корсаров и пиратов особое место принадлежит англичанину Генри Моргану по кличке «Жестокий» — самому знаменитому из антильских флибустьеров.

Беспринципный и беспощадный, Генри Морган прошёл путь от юнги и рядового буканьера до корсарского «адмирала» и главнокомандующего британскими вооружёнными силами на Ямайке, деловито истреблявшего былых товарищей по пиратскому ремеслу. Умер Морган в преклонном возрасте в собственном доме в Порт-Ройяле, а черты характера этого человека, похоже, стали фамильными чертами его потомков — ведь именно пират заложил основу финансового благополучия одной из богатейших династий мира. А благодаря своему неуёмному честолюбию и склонности к позёрству Генри Морган попал на страницы художественной литературы, очень сильно приукрасившей его истинный облик.

В пиратском заповеднике Карибского моря морской разбой пошёл на убыль в начале XVIII века, хотя чёрный флаг мелькал здесь ещё более ста лет, а у североамериканского побережья пиратство, порождённое англо-французской борьбой за колонии и войной за независимость США, существовало вплоть до середины XIX века.