Помоги проекту - поделись книгой:
Проектирование и постройка самолета «80» продолжались с 1948-го по август 1949 г. Предполагалось использовать эту машину и в вариантах миноносца и торпедоносца.
Создатели мотора АШ-2ТК с турбокомпрессорами ТК-19Ф, хотя и прошедшего стендовые испытания в апреле 1949 года с оценкой «удовлетворительно» (мощность на валу 4000 л.с.), все же требовали длительной доводки. До их установки на Ту-80 дело не дошло.
Самолет построили на опытном заводе № 156 и перевезли на аэродром Измайлово. Первый полет самолета, пилотируемого Ф.Ф. Опадчим, состоялся 1 декабря 1949 года, но с моторами АШ-73ТКФН, при этом он перелетел на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ-156 на аэродром ЛИИ.Межконтинентальный бомбардировщик Ту-85
Неудачи, постигшие Ту-80, не остановили работы по созданию межконтинентального бомбардировщика, и 16 ноября 1949 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании бомбардировщика с двигателями АШ-2К или М-253К и дальностью полета 12 000 км, получившего в ОКБ Туполева порядковый номер «85».
Спустя почти полтора года стало ясно, что двигатель Швецова АШ-2К, представлявший собой фактически сдвоенные АШ-73ТК, к сроку, определенному правительством, не поспевает, и на первой машине установили двигатели жидкостного охлаждения ВД-4К (М-253К) В.А. Добрынина.
Двигатель – сердце самолета, и от того, насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочного 24-цилиндрового мотора легли идеи, реализованные в М-250, начатого разработкой еще до войны в Московском авиационном институте под руководством Г. Скубачевского и В. Добрынина. К началу 1951 года ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 кг он развивал номинальную мощность 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на высоте 10 000 метров, что более чем на 1000 метров превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность с учетом реакции выхлопа достигала 4300 э.л.с., что почти вдвое больше, чем у двигателя самолета Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне: 0,185–0,195 кг/л.с. в час. С такими данными создание межконтинентального бомбардировщика было вполне реально.
К началу 1950-х самолеты уже преодолели звуковой барьер, но на тяжелые бомбардировщики по-прежнему устанавливали поршневые двигатели. Это способствовало сохранению классической компоновки с прямым крылом.
9 января 1951 года экипаж, в состав которого, в частности, входили летчик А.Д. Перелет, штурман С.Кириченко и бортинженер А.Чернов, выполнил на Ту-85 первый полет. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был Н.Генов.
Однако прошло чуть больше месяца, и стало ясно, что Ту-85 – это вчерашний день. Фактически новая машина становилась легкой добычей для быстро развивавшихся средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге пришлось носовую часть утяжелить центровочным грузом.
28 февраля 1951 года главком ВВС П.Ф. Жигарев докладывал Сталину:
Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали как высокоэкономичные турбореактивные (ТРД) необходимой тяги, так и мощные турбовинтовые двигатели (ТВД). В этой ситуации выход был один – продолжить работу по Ту-95.
Установка на первую опытную машину двигателей ВД-4К не остановила разработку его альтернативного варианта АШ-2К. В связи с этим министр авиационной промышленности М.В. Хруничев писал министру обороны Н.А. Булганину:
Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа ВД-4К, особенно на большой высоте, из-за помпажа турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и управляемости, что не позволяло летать в сложных метеоусловиях.
Некондиционное пушечное вооружение модифицированных артиллерийских установок самолета Ту-4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине.
Противообледенительные устройства не обеспечивали полет в условиях обледенения, а малый запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на большой высоте. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статические испытания, что заставило снизить эксплуатационную перегрузку с 2,3 до 1,88. В таком виде нельзя было и думать о полетах с максимальным взлетным весом 105 тонн.На второй машине, предложенной Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15 000 до 12 000 кг, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000.
Эти мероприятия в сочетании с изменением конструкции закрылков позволили сузить заявленный диапазон центровок и увеличить запас продольной устойчивости. Одновременно на дублере установили минно-торпедное, а также доработанное бомбардировочное и пушечное вооружение с новыми прицельными станциями и увеличенным боекомплектом нижних башен. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, услив ее бронирование. На самолете появилась система жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газа, способствовало достижению устойчивой работы двигателей на больших высотах.
Государственные испытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951 года. Но до конца августа она так и не поднялась в воздух. Постановлением Совета Министров от 28 ноября 1950 года завод № 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952 года. Однако у руководства авиационной промышленности имелось свое мнение. 20 августа 1951 года П. Дементьев докладывал Н. Булганину:
12 сентября 1951 года в 7 часов 15 минут с аэродрома ЛИИ Ту-85 отправился в первый дальний полет. Предстояло пройти маршрут Москва – Киев – Харьков – Сталинград (Волгоград) – Москва по заданному графику на высотах 3000–6000–8000 метров. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облаков, с высоты 6000 метров сбросили 12 бомб общим весом 5000 кг и повернули домой.
В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.
За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 км. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета при средней скорости 475 км/ч превысит 12 000 км. Таким образом, можно констатировать, что в 1951 году в Советском Союзе создали межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.
В то же время Туполев, прекрасно понимая, что эра самолетов с поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с ТВД.
Отчет по результатам заводских испытаний руководство отрасли утвердило 14 декабря 1951 года. И хотя машина так и не поступила на государственные испытания, ее облетал экипаж НИИ ВВС. В частности, несколько полетов выполнил летчик-испытатель, командир полка боевого применения В.И. Жданов.
Вторую машину, простоявшую в дальнем углу аэродрома до июля 1958 года, списали в металлолом по приказу Государственного комитета по авиационной технике.
Помимо сухопутного, прорабатывался и вариант гидросамолета на базе Ту-85.Таблица № 22 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-БОМБАРДИРОВЩИКОВ С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Глава 4 Эра реактивных
Фронтовые бомбардировщики
Вскоре после окончания Великой Отечественной войны в Советском Союзе, наряду с разработкой самолетов истребителей с турбореактивными двигателями (ТРД), приступили к созданию бомбардировщиков. Так, конструкторскому коллективу И.В. Четверикова поручили копирование немецкого «Арадо-234». Свои проекты предложили В.М. Мясищев и П.О. Сухой. Все они из-за отсутствия ТРД необходимой тяги ориентировались на четыре трофейных двигателя тягой по 900 кгс. Не остался в стороне и коллектив Туполева, правда позже, когда начали примерять ТРД (вместо АШ-82ФН) на Ту-2.
Естественно, из этого ничего путного не получалось, и все работы по «модернизации» самолета минувшей войны кончились созданием на его базе нескольких летающих лабораторий.
В соответствии с постановлением правительства от 9 апреля 1946 года ОКБ-156 предписывалось разработать двухдвигательный реактивный бомбардировщик.
Решить задачу создания подобной машины можно было лишь при наличии двигателей тягой не менее 2000 кгс. Такой случай представился в начале 1947 года после приобретения в Англии ТРД «Дервент» V и «Нин». На основе последнего в СССР стали выпускать двигатель сначала РД-45, а затем его вариант – РД-45Ф тягой 2270 кгс.
Проработка первых вариантов бомбардировщика на базе самолета «69», получившей в ОКБ-156 порядковый номер 72 и близкой к ней по размерности машины «73», имевшей еще одно обозначение – Ту-20, показала, что они не будут в полной мере удовлетворять требованиям заказчика, и перешли к соданию следующей машины «73» с гермокабинами.
После завершения работы макетной комиссии по самолету «73» в феврале 1947 года военные выставили дополнительные требования, для удовлетворения которых тяги двух «Нинов» не хватало, и тогда пошли на крайность – предложили в хвостовой части фюзеляжа разместить третий двигатель «Дервент» V тягой около 1500 кгс.
Строить трехдвигательный самолет не решились, поскольку это противоречило постановлению правительства, и тогда Туполев выступил с инициативой разработать два реактивных самолета. Его идею подхватили министры Н. Булганин, М. Хруничев и главком ВВС К. Вершинин и 15 мая 1947 года направили письмо И.Сталину, где, в частности, сообщалось:
Вслед за этим подготовили проект постановления Совета Министров, где говорилось:
Так началась история реактивного самолетостроения в ОКБ-156. Но мало кто знает, что примерно в то же время на набережной Яузы проектировались два полуреактивных самолета – разведчик «74» (Ту-22) и бомбардировщик «76». Работа над первым из них началась в 1946 году на основании приказа МАП № 413 во исполнение постановления правительства от 20 июня.
Согласно заданию самолет должен был иметь дальность полета 3000 км, развивать скорость 600 км/ч на высоте 12 000 метров и подниматься на высоту 13 000 метров. Длительный полет в стратосфере заставил предусмотреть для экипажа гермокабины. Расчеты показывали, что заданные характеристики можно не только достигнуть, сделав ставку на два 14-цилиндровых мотора М-93 мощностью по 2000 л.с., но и превзойти их. Так, на высоте 12 200 метров скорость достигала 620 км/ч, практический потолок – 13 200 метров, время подъема на 10 000 метров – 21,4 минуты, а дальность – 3750 км. Неплохие данные, но надежды, возлагавшиеся на М-93, не оправдались.
Поскольку задание с ОКБ никто не снимал, выход нашли, заменив М-93 испытанными АШ-82ФН и дополнительно разместив в хвостовой части фюзеляжа ТРД «Нин». По замыслам ее идеологов, поршневые двигатели, обладавшие высокой экономичностью, гарантировали полет на заданную дальность, а реактивный (в случае необходимости) – быстрое увеличение скорости. Так родилась новая схема самолета, получившая впоследствии дальнейшее развитие. Правда, применительно к самолету «74» удачной ее не назовешь, поскольку в эксплуатации этот гибрид стал бы очень сложным. Разные силовые установки, к тому же требовавшие различных топливных систем – бензиновую и керосиновую.
Работа в этом направлении продолжалась и в 1948 году, когда сделали ставку на, казалось, перспективные двигатели АШ-84ТК, но и они не удались. Ту же участь постиг и проект «76». В итоге темы «74» и «76» прикрыли, а разведчик, столь необходимый ВВС, создали в другом ОКБ. Что касается трехдвигательной схемы, то она перекочевала в проект «73».Разработка на базе Ту-2 будущего реактивного первенца ОКБ-156 (самолета «77») началась задолго до поступления в СССР английских двигателей в соответствии с полученной на них документацией. Для изготовления макета самолета взяли отслуживший свой срок Ту-2, правда, макетирование ограничилось лишь размещением на крыле ТРД. Первые «Нины» поступили в Советский Союз в апреле 1947 года, и 27 июля летчик-испытатель А.Д. Перелет впервые поднял в воздух самолет Ту-12. Существенным его отличием от поршневого собрата стали не только реактивные двигатели и новая топливная система, но и шасси с носовым колесом.
Испытания машины показали, что ее нормальный полетный вес при одинаковой грузоподъемности с Ту-2 возрос, главным образом за счет топлива, до 14 700 кг, а скорость не превышала 783 км/ч. Дальность же сохранилась почти как у предшественника – 2200 км. Летные данные для бомбардировщика 1947 года были явно недостаточны, но его тем не менее с 4 октября по 27 февраля испытали в НИИ ВВС.
Ведущими на этом этапе были инженер В.А. Шубралов, летчик М.А. Нюхтиков и штурман Н.П. Цветков. Облетали машину, в частности, В.И. Жданов и П.М. Стефановский. Военные испытатели отмечали, что по технике пилотирования самолет был доступен летчикам средней квалификации, но существенно ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Отмечалась тряска хвостового оперения из-за попадания его на некоторых режимах в реактивные струи двигателей.
Отсутствие, в частности, гермокабин, противообледенительных устройств на крыле, оперении и лобовых стеклах кабины пилота и централизованной заправки топливом заметно снижало его эксплуатационные характеристики. Были и другие замечания по вооружению, бронезащите экипажа, колесам шасси и оборудованию.
Тем не менее самолет по летным данным соответствовал постановлению правительства, и специалисты НИИ ВВС высказали пожелание завершить постройку серии самолетов на заводе № 23 для использования их в качестве летающих лабораторий.
Как следует из опубликованных материалов по самолету Ту-12, их построили в нескольких экземплярах. Но в статистических материалах МАП по заводу № 23 они отсутствуют. А реактивный бомбардировщик – не «иголка в стоге сена».
Второй трехдвигательный бомбардировщик, получивший в ОКБ порядковый номер 73, передали на заводские летные испытания в октябре 1947 года. Первый полет машины, пилотируемой экипажем летчика Ф.Ф. Опадчего, состоялся 20 декабря 1947 года.
Заводские испытания с устранением выявленных дефектов и установка оборудования и вооружения затянулись до середины конца лета 1948 г.
3 августа 1948 года летчик Ф.Ф. Опадчий (ведущие: инженер Б.Н. Гроздов, бортрадист А.К. Хорошев) выполнил на Ту-14 полет с обжатием на достижение до сверхмаксимальной скорости. Набрав высоту 10 000 метров, летчик разогнал ее до максимальной скорости и отдал штурвал от себя. На высоте 7000 метров самолет на скорости 920 км/ч (число М=0,9) был переведен в горизонтальный полет. Такая скорость на бомбардировщике в СССР была зафиксирована впервые, при этом управляемость, по оценке пилота, была «вполне приличной».10 августа летчик М.А. Нюхтиков приступил к государственным испытаниям машины, получившей обозначение Ту-14, завершившихся в мае 1949 года. Но самолет их не выдержал. Причиной тому, помимо трудностей с эксплуатацией самолета с разными двигателями, было отсутствие радиолокационного и радионавигационного оборудования, необходимого для бомбометания, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, отсутствие антиобледенительных устройств на крыле и оперении, а также повышенное давление в пневматиках колес.
К тому времени появились более мощные двигатели ВК-1 взлетной тягой 2700 кгс, что позволило отказаться на бомбардировщике от «Дервента». Так произошел переход к двухдвигательному бомбардировщику «81», или Ту-18. Постановление правительства о его создании было подписано 23 декабря 1948 г.
Второе постановление правительства по самолету «81» № 3568–1477 было подписано 20 августа 1949 года. Заводские испытания машина проходила с 13 октября 1949-го по 21 января 1950 года, и спустя неделю начался этап государственных испытаний, завершившихся 27 мая. Ведущими по машине в НИИ ВВС были летчик М.А. Нюхтиков, штурман Силенко и радист Голубев.
По сравнению с самолетом «73» на последнем варианте бомбардировщика увеличили диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа, удлинили грузовой отсек и кормовую часть фюзеляжа, улучшили обзор из кабин летчика и штурмана, сняли верхнюю и нижнюю артиллерийские установки и изменили конструкцию кормовой пушечной установки, установили типовое бомбардировочное вооружение, противообледенительные устройства крыла и оперения, изменили капотирование двигателей, обеспечив круговой подход к их агрегатам. Обновили радиооборудование.Летчик и стрелок-радист располагались на катапультных креслах, штурману же приходилось в аварийной ситуации покидать самолет обычным способом – через люк с крышкой, открывавшейся против набегающего потока. Кроме двух гермокабин экипажа, имелась третья, за грузовым отсеком, оставшаяся в наследство от самолета «73». В ней размещалось радио– и электрооборудование.
Топливо заливалось в 24 мягких бака общим объемом 10 400 литров.
Оборонительное вооружение состояло из двух пушек неподвижных НР-23 с прицелом летчика ПЛ-1 для стрельбы вперед и пары таких же орудий с прицелом АСП-3П в кормовой установке КДУ-81. Максимальная бомбовая нагрузка – 3000 кг. Кроме этого, были предусмотрены три аэрофотоаппарата для дневной и ночной съемки.
На самолете предусмотрели возможность подвески пороховых ускорителей и тормозного парашюта для сокращения разбега и пробега соответственно.
В заключении по результатам испытаний говорилось:
Во второй раз самолет «81» предъявили в НИИ ВВС в октябре 1950 года. В отличие от предшественника, на нем установили доработанную КДУ-81 с углами обстрела, соответствовавшими требованиям заказчика, с новой гермокабиной стрелка и заменили при этом обводы хвостовой части фюзеляжа. Кроме этого, установили противообледенительные устройства на центроплане и воздухозаборниках, удлинили на 430 мм фюзеляж в районе носка центроплана, что удлинило грузовой отсек, под люком среднего гермоотсека установили воздушный тормоз.
Заводские испытания машина проходила с 18 августа 1949 года по 1 октября 1950 года, и спустя неделю начался этап государственных испытаний. Ведущими в НИИ ВВС были инженер В.Т. Усик, летчик Э.В. Голенкин и штурман Н.С. Зацепа.
На этот раз в итоговом документе НИИ ВВС говорилось, что летные данные самолета незначительно отличаются от заданных постановлением правительства.
В то время уже выпускался бомбардировщик Ил-28, превзошедший почти по всем параметрам Ту-14. Тем не менее военные продолжали отстаивать машину. Можно предположить, что к выбору Ту-14 склонялся начальник НИИ ВВС В.Н. Кобликов. Чем он мотивировал свое решение – неизвестно, но в 1950-м его на этой должности сменил генерал М.В. Редькин, и в октябре того же года после очередных государственных испытаний Ту-14 в акте НИИ ВВС появилась запись:
Хотя специалисты НИИ ВВС и рекомендовали Ту-14 к принятию на вооружение в качестве торпедоносца, решать эту задачу должен был ни НИИ ВВС, а НИИ-15 ВМС (г. Феодосия, Крым), куда в ноябре 1950 года передали машину в варианте торпедоносца-миноносца (Ту-14Т). Для этого в грузовом отсеке установили торпедный мост, а у штурмана – прицел для низкого бомбометания ПТН-45. Кроме этого, изменили остекление носовой части штурманской кабины и сделали еще ряд более мелких доработок.
Как следует из акта по результатам контрольных испытаний, завершившихся в апреле 1951 года, Ту-14Т испытания выдержал. Причем он полностью соответствовал требованиям ВМС как по летным данным, так и вооружению. Самолет в пилотировании был прост и доступен летчикам средней квалификации.Казалось, Ил-28 мог решать все задачи, свойственные фронтовому бомбардировщику, и его участь решена окончательно и справедливо. Более того, создавался вариант торпедоносца с увеличенным грузовым отсеком, но в июне 1951 года Ту-14 неожиданно приняли на вооружение. В постановлении Совета Министров, в частности, говорилось:
Летом 1951 года в ОКБ-156 проработали вариант перехватчика на базе Ту-14 под систему ПВО «Беркут» с размещением на носителе двух управляемых ракет Г-300 класса «воздух – воздух». При этом самолет планировали оснастить сначала двигателями ВК-5 тягой по 3100 кгс, а затем АЛ-5 тягой по 5000 кгс. Ожидалось, что в последнем варианте самолет будет иметь потолок 11 000 метров, продолжительность полета – около 2,5 часов и время набора потолка – 20 минут. Однако Научно-технический совет при Специальном комитете эту идею не одобрил.
Проку от Ту-14 было мало, и самолет, полетавший несколько лет в морской авиации, списали в металлолом.
В ходе испытаний серийной продукции нередко возникали нештатные ситуации. Так, 7 апреля, после имитации пробега серийного Ту-14 (№ 390401)с двигателями ВК-1, летчик Кудрин допустил ошибку и выкатился за пределы ВПП.19 августа 1951 года при облете серийной машины (№ 390507) на заводе № 39 летчиком-испытателем С.И. Петровым во время снижения с высоты 7200 метров в облаках отказал авиагоризонт АГК-47Б. Пилот потерял пространственную ориентировку. Самолет вышел из облачности под углом планирования 25–30 градусов и с креном 15–20 градусов на высоте 4050 метров с истинной скоростью 916 км/ч.
При выводе и пике самолет задрожал, и с правой консоли крыла стало срывать обшивку. После посадки обнаружилось разрушение правого элерона с триммером, с крыла перед закрылком сорвало обшивку, пробит в нескольких местах второй лонжерон, значительные повреждения имел и фюзеляж.
С 1951 по 1953 год завод в Иркутске построил 147 Ту-14. Торпедоносец состоял на вооружении авиации ВМС недолго, после чего часть машин передали в МАП, где они наравне с опытными использовались в качестве летающих лабораторий.
В частности, весной 1955 года на машине № 3901707 испытывали турбореактивные снаряды АРС-57 и АРС-85.
В апреле 1956 года самолет Ту-14ЛЛ (№ 390201, выпущен в 1951 г., использовался для испытаний прямоточного воздушно-реактивного двигателя РД-900), пилотируемый Ю.А. Гарнаевым, потерпел аварию из-за прекращения подачи топлива из 3-й и 4-й групп топливных баков.
Разведчик ТУ-16
Прямым развитием самолета «73» стал фоторазведчик «78», или Ту-16, а также с двумя «Нин» и одним «Дервент» V. Эскизный проект машины был готов в апреле 1948 года. В этот вариант переделали второй экземпляр бомбардировщика «73». Самолет отличался от бомбардировщика удлиненной на 400 мм носовой частью фюзеляжа и увеличенной на 0, 345 м2 площадью миделевого сечения. Кроме этого, возрос объем топливных баков № 1 и № 2. В грузовом отсеке Ту-16 установили аэрофотоаппараты.
Первый полет самолета, пилотируемого летчиком-испытателем Ф.Ф. Опадчим, состоялся 7 мая 1948 года. Спустя два месяца, 14 июля, во время тренировки к воздушному параду по вине Ту-16 погиб летчик-испытатель М.И. Иванов, пилотировавший истребитель Як-23. В тот день в Як-23, следовавший со скоростью 800 км/ч, попали обломки разрушившегося руля поворота (по сведениям из других источников, весового балансира) фоторазведчика Ту-16, летевшего впереди на дистанции около полутора километров и пилотируемого Ф.Ф. Опадчим. Летчик Иванов, пытаясь посадить истребитель с поврежденными правой консолью крыла и хвостовым оперением, не дотянул до аэродрома Тушино, и машина упала на деревянный дом. При этом возник пожар, уничтоживший не только дом и самолет, но и унесший жизнь летчика-испытателя.
После этого случая оперение самолета усилили, и 8 марта 1949 года завершились его заводские испытания. Весной того же года закончились государственные испытания Ту-16 в ночном варианте, но он, как и самолет «73», не рекомендовался к серийному производству.
Одновременно с проектом «73» разрабатывался разведчик «79», или Ту-30, отличавшийся лишь размещением фотокамер и дополнительного топливного бака в грузовом отсеке. Затем в этом проекте, обозначавшимся как Ту-20, ТРД «Нин» заменили на ВК-1, сохранив РД-500 (отечественный аналог «Дервент» V). На что рассчитывали в ОКБ – сказать трудно, поскольку от такого гибрида военные отказались еще раньше.
В итоге пришли к разведывательному варианту «81Р», получившему затем порядковый номер «89», но сохранившего обозначение Ту-16. В разведчик переделали вторую серийную машину Ту-14, и в феврале 1951 года А.Д. Перелет выполнил на ней первый полет. Несмотря на большую дальность полета и укомплектованность разведывательным оборудованием, он так и не заинтересовал заказчика.В 1948 году в ОКБ-156 на базе Ту-14 прорабатывались варианты разведчика проекта «84» с двигателями АМТКРД-01 и ТВД ВК-2, но они так и остались на бумаге. Таблица № 23 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СЕМЕЙСТВА САМОЛЕТОВ ТУ-14
ТУ-82
Как говорилось выше, в августе 1948 года на Ту-14 была достигнута скорость, соответствовавшая числу М=0,9. Для дальнейшего продвижения вперед требовалось существенно снизить лобовое сопротивление самолета и прежде всего его волновую составляющую, а также повысить тягу двигателей. Но в габаритах Ту-14 сделать новую скоростную машину, даже со стреловидным крылом, при тех же двигателях не представлялось возможным.
Оставался единственный – путь максимальное снижение веса, причем в ущерб дальности и полезной нагрузке. Создание самолета «82» сначала происходило в инициативном порядке, но в июне 1948 года, когда дело дошло до постройки машины, было подписано соответствующее постановление правительства.
В марте 1949 года А.Д. Перелет выполнил на самолете с крылом стреловидностью 35 градусов (по передней кромке) первый полет. И хотя на борту было написано «Ту-22», это был демонстрационный образец машины.
Заводские испытания, завершившиеся весной 1949 года, подтвердили возможность создания реактивного бомбардировщика со скоростью около 1000 км/ч, а чтобы не пропал драгоценный задел, предложили заказчику проект самолета «83». Внешне он отличался разве что длиной фюзеляжа и верхней стрелковой установкой, из-за чего экипаж возрос до четырех человек.Но в то время в ОКБ-240 под руководством С.В. Ильюшина разрабатывался аналогичный самолет Ил-30, и проект Туполева не заинтересовал заказчика. Не заинтересовали военных и предложения по созданию на базе бомбардировщика барражирующего перехватчика «83П».
Несмотря на неудачу, в 1955 году Туполев предложил создать на базе Ту-14 фронтовой бомбардировщик с двигателями ВК-7 со скоростью полета 1050–1100 км/ч. Но и он, как и однотипный самолет Ил-54, оказался не нужным. ОКБ-156 после Ту-2 фатально не везло в создании фронтовых бомбардировщиков, зато успех пришел на поприще дальних и пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями.
ТУ-91
В начале 1950-х годов, после возвращения адмирала Н.Кузнецова на должность министра ВМФ, вновь вернулись к идее постройки авианесущих кораблей. Одновременно с проектными работами по авианосцам к созданию самолетов палубного базирования приступили в ОКБ А.С. Яковлева и А.Н. Туполева. Последнему поручили создание двухместного бомбардировщика-торпедоносца.Исследование облика самолета проводилось по двум направлениям: с двумя турбореактивными двигателями (ТРД) ВК-1 и одним турбовинтовым (ТВД) ТВ-2Ф с соосными винтами.
Согласно заданию реактивный ударный самолет должен был летать со скоростью до 900 км/ч на высоте 5000 метров, иметь дальность 1500 км с боевой нагрузкой 1500 кг и практический потолок 12 000 метров. Оборонительное вооружение включало четыре орудия калибра 23 мм (два неподвижных для стрельбы вперед и пара на подвижной кормовой установке для защиты задней полусферы). Не менее важными были и взлетно-посадочные характеристики (разбег не более 220 метров с двумя ускорителями при скорости хода корабля 20 узлов) и его габариты, ограниченные ангарным помещением: размах сложенного крыла самолета не должен был превышать 6 метров, а его длина – 15 метров.
Для самолета с ТВД требования оставались такими же, за исключением скорости – 800 км/ч.
Сравнение обоих вариантов машины показало, что самолет с ТВД более предпочтителен. Ему не нужно стреловидное крыло, а это означало меньший вес, да и для взлета в нормальном варианте эксплуатации ему не требовались стартовые ускорители. Заказчик предложение принял, и в 1952 году под руководством ведущего конструктора В.А. Чижевского началось его проектирование под обозначением Ту-91 (самолет «91»). Казалось, на пути машины препятствий нет, но в 1953 году после смерти Сталина начали происходить серьезные изменения как во внутренней, так и внешней политике государства. Авианосцы посчитали непозволительной роскошью. Отразилось это и на судьбе «Бычка» – так создатели за глаза нарекли свое детище. Самолет пересадили с корабельной палубы на землю. Естественно, сразу же отказались от складывающегося крыла и усиленного шасси, что дало серьезную экономию веса.
Согласно новому постановлению правительства требовалось построить пикирующий самолет-торпедоносец с ТВД ТВ-2М (взлетная мощность 6250 л.с.) для борьбы с кораблями противника. Особенностью машины стала силовая установка с удлиненными соосными валами от ТВД к винтам, проходившими через кабину экипажа.
Опытный самолет построили в апреле 1954 года, но в полет он, пилотируемый Д. Зюзиным (штурман К. Малхасян), отправился лишь в сентябре. Испытания Ту-91 затянулись до лета 1955 года. Несмотря на положительные отзывы и мощное вооружение (1500 кг бомб, три пушки АМ-23 и до восьми НАР АРС-212, или 36 АРС-132, или 120 АРС-85), он так и остался в опытном экземпляре. Хотя к тому времени имелись планы внедрения самолета в серийное производство на заводе № 31 в Тбилиси, делались попытки расширить его функциональные возможности.
Главной причиной тому стало значительное сокращение Вооруженных сил. Часто в этом упрекают Н.С. Хрущева. Однако, произнося это, мало кто задумывался над тем, где стране брать средства для улучшения жизненных условий советских граждан и сохранения темпов развития промышленности и сельского хозяйства. Вооруженные силы, к тому же избыточные, оказались единственным резервом на пути к лучшей жизни.Таблица № 24 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ФРОНТОВЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ ТУ-82 И ТУ-91
Самолеты дальней авиации
ТУ-16
В отличие от ведущих стран мира, в Советском Союзе в послевоенные годы вынуждены были развивать Дальнюю авиацию в двух направлениях – для действия на Евро-Азиатском направлении и на межконтинентальных расстояниях. Дальний бомбардировщик как тип сформировался в СССР в 1930-е годы. Концепция самолетов этого назначения практически не изменилась по сравнению с периодом Второй мировой войны, а ее «апогеем» стал Ту-85. Но время диктовало свои условия.
Применение в самолетостроении новых технологий и оборудования, ТРД в сочетании с результатами исследований в различных областях науки и техники позволяло значительно улучшить летные характеристики самолетов. Июньским 1950 года постановлением Совета Министров перед МАП ставилась задача создания дальнего реактивного бомбардировщика. При этом все замыслы конструкторов связывались прежде всего с двигателями ТР-3А (АЛ-5) и АМ-ТРД-02. Задание получили ОКБ-240 С.В. Ильюшина и ОКБ-156 А.Н. Туполева.
Приказом же МАП от 14 июня ОКБ-156 задавалась постройка машины с двигателями А.М. Люлька АЛ-5. При этом максимальная скорость на высоте 5000 метров должна быть 900–1000 км/ч, а дальность с двумя тоннами бомб (максимальная 6000 кг) – не ниже 6000–7000 км. Практический потолок – 11 000–12 000 метров. Оговаривалось и оборонительное вооружение: по две пушки калибра 23 мм на подвижных установках в корме, на и под фюзеляжем, а также одно неподвижное орудие для стрельбы вперед. Этим же документом предусматривалась установка на самолет перспективных двигателей АМРД-03 тягой по 8000 кгс.
Первый «поединок» с ОКБ-156 выиграл конструкторский коллектив, возглавлявшийся С.В. Ильюшиным. Для сокращения сроков и снижения риска в основу дальнего бомбардировщика Ил-46 в ОКБ-240 положили компоновку удачного самолета Ил-28. Государственные испытания Ил-46, завершившиеся 31 июля 1952 года, показали его почти полное соответствие правительственному документу. Более того, разрабатывался его вариант со стреловидным крылом. Все это давало шанс ОКБ-240 занять лидирующую позицию при принятии на вооружение дальнего бомбардировщика. Но время рассудило по-своему.
К тому времени в ОКБ-156 имелся опыт создания фронтового бомбардировщика «82», со стреловидным крылом, и неудивительно, что все свои изыскания конструкторы проводили в этом направлении. Как водится, в ОКБ рассматривали различные компоновки самолетов применительно к наиболее реальным двигателям. В 1952 году стали очевидными преимущества проекта «88» над Ил-46. Достаточно сказать, что максимальная скорость будущего Ту-16 получалась почти на 100 км/ч больше, потолок превышал на 1500 метров, а грузоподъемность – на 3000 кг.
Появлению бомбардировщика Ту-16 (самолет «88») предшествовала разработка машины «86» аналогичного класса с двигателями АМ-ТРД-02. Несмотря на законченность эскизного проекта «86», как, впрочем, и последовавший за ним проект «87», не удовлетворял заказчика, главным образом по дальности полета. Ставка делалась на двухдвигательную машину. Поэтому лишь появление ТРД АМ-3 очень большой тяги, решение об установке которых принял Совет Министров СССР в августе 1951 года, позволило создать бомбардировщик, в большей степени соответствовавший требованиям ВВС.
Стремление минимизировать коэффициент лобового сопротивления самолета и возможность попадания в воздухозаборники посторонних предметов заставили по-новому взглянуть на компоновку машины. Более того, огромные ТРД АМ-3 (диаметр – 1,47 м) просто не компоновались под крылом бомбардировщика. Наиболее привлекательным было размещение ТРД вблизи фюзеляжа, частично спрятав их в крыло. Однако интерференция газовых струй и фюзеляжа, особенно с блистерами в кормовой части и горизонтальным оперением, вынудили развернуть двигатели под углом к плоскости симметрии машины. В свою очередь, это обусловило подвеску ТРД не к силовым нервюрам центроплана, а к шпангоутам фюзеляжа. Так образовались специфические вмятины в его боках с изогнутыми каналами воздухозаборников.
Забегая вперед, отмечу, что в одном из полетов, в ходе государственных испытаний, отсосало один из блистеров. Это, видимо, и явилось следствием интерференции струй ТРД и фюзеляжа. Об этом вы узнаете подробнее чуть позже, а пока отмечу, что в том полете все обошлось без человеческих жертв.
Нередко появление приталенности фюзеляжа представители фирмы выдавали за гениальное предвидение сформулированного позже американским аэродинамиком Уиткомбом правила площадей. В действительности никакого предвидения не было, ведь каждый мало-мальски думающий аэродинамик скажет, что для достижения минимального аэродинамического сопротивления желательно придать телу обтекаемую форму с плавным изменением площади его поперечного сечения. Уиткомб лишь сформулировал это правило, а не открыл какой-то закон аэродинамики.
Макет самолета «88» утвердили в апреле 1951 года, а спустя четыре месяца очередным постановлением правительства ОКБ-156 обязали установить на бомбардировщик двигатели АМ-3. Первую опытную машину, получившую после принятия на вооружение обозначение Ту-16, построили в марте следующего года, а 27 апреля экипаж заводского летчика-испытателя Н.С. Рыбко поднял бомбардировщик в воздух. Для первого полета ограничили максимальный взлетный вес 68 000 кг при нормальном 48 800 кг (в эскизном проекте 64 500 и 46 950 кг соответственно). В декабре 1952 года, еще до окончания заводских испытаний, приняли решение о начале серийного производства Ту-16.Заводские испытания шли неплохо, но 3 октября, менее чем за месяц до их завершения, произошла первая авария. Во время рулежки при боковом ветре после установки дополнительного демпфера «шимми» на передней опоре шасси Н.С. Рыбко не справился с управлением тяжелой машиной, и она выкатилась на грунт. В итоге самолет, сломав правую «ногу» шасси, лег на крыло.
На этапе заводских испытаний было выполнено 46 полетов, после чего 15 ноября 1953 года бомбардировщик передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Испытательную бригаду возглавил инженер Б.А. Неверов, а ведущими по самолету были летчики В.М. Шульгин и А.К. Стариков, вторые пилоты Горбачев и Рыбкин, штурман-навигатор И.Н. Имфимовский и штурман-оператор Р.Н. Семовских, стрелок-радист Р.Х. Абдеев и воздушный стрелок В.П.Петриков.
В ходе государственных испытаний, завершившихся 30 мая 1953 года, на машине выполнили 79 полетов. Несмотря на то что самолет продемонстрировал высокие летные данные, он испытания так и не выдержал. Причин для столь суровой оценки было немало, и прежде всего Ту-16 в предъявленном виде не мог решать поставленные перед ним задачи. Из-за недоведенного радиолокационного прицела «Рубидий ММ-2» невозможно было осуществлять не только прицельное бомбометание в сложных метеоусловиях и ночью, но и с достаточной точностью выходить в район цели. Ненадежно работали опытные пушечные башни и прицельные станции ПС-48ММ. Плохая работа стрелкового радиолокационного прицела «Аргон» не обеспечивала надежную защиту от истребителей противника. Оставляла желать лучшего и работа топливной аппаратуры, снижавшей приемистость двигателей. Более того, из-за установленных главным конструктором ограничений в полете с максимальным весом летчик не имел необходимого запаса скорости при наборе высоты и в горизонтальном полете на высотах ниже 9500 метров.Отмечалось и несоответствие некоторых летных данных заданным постановлением правительства. Так, длина разбега превышала задание минимум на 520 метров. Максимальная техническая дальность при полной выработке топлива была на 400 км ниже, а потолок над целью не превышал 12 200 вместо 13 000 метров. В итоге самолет вернули ОКБ-156 для устранения выявленных дефектов и недостатков.
Опытная машина оказалась перетяжеленной, за что в марте 1953 года приказом министра А.Н. Туполеву и ведущему конструктору Д.В. Маркову наложили взыскание. Потолок и дальность оказались ниже заданных. В связи с этим в ОКБ-156 начался поиск резервов веса, счет шел на килограммы.
Вторую машину, также построенную на опытном заводе № 156, облегчили, снизив вес конструкции на 3900 кг, и, исходя из условий прочности, уменьшили на 1970 кг запас топлива. В итоге максимальный взлетный вес удалось снизить с 77 430 до 71 560 кг. По этой же причине заправка топливом ограничивалась 36 200 литрами при нормальной бомбовой нагрузке 3000 кг. В то же время на перспективу установили дополнительные топливные баки в отъемных частях крыла, что увеличило емкость топливной системы с 38 200 до 43 900 литров.
Удлинение носовой части на 200 мм повысило комфорт экипажа и добавило необходимые объемы для размещения дополнительного оборудования. Установили (отсутствовавшие на опытной машине) верхнюю ДТ-В7, нижнюю ДТ-Н7С и кормовую ДК-7 подвижные пушечные установки, прицельные станции ПС-48М, радиолокационные прицелы РБП-4 «Рубидий-ММ-2» и радиолокационный прицел РПС-1 «Аргон» для кормовых орудий. Кстати, средняя дальность захвата «Аргоном» истребителя МиГ-17П достигала 2500, а сопровождения – 1600 метров.
Оптический прицел ОПБ-10С заменили векторно-синхронным ОПБ-11Р, сопряженным с РБП-4, а кислородные приборы КП-16 – на КП-24. Доработали узлы поясов лонжеронов, повысив надежность их соединений, и расширили гондолы двигателей, что упростило установку и демонтаж ТРД. Тогда же ввели блокировку рулевой машинки руля высоты при открытии створок бомболюка для уменьшения кабрирующего момента и многое другое.В таком виде второй Ту-16 прошел со 2 апреля по 15 сентября 1953 года заводские и в апреле 1954-го государственные контрольные испытания. Однако, несмотря на существенные доработки машины, и на этом этапе выявились дополнительные дефекты. Прежде всего это помпаж двигателей АМ-3, и в январе на них пришлось расширять сопловые аппараты первой ступени турбины. Не справлялся со своими обязанностями автопилот АП-5–2М.
В заключении акта по результатам государственных испытаний отмечалось, что летно-технические данные второго экземпляра Ту-16 практически соответствуют постановлению правительства от 10 июля 1952 года, за исключением дальности, и бомбардировщик пригоден для принятия на вооружение ВВС при условии устранения отмеченных недостатков. Там же говорилось:
По единому мнению летчиков-испытателей, второй экземпляр Ту-16 по технике пилотирования практически не отличался от первой машины и был доступен пилотам средней квалификации. Размещение пилотажно-навигационного оборудования в кабине летчиков по сравнению с первым экземпляром было значительно лучше и обеспечивало пилотирование на всех высотах днем и ночью в любых метеоусловиях.
В то же время сохранились большие усилия на педалях от руля поворота и на штурвале от руля высоты при выпуске закрылков и открытии бомболюков. При центровке 32,3% средней аэродинамической хорды (САХ) на высоте 10 000 метров усилия от руля высоты для создания единицы перегрузки были малы. На скоростях, соответствующих числам М=0,88–0,9, имела место обратная реакция по крену от руля направления, а на пробеге с опущенной передней опорой возникала сильная вибрация всего самолета.Несмотря на отмеченные дефекты, из сборочного цеха завода № 22 выходили первые серийные бомбардировщики, а ОКБ срочно занялось доводкой боевой машины. Первый серийный самолет поднимали в воздух летчики-испытатели А.Г. Васильченко и Н.Н. Аржаков, ведущим инженером был И.А. Буров.
Заводские испытание не обходились без жертв. Так, 15 февраля 1955 года при опробовании правого двигателя АМ-3 разрушился один из дисков компрессора. В результате самолет № 4200804 практически полностью сгорел, но обошлось без жертв.
18 января 1956 года при перелете из Казани во Владимировку (ныне г. Ахтубинск) для бомбометания в ходе заводских испытаний потерпел катастрофу самолет № 6202917. Причину установить так и не удалось, но летчики-испытатели высказали свое особое мнение – пожар в воздухе.
Налогоплательщики и зарубежные гости СССР впервые увидели Ту-16 1 мая 1954 года в московском небе. В тот день над Красной площадью пролетело девять боевых машин, получивших в НАТО кодовое обозначение Тип 39 «Барсук». По оценкам зарубежных экспертов, крыло самолета имело размах около 30,5 метров и стреловидность по передней кромке примерно 40 градусов. Два больших ТРД развивали предположительно суммарную тягу около 13 600 кгс. При этом считалось, что бомбардировщик имеет высокую дозвуковую скорость и дальность около 4800 км. Ожидалось, что максимальная бомбовая нагрузка составляет 9000 кг, а его взлетный вес – 70–80 тонн.
Как видим, правильно оценив бомбовую нагрузку и максимальный взлетный вес, иностранцы ошиблись в главном – в величине тяги двигателей. Они, видимо, и предположить не могли, что советские конструкторы смогут так быстро сделать ТРД тягой около 9000 кгс, ведь ничего подобного на Западе не было. Отсюда и заниженная дальность.
Постановлением правительства от 28 мая 1954 года утвердили летно-технические данные для серийных Ту-16. В частности, максимальная скорость при нормальном полетном весе и максимальной тяге двигателей задавалась не ниже 992 км/ч на высоте 6250 метров, техническая дальность при максимальном полетном весе и бомбовой нагрузке 3000 кг – 5760 км, а разбег и пробег – в пределах 1900 и 1655 метров.В ходе испытаний Ту-16 в июне 1956 года Генеральный штаб Советской Армии решил проверить противовоздушную оборону страны и, в частности, прикрытие Москвы. С этой целью решили поднять Ту-16 на возможно максимальную высоту и имитировать налет на Москву.
Как известно, практический потолок, полученный при испытаниях Ту-16, не превышал 13 200 метров. Этого было мало, поскольку система ПВО страны знала высоты полетов наших самолетов, требовалось поднять потолок. Поэтому с бомбардировщика сняли все, без чего можно было обойтись в данном полете, даже радиста и кормового стрелка. Заправка топливом – минимальная.
Главный конструктор двигателей РД-3М Зубец (А.А. Микулина сняли с этой должности) разрешил работать на боевом режиме непрерывно, с постепенным увеличением тяги от 30 минут до одного часа, и затем продолжать полет в течение полутора часов. Пробные полеты проводились и днем в подмосковной Чкаловской, и в одном из них достигли высоты 15 768 метров.
Первый «налет» на Москву с выключенной системой госопознавания и соблюдением радиомолчания состоялся в ночь на 21 августа. Перед Рязанью высотомер показывал 16 300 метров, что на три тысячи метров превышало практический потолок самолета. ПВО на это никак не отреагировала.
Ту-16 был единственным самолетом, позволившим выполнять парашютные прыжки из стратосферы. В ходе подготовки к ним машина, пилотируемая экипажем летчика-испытателя НИИ ВВС В.Бобрикова, поднималась на высоту до 16 000 метров. Кончилось это тем, что 2 августа 1957 года парашютист-испытатель Н. Никитин покинул грузовой отсек переоборудованного бомбардировщика на высоте 15 383 метров. Это были не только рекордные полеты, в них проверялись средства аварийного спасения экипажей боевых самолетов, летящих на больших высотах.
Не прерывая повествование, связанное с государственными испытаниями Ту-16 в НИИ ВВС, отмечу, что в 1956 году экипаж в составе командира корабля А.Ф. Митрошина, второго пилота Н.Я. Яковлева и штурмана Н.С. Зацепы исследовал возможность безмоторной посадки тяжелого самолета.
Надо сказать, что методика планирующей посадки Ту-16 с выключенными двигателями впоследствии пригодилась. Пример тому – случай, происшедший с летчиком-испытателем Н. Саттаровым. Не могу только утверждать, где это произошло, в строевой части или уже в НИИ ВВС.
До аэродрома оставалось менее двадцати километров, когда на бомбардировщике отключились один за другим оба двигателя. Несмотря на приказ руководителя полетов катапультироваться, командир принял решение посадить тяжелую машину. Но неожиданно прямо по курсу появились какие-то постройки и высоковольтная линия. Перескочить через нее не представлялось возможным и оставалось единственное – «нырнуть» под провода. Посадка на неподготовленную грунтовую площадку завершилась благополучно.Вслед за казанскими авиастроителями серийное производство Ту-16 освоили на заводе № 1 в Куйбышеве. Но испытания первой машины № 1880001, собранной из агрегатов завода № 22, начались с приключений. В тринадцатом полете (левый летчик А.И. Казаков и второй пилот, он же командир – Г.С. Молчанов) перед сдачей машины заказчику на высоте 9000 метров и приборной скорости 550–560 км/ч нарушили задание, выполнив вираж с перегрузкой 3,2g. После этого крен бомбардировщика увеличился до 60 градусов, и он, войдя в спираль, стал быстро терять высоту и разгоняться. Летчики не могли его вывести в нормальное положение, и по команде командира экипаж стал поспешно покидать машину.
Первыми катапультировались Молчанов и стрелок Сережников, но смерть подстерегла их в воздухе. Благополучно приземлился лишь бортрадист Калачев. Остальные члены экипажа чуть замешкались, и второй пилот, взяв управление в свои руки, вывел машину из глубокой спирали, благополучно приземлив ее на своем аэродроме. Так ценой жизни двух испытателей удалось выявить серьезный порок самолета – склонность к затягиванию в глубокую спираль.
В акте аварийной комиссии от 3 октября 1954 года отмечалось, что в том полете самолет развил сверхзвуковую скорость, а перегрузка достигла 4g. Я в этом очень сомневаюсь. Забегая вперед, расскажу, что вскоре после этого в НИИ ВВС экипаж летчика-испытателя С.Г. Дедуха проводил исследования по достижению сверхмаксимальной скорости Ту-16. В нескольких полета с последовательным увеличением угла пикирования, так и не удалось приблизиться к скорости звука. Более того, в последнем заходе отчасти повторилась ситуация, ранее возникшая у летчика Казакова. При выходе из пикирования от большой перегрузки сорвались со своих замков тележки основных опор шасси, но полет завершился благополучно.
Это официальная версия происшествия. Но в воспоминаниях летчика-испытателя И.И. Шелеста со ссылкой на Казакова этот случай описывается иначе.
–
В одном из документов МАПа удалось прочитать, что случай, произошедший с Ту-16 в Куйбышеве, свидетельствовал о хорошей управляемости бомбардировщика на всех режимах полета. Более того, в 1955 году экипажу летчика-испытателя НИИ ВВС А.Старикова предстоял полет на определение минимально допустимой скорости на машине № 4201002. На приборной скорости 240 км/ч (по инструкции летчику она должна была быть не ниже 275 км/ч) при весе 61 200 кг тяжелая машина свалилась на крыло, но летчик вывел Ту-16 из опасного режима. Впоследствии аналогичные случаи были у летчиков-испытателей Шульгина (НИИ ВВС), Ковалева и Алашеева (ОКБ-156). Они также заканчивались благополучно. В действительности же, как вы убедились, все было иначе, и самолет требовал дальнейшей доводки.
Первой модификацией самолета стал Ту-16А – носитель атомного оружия отличался от обычного бомбардировщика, главным образом термостатированным бомбоотсеком и установкой дополнительного оборудования для обеспечения функционирования ядерного боеприпаса и контроля за ним. В соответствии с постановлением правительства от 9 августа 1956 года на самолетах заменили тонкую нижнюю обшивку более теплостойкой. Одновременно низ окрашивался белой краской для повышения отражающей способности при световой вспышке ядерного взрыва.
22 ноября 1956 года с одного из прототипов Ту-16А на полигоне Новая Земля сбросили первый советский термоядерный заряд РДС-27 мощностью 1,7 Мт.
В сентябре того же года завершились заводские испытания бомбардировщика Ту-16Б с двигателями М16–15 (РД-3П) взлетной тягой по 11 000 кгс. В связи с повышенным расходом воздуха двигателями изменили форму воздухозаборного устройства и, расширив мотогондолы, увеличили площадь его поперечного сечения. Сняли носовую пушку, прицел ПКИ и фотокинопулемет С-13. Сиденье штурмана-навигатора снабдили механизмом принудительного поворота при откате в положение для катапультирования.
При полетном весе 72 000 кг максимальная скорость Ту-16Б возросла до 1004 км/ч на высоте 6250 метров, а практический потолок – на 990 метров. Самолет серийно не строился, а все ранее выпущенные и новые машины стали комплектоваться двигателями РД-3М-500 с режимом чрезвычайной тяги (до 10 500 кгс на взлете в течение 3–5 минут, при этом продолжительность непрерывной работы допускалась до трех часов с последующим снятием ТРД для переборки в заводских условиях).Одним из путей достижения удаленных объектов, намеченных для нанесения бомбового удара, долгие годы считалось базирование самолетов на передовых аэродромах вблизи границ или линии фронта. В 1950-е годы даже пробовали эксплуатировать бомбардировщики Ту-16 с ледовых аэродромов в районе Северного полюса, что позволяло достичь территории США. Но и этого было явно недостаточно.
В 1955 году начались испытания самолета-заправщика Ту-16З (заводское обозначение Ту-16Ю) с системой крыльевой дозаправки в полете, аналогичной установленной на бомбардировщиках Ту-4. Кроме топливной аппаратуры, бака с горючим в бомбоотсеке и направляющей для шланга, на заправщике установили фары в правой гондоле шасси и на передней кромке законцовки правой консоли крыла, а также три светильника и ручной прожектор у кормового стрелка. Дополнительное светотехническое оборудование понадобилось для гарантированной дозаправки бомбардировщиков в сложных метеоусловиях и ночью. Топливный бак в грузовом отсеке мог сниматься, превращая машину в обычный бомбардировщик.
На заправляемых самолетах Ту-16ЗА («ЗА»), оборудованных устройством дозаправки, кроме ласты на левой законцовке консоли (впоследствии на обеих консолях) и механизма сцепки, устанавливались два ручных прожектора у штурмана и командира огневых установок, фары перед левой мотогондолой, в левом обтекателе шасси и на законцовке консоли крыла.
Освоение системы дозаправки топливом самолетов Ту-16 в Дальней авиации началось в 1956-м после окончания государственных испытаний. В том же году удалось совершить 48 полетов на дозаправку с налетом 408 часов и переливом 10 600 литров горючего. При этом подготовили по два экипажа танкеров и заправляемых машин, а 13 августа выполнили с одной дозаправкой первый беспосадочный полет протяженностью 7200 км.
Освоение крыльевой системы дозаправки в строевых частях шло очень трудно. Вдобавок в октябре произошла катастрофа. Находясь в сцепленном состоянии, топливный шланг попал на крыло заправляемой машины и зажал элерон, нарушив поперечную управляемость. После этой трагедии полеты на дозаправку прекратили, а НИИ ВВС и ЛИИ поручили уточнить зоны возможного маневрирования и уточнить технику пилотирования самолетов в строю заправки. Забегая вперед, отмечу, что это была не единственная трагедия такого рода. В июне 1961 года систему дозаправки проверяли экипажи завода № 22. Командиром танкера был Амир Каримов, а заправляемого – Анвар Каримов (однофамильцы). После неоднократных и неудачных попыток контакта Анвар Каримов слишком резко положил крыло на шланг, и его конец перехлестнул крыло, защемив элерон. Катапультироваться смог лишь второй пилот В.А.Свиридов, но неудачно…
В 1957 году в Дальней авиации имелось 57 заправщиков и 75 заправляемых самолетов. По этому поводу в письме Д.Ф.Устинову 3 февраля 1958 года главком ВВС К.А. Вершинин сообщал:
ОКБ-156 по требованию ВВС на одной паре самолетов Ту-16 отработало иную схему заправки, заменив места заправщика и заправляемого самолетов в строю заправки, с тем чтобы маневрирование выполнял экипаж заправщика, и в январе 1958 года предъявило их на испытания. В октябре 1957 года 10 первых Ту-16 оборудовали аппаратурой «Встреча». Главным внешним отличием, бросавшимся в глаза, были ласты на обеих законцовках крыла.
Не могу утверждать, поскольку в АНТК Туполева автору так и не смогли объяснить, но складывается впечатление, что аналогичные законцовки, снижающие индуктивную составляющую лобового сопротивления, стали использовать с конца 1990-х на авиалайнерах Ту-154М. Благодаря чему была достигнута внушительная экономия топлива.
С 1963 года часть бомбардировщиков, получивших обозначение Ту-16Н, переоборудовали для заправки топливом в полете сверхзвуковых самолетов Ту-22 по схеме «конус». В грузовом отсеке устанавливался агрегат заправки, заимствованный с самолета 3МС, а обязанности оператора выполнял командир огневых установок.
Один Ту-16 переоборудовали для дозаправки топливом в полете двух истребителей МиГ-19 в соответствии с постановлением правительства от 24 мая 1954 г. Заводские испытания он проходил в 1957 г.
Под флагом Аэрофлота
Поступлению в ГВФ лайнера Ту-104 предшествовала эксплуатация бомбардировщика Ту-16 (заводской № 1881301) с демонтированным вооружением. Машина, получившая в Аэрофлоте обозначение Ту-104Г (самолет «Н») и опознавательный знак СССР – Л5411, имела много общего с Ту-104. Полеты на ней позволили летным экипажам и наземным специалистам быстрее освоить реактивный лайнер.
В 1974 году два Ту-16К-16 (заводские № 6203203 и № 6203208) с РЛС «Рубин» и антенной от поисково-прицельной системы «Беркут», применявшейся на противолодочных самолетах Ил-38, переоборудовали для проведения гидрометеорологических исследований. На балочных держателях под крылом могли подвешиваться контейнеры для распыления химических реагентов, в грузовом отсеке – автоматические устройства активного воздействия на облака КДС-155 и АСО-2И. Обе машины, распыляя йодистое серебро и другие реагенты, активно «делали погоду» в 1980 году во время проведения Олимпийских игр в Москве.
В 1995 году ресурс первого самолета, получившего обозначение «Циклон-М», продлили на пять лет, но в 1997-м его списали. Вторую машину «Циклон-Н», участвовавшую в Чернобыльской операции, списали на несколько лет раньше. Оба самолета эксплуатировались в летном отряде филиала НИИ ВВС.
«Елка» и другие
На базе Ту-16 разработано свыше 40 модификаций. Большинство из них представляли собой доработку ранее выпущенных машин. Например, весной 1956 года, для определения возможностей средств защиты бомбардировщиков от обнаружения их наземными РЛС, один Ту-16 оборудовали установкой для стрельбы реактивными снарядами АРС-57 с дипольными отражателями. На этой же машине опробовали буксируемые контейнеры с уголковыми отражателями.
Постановщик пассивных помех получил обозначение Ту-16П «Елка». В них переоборудовали Ту-16А. В начале 1970-х в грузовых отсеках устанавливали станции активных помех семейства «Букет».
В 1959 году на Ту-16 № 6203110 установили и испытали станцию однократных ответных помех «Роза». Ее антенны располагались перед грузовым отсеком и на крышке фотолюка.
Для ретрансляции радиотелеметрической информации в ходе летных испытаний межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» оборудовали соответствующей аппаратурой Ту-16РТ.
Известны варианты: Ту-16КРМ (Ту-16НКРМ) – носитель крылатых ракет и мишеней (отличался закрылками с разрезом под вертикальное оперение мишеней) и Ту-16М (М-16) – радиоуправляемый самолет-мишень. Доработка серийных бомбардировщиков в этот вариант осуществлялась на основании ноябрьского 1956 года и апрельского 1958 года постановлений правительства. Первая мишень испытывалась осенью 1961 года. Впоследствии их неоднократно применяли для отработки различных зенитно-ракетных комплексов, в частности С-300 и его модификаций.Доработанные Ту-16 использовались в качестве летающих лабораторий для исследования целого ряда самолетных систем и оборудования. На них доводились многие ТРД, в том числе Р11Ф-300, Р-15, ВД-7, Д-30, РД36–51В. Испытывавшиеся двигатели размещались на выдвижном балочном держателе.
В 1957 году (в соответствии с мартовским 1956 года постановлением правительства) на Ту-16 отрабатывали устройства реверса тяги двигателей, предназначавшиеся, в том числе, и для Ту-104. Использовали Ту-16 и для транспортировки жидкого кислорода.
Ту-16 «Сайгак» – летающая лаборатория на базе Ту-16К-10 для испытаний прицельно-поискового комплекса и подвижной пушечной установки высотного самолета М-17. Стрельбы в полете по аэростатам-мишеням позволили не только испытать пушечную установку и прицельную станцию, но и определить эффективность осколочно-фугасных снарядов.
К числу нереализованных проектов на базе Ту-16 относится самолет «90», разрабатывавшийся с двумя вариантами двигателей: с четырьмя ТРД ТР-3Ф и двумя ТВД НК-12.
Торпедоносцы
Ту-16Т создавался в соответствии с постановлениями правительства и ЦК КПСС 28 мая 1954 года и 2 февраля 1956 года. В состав его вооружения входили четыре реактивных торпеды РАТ-52 или шесть высотных 45–54ВТ (46–36МАВ) торпед. До 12 мин АМД-500М или по 8 мин АПМ/ИГДМ/ АМД-2М («Лира») и «Серпей». Не исключалось использование его и в качестве обычного бомбардировщика. Состав оборудования торпедоносца, в том числе и РЛС РБП-4, практически полностью сохранился от предшественника, но были и новшества. Например, в кабине штурмана появились два пульта управления торпедами. Один (с правого борта) предназначался для управления машинными кранами, обогревом и зарядкой электроконденсаторов торпеды, а другой (с левого борта) – в пневмосистеме для установки глубины хода торпед.
Любопытно, что для безопасного отделения РАТ-52 от носителя с малыми углами крена в грузовом отсеке имелась центральная направляющая ферма и четыре качающихся вилки. Они сопровождали торпеды с момента отделения их от замков до выхода из грузового люка.
В начале сентября 1954 года торпедоносец № 4200501 передали на государственные испытания в НИИ-15 ВМС и перегнали в Крым на аэродром Кировское. Ведущими по машине были инженер П.И. Верещагин и летчик А.Г. Биба.
Торпедоносец по сравнению со своим предшественником заметно потяжелел. Вес пустого самолета с минно-торпедным оборудованием, в зависимости от комплектации, возрос до 36 572–36 807 кг. Как показали летные испытания, завершившиеся 30 ноября 1954 года, пилотажные свойства машины не изменились, наибольший радиус действия получался при загрузке четырьмя реактивными торпедами РАТ-52–2400 км, а наименьший – 1790 км – с восемью минами ИГДМ или АМД-2М при максимальном взлетном весе 72 000 кг.
В отчете НИИ-15 обнаружились любопытные сведения о возможностях радиолокационного прицела РБП-4. Так, с высоты 1000 метров эта станция позволяла обнаруживать тральщик на удалении до 65 км, а эсминец – до 82 км. Города Одесса и Евпатория хорошо просматривались с 5000–10 000 метров на расстоянии 205 и 140 км, а береговая черта Крымского полуострова – на удалении 140–200 км.
Торпедоносец Ту-16 удовлетворительно прошел испытания и был впоследствии принят на вооружение авиации ВМС.
Охотник за подводными лодками
Во второй половине 1950-х годов стало ясно, что основной самолет противолодочной обороны Бе-6ПЛО не в состоянии бороться с атомными субмаринами вероятного противника. Учитывая это, в феврале 1957 года командование ВМФ предложило создать на базе пассажирского лайнера Ил-18 и проектируемого военно-транспортного Ан-12 противолодочные бомбардировщики, оснащенные управляемыми самолетами-снарядами К-18 и торпедами ПЛАТ-1. Это была перспектива, а чтобы не терять времени, предлагалось переоборудовать в вариант ПЛО несколько десятков Ту-16. Однако данное предложение так и осталось на бумаге.
Ситуация изменилась в 1960 году, когда началось значительное по масштабам сокращение Вооруженных сил СССР. Морская авиация оказалась в сложном положении. Самолеты Ил-28 и Ту-14 уничтожались, летный состав послевоенных выпусков, имевший высочайший уровень летной подготовки, увольняли в запас. Расформировывались части, в том числе и гвардейские. В 1961 году минно-торпедные полки переименовали в морские ракетоносные, правда, в них оставалось по эскадрилье относительно старых (по срокам) торпедоносцев Ту-16Т.
К этому времени обострился вопрос о противолодочной обороне, тем более что потенциальный противник все активнее насыщал океан атомными субмаринами – носителями баллистических ракет. Поскольку в торпедоносцах особой нужды не ощущалось (они свои возможности полностью исчерпали), то по предложениям, поступившим из авиации флотов, решили приспособить их для противолодочной обороны.
Авиация Северного флота в 1962 году, а тихоокеанцы годом позже переоборудовали по одной эскадрилье Ту-16Т в противолодочные Ту-16ПЛ, установив на них приемное автоматическое устройство СПАРУ-55, работавшее по принципу радиокомпаса, автоматический навигационный прибор АНП-1, кассеты для противолодочных бомб ПЛАБ-МК. На самолеты подвешивалось до 40 радио-гидроакустических буев РГБ-Н.
В апреле 1966 года торпедное вооружение Ту-16ПЛ доработали под противолодочные торпеды АТ-1 и в июне провели соответствующее учение. Из восьми торпед, снабженных контрольно-записывающей аппаратурой, две на заданную глубину не вышли и сразу всплыли, четыре не наводились на лодку, одна всплыла через шесть минут и начала циркулировать. Восьмая повела себя совершенно необычно. Через три-четыре минуты она вышла на правую циркуляцию на глубине 54 метра и начала наводиться на лодку, но вскоре потеряла цель.
Обработка осциллограмм показала, что на глубине 60–80 метров имелся слой температурного скачка воды. Лодка же шла на глубине 110 метров, и акустические системы торпед с начальной глубиной хода 40 метров ее не обнаружили. Невыход двух торпед на заданную глубину объяснялся небрежностью специалистов, перепутавших электропроводку.
Использование Ту-16ПЛ явилось вынужденной мерой, если учесть, что их часовой расход топлива на малых высотах достигал 6–8 тонн. Тем не менее следует отметить безусловную заслугу экипажей этих самолетов в развитии тактики противолодочной авиации. Эскадрильи Ту-16ПЛ просуществовали почти шесть лет до расформирования в 1969 году, когда авиацию ВМФ укомплектовали противолодочными Бе-12 и Ил-38.Ту-16С «Фрегат»
В соответствии с постановлением правительства от 26 ноября 1955 года начались работы по размещению на Ту-16 радиоуправляемой спасательной авиационной лодки «Архангельск». Лодка весом 5880 кг подвешивалась под грузовым люком между 27-м и 49-м шпангоутами к мосту МБД-6–68М с замком Дер-5. В грузовом отсеке на замках бомбодержателей подвешивались контейнеры со спасательным оборудованием КАС-90. На самолете также устанавливалась аппаратура радиоуправления «Лодка-М». Для вывода лодки к месту аварии предусматривалась установка аппаратуры «Штырь».
Внешняя подвеска лодки снижала максимальную скорость самолета на высоте 6000 метров с 1017 до 962 км/ч при полетном весе 55 000 кг. Разрабатывался также спасательный катер «Ерш».
Но на вооружение же авиации ВМФ приняли спасательный комплекс Ту-16С «Фрегат», представлявший собой торпедоносец, дооборудованный узлами подвески лодки, аппаратурой поиска и наведения «Приток» и «Штырь-А» (последняя, сопряженная с «Рубидием», служила для вывода самолета к месту аварии при отсутствии видимости). Для управления катером служила аппаратура «Лодка-М», включавшая передающую «Рея-С» и приемную «Рея-Л» радиостанции. Кроме катера, на борту носителя имелись контейнеры КАС-90 с парашютными системами. После отцепки от носителя катер спускался на парашюте.
«Фрегат», бравший на борт до 20 человек, был активным спасательным средством на море при волнении до пяти баллов (высота волны 2–3,5 м). Его непотопляемость обеспечивалась водонепроницаемой наружной обшивкой, настилом платформы со стоком воды через автоматические шпигаты, переборками и воздушными отсеками под платформой, обеспечивавшими необходимый запас плавучести.
Лодка подвешивалась на балочном держателе МБД-6–88М. При полном водоизмещении «Фрегат» развивал скорость на тихой воде до 7,5 узлов. При этом его дальность была не ниже 800 миль, а автономность плавания по запасу провизии и воды – до трех суток. Сброс лодки с носителя допускался при приборной скорости 350–380 км/ч и волнении море не более трех баллов. Неплохие параметры. Однако использовать «Фрегат» в спасательной операции подводной лодки «Комсомолец» не довелось. К тому времени машину вывели из состава авиации флота. О причинах этого приходится лишь догадываться.
Дальний разведчик
В марте 1956 года завершились заводские, а в октябре и государственные испытания дальнего разведчика Ту-16Р (самолет «92»), построенного в соответствии с июньским 1954 года постановлением правительства СССР. При переоборудовании серийной машины в разведчик двигатели АМ-3А заменили на АМ-3М (РД-3М) с большим ресурсом и увеличенной тягой. В грузоотсеке между 45-м и 48-м шпангоутами установили подвесную гемо-кабину седьмого члена экипажа – спецоператора с аппаратурой радиолокационной разведки и постановки помех (СРС-1АГ, СПС-1, СПС-2). Кабина имела катапультируемое вниз кресло, небольшое окно над головой и два аварийных люка: внизу и вверху фюзеляжа.Станция радиотехнической разведки СРС-1 предназначалась для обнаружения и определения основных параметров РЛС в диапазоне волн длиной от 10 до 500 см. На серийных машинах устанавливали также автоматическую станцию СРС-3, фиксировавшую работу РЛС с длиной волны от 3 до 30 см и на левой консоли стабилизатора – антенну станции защиты хвоста «Сирена-2». Контейнеры СПС-3 сигарообразной формы подвешивались на крыльевые балочные держатели.
В створках люков грузового отсека выполнили четыре фотолюка со створками под фотоаппараты АФА-33М/75 и АФА-33М/100 для маршрутной съемки. В задней части бомболюка устанавливались спаренные ночные фотоаппараты НАФА-6/50. Для перспективной съемки с левого борта использовался один АФА-33М/75. Вместо серийной фотоустановки для плановой съемки применялся АФА-33М/20. Предусмотрели кронштейн подвески пилонов для контейнеров с аппаратурой станции радиолокационной разведки СРС-3 («Ромб-1»).
Разведчики широко использовались как в интересах сухопутных войск, так и флота, причем именно в последнем случае их возможности раскрылись более широко, особенно при поиске корабельных соединений и отдельных судов вероятного противника. Ту-16Р, полностью заменившие Ил-28Р в начале 1960-х годов, использовался и в качестве целеуказателей ракетоносцев Ту-16КС и Ту-16К-16. Летные характеристики первых Ту-16Р соответствовали бомбардировщику Ту-16, но впоследствии их оснастили системой крыльевой дозаправки топливом в полете, увеличившей радиус действия.
Принятие на вооружение ракетного комплекса Ту-16К-10 потребовало создания еще одного варианта разведчика, поскольку дальность обнаружения целей «Рубидием» оказалась явно недостаточной. Опыт эксплуатации авиационной техники свидетельствовал, что наведение и целеуказание упрощаются и достигается большее взаимопонимание, если разведчик и ударный самолет имеют одинаковые РЛС.
На одном из ремонтных заводов авиации ВМФ Ту-16К-10, взятый в строевой части, переделали в Ту-16РМ-1. С ракетоносца сняли оборудование и балочный держатель БД-238, необходимые для пуска ракеты К-10. Но сохранили подвесную кабину оператора и поисковую РЛС ЕН-Р с сектором обзора в передней полусфере до 170 градусов и дальностью обнаружения крупных надводных кораблей до 480 км (в пределах радиогоризонта). Отличительной особенностью РЛС ЕН-Р было устройство выделения главной цели, которой традиционно считался авианосец.
В грузовом отсеке установили дополнительный 7000-литровый топливный бак, что увеличило радиус действия разведчика без дозаправки в воздухе до 3200 км, а продолжительность полета – до 7 часов 45 минут. Оборонительное вооружение – как и у Ту-16К-10. Экипаж состоял из шести человек, причем оператор станции ЕН-Р совмещал обязанности штурмана. Появление Ту-16РМ-1 значительно увеличило объем разведывательной информации о надводной обстановке в Мировом океане.В 1965 году появился Ту-16РМ-2 с РЛС «Рубин-1», позволявшей обнаруживать надводные корабли на удалении до 200–240 км с последующим целеуказанием ракетоносцам Ту-16К-16 и Ту-16К-11–16. С самолета сняли носовую пушку АМ-23, оптический прицел ОПБ-112, а число фотокамер сократили до двух. Станцию СРС-1 сменила СРС-4 «Квадрат-2». Демонтировали кабину оператора, а между 35-м и 42-м шпангоутом поместили 7000-литровый керосиновый бак, доведя емкость топливной системы до 51 000 литров. В результате радиус действия возрос на 700 км и достиг 3200 км, а с одной дозаправкой в полете – 4200 км. Одновременно обновили радио– и пилотажно-навигационное оборудование, в частности, поставили доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1. Экипаж Ту-16РМ-2 сократили на одного человека. Обязанности оператора СРС-4 возложили на штурмана оператора.
Разведчики были, пожалуй, единственными самолетами, решавшими конкретные боевые задачи в мирное время. Но и здесь не обходилось без жертв. 15 июля 1964 года не вернулся из полета экипаж майора Л. Кожарина, выполнявший разведку на Ту-16Р авианосца ВМС США в акватории Японского моря.
Спустя четыре года, 25 мая, нелепо погиб экипаж подполковника А.Плиева. При разведке авианосца ВМС США «Эссекс» в Норвежском море Ту-16Р, разворачиваясь на малой высоте, зацепил крылом воду. Американцы подняли тела трех членов экипажа разведчика и передали советским представителям. Кинохроника, снятая американцами, этого трагического события обошла, наверное, все страны мира, но Родина поведала об этом лишь 17 лет спустя.
4 октября 1973 года произошел вообще неординарный случай. Экипаж Ту-16 выполнял очередной разведывательный полет по поиску авианосной ударной группы во главе с авианосцем ВМС США «Джон Кеннеди», когда с его палубы поднялся истребитель «Фантом». На высоте 200 метров американский самолет перехватил Ту-16Р, подойдя к нему сначала с левой, а затем с правой стороны на расстояние 4–6 м. Затем «Фантом» занял место под правой консолью крыла разведчика на расстоянии меньше метра и при выходе вперед вверх ударил его своим килем, пробив в двух местах обшивку. На поврежденной машине экипаж подполковника А.П.Свиридова возвратился на свой аэродром, пролетев 2000 км.
Через семь лет, 26 июля, не вернулся из полета на воздушную разведку авианосца ВМС США в акватории Японского моря Ту-16Р с экипажем майора Г.Каракозова. А 26 февраля 1988 года, выполняя тренировочный полет над Тихим океаном, из-за остановки обоих двигателей сел на воду и затонул у побережья Камчатки Ту-16РМ капитана К.Ефремова.
Ракетоносцы
Дальнейшим развитием системы «Комета» стал авиационно-ракетный комплекс Ту-16КС. Для превращения Ту-16 в ракетоносец на него установили аппаратуру наведения ракеты, отработанную на Ту-4КС и включавшую станцию наведения «Комета-IIМ» (К-IIМ), а у штурмана – визир. Доработали крыло, разместив на нем балочные держатели БД-187 и топливную систему для ракеты. Поскольку в гермокабинах самолета места для оператора наведения ракеты не нашлось, то его кабину с системой жизнеобеспечения расположили в грузовом отсеке, закрепив на бимсах.
Дальность Ту-16КС с двумя ракетами и максимальным взлетном весе 72 000 кг не превышала 3135–3560 км. Высота полета носителя и его скорость при пуске «КС» были первоначально в пределах 4000–4500 метров (в дальнейшем этот параметр довели до 7000 м) и 370–420 км/ч. РЛС носителя обнаруживала цели на удалении 140–180 км, а пуск ракеты производился на дальности 90–70 км. В конце 1950-х, после доработки системы, дальность пуска довели до 130 км.
Испытания Ту-16КС начались в 1954 году. В следующем году новый комплекс приняли на вооружение. Первые Ту-16КС поступили в авиацию ВМФ в июне 1957 года, в 124-й минно-торпедный авиаполк (мтап) авиации Черноморского флота. Переучивание на новую технику началось в сентябре, и к концу следующего месяца 26 экипажей завершили программу. В декабре экипаж заместителя командира 88-й мтад М.Г. Дервоеда произвел с Ту-16КС первый пуск крылатой ракеты.
В боевом составе 124-го мтап числилось 12 Ту-16КС, один постановщик помех Ту-16СПС (Ту-16П), шесть заправщиков Ту-16ЗЩ (Ту-16ЗА). Затем на ракетоносцы перевооружили 5-й мтап авиации ЧФ, а в 1958 году комплексы начали поступать на Северный и Тихоокеанский флоты.
Освоение ракетного комплекса проходило довольно успешно, и в 1958 году выполнили 124 пуска. В процессе боевой подготовки постепенно выявлялись возможности «Кометы» и разрабатывалась тактика его боевого применения. Причем особое внимание уделялось оценке использования комплекса в условиях радиопомех.
Изучение и анализ пуска ракет привели к выводу о возможности одновременного применения с одного носителя сразу двух изделий. Ранее это исключалось. Практическую проверку парного пуска осуществил экипаж командира 5-го мтап ЧФ В.Дубины в начале 1958 года. Несколько позже проверили возможность пуска трех ракет из боевого порядка отряда «колонна» с последующим взятием их на автосопровождение и наведением с одного самолета. При этом ракетоносцы следовали одним курсом с дистанцией 1,5–2 км и превышением над впереди идущим на 100–150 метров. Самолет командира отряда, оператор которого наводил ракеты на цель, замыкал боевой порядок. Пуск ракет производился по команде командира отряда в последовательности, соответствующей строю самолетов с интервалом 15–20 секунд. Ракеты ведомых последовательно брались штурманом-оператором командирской машины на автосопровождение. Такой прием обеспечивал наведение трех самолетов-снарядов на одну цель, но вряд ли представлял практическую ценность.
После устранения недостатков, выявленных в начале эксплуатации «Кометы», удалось увеличить вероятность попадания в цель, а дальность пуска довести до 130 км. Постепенно возможности комплекса раскрывались все полнее. Существовало опасение, что при одновременном заходе на цель с направлений, отличавшихся менее чем на 90 градусов, взаимные помехи станций ракет будут срывать синхронизацию РЛС К-1М и выбивать ракету из луча наведения. В то же время расчеты показывали, что мощность этих помех будет незначительной и может проявиться на удалениях до цели менее 30 км. Лишь после успешных летных исследований, проведенных на самолетах-аналогах МиГ-17СДК, осуществили шесть пусков «КС» с направлений заходов ракетоносцев с разницей 45–80 градусов. В итоге три ракеты поразили цель.
В 1961 году на РЛС К-1М установили помехоустойчивые блоки и выполнили восемь пусков ракет с носителей, РЛС которых работали на одинаковых частотах. Шесть ракет поразили цель, причем направления захода носителей отличались на 20–30 градусов.
Одним из основных факторов успешности боевых действий всегда считалась тактическая внезапность нанесения удара. Достигалась внезапность различными путями и в том числе скрытным выходом самолетов ударной группы на рубеж пуска ракет на малых высотах. Изучая вопрос изменения высоты пуска ракет, пришли к выводу, что ее снижение до 2000 метров на дальность обнаружения цели и полет ракет по лучу РЛС не повлияет, но могут возникнуть затруднения с вводом «КС» в луч. Поэтому для создания лучших условий для ввода угол отклонения руля высоты ракеты в программном полете уменьшили с девяти до семи градусов, что привело к понижению траектории на 140 метров. Шестьдесят процентов ракет, запущенных с 2000 метров, поразили цели.
Таким образом, применение ракет в более широком диапазоне высот стало реальностью. Оставался последний резерв расширения возможностей оружия – увеличение высоты пуска. Но это оказалось не просто. Двигатель РД-500К плохо запускался на высотах 4500–5000 метров. За счет увеличения давления топлива перед форсунками высоту запуска довели до 7000 метров. Однако выяснилось, что на высотах более 6000 метров ракеты выводились программным механизмом на траекторию очень близко от носителя. Увеличение высоты оказалось невыгодным и по тактическим соображениям. Оказалось, что если экипаж Ту-16КС пустит ракету с высоты 10 000 метров и удалении до цели 90 км, то к моменту перехода ее на автосопровождение он окажется на расстоянии 24 км от цели. При пуске же с той же дальности, но с 2000 метров, это расстояние будет почти вдвое больше. Таким образом, в первом случае носитель входил в зону ЗУР ближнего действия.
К концу 1950-х на вооружении пяти минно-торпедных полков состояло 90 комплексов Ту-16КС. Обычно полки включали две эскадрильи ракетоносцев и одну – самолетов обеспечения, а дивизия состояла из двух полков.
К 1955 году система Ту-16КС уже не соответствовала уровню оборонительного зенитного вооружения вероятного противника. Дальность пуска «КС» находилась в пределах зоны поражения создаваемых в США корабельных зенитных ракет «Тейлос». А скорость ракет была на уровне реактивных истребителей, что способствовало их раннему перехвату.
По этому поводу командующий авиацией ВМФ Е. Преображенский сообщал в ГКАТ:
Из-за низкой скорости «Комета» могла легко перехватываться палубными истребителями вероятного противника. Но свою главную роль Ту-16КС сыграл. На них учились и набирались опыта эксплуатации экипажи авиации ВМФ, чтобы на рубеже 1950–1960 годов перейти на новую технику.
Ту-16КС не довелось участвовать в реальных боевых действиях, но часть их из состава авиации ВМФ в конце 1950-х годов поставили в Индонезию дружественному режиму генерала Сухарто, а в начале следующего десятилетия – и в ОАР.
Комплекс Ту-16КС заложил основы применения крылатых ракет на флоте, но быстрое развитие средств корабельных средств ПВО заставило искать пути совершенствования наступательного вооружения ракетоносцев. Требовалось новое оружие, рассчитанное на некоторую перспективу.
В 1955 году совместным постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС ОКБ-155 обязали создать систему реактивного вооружения класса «воздух – земля» К-10 («Комета-10» или «Луга-С») для перспективного сверхзвукового носителя Ту-105, но затянувшаяся разработка как самолета, так и ракеты привела к быстрому моральному старению последней. Чтобы работа не пропала даром, летом 1958 года К-10 предложили установить на Ту-16, и не ошиблись. Комплекс Ту-16К-10 оказался одним из самых «долгоживущих».Как и предшественник, Ту-16К-10 предназначался для поражения надводных кораблей, но водоизмещением свыше 10 000 тонн. Радиус действия системы задавался в пределах 1600–2000 км. Самолетная аппаратура с дальностью обнаружения 250–180 км должна была обеспечить пуск К-10 на удалении 200–160 км от цели при скорости носителя 700–800 км/ч на высотах 5000–11 000 метров. Носитель не должен был подходить к цели ближе 100 км. Этим же документом вес ракеты ограничивался 4400 кг, а дополнительной аппаратуры носителя – 1200 кг.
По сравнению с бомбардировщиком на носителе кабину штурмана-навигатора перенесли на рабочее место штурмана-оператора и сняли станцию РПБ-4. На их месте расположили двухканальную станцию ЕН. Антенна канала цели размещалась в носовом, а канала ракеты – в подфюзеляжном обтекателях.
За счет снятия топливного бака № 3 удлинили грузовой отсек, что позволило, «утопив» в него ракету К-10С, снизить лобовое сопротивление системы в совместном полете. В грузовом отсеке установили балочный держатель БД-238, дополнительный бак № 20, вмещавший 500 кг топлива для дозаправки в полете ракеты и гермокабину оператора станции ЕН. Одновременно увеличили электрическую мощность энергоустановок носителя.
БД-238 имел два положения – верхнее для полуутопленного размещения ракеты в крейсерском полете и нижнее – для пуска К-10С. Летные испытания системы начались весной 1958 года на полигоне 6-го ГосНИИ ВВС в Ахтубинске, и до конца года выполнили пять пусков. Следует отметить, что первые ракеты испытывались в автономном режиме без самонаведения. Полностью же снаряженные К-10 начали испытываться лишь в следующем году.
В соответствии с декабрьским 1958 года постановление правительства предписывалось комплектовать Ту-16К-10 двигателями РД16–15. Однако этого не произошло, и на машины устанавливали двигатели РД-3М-50 с режимом чрезвычайной тяги. С 1960 года комплекс Ту-16К-10 с ракетой К-10С стал поступать в войска. Постановлением правительства от 12 августа 1961 года его приняли на вооружение. В отличие от предшественника, он позволял без взаимных помех системам наведения применять в залпе до 18 ракет с одного или нескольких направлений.
Для первых пяти пусков ракет в ВМФ в 1960 году выделили два экипажа авиации Северного флота. Процедура подготовки пусков была довольно сложной. Предварительно экипажи трижды летали на полигон Кузминское авиации СФ, а затем перелетели на аэродром Кульбакино 33-го учебного центра, где в течение восьми дней проводили дальнейшие тренировки. Затем возвратились в Североморск-1 принять ракеты и вернуться в Кульбакино. Лишь после этого в июне приступили к пускам К-10.
Первый пуск произвел экипаж подполковника Мызникова. Полет по маршруту Николаев – Ставрополь – Черный Рынок – цель (притопленный транспорт «Чкалов») в Каспийском море – Астрахань – Ростов на Дону – Николаев выполнялся на высоте 10 000–10 500 метров с отцепкой ракеты на удалении 175 км. По данным с полигона, К-10 не долетела до цели 40 м. Следом за ним экипаж подполковника Ковалева пустил с удаления 170 км вторую ракету. Результат – прямое попадание. В течение двух недель произвели еще пять пусков, но один из них, из-за ошибки экипажа, оказался неудачным. Так, Ту-16К-10 начал свою службу в морской авиации.
В 1960 году ракетный комплекс поступил в семь авиаполков. Количество пусков в 1961-м по сравнению с предшествующим годом возросло с 79 до 126. Рекордным стал 1962 год, когда израсходовали 147 крылатых ракет.
Большинство пусков, выполненных в контролируемых условиях, позволило быстро выявить основные дефекты и причины отказов. Для скорейшего их устранения создали специальное конструкторское бюро, в которое вошли представители управления авиации ВМФ и промышленности, ряда научно-исследовательских учреждений. Их разработки снизили высоты пуска ракет с 5000 до 1500 метров и траектории полета с 1200 до 600 метров.
После доработки станции, получившей индекс ЕНД-1, дальность обнаружения надводных целей возросла с 320 до 450 км, что позволило пускать ракеты на удалении до 325 км. Одновременно существенно подняли избирательность РЛС самолета-снаряда, получившей обозначение ЕНН, и предусмотрели дополнительный контур управления. Доработанная ракета получила обозначение К-10СН, а комплекс – Ту-16К-10СН. После пуска К-10СН носитель сближался с целью на дистанцию не более 265 км, а раньше – на 140 км. Тем самым снизилась уязвимость носителя от корабельных средств ПВО.
Впоследствии на базе К-10СН разработали беспилотный постановщик помех К-10СП «Азалия», ставший первым образцом подобного назначения в отечественной авиации.
Серийное производство Ту-16К-10 развернулось в 1958 году на заводах № 1 и № 22. В конце 1960-х часть Ту-16К-10 начали переоборудовать в морские разведчики Ту-16РМ-1.
Единственная попытка боевого применения Ту-16К-10 имела место 9 ноября 1975 года. В тот день группу самолетов подняли по тревоге для нанесения удара по мятежному кораблю «Сторожевой», следовавшему в направлении Ирбенского пролива. Трудно предсказать, по какой цели пошли бы ракеты, поскольку ничего хорошего от подобного удара ожидать не приходилось. Но все обошлось – удар нанесли Як-28 ВВС, поднятые по тревоге с аэродрома Румбула (Рига).
На Тихоокеанском флоте был случай попадания К-10С в японский лесовоз, следовавший из Николаевска-на-Амуре и оказавшийся в запрещенной для плавания акватории. Лесовоз спасло то, что ракеты устанавливались на ликвидацию за 400 метров до цели и обломками повредило надстройки, а ее двигатель пробил оба борта, тяжело ранив одного моряка. По непроверенным слухам, с лесовоза пришла телеграмма с соболезнованиями по поводу гибели летчика самолета-истребителя.Поделиться книгой: