Помоги проекту - поделись книгой:
Хотя постановлением правительства о создании самолета «103-У» предписывалось размещение тормозных решеток под крылом, необходимых для бомбометания с пикирования, в этом качестве он мог использоваться лишь в редких случаях. Причина заключалась в отсутствии автомата пикирования. Впрочем, опытные образцы такого прибора (АП-103), созданного под руководством А.И. Маркова на заводе № 379, выдержали лабораторные испытания в сентябре 1941 года и были отправлены в Омск на завод № 288, но в пути погибли при бомбежке эшелона. Туполев и Марков неоднократно поднимали вопрос о производстве прицела, НКАП же устранился от решения этой задачи.
В июне 1942 года главный конструктор завода № 379 А.И. Марков сообщал в ЦК ВКП(б):
Таким образом, отсутствие автомата пикирования АП-103 не позволяло полностью использовать возможности, заложенные в Ту-2, поставленных заказчику в 1942 году.
Несмотря на ряд недостатков машины, главным из которых была «нестабильная» работа моторов М-82А с карбюраторами, ГКО постановлением от 3 января 1942 года обязал руководство завода № 22 в Казани организовать серийное производство самолета «103-В». На основании приказа НКАП от 6 января 1942 года заводу № 22 предписывалось в июне сдать заказчику первые три Ту-2 и, постепенно наращивая объемы производства, в ноябре полностью сменить на стапелях пикирующий бомбардировщик Пе-2. В декабре предприятие должно было выпустить 150 Ту-2. При этом Туполев должен был возглавить КБ и постоянно находиться на заводе № 22. Однако спустя два месяца данное постановление было отменено, а завод № 22 продолжил выпуск Пе-2.В соответствии с постановлением ГКО от 6 июня 1945 года на заводе № 166 возобновилось серийное производство Ту-2 с новым бомбардировочным вооружением (по типу самолета «68»), размещавшимся как в грузовом отсеке, так и на подфюзеляжных балочных держателях. В августе того же года ОКБ Туполева передало на завод документацию машины, в которой увеличена емкость бомбодержателей до 4000 кг и установлена штанговая проводка аварийного сброса бомб, возрос запас топлива за счет замены бензобаков № 6 и № 7 одним. К постройке самолетов завод приступил во второй половине 1946 года.
В январе 1948 года на государственные испытания предъявили серийный самолет № 04/07, выпущенный в августе 1947 года.
Cогласно новым техническим условиям, заказчик потребовал в 1948 году установить на Ту-2 противообледенительные устройства крыла, оперения, воздушных винтов и остекления фонаря кабины летчика, флюгерные воздушные винты (четырехлопастные АВ-9Вф-21к диаметром 3,6 метра), электрофицированную стрелковую установку ВЭУ-1 вместо ВУБ-68, электромагнитные замки бомбодержателей вместо электропиротехнических и светотехническое оборудование по типу дальнего бомбардировщика Ту-4. Эти доработки завод № 166 выполнил на самолете № 06/15 в августе 1948 года. Одновременно установили дистанционный компас ПДК-45 вместо ПДК-44 и обеспечили вентиляцию генераторов ГС-1500.
Самолет № 06/15 выдержал государственные испытания, а все его доработки внедрили на бомбардировщиках завода № 166, начиная с машины № 1660920, выпущенной в 1949 году. Самолет был предъявлен в НИИ ВВС в августе того же года. На машине № 1660920 были размещены также коротковолновая радиостанция РСБ-5/230 вместо РСБ-3бисДД, гирополукомпас АГК-47А вместо АГП-2, гирополукомпас ГПК-46 вместо гиромагнитного компаса ГМК-2, радиовысотомер РВ-2, радиокомпас АРК-5 и маркерный приемник МРП-48.
Испытания показали, что максимальная скорость на высоте 5550 м возросла до 560 км/ч, практический потолок остался прежний – 9000 м, время набора высоты 5000 м составило 10,3 минуты, а техническая дальность – 2050 км.
В ноябре 1948 года в НИИ ВВС на Ту-2 прошел испытания с оценкой удовлетворительно флюгерно-реверсивный воздушный винт АВ-30В-21К. Эту работу хотели поручить летчику-испытателю М.А. Нюхтикову, но он отказался из-за отсутствия блокировки на винте, и летные исследования провел Митронин. Но из-за осторожности заказчик, посчитавший, что при эксплуатации самолета с запыленных грунтовых аэродромов будут быстрее изнашиваться моторы, отказался от внедрения флюгерно-реверсивных воздушных винтов.
В июле 1949 года выдержал государственные испытания Ту-2 № 1660908 с двигателями АШ-82ФН и воздушными винтами АВ-9ВФ-21К, на внешней подвеске которого располагался автомобиль ГАЗ-67Б, предназначенный для парашютного десантирования. Несмотря на то что автомобиль (не защищенный от набегающего потока воздуха обтекателем) создавал большое аэродинамическое сопротивление, мощности двигателей хватало для полета со скоростью до 378 км/ч. При этом на высоту 5000 м он поднимался за 24 минуты.
Как следует из Акта по результатам государственных
Завод № 23
В 1943 году Ту-2С запустили в серию на заводе № 23 в Москве, но в соответствии с июльским приказом НКАП в упрощенном виде с минимальным количеством гидроприводов органов управления и электроагрегатов, без тормозных решеток под крылом, укороченными электропроводкой и трубопроводами гидравлической системы. Экономили на всем. При этом оговаривалось, в частности, что максимальная скорость бомбардировщика должна быть не ниже 550 км/ч на высоте 5500 метров, практический потолок – 9000 метров, а дальность -2000 км.
Первые два бомбардировщика планировалось выпустить в сентябре, в октябре – 5, в ноябре – 10 и в декабре 1943 г. – 15. Для выполнения плана со 166-го завода и из ВВС в Фили передали пять Ту-2. Кроме этого, из Омска поступило четыре фюзеляжа и восемь центропланов, десять комплектов крыльев и восемь – оперения. Но все они потребовали доработок и изготовления дополнительно 2000 новых деталей.
Для сдачи машин заказчику не хватало двигателей, и на первые Ту-2С пришлось ставить М-82ФН, оставшиеся от Ил-4, но без помп и с другой редукцией воздушного винта. В ноябре завод № 19 отгрузил в Фили десять моторов с необходимой редукцией. К этому времени 23-й завод имел лишь 12 двигателей, установленных на Ту-2С. После поступления на вооружение этой машины Ту-2 омского завода постепенно переводились в учебные, причем некоторые экземпляры переделывали в учебные спарки УТу-2.
В июне 1944 года был построен самолет № 16/7, в котором учли дефекты, отмеченные в акте по результатам государственных испытаний машины № 716. От машины № 18/11, испытанной в декабре 1944 года, самолет № 16/7 отличался увеличенной с 5,32 до 5, 79 м2 площадью вертикального оперения, установкой автоматата дозарядки гидроаккумулятора и усиленного хвостового колеса, герметизированным фонарем кабины пилота. На борту машины появился и доработанный бомбоприцел ОПБ-1Д, который благодаря автоматическому учету высоты и скорости полета позволял производить прицельное бомбометание без соблюдения заранее рассчитанного режима полета в диапазоне высот от 600 до 6000 метров при скорости ветра до 100 км/ч и путевой скорости самолета от 200 до 600 км/ч.
Ведущими по самолету были инженер В.А. Шубралов и летчик М.А. Нюхтиков. Самолет облетали летчики-испытатели НИИ ВВС П.М. Стефановский, В.И. Жданов, И.П. Пискунов и М. Субботин, штурманы – Старых, Н.П. Цветков и Литвинчук.
В ходе испытаний был выполнен полет по маршруту Чкаловская – Саратов – Чкаловская со сбросом 1000 кг бомб на полигоне в районе Саратова. При взлетном весе 11 720 кг, 1960 кг топлива дальность полета получилась 2065 км.
К тому времени опыт боевого применения Ту-2 показал, что бомбардировщик был уязвим от атак истребителей противника снизу передней полусферы. В связи с этим Туполев принял решение установить дополнительную огневую точку для нижней полусферы самолета и попросил командование НИИ ВВС определить наиболее незащищенные зоны передней полусферы, необходимые для установки дополнительного оборонительного вооружения. Для этого в феврале 1945 года летчик-испытатель И.Е. Голофастов, летавший на истребителе Bf 109G-6 и проведший воздушный бой с Ту-2 № 16/7, отмечал:
В связи с этим в марте 1945 года два серийных Ту-2 (№1/44 и № 2/44) предъявили на контрольные испытания, которые они не выдержали. Позже, в июне 1946 года, Совет министров СССР обязал авиационную промышленность изготовить десять эталонных машин с устранением всех отмеченных к тому времени дефектов и предъявить их на контрольные испытания.
В результате доработок в самолет внесли 142 изменения, основными из которых были герметизация носовой части фюзеляжа и носовых частей центроплана, установка усиленных колес, пылевых фильтров на всасывающих патрубках, флюгерных воздушных винтов и электрофицированной стрелковой установки ВЭУ-1 у стрелка-радиста. В итоге, например, на машине № 38/49 при полетном весе 10 900 кг максимальная скорость на высоте 5460 м достигла 550 км/ч, а время набора 5000 м сократилось до 10,3 минут, потолок составил 9350 м, разбег и пробег – соответственно, 465 и 875 м.
В заключении НИИ ВВС по результатам испытаний десяти самолетов отмечалось, в частности:
Осенью 1945 года в НИИ ВВС испытали Ту-2 № 23/35 завода № 23, на котором для повышения максимальной скорости на высотах между 1-й и 2-й границами на двигатели АШ-82ФН-312Т установили трехскоростной нагнетатель завода № 29. В сумме это дало прирост мощности на 300 л.с. на 2-й границе высотности, а скорость возросла на 20 км/ч и достигла значения 536 км/ч.
В июльском 1946 года постановлении Совета министров СССР отмечалось:
Спустя два месяца завершились заводские испытания Ту-2 № 5/48 с двигателями АШ-82ФН и четырехлопастными воздушными винтами АВ-9ФВ-21 диаметром 3,1 м. В ходе испытаний зафиксировали на 13 км/ч большую скорость, чем у бомбардировщика с трехлопастными винтами.
В 1948 году, после внесения в Ту-2 большого количество изменений, включая замену воздушных винтов флюгерными, антиобледенительные устройства, аппаратуру слепой посадки. При этом изменилась центровка и, соответственно, капотажный угол самолета. По требованию НИИ ВВС в хвостовой части фюзеляжа разместили центровочный груз. Когда эта информация дошла до Министерства авиационной промышленности СССР, то с Уланского переулка в Москве поступило предложение заменить этот груз электрофицированной стрелковой установкой ВЭУ-1 с пушкой Б-20 калибра 20 мм.
В 1946 году ВЭУ-1 выдержала государственные испытания на Ту-2С № 25/40 и была запланирована к комплектации на серийных бомбардировщиках завода № 23. В связи с этим директора Иркутского завода № 39 обязали в феврале 1949 года предъявить один Ту-2 с этой установкой и новым оборудованием на испытания.
При положительных результатах контрольных испытаний на всех ранее построенных в Иркутске и Омске Ту-2 предлагалось установить ВЭУ-1 на ремонтных базах ВВС силами заводских бригад.Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942 по 1950 год. За этот период завод № 166 сдал заказчику 80 Ту-2 (1942–1943) и 222 Ту-2С (1946–1949), завод № 23 построил 1958 Ту-2С (1943–1949), 23 учебных УТу-2 (1946) и 13 разведчиков Ту-2Р (1946), завод № 39 выпустил 218 Ту-2.
Таблица № 16 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ФРОНТОВЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ СЕМЕЙСТВА ТУ-2
В интересах ВМФ
Первым самолетом-торпедоносцем, созданным на базе Ту-2, стал Ту-2Т (АНТ-62Т) с экипажем из четырех человек. Эта машина с двумя торпедами 456–36-АН (АНУ) прошла государственные испытания в ЛИИ ВВС ВМФ весной 1945 года и строилась серийно. При необходимости самолет мог поднимать до 3000 кг бомб.
Председателем Государственной комиссии по испытания Ту-2Т был Герой Советского Союза генерал-майор В.П. Канарев, командир 2-й гвардейской минно-торпедной авиационной смешанной авиадивизии (гмтасд) имени Токарева. Ведущими были летчик Шемякин и штурман Андреев. В своем заключении специалисты ЛИИ ВВС ВМФ отмечали, что самолет в варианте торпедоносца с одной и двумя торпедами испытания выдержал и рекомендовался на вооружение ВВС ВМФ для низкого торпедометания. Морские летчики сначала восприняли машину, что называется, на «ура», но впоследствии эмоции поутихли.
За время их эксплуатации выявились разрушения выхлопных коллекторов, течь гидросистемы, коррозия бензопроводов. Неоднократно разрушались редукторы моторов АШ-82ФН и срывалась обшивка со стабилизатора. Только в 19-й минно-торпедной авиадивизии к концу весны 1946 года из 61 самолета 28 находились вне строя, а для нормальной эксплуатации Ту-2 не хватало запасных частей.
Весной 1945 года заказчику предъявили опытный пятиместный дальний торпедоносец «69» с двигателями АШ-82ФН и воздушными винтами АВ-5В-167А, переделанный из бомбардировщика Ту-2Д.
Самолет отличался увеличенным крылом, площадь которого возросла с 48,8 м2 до 49,05 м2, а его размах – с 18,86 м до 22,06 м. На 1,48 м2 возросла площадь горизонтального оперения, вертикального – на 1,58 м2. В удлиненной носовой части разместили штурмана.
Объем топливных баков увеличили с 2700 до 3860 литров, а в грузовом отсеке предусмотрели подвеску дополнительного бака на 1020 литров.
Две торпеды размещались под центропланом.
Испытания показали, что дальность полета торпедоносца при взлетном весе 12 782 кг достигла 3800 км, а его продолжительность – 12 часов 54 минут. Двигатели работали на всех режимах безотказно и без тряски. На разбеге и выдерживании, а также в крейсерском полете самолет был устойчив и легко управляем. Казалось, создан хороший самолет, который после устранения всех замечаний заказчика мог быть запущен в серийное производство, но этого не произошло. Доработанный же самолет передали для дальнейшей эксплуатации в НИИ ВМС.
В строевых же частях авиации ВМФ продолжали эксплуатировать Ту-2Т. На 30 мая 1946 года имелся 171 торпедоносец Ту-2Т (АНТ-62Т).В 1946 году модифицировали десять серийных машин в вариант торпедоносца. При этом, в частности, герметизировали носовую часть фюзеляжа и центроплана, колеса заменили усиленными, на входные патрубки моторов поставили пылефильтры, воздушные винты заменили на флюгерные. Испытания в НИИ ВВС (ведущие – инженер М.С. Кириченко и летчик Г.Т. Холод) показали, что при нормальном полетном весе 11 030 кг (по сравнению с Ту-2С № 38о/49 завода № 23, проходившего государственные испытания осенью 1946 г.), самолет потяжелел на 130 кг. При этом максимальная скорость у земли уменьшилась на 1 км/ч (481 км/ч), а на высоте – на 15 км/ч (535 км/ч). Соответственно, снизился потолок, но дальность полета возросла на 370 км и достигла 2620 км. Ухудшились и взлетно-посадочные характеристики, но не настолько, чтобы расширять аэродромы. Тем не менее самолет рекомендовался к серийному производству.
Таблица № 17 СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ТОРПЕДОНОСЦЕВ
В строю
В мае 1942 года в Куломзино (г. Омск) прибыл летно-технический состав 132-го бап для переучивания с бомбардировщика СБ на Ту-2. В сентябре того же года первый авиаполк Ту-2 под командованием майора А.С. Хлебникова вошел в состав 3-й воздушной армии, которой командовал М.М. Громов, и вылетел в Тверь на аэродром Мигалово.
Почти одновременно со 132-м бап в Мигалово прибыли три Ту-2 с экипажами НИИ ВВС для проведения войсковых испытаний. От института в состав группы входили летчики М.П. Субботин, И.П. Пискунов и М.В. Чернышенко, заместитель командира полка боевого применения инженер Н.И. Шауров. Вошел в эту группу и летчик М.В. Васякин. 2 октября 1942 года начальник инспекции ВВС Красной Армии при заместителе наркома обороны СССР полковник В.И. Сталин докладывал наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину:
Вслед за 132-м бап на Ту-2 был сформирован 12-й бап во главе с П.Х. Козыревым. Полк также начал боевые действия на Калининском фронте.
Что касается серийных Ту-2С, то они начали поступать в строевые части в 1944 году, и одной из первых машины этого типа получила 334-я бад полковника И.П. Скока. К июлю 1943 года в дивизии числилось 83 бомбардировщика, которые приняли участие в наступлении войск 1-го Прибалтийского фронта.
Так, 27 июля 62 Ту-2С взлетели и, построившись в колонну девятками, взяли курс к линии фронта. По пути их встретили 56 истребителей сопровождения. В тот день разведка установила, что на железнодорожной станции Митава находилось большое количество эшелонов противника. По ним и нанесли удар, уничтожив до 20 составов.
В тот же день по аэродрому противника нанесли удар Ту-12С 12-го бап (той же дивизии) подполковника М.П. Васянина. Несмотря на повреждения взлетно-посадочной полосы, взлетела часть истребителей Bf 109 и, вынырнув из облаков, нанесла удар по ведущему бомбардировщику командира полка. Васянина, покинувшего подбитую машину последним, немцы расстреляли в воздухе.
В начале октября две группы Ту-2С 334-й бад нанесли удар по аэродрому Эзере. Ту-2, охраняемые истребителями, маневрируя по высоте и скорости в зоне интенсивного зенитно-артилерийского огня, в боевом порядке «правый пеленг звеньев» с высоты 4500 метров отбомбились по самолетам противника на северной и южной окраинах аэродрома. Судя по результатам фотоконтроля, удалось уничтожить командный пункт, четыре бомбардировщика Ju 88 и пять истребителей FW 190, повредить взлетно-посадочную полосу и до 15 самолетов.
Вслед за этим 18 Ту-2C нанесли еще один удар по этому же объекту и также успешно. Наши машины потерь не имели.
По мере наступления вместе с наземными войсками на запад продвигались и части 334-й дивизии. В октябре 1944 года пять девяток Ту-2С в сложных метеоусловиях с многослойной облачностью и при сильной противовоздушной обороне удачно отбомбились, нанеся противнику существенный урон и парализовав работу порта.
В конце 1944 года в состав 3-й ВА вошла 336-я бад, в которой числилось 54 Ту-2С.
Освоение бомбардировщика сопровождалось выявлением все новых и новых дефектов. Штурманы жаловались на неудовлетворительный обзор, затруднявший детальную ориентировку, плохо просматривались цели при подходе к ним. Все это сказывалось на результатах бомбометания. Недостаточная путевая устойчивость (этот дефект сопровождал Ту-2 на протяжении всего периода его эксплуатации) усложняла пилотирование в сложных метеоусловиях и ночью.
Летчики отмечали неудачную конструкцию фонаря, переплеты которого ограничивали обзор и неудовлетворительное освещение приборов. Посадка экипажа в переднюю кабину по складной стремянке требовала остановки моторов и была сопряжена с опасностью. Отмечались раскрутка винтов АВ-5–167А обратной схемы с регулятором Р-7, частые разрушения покрышек костыльного колеса и неудобная установка пулемета БС у штурмана. А медленная заправка машины горючим затягивала ее подготовку к повторному вылету.
Самолет оперативно доработали. Достаточно сказать, что к маю 1944 года в строевые части передали пять машин с улучшенным обзором. С этого же месяца на них стали устанавливать воздушные винты прямой схемы АВ-5В-167А, а с четвертой серии завод № 23 сократил время заправки топливом до 1 часа 20 минут.
В ходе контрольных испытаний Ту-2 № 18/11 и 24/32, а также при эксплуатации в строевых частях выявились разрушения выхлопных коллекторов двигателей, недостаточная прочность коков воздушных винтов и разрушение всасывающих патрубков.
В соответствии с постановлением Совета министров СССР №632–260 от 22 марта 1946 года предписывалось
Несмотря на постоянное улучшение летных данных и расширение производства, Ту-2 отличался низкими эксплуатационными характеристиками. В августе 1946 года Главный маршал авиации А.Е. Голованов докладывал заместителю министра обороны Н.А. Булганину:
17 января 1950 года заместитель главкома ВВС Корнеев сообщал Дементьеву и Туполеву:
В 1950 году в составе авиационной группировки в Китае находился 829-й смешанный авиаполк на Ту-2 и Ил-10.
В 1950-е годы Ту-2, снимаемые с вооружения, приспосабливали под различные летающие лаборатории, использовали для нужд некоторых отраслей промышленности. С конца 1950 года в государственном реестре воздушных судов зарегистрировали 14 самолетов, начиная с опознавательного знака СССР – Х764 (заводской № 28/49). Как и СССР – Х1003 (заводской № 1661119), он принадлежал министерству легкой промышленности.
Самолет СССР – Х998 (заводской № 15/61) принадлежал летно-испытательной станции СНИП и потерпел катастрофу 30 августа 1951 года.
Ту-2 СССР – Х1006 и Х1007 (заводские № 10093910 и № 10093918) числились за летно-испытательной станцией министерства сельскохозяйственного машиностроения, которое, как известно, занималось разработкой вооружений. Две машины – И-953 и И-954 (заводские № 13–48 – и № 21–48) – находились в НИИ-17 и были списаны в июле 1952 года.
В заключение отмечу, что до сегодняшнего дня «дожили» лишь несколько самолетов послевоенной постройки – в музеях Китая, Польши и России. Последний Ту-2С сохранился совершенно случайно в одном из учебных подразделений Министерства обороны на подмосковном аэродроме Медвежьи озера. Он-то после реставрации на заводе № 156 и экспонируется до сих пор в Монинском музее ВВС.Глава 3 Последние поршневые гиганты
Ту-4
Несмотря на незначительный выпуск в годы войны «стратегических» бомбардировщиков Пе-8, ни политическое, ни военное руководство СССР не намеривалось отказываться от этого вида вооружения. Более того, в 1944 году конструкторским коллективам, возглавлявшимся В.М. Мясищевым, И.Ф. Незвалем, С.В. Ильюшиным и А.Н. Туполевым, поручили создание тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков.
Авиаконструкторы со всей ответственностью взялись за решение поставленной задачи. Однако вскоре выяснилось, что усилия многих из них тщетны, поскольку с самого начала руководство НКАП сделало ставку лишь на «фирму» Туполева, разрабатывавшую проект «64». Остальные лишь подстраховывали патриарха отечественного самолетостроения.
В том же 1944 году на Дальнем Востоке совершили вынужденные посадки один за другим три бомбардировщика В-29 «Суперфортресс» фирмы «Боинг». Поскольку самолеты оказались на аэродромах, где базировались части морской авиации, и были интернированы до окончания войны, нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов распорядился изучить заокеанскую технику. Хотя морские летчики облетывали «американцев», на их аэродромах представители НКАП так и не появились. Интерес промышленности к ним появился лишь в начале мая 1945 года, когда В.М. Мясищев предложил взять за основу будущего советского дальнего бомбардировщика американский В-29. При этом он считал, что на эту машину необходимо установить отечественные двигатели АШ-72, а пулеметы заменить пушками Б-20. Всю эту работу он предлагал начать на заводе № 22 с участием КБ И.Ф. Незваля.
И все же инициатива копирования В-29, думаю, принадлежала не промышленности, а военным, предложившим свой путь, причем быстрый, создания столь нужного стране дальнего бомбардировщика. НКАП предложение принял. В том же месяце появился приказ № 263 о создании самолета Б-4 (изделие «Р»), а вслед за ним постановлением ГКО от 6 июня МАП ( к тому времени наркоматы преобразовали в министерства) обязали организовать производство Б-4 на заводе № 22 в Казани. Но с какими двигателями – не говорилось, и лишь в ноябре поступило распоряжение об организации производства моторов АШ-72 для Б-4. Все предсказания Мясищева сбылись, но главная роль отводилась не ему, а А.Н. Туполеву. Тем же приказом предписывалось в помощь Туполеву передать личный состав ОКБ Незваля и Мясищева, а также опытный цех завода № 22.
Задание на разработку Б-4 включили в план опытного самолетостроения МАПа на 1946 год, но лишь 26 февраля того же года постановлением правительства утвердили основные характеристики бомбардировщика. Так, нормальный взлетный вес определили в 54 500 кг, а перегрузочный не должен был превышать 61 250 кг. При этом максимальная скорость у земли задавалась не менее 470 км/ч, а на высоте 10 500 метров – 560 км/ч. При нормальном полетном весе и с бомбовой нагрузкой 1500 кг дальность должна была быть не ниже 5000 км, а с 5000 кг бомб и взлетном весе 51 250 кг – 6000 км. С бомбовой нагрузкой 7120 кг дальность задавалась 3000 км. При этом ставку сделали на разрабатывавшиеся моторы АШ-73ТК, заводские и государственные испытания которых запланировали на октябрь 1946-го и август 1947 года соответственно. Однако вскоре эти сроки пришлось пересмотреть и последний из них, например, перенести на месяц позже.
В июне 1946 года летные данные уточнили. Например, если раньше дальность с 8000 кг бомб задавалась 4900 км, то на этот раз с боевой нагрузкой 7120 кг – 3000 км. Тогда же предписывалось предусмотреть на серийных самолетах одновременную подвеску внутри фюзеляжа укороченных бомб калибра 3000 кг.
Работа началась в «бешеном», даже по условиям военного времени, темпе. Летом того же года экипажи ВВС Тихоокеанского флота во главе с майором Моржаковым перегнали в Москву (на аэродром Измайлово) два В-29 – № 42–6256 и № 42–6365. Один из них (видимо, второй), прибывший в столицу 23 июня, препарировали и передали в ОКБ-156 и различные институты для выпуска рабочих чертежей и копирования оборудования. Самолет же В-29–5BW № 4206256 долгое время использовался в качестве летающей лаборатории, в частности, для доводки и испытаний двигателя АШ-73ТК.
Осенью 1946 года в Северной Корее лейтенант Филимонов из 14-го иап ВМФ, дислоцировавшегося на аэродроме Гензан (Вансан), на истребителе Як-9М перехватил еще одну «Сверхкрепость». После выполнения всех формальностей советский летчик вынужден был пресечь полет не подчинившегося ему «американца». Попадания снарядов в четвертый двигатель оказалось достаточно, чтобы экипаж, кроме командира В-29, покинул горящую машину. Командир В-29 посадил раненую машину поперек полосы на аэродроме Канко.
Об инциденте доложили по команде, и через два дня в Северную Корею прибыла американская комиссия. Осмотрев машину, они пришли к выводу, что самолет не стоит ремонтировать, а перевозить его по частям было накладно.
В конце октября 1945 года НИИ-627 и ОКБ-43 (последнее возглавлял Торопов) поручили разработку системы стрелкового вооружения, получившую впоследствии условное обозначение «Звезда», для головной серии самолетов Б-4 по имевшимся американским образцам и техническим условиям НКАП, но под пушки Б-20 калибра 20 мм.
Радиолокационный прицел сантиметрового диапазона «Кобальт» был копией американского APQ-13. С его помощью определяли текущую наклонную дальность до цели. Перед заходом на боевой курс штурман рассчитывал требуемую наклонную дальность цели. При равенстве текущей и требуемой наклонных дальностей он сбрасывал бомбы нажатием боевой кнопки.Прототипом отечественного прицела ОПБ-4с (синхронный) стал американский «Норден», устанавливавшийся на В-29. Он имел телескопическую визирную систему, связанную с гировертикалью, и обеспечивал бомбометание с горизонтального полета на заданной высоте.
Скопировали все радиочастотное оборудование, в том числе радиопередатчик РСБ-70 (впоследствии Р-807), работающий как в коротковолновом, так и средневолновом диапазоне, был скопирован с американского компании «Коллинс» и весил 57,5 кг.
Большое внимание уделялось сохранению взлетного веса самолета, в том числе его оборудования и планера. По заданию вес пустого Б-4 не должен был превышать 34 529 кг. Американские машины, определенные в ЛИИ, весили 33 766 и 33 702 кг. Однако уложиться в заданные лимиты так и не удалось. Вес пустого первого Б-4 достиг 34 570 кг, что было связано с утяжелением комплектующих изделий, поступавших с других заводов.
В марте 1946 года А.Н. Туполев докладывал министру М.В. Хруничеву:
Серийный выпуск Ту-4, начиная с первой машины, потребовал коренной перестройки всего завода № 22, вплоть до создания новых цехов. Для решения поставленной задачи требовалось разработать и внедрить около 30 тысяч новых технологических процессов, пришлось изготовить 2700 единиц оснастки и 380 тысяч 900 экземпляров инструмента. В IV квартале 1946-го, согласно июньскому Постановлению ГКО и последовавшего за ним приказа МАП, завод в Казани должен был построить три бомбардировщика, но к концу года удалось лишь реконструировать его. Отставали с поставкой комплектующих изделий и смежные предприятия, столкнувшиеся с аналогичными трудностями, что и головной сборочный завод в Казани.
Тем временем в сентябре 1946 года на самолете В-29 № 426256 летчики Н.С. Рыбко и И.И. Шунейко начали летные испытания опытного мотора АШ-73ТК.
Ту-4 еще не покинули заводские цеха, а летчик-испытатель Н.С. Рыбко готовил на американском В-29 будущих пилотов-бомбардировщиков.
Б-4 еще только строился, а в сентябрьском номере газеты «Нью-Йорк таймс» появилась «утка» о строительстве на Урале «сверхмощных летающих крепостей». Сообщение в зашифрованном виде немедленно было передано по каналу ТАСС в Москву. В нем говорилось:Но русские и не собирались строить американские двигатели, у них были свои моторы.
Первый Ту-4 закончили сборкой в феврале 1947 года и 21 мая, спустя два года после развертывания работ по будущему Ту-4, экипаж Н.С. Рыбко (второй пилот – А.Г. Васильченко с завода № 22) в присутствии А.Н. Туполева поднял его в воздух. Ведущими по машине были инженеры В.Н. Сагинов от ЛИИ и Я.С. Осокин от завода № 22. Полет продолжался 34 минуты.
В конце июня построили второй бомбардировщик, командиром экипажа которого был летчик-испытатель ЛИИ М.Л. Галлай (второй пилот – Н.Н. Аржаков), а в августе – третий, экипаж которого возглавил А.Г. Васильченко. На воздушном параде в Тушино, состоявшемся 3 августа, зрители стали свидетелями пролета этой тройки Ту-4 – самолета, ставшего противостоянием «ядерной дубинке» США и созданного на деньги американских налогоплательщиков.
Все последующие машины из первых 20 после облета на заводском аэродроме перегонялись в ЛИИ, где они доводились и сдавались заказчику, и, надо сказать, не без труда. Например, к 18 ноября 1947 года завод № 18 выпустил 15 Ту-4. Из них два потерпели аварии из отказов моторов, гарантийный ресурс которых не превышал 25 часов. Кстати, на них устанавливались воздушные винты В-4 с ресурсом 50 часов, замененные в 1949 году на В3-А3 с ресурсом 300 часов.
Так, 16 сентября 1947 года на третьем самолете (заводской № 220101), экипаж которого возглавлял летчик А.Г. Васильченко (второй пилот – И.П. Пискунов, штурман – С.С. Кириченко, ведущий инженер – Д.ф. Гордеев, бортинженер – Н.И. Филизон и др.), в последнем полете по программе заводских испытаний загорелся третий мотор. Система пожаротушения оказалась неэффективна, вдобавок не удалось зафлюгировать лопасти винта неисправного двигателя.
В этой ситуации А.Г. Васильченко приказал экипажу покинуть машину, оставив на борту лишь инженера Н.И. Филизона. Он это сделал вовремя, поскольку горящий мотор оторвался и самолет совершил вынужденную посадку на пахотном поле вблизи поселка им. Кирова, в семи километрах юго-западнее подмосковной Коломны. После посадки на фюзеляж Васильченко и Филизон, воспользовавшись переносными огнетушителями и с помощью подоспевших местных жителей, погасили огонь, но разрушения на самолете были столь велики, что его не стали восстанавливать.
Спустя месяц – еще одна авария. На самолете № 005 при посадке разрушилась правая часть закрылков в районе шасси.
Первая катастрофа произошла с самолетом № 13 (заводской № 220303) 5 ноября 1947 года. Экипаж бомбардировщика состоял из 13 человек в том числе командира корабля Героя Советского Союза подполковника М.В. Родных, второго пилота старшего лейтенанта Г.И. Кондратьева, штурмана капитана В.Я. Малыкина, ведущего инженера подполковника Б.Н. Федосеева, ведущего техника по винтомоторной группе лейтенанта П.В. Мезенцева и бортинженера капитана Н.И. Банникова. После проверки работоспособности всех систем самолета в полете над аэродромом экипаж взял курс на Москву. Спустя 23 минуты дала о себе знать тряска одного из моторов и обнаружилось возгорание второго двигателя. Все повторилось, как и на самолете Васильченко. Введенные в действие огнетушители с пожаром не справились, а все попытки зафлюгировать винт неисправного мотора оказались тщетными. Дефект двигателя привел к гибели двух членов экипажа.
Стрелково-пушечное вооружение первых двух самолетов не испытывалось и по заключению НИИ ВВС было небезопасно в эксплуатации. Обе машины заказчик долго не принимал из-за большого количества дефектов, как, впрочем, и на последних машинах.
25 января 1948 года два Ту-4 (командиры самолетов № 4 Марунов и № 5 Пономаренко) отправились в свои первые дальние перелеты, пройдя без посадки 5000-км маршрут Москва – Куйбышев – Аральское море – железнодорожная станция Яны-Курган (около г. Туркестан) и обратно. Полет до окрестностей Туркестана проходил на высотах от 5000 до 8000 метров в дневное время, и там же сбросили 2000 кг бомб.
Следует отметить, что на первые машины разрешили не устанавливать приемники глиссадного канала радиоустройства слепой посадки РУСП-45, навигационный координатор НК-46, панорамный радиолокационный бомбоприцел «Кобальт» (на самолеты № 220102 и № 220201) и прочее. Пришлось укомплектовывать Б-4 и импортными изделиями. Так, для двигателей АШ-73ТК приобрели за рубежом магнето, генераторы, стартеры и свечи. Устанавливали заморские командные радиостанции SCR-27N, посадочные фары, авиагоризонты и секстанты.
Согласно апрельскому 1948 года постановлению правительства начались государственные испытания сразу трех Ту-4 (№№ 22002, 220102, 220201), продолжавшиеся почти восемь месяцев. Любопытно, что ведущими на этом этапе испытаний были не специалисты НИИ ВВС, а офицеры из Дальней авиации. Так, ведущими летчиками назначили полковника Ваганова – шеф-пилота командующего Дальней авиацией, подполковника Громова – старшего летчика-испытателя военной приемки, Пономаренко – инспектора по технике пилотирования одной из дивизий. Вторыми пилотами были: Солдаткин – летчик-испытатель военной приемки, Воронин – заместитель командира эскадрильи и старший лейтенант Торопов – командир корабля.
Летчики-испытатели НИИ ВВС А.И. Кабанов, П.М. Стефановский, В.И. Жданов, В.И. Алексеенко, М.А. Нюхтиков, И.П. Пискунов, А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков, А.Г. Кубышкин и В.Е. Голофастов в этот раз оказались на вторых ролях. На их долю выпал лишь облет новейших машин.
Испытания, проведенные по сокращенной программе, показали, что заявленные Туполевым нормальный (47 850 кг) и перегрузочный (54 430 кг) полетные веса не соответствовали постановлению правительства. Летные характеристики, полученные при работе двигателей на номинальном режиме, оказались ниже заданных. Так, максимальная скорость у земли была 420 км/ч, а на высоте 9500 метров – 550 км/ч. Практический потолок на режиме работы двигателей, соответствовавшем 75% от номинальной мощности, был 9500 метров. Максимальная техническая дальность с 1500 кг бомб – 5200 км, а с 7120 кг бомб (габариты бомб тех лет были таковы, что больше в грузовые отсеки самолета не влезало) и запасом топлива 12 300 литров (9100 кг) – 3060 км.
Техника пилотирования самолета оказалась несложной и доступной летчикам средней квалификации, имеющим хорошую подготовку в ночных и слепых полетах.При отказе одного или двух моторов был возможен длительный горизонтальный полет с весом 47 850 кг. В случае внезапного отказа даже двух моторов с одной стороны пилотирование самолета не представляет больших трудностей, так как отсутствовали тенденции к резкому сваливанию на крыло, а нагрузки на рули не превышали физических усилий среднего летчика и полностью снимались триммерами.
Устойчивость и управляемость Ту-4 относительно трех осей в диапазоне эксплуатационных центровок (20–32% САХ – средней аэродинамической хорды), установленных Туполевым, были удовлетворительные. При этом допускался расширенный диапазон центровок от 16,7 до 38,5% САХ.
В связи с тем что статические испытания Ту-4 на прочность показали возможность эксплуатации машины лишь с нормальным полетным весом 47 630 кг, заказчик потребовал усилить планер. При этом машина должна была летать как с нормальным (54 500 кг), так и с перегрузочным (61 250 кг) весом.
Неудовлетворительным было и бронирование экипажа, выполненное в соответствии с американским эталоном и защищавшее лишь от пуль калибра 12,7 мм. Исправить этот недостаток можно было лишь увеличением толщины бронеспинок. Например, у летчиков она должна была возрасти с 6,5 до 15 мм. Учитывая, что экипаж бомбардировщика состоял из двенадцати человек, это было серьезное утяжеление машины.
Но были у Ту-4, безусловно, и положительные качества. Так, впервые в бомбардировочной авиации у штурмана появился радиолокационный бомбардировочный прицел «Кобальт», позволявший в любых метеоусловиях и в любое время суток обнаруживать крупные промышленные центры наподобие Москвы на удалении до 90 км. Меньшие города, но с развитой промышленностью, – до 60 км, железнодорожные станции и мосты – до 30–45 км. Крупные реки, похожие на Волгу, и озера четко наблюдались на расстоянии до 45 км. Скромные возможности, по современным меркам. Но следует учесть, что с этого радара началось внедрение радиолокационной техники в бомбардировочной авиации и намного упростило решение навигационных задач.
В ходе предварительных испытаний у самолета выявили 82 дефекта. Устранив 65 недостатков, промышленность вновь предъявила бомбардировщики на государственные испытания. На этот раз их было десять (№ 220202, 220204, 220205, 220301, 220401, 220405 и 220501). Доработанные самолеты могли эксплуатироваться с нормальным полетным весом 55 000 кг без каких-либо ограничений, за исключением посадки, когда допускался вес не более 48 000 кг. При полетах с весом 65 000 кг расчетная перегрузка снижалась 4,05 до 3,56, но и этого было достаточно для полетов в болтанку.
На самолетах с новыми двигателями АШ-73ТК 3-й серии достигли максимальной скорости (на боевом режиме) у земли 435 км/ч и на высоте 10 250 метров – 558 км/ч (на номинальном решении). Практический потолок Ту-4 достиг 11 200 метров, и он поднимался туда за 58 минут. С весом 54 430 кг (1500 кг бомб и запас топлива 13 500 литров) дальность достигала 5100 км, а при весе 61 500 кг (объем топлива 26 700 литров, бомбовая нагрузка 3000 кг) – 6580 км. Однако бомб калибра 3000 кг в арсенале боевой машины не предусмотрели из-за несоответствия их габаритов и размеров грузового отсека.
В апреле 1949 года промышленность доработала 20 Ту-4, и в мае правительственная комиссия отобрала четыре из них, ставших эталонами (№№ 220702, 220703, 220802 и 22 0804 с 11 пушками Б-20), для повторных контрольных государственных испытаний.
С этими орудиями самолеты строили до апреля 1950 года, после чего Ту-4 на основании июльского 1947 года и июньского 1948 года постановлений правительства машины стали комплектовать десятью пушками НР-23 с прицельно-вычислительными блоками ПВБ-23. Последние имели общий недостаток – запаздывание срабатывания счетно-решающих механизмов при слежении за целью в случае быстрого перемещения прицела, что снижало точность стрельбы. Однако других вычислителей тогда не было, и их пришлось ставить на самолеты. Новое оборонительное вооружение испытывалось на Ту-4 № 220403, и с ним Ту-4 стали выпускать с начала 1950 года.Таблица 18 ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАЦИОННЫХ ПУШЕК, ПРИМЕНЯВШИХСЯ НА ТУ-4
Параллельно с Б-4 был разработан самолет-разведчик Б-4Р (Ту-4Р). В отличие от бомбардировщика его оснастили аэрофотоаппаратами и дополнительными топливными баками, размещенными в грузовых отсеках. При этом максимальный запас топлива достигал 24,5 тонны, а взлетный вес – 65,3 тонны, что почти в полтора раза увеличивало дальность полета. В вариант Ту-4Р самолеты переоборудовались в строевых частях ВВС.
Серийное производство
Самолеты строились на заводах № 18 в Куйбышеве, № 22 в Казани и № 23 в Москве. За период с 1948 по 1953 год оба предприятия сдали заказчику 1295 машин. Любопытно, что себестоимость Ту-4 на разных заводах была различной. Например, себестоимость Ту-4, выпущенных в первые семь месяцев 1951 года на заводе № 18, составила 5459 тысяч рублей, а на заводе № 22–4938 тысяч рублей.
Таблица № 19 ВЫПУСК ТУ-4
В строю
Первыми стали осваивать Ту-4 экипажи 45-й авиадивизии 50-й ВА. Вслед за ними осенью 1948 года начали переучивание на заводе № 22 в Казани и в начале 1949-го приступили к полетам на дальнем бомбардировщике в 890-м отдельном учебно-тренировочном авиационном полку (оутап) летчики 185-го тбап (штурманы обучались в Ивановском центре), а в апреле – 202-й и 226-й полки 13-й гвардейской тяжелобомбардировочной авиадивизии (тбад ) .
25 мая 1949 года на Ту-4 (№ 220704) 890-го отдельного учебно-тренировочного авиаполка (оутап) Дальней авиации, дислоцировавшегося в районе Казани, произошел любопытный случай. В полете (при выключенном автопилоте) заклинило руль поворота. Не зная о причинах происшедшего, экипаж, дросселируя правую и левую группы двигателей, вышел на свой аэродром и благополучно посадил тяжелую машину. Как выяснилось на земле, причиной летного происшествия стало застопоривание рулевой машинки.
Первые шесть серийных Ту-4 приземлились на аэродроме Полтава в июле 1949 года, а в августе – сентябре 1949 года экипажи Дальней авиации на Ту-4 выполнили 5306 полетов, налетав 3139 часов. При этом выявилось 895 дефектов и отказов материальной части, из них по планеру и винтомоторной группе – 94 случая, по двигателям АШ-73ТК – 58, по вооружению – 233 и по специальному оборудованию – 510. В итоге средний налет на один отказ не превышал 3,5 часа, и это на самолетах, находившихся на боевом дежурстве.
Летом 1951 года одна за другой произошли три катастрофы Ту-4, принадлежавших Дальней авиации. Два из них погибли 26 июля (в районе города Дзержинска Горьковской области), и 8 августа (в районе Павлово-Посада Московской области) погиб экипаж старшего лейтенанта Казанцева, вылетевшие на разведку погоды. Оказавшись в мощной кучевой облачности, они подверглись воздействию исключительно сильных воздушных потоков, по силе своей не подходящих под обычное понятие «болтанки».
Из экипажа одного самолета, взлетевшего с аэродрома Старый Быхов, уцелело лишь четыре человека. По их словам, Ту-4, летевший в облаках на высоте 8800 метров, бросало из стороны в сторону с кренами до 80 градусов. Но самолет не разрушился. Летчик же, видимо, потерял ориентацию, так как авиагоризонт не был рассчитан на подобные маневры. Затем машина стала резко снижаться с возраставшей скоростью, о чем свидетельствовал свист, перешедший в вой. Лишь развив недопустимую скорость, Ту-4 стал разрушаться, и членов экипажа, спасшихся на парашютах, выбросило из машины.
Катастрофа же второй машины, вылетевшей из Бобруйска, произошла из-за частичного разрушения горизонтального оперения. Видимо, выйдя из облачности, летчик, отклоняя остатки рулей высоты, восстановил ориентировку и выправил машину. Возможно, что при выпуске шасси, создавшего дополнительный пикирующий момент, не хватило рулей, и самолет разбился.
Причину же катастрофы третьей машины, вылетевшей с заводского аэродрома в Куйбышеве, произошедшей 18 августа в районе деревни Мироновка Питерского района Саратовской области, установить так и не удалось, но, судя по всему, она имела много общего с предыдущими.
Эти случаи стали предметом разбирательства в Политбюро ЦК ВКП(б) через два дня после третьей трагедии. Выполняя решение высшего политического органа страны, заместитель председателя Совета Министров СССР Н.А. Булганин, военный министр А.М. Василевский, заместитель министра авиационной промышленности П.В. Дементьев и заместитель главкома ВВС Ф.А. Агальцов 17 сентября 1951 года докладывали в Политбюро:
Так, появились предложения по увеличению скорости полета на высотах 8000–10 000 метров с 267–279 до 300–310 км/ч по прибору во всех погодных условиях, и такой приказ отдал командующий Дальней авиацией 15 сентября. Хотя подобное мероприятие привело к снижению потолка самолета на 500–800 м и дальности – на 3–6%. Одновременно МАП обязали усилить стабилизаторы на всех Ту-4 до июля 1952 года и установить дублирующие авиагоризонты АГК-47Б.
Много аварийных ситуаций возникало из-за поломок двигателей АШ-73ТК. Лишь несколько примеров. В 1951 году на самолете № 184806 через 1 час 15 минут после взлета на высоте 4500 метров разрушился коленчатый вал четвертого мотора. Экипажу пришлось садиться с бомбами на чужой аэродром. Аналогичная ситуация имела место и на машине № 184306. На другом самолете (№ 184326) на высоте 8000 метров капоты первого мотора покрылись цветом побежалости. Отключив мотор, экипаж принял решение отбомбиться на полигоне, но садиться пришлось опять на чужом аэродроме. В течение полутора лет, начиная с 1950 года, в Дальней авиации было 34 случая разрушения выхлопных коллекторов моторов, и все это прямо влияло на боеспособность частей.
Любопытно, что о подобных летных происшествиях с самолетами В-29 фирмы «Боинг» иностранная печать помалкивает.
Хотя и были приняты меры по совершенствованию силовых установок, летные происшествия все же случались и в последующие годы. Совершенно диким выглядит случай, имевший место 19 февраля 1952 года. У летчика Котырева, выполнявшего тренировочный полет на самолете № 230216, переданном заводу № 51 в ноябре 1951 года для испытаний изделия «Прибой», отказали оба правых мотора. На высоте около 80 метров, выполняя правый разворот, тяжелая машина потеряла скорость и свалилась на крыло. Став почти в вертикальное положение, Ту-4 ударился о землю правой консолью крыла и кабиной. Как показало расследование, самолет вылетел с неполной заправкой топливом, небольшое количество которого, находившееся в правой группе крыльевых баков, быстро выработалось.
14 февраля 1955 года не вернулся домой экипаж капитана Верягина. Еще одна трагедия произошла 23 апреля 1956 года. При заходе на посадку самолета № 2302604 на аэродром Сеща (командир – капитан Г.И. Шабанов) из-за разрушившейся контровки отвернулась одна из гаек крепления воздушного винта. Вслед за этим на высоте 250 м пропеллер сорвался с вала второго мотора. Из 12 человек экипажа спаслось лишь двое.
Носитель ядерного оружия
В семь часов 18 октября 1951 года с одного из аэродромов 402-го тбап Дальней авиации взлетел самолет Ту-4А Героя Советского Союза подполковника К.И. Уржунцева, удостоенного высокого звания 23 февраля 1948 года, будучи командиром эскадрильи 171-го гвардейского авиаполка Авиации дальнего действия, в бомбовом отсеке которого находилась атомная бомба с зарядом РДС-3 мощностью 42 килотонны. Следом за ним оторвался от ВПП второй самолет Ту-4, но с обычной фугасной авиабомбой. Спустя почти три часа полета, находясь на высоте 10 000 метров в 50-км западнее Семипалатинска, штурман-бомбардир Ту-4А капитан Б.Д. Давыдов, уточнив расчет, открыл бомболюк и нажал кнопку сброса ядерного боеприпаса.
Командир отключил автопилот и приказал зашторить остекление фонарей. Одновременно перешли на питание чистым кислородом. Все прошло штатно, изделие взорвалось на высоте 580 метров. Помощь второго самолета в прицеливании не потребовалась. После яркой вспышки экипаж ощутил одну за другой три слабеющие ударные волны.
Это событие открыло дорогу оснащению Ту-4 атомными бомбами.
Вскоре после этого началось формирование будущего 402-го тбап, в состав которого вошли 52, 203 и 362-й тбап. Стоит ли говорить о беспрецедентных мерах безопасности, предпринятых на аэродроме Балбасово, где дислоцировалась первая атомная авиационная группировка. К 1953 году в арсенале Ту-4А появились бомбы с ядерными зарядами РДС-3 («Татьяна») и РДС-5.
Первые реальные учения с использованием атомной бомбы, сброшенной с Ту-4А, прошли в 1954 году в Южно-Уральском военном округе. 14 сентября с Ту-4А (командир экипажа В. Кутырчев, штурман-бомбардир В. Бабец и штурман-оператор Н. Кирюшкин), находившегося на высоте 8000 метров, сбросили бомбу средней мощности. Взрыв произошел на высоте 350 метров с отклонением от цели около 280 метров. Завидная точность для столь мощного боеприпаса! В том же году летчики 13-й гвардейской тбад привлекались для полетов на радиационную разведку путем отбора проб воздуха и разведку радиолокационной сети вероятного противника вдоль южной границы Советского Союза.
В 1953 году на специально подготовленном Ту-4 (командир корабля – С.В. Серегин) испытывали радиологическое оружие – головные части баллистических ракет, наполненные жидкими радиоактивными веществами. Головные части ракет подвешивались на бомбодержателях, закрепленных под крылом на пилонах.
Полярная эпопея
Особое место в «биографии» Ту-4 занимает их эксплуатация в полярных районах. С этой целью предлагалось к апрелю 1950 года оснастить Ту-4 лыжами, но этого не произошло, и эксплуатировать бомбардировщик с ледовых аэродромов пришлось на обычном колесном шасси. В 1950 году начались первые рекогносцировочные полеты, которыми руководили генерал Серебренников и главный штурман Дальней авиации В.М. Лавский. Перед Дальней авиацией стояла задача описания Северного Ледовитого океана и береговой кромки его морей, определения возможности использования для этой цели РЛС «Кобальт».
Обеспечивал полет экипаж Полярной авиации во главе с летчиком Черевичным на самолете Ли-2. В задачу Черевичного входил выбор ледовых полей для организации посадочных площадок и их разметка. Лишь после этого на лед производили посадку Ту-4 экипажей летчиков Вагапова (рекогносцировка) и Симонова (доставка горючего). Совершали посадку и на льдину дрейфующей станции «Северный полюс-2» («точка № 36»).
Нашлась работа бывшим бомбардировщикам и на гражданке. Весной 1954 года в авиацию Главсевморпути передали два Ту-4 с демонтированным вооружением. В государственном регистре они получили номера СССР – Н1138, СССР – Н1139 (заводские № 2302801 и № 2805710). Спустя год туда же передали еще пару Ту-4, зарегистрированных как СССР – Н1155 и СССР – Н1156 (заводские № 2208009 и № 2208407). Все они использовались в Полярной авиации для ледовой разведки и, в частности, при выборе льдин для организации передовых ледовых аэродромов, предназначавшихся для дислокации самолетов ВВС.
В октябре 1955 года Совет Министров СССР поручил директору завода № 18 переоборудовать два Ту-4 Полярной авиации для полетов в Антарктиду, чем это закончилось – пока не известно. Но Ту-4 до Антарктиды так и не долетели.
С крыла на крыло
В 1949 году главком ВВС П.Ф. Жигарев в письме от 12 апреля докладывал министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву:
В том же 1949 году по заданию ВВС в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) провели испытания по отработке систем дозаправки топливом в полете. Проверялись системы: крыльевая, предложенная летчиком-испытателем ЛИИ И.И. Шелестом, и «пеленг с превышением», сделанная под руководством инженера В.С. Вахмистрова по типу опробованной ранее в США, но отвергнутой американскими специалистами.
В отличие от системы Вахмистрова, крыльевая система была полностью автоматизирована, и смысл ее заключался в том, что в грузовом отсеке бомбардировщика, наряду с бомбовым грузом размещалась лебедка с гибким топливным шлангом, выпускавшимся из законцовки несущей поверхности. Сзади бомбардировщик догонял самолет-заправщик и, поравнявшись со шлангом, накладывал на него концевую часть крыла с устройством автоматической сцепки. После контактирования включались топливные насосы танкера, топливо перекачивалось в бомбардировщик, и затем происходила расцепка.
Согласно постановлению правительства самолеты с крыльевой системой дозаправки должны были передать в НИИ ВВС в апреле 1950 года, но произошло это спустя четыре месяца.
Пилотирование самолета-заправщика при выполнении дозаправки топливом включало построение маневра на догон для занятия исходного положения, сцепки и полета в строю заправки.
По технике пилотирования самолет-заправщик Ту-4 был доступен летчикам Дальней авиации, хорошо владевшим полетам строем на сомкнутых интервалах и дистанциях в дневных и ночных условиях после специальных тренировок на заправку.
Техника пилотирования заправляемого самолета днем и ночью при сцепке и полете строем заправки не отличалась от обычного полета ведущего самолета в строю.
Государственные испытания, завершившиеся в ноябре того же года, самолеты не выдержали и были отправлены на доработку. Ровно год спустя в НИИ ВВС на контрольные испытания днем предъявили два самолета с доработанной системой дозаправки, а в декабре приступили к полетам ночью. На этот раз доработанная система дозаправки рекомендовалась для установки на серийные Ту-4, правда, после устранения замечаний заказчика.
Согласно мартовскому 1952 года постановлению правительства завод № 18 оборудовал системой дозаправки топливом в полете по три самолета заправщика (№№ 2805701, 2805702 и 5805703) и заправляемых (№№ 2805606, 2805608 и 2805610). Заданием предусматривалось, чтобы устройство перелива топлива допускало перекачку 10 000 литров бензина за время не более 20 минут. Этот процесс должен был происходить на высотах до 7000 метров при скорости не более 350 км/ч. Один танкер должен был передавать горючее последовательно как минимум трем бомбардировщикам.
Контрольные испытания этих машин начались 27 мая 1953 года. Почти два месяца, начиная с мая, экипажи НИИ ВВС (ведущие – инженеры А.А. Бережной, Н.В. Кочетков и летчики А.В. Сарыгин, С.К. Мусатов) испытывали машины.
Несмотря на то что крыльевая система соответствовала заданию по летно-техническим данным, а техника пилотирования обеих машин днем оказалась доступной пилотам дальней авиации после соответствующих тренировок, испытания она не выдержала из-за многочисленных дефектов и в предложенном виде не рекомендовалась для принятия на вооружение.
Пилотирование заправщика ночью оказалось очень сложным из-за отсутствия на самолете специального светотехнического оборудования, обеспечивавшего определение интервала между самолетами при сцепке. Само же устройство оказалось ненадежным.
Из-за перекрытия головных взрывателей авиабомб выталкивателем шланга, находящегося в передней части грузового отсека, стала невозможной полная загрузка заднего отсека бомбами ФАБ-250М46 и ФАБ-500М46.
После окончательной доработки, в августе 1954 года, Дальняя авиация получила первые три пары Ту-4, оборудованных крыльевой системой для дозаправки топливом в полете. Уже в апреле следующего года экипажи ВВС выполнили три полета протяженностью 8200 км с двумя дозаправками в полете, и этот опыт показал реальную возможность переброски самолетов на большие расстояния в кратчайшие сроки. Тем не менее в июле следующего года полеты Ту-4 с дозаправкой прервали до октября. Причина – износ оборудования.
В конце 1955 года парк самолетов Дальней авиации пополнился еще девятью парами Ту-4, и до июля следующего года выполнили 742 полета на дозаправку с общим налетом 1744 часа. При этом в воздухе перелили 1 млн 897 тысяч литров бензина. В 1956-м промышленность сдала заказчику еще 13 пар Ту-4, и к концу 1957 года в Дальней авиации имелось 23 подготовленных экипажа заправщиков и 21 – заправляемых.
Однако освоение новой техники не обошлось без летных происшествий. Так, в июле 1956 года на заправщике из-за неисправности микровыключателей часть топлива вылилась на крыло и по шлангу проникла в бомбовый отсек. Образовавшаяся бензо-воздушная смесь воспламенилась от выхлопных газов двигателей. Взрыв причинил серьезные повреждения машине, но экипаж сумел привести израненный Ту-4 на свой аэродром.
«Бурлаки»
Разработка систем дозаправки топливом в полете, начавшаяся вскоре после Второй мировой войны, находилась в зачаточном виде. Однако была хорошо освоена и широко применялась буксировка планеров за самолетом, чем и воспользовались конструкторы ОКБ А.С. Яковлева, предложившие подцеплять истребитель в воздухе и буксировать его за бомбардировщиком.
Для проверки этой идеи использовали один из опытных истребителей Як-25 с двигателем «Дервент». В его носовой части установили телескопическую штангу (гарпун), которая выстреливалась с помощью сжатого воздуха при сближении с конусом, находившимся на конце троса, выпущенного с самолета-буксировщика, и фиксировалась с помощью замка. Для буксировки выбрали один из поставленных нам во время войны по ленд-лизу, но не возвращенный «хозяину», американский бомбардировщик В-25 «Митчелл». В грузовом отсеке бывшего бомбовоза разместили лебедку с тросом, заканчивавшимся приемником конической формы и электрическими лампочками его оснащения, расположенными по окружности конуса.Эксперимент прошел успешно, но поскольку Як-25 был опытным истребителем, то в дальнейшем система «Гарпун» перекочевала на аэросцепку Ту-4 – МиГ-15, также разработанную в ОКБ-115. «Бурлаки» с использованием МиГ-15 создавались в соответствии с июльским 1950 года постановлением правительства и последовавшего в ноябре распоряжением Совета Министров СССР. Использование новых самолетов породило и новые идеи. Так, предлагалось буксировать за Ту-4 до трех истребителей, причем два из них на тросе, выпускавшемся с помощью лебедок из внешних мотогондол двигателей АШ-73ТК, но для начала ограничились лишь «поводком» для одного «мига».
Доработки на Ту-4 коснулись лишь дооснащения его лебедкой (в заднем грузовом отсеке).
Заводские испытания проходили совместно с Летно-исследовательским институтом со 2 февраля по 26 апреля 1951 года с целью проверки «аварийной отцепки с бомбардировщика с помощью тросоруба», возможности полета и посадки МиГ-15 с приемником-конусом, возможности освобождения самолета истребителя от приемника-конуса в полете при обрыве или отсоединении троса. Испытания показали, что сцепка, буксировка и расцепка не требовали высокой квалификации летчиков, и полет «по полной программе» в составе аэропоезда признали безопасным как днем, так и ночью в простых метеоусловиях. Причем полет аэросцепки был возможен как с работавшим, так и отключенным двигателем истребителя.
После устранения недостатков, выявленных в ходе первого этапа испытаний, «Бурлаки» передали в НИИ ВВС, где ведущими по машине были инженеры М.И. Панюшкин и Ольга Николаевна Ямщикова, летчики А.Д. Алексеев (самолет Ту-4) и В.Г. Иванов (МиГ-15бис).
Государственные испытания, проходившие с 28 июля по 24 августа 1951 года, показали, что многократную cцепку и расцепку самолетов можно было осуществлять на высотах от 200 до 9000 метров (а в хороших метеоусловиях и до высоты 9650 метров – практического потолка аэропоезда, на 1550 метров ниже одиночного бомбардировщика) не только в горизонтальном полете, но и при наборе высоты и снижении, и даже на виражах с креном до 20 градусов. Максимальная скорость аэросцепки на высоте 9000 метров не превышала 490 км/ч (скорость одиночного бомбардировщика – 524 км/ч). Дальность же аэропоезда не превышала 3920 км (взлетный вес Ту-4–63 320 кг, вес бомб – 2000 кг), а одиночного Ту-4–4740 км. Как видите, потери существенные.
Для начала 1950-х годов это были очень низкие данные, обусловленные характеристиками бомбардировщиков с поршневыми двигателями, составлявших тогда основу Дальней авиации и, как показала война в Корее, сильно уязвимых от реактивных истребителей. Но альтернатива для их надежной защиты тогда отсутствовала.
Несмотря на то что оборудование буксируемого МиГ-15 требовало совершенствования, военные рекомендовали провести войсковые испытания «Бурлака». Для этого заказчик пожелал оборудовать приспособлениями для буксировки по пять Ту-4 и МиГ-15бис.
Войсковые испытания проходили с 9 июля по 8 сентября 1952 года в Белоруссии на аэродроме Зябровка (под Гомелем). В них участвовали летчики 439-го иап 144-й иад и экипажи 171-го гвардейского тяжелобомбардировочного авиационного Смоленско-Берлинского Краснознаменного полка, входившего в состав Смоленской Краснознаменной авиадивизии (50-я ВА Дальней авиации).
Испытания проводились с целью выявления возможностей и особенностей тактического применения системы буксировки в части отработки строев и боевых порядков самолетов Ту-4 при сцепке, буксировке и расцепке МиГ-15бис и системы наведения с помощью существовавших наземных и самолетных радиосредств, а также для оценки надежности, удобства и простоты эксплуатации системы буксировки на земле и в воздухе в дневных и ночных условиях.В целом испытания подтвердили выводы, сделанные специалистами НИИ ВВС, но выявились и нюансы. Для проверки возможности противодействия аэросцепки истребителям условного противника в ходе войсковых испытаний провели два воздушных боя. В первом из них противник, наведенный с земли, успешно перехватил аэросцепку и начал выполнять маневр для повторной атаки. На этот раз перехватчики были визуально обнаружены на удалении 12–15 км, и командир «соединения» приказал истребителям запустить двигатели и отразить удар «неприятеля». Однако сделать это не удалось, поскольку времени для приведения истребителей сопровождения в боевую готовность не хватило, и этот недостаток аэросцепки тогда посчитали одним из главных. Таким образом, истребители аэросцепки не могли эффективно и вовремя обеспечить защиту самолетов-бомбардировщиков, которым в совместном полете с защитниками требовалось дополнительное прикрытие. Увеличить же дистанцию обнаружения противника можно было лишь с помощью специально установленной для этого бортовой РЛС или самолета-целеуказателя. Но и то и другое отсутствовало.
Войсковые испытания пяти воздушных поездов закончились 1 октября 1952 года с удовлетворительным результатом. «Бурлаки» рекомендовались к применению, но с традиционной оговоркой: «после устранения недостатков».
Как следует из заключения «Акта по результатам войсковых испытаний…»,
Летающий танкер для истребителей
Августовским 1951 года распоряжением Совета Министров СССР руководство ЛИИ обязали разработать оборудование для дозаправки в полете истребителей МиГ-15бис от Ту-4. Создание системы дозаправки топливом в полете двух МиГ-15бис от танкера Ту-4 по схеме «шланг – конус» оказалась более перспективной, чем «Бурлаки».
Ввиду ряда организационных и производственных трудностей, доработку самолетов завершили лишь в 1953-м и в том же году предъявили на заводские испытания. Ведущими на этом этапе были инженеры В.Я. Молочаев и С.Н. Рыбаков, летчики – П.И. Казьмин, С.Ф. Машковский и Л.В. Чистяков.
В том же году к испытаниям подключился НИИ ВВС (ведущие – инженер О.Н. Ямщикова и летчик В.Г. Иванов). В испытаниях также участвовали летчики А.Г. Солодовников, В.С. Кипелкин и М.С. Твеленев. Много лет спустя Алексей Георгиевич Солодовников напишет в своих воспоминаниях:
В процессе испытаний летчики столкнулись не только с трудностями отработки методики дозаправки топливом, но и с недоведенной техникой. В итоге исследования прекратили, а дальность полета истребителей увеличили за счет внедрения новых подвесных топливных баков объемом по 600 литров.
Десантно-транспортные и другие варианты Ту-4
Еще в процессе создания Ту-4 рассматривались вопросы, связанные с расширением его функциональных возможностей, в частности, использования его для транспортировки людей, различных грузов и техники. На базе Ту-4 создали два варианта транспортных самолетов:
Ту-4Т и Ту-4Д. На Ту-4Т что-то размещали в средней гермокабине, что-то в негерметичных грузовых отсеках, а остальное под крылом машины. Первые проработки транспортного варианта Ту-4, относящиеся к 1947 году, показали возможность перевозки на внешней подвеске (под крылом) боевой техники, включая артиллерийские системы весом до 3800 кг на расстояние до 4400 км.
В сентябре 1951 года в ОКБ-30 под руководством А.П. Голубкова проработали вариант Ту-4Д (изделие «76») для транспортировки десантников и боевой техники в контейнерах П-85 и П-90. При этом сохранялась возможность использования Ту-4 по своему прямому назначению. В том же году в НИИ ВВС проверили возможность транспортировки в обоих бомбовых отсеках 28 парашютистов и их безаварийного покидания самолета в воздухе.
В соответствии с июльским 1954 года постановлением правительства ОКБ-30 доработало Ту-4 в транспортный вариант Ту-4Т, отличавшийся прежде всего расширенными грузовыми кабинами за счет снятия лаза, соединявшего переднюю и среднюю гермокабины бомбардировщика. Это позволило довести число парашютистов-десантников до 41 человека.Тогда же началась разработка подвесной кабины П-98М (ранее предназначалась для перевозки самоходной установки АСУ-57) для десантирования с Ту-4Т самодвижущейся пушки СД-44, автомобиля ГАЗ-69 и другой военной техники и грузов весом до 2500 кг. Однако из-за задержки в изготовлении парашютных систем и подвесных кабин для транспортировки артиллерийской техники в 1956 году государственные испытания начались с проверки возможности транспортировки и десантирования парашютистов и мелких грузов.
Летные испытания десантных кабин П-90 на Ту-4Т, проведенные позже совместно с ОКБ Туполева, показали, что летные характеристики самолета заметно снизились, и от идеи переделки бомбардировщиков в вариант Ту-4Т отказались, сосредоточив все усилия на доводке Ту-4Д.
При переоборудовании бомбардировщика в вариант Ту-4Д с него сняли вооружение (кроме кормовой установки), оборудовав в негерметичных грузовых отсеках места для десантников, а под крылом – узлы подвески десантных грузов в упаковках ПДММ-47, ПДУР-47 и контейнеров П-85 (впоследствии П-90).
Две такие машины (№ 230121 и № 2806202), доработанные в ремонтных мастерских ВВС, весной 1956 года прошли контрольные испытания в НИИ ВВС имени В.П. Чкалова. Испытания показали, что летные данные самолетов со снятым стрелково-пушечным вооружением без кабин П-90 и сокращенным до 9 человек экипажем практически не изменились по сравнению с бомбардировщиком Ту-4. С подвесными кабинами П-90 максимальная скорость у земли снизилась на 64 км/ч, а на высоте 5000 м – на 79 км/ч. Скороподъемность у земли уменьшилась на 1,1 м/с, а разбег и пробег ухудшились на 190 и 80 м соответственно.
После неудачи с кабиной П-98М заводу № 468 поручили разработку парашютно-реактивной системы П-110, предназначенной для подвески под крылом Ту-4Д. Новую кабину (ее вес в снаряженном состоянии с установкой СД-44 и парашютной системой достигал 3900 кг) испытали летом 1958 г. Техника пилотирования Ту-4Д с двумя кабинами П-110, его устойчивость и управляемость на взлете, при наборе высоты, в горизонтальном полете и на планировании не отличались от Ту-4Д с более легкими П-90. Подвеска же П-110 снижала максимальную скорость у земли (при весе самолета 54 500 кг и номинальном режиме работы двигателей) с 417 до 364 км/ч, а на высоте 7000 м – с 477 до 422 км/ч. Вертикальная скорость у земли уменьшилась с 3,3 до 2,6 м/с, но это вполне устраивало ВВС.
В 1955 году на заводе № 23 в Москве переоборудовали 100 самолетов в вариант Ту-4Д, и с этого года они стали поступать на вооружение военно-транспортной авиации. В частности, в 1956 году на Ту-4Д перевооружился 8-й Солнечногорский Краснознаменный ордена Кутузова 3-й степени втап, эксплуатирующий ныне самолеты Ан-124 «Руслан».
В 1951 году в ОКБ-156 в соответствии с решением Бюро по военно-промышленным вопросам проработали вариант Ту-4 специального назначения для перевозки особо важных персон. При этом в средней герметичной кабине предполагалось разместить два спальных места, а в передней, кроме экипажа, – еще для трех-четырех пассажиров. Одновременно с машины снималось все вооружение и специальное оборудование, что позволяло сохранить летные данные серийного бомбардировщика, а при подвеске дополнительных баков в грузовом отсеке дальность полетов возрастала на 1500 км. Но реализовать это предложение так и не довелось.
Ракетоносцы
Появление авиационного-ракетного комплекса «Комета» не стало неожиданностью, поскольку, как уже говорилось ранее, работы по созданию телепилотируемых снарядов начались еще до войны. Но в силу недостаточного технологического уровня радиоэлектронной промышленности замыслы конструкторов не были реализованы в полном объеме. Ситуация резко изменилась в послевоенные годы, когда появились реактивные двигатели и новая элементная база, позволявшая значительно снизить объемы и вес радиотехнического оборудования.
В декабре 1948 года состоялась защита эскизного проекта системы вооружения «Комета». Два самолета-снаряда (по современной терминологии – крылатые ракеты) «Комета III» (общий вес 5200 кг) с радиолокационными головками самонаведения «Комета I» подвешивались под крылом носителя Ту-4КС.
Первый образец самолета-носителя стал нечем иным, как летающей лабораторией для испытаний в полете сначала пилотируемого самолета-аналога «КС», а затем и ракеты в ее штатном исполнении.
В связи с этим Ту-4 подвергся существенным доработкам. Прежде всего на его борту разместили радиолокационную аппаратуру наведения «Комета II», заменившую штатный «Кобальт» и позволившую осуществлять поиск и обнаружение надводных кораблей на удалении до 250–300 км.
Между двигателями смонтировали два балочных держателя, а на заднем лонжероне крыла – механизмы управления их выпуском и подъемом, позволявшие изменять положение балки от –1 до +7 градусов, необходимые для старта крылатых ракет.
Поскольку двигатели Ту-4 работали на бензине, а крылатой ракеты «КС» – на керосине, то в крыле смонтировали систему питания топливом аналога в полете с баками (в обеих консолях) емкостью по 1158 литров каждый, из-за чего уменьшилась емкость бензобаков. Сделано это было для того, что в совместном полете не расходовать и без того малый бортовой запас керосина на самолете-аналоге для функционирования электро– и радиооборудования, а также системы кондиционирования кабины пилота.
В средней герметичной кабине (около блистеров) смонтировали щитки дистанционного управления двигателями самолетов-аналогов, а их предполагалось подвешивать с обеих сторон фюзеляжа. На правом крыле установили антенну приемо-передающего устройства «Комета», а в кабинах летчиков и штурмана-бомбардира – аппаратуру этой станции.
Испытания самолета-аналога «Комета» со стартом с Ту-4 начались в мае 1950 года в НИИ ВВС на аэродроме Чкаловская. Командиром «ракетоносца» был капитан Никольский.
После отладки аппаратуры наведения крылатой ракеты на самолете-аналоге приступили к пускам ракет, но без боевых частей. Если раньше все старты кончались благополучно, то при одном из пусков произошло ЧП.
Боевые возможности Ту-4КС по сравнению с самолетами, вооруженными свободнопадающими бомбами, минами или торпедами, возросли в 7–10 раз, а первыми ракетоносец стали осваивать авиаторы Черноморского флота.
Помимо этого, имела место попытка превратить Ту-4 в перехватчик воздушных целей, получивший обозначение Г-310. Дело в том, что авиационные управляемые ракеты, создававшиеся в конце 1940-х – начале 1950-х годов, были очень тяжелые и о размещении их на самолетах-истребителях не могло быть и речи. Выход из тупиковой ситуации нашли, приспособив для этих целей тяжелый бомбардировщик.
В соответствии с заданием в марте 1951 года в ОКБ-156 проработали вариант Ту-4 с системой «Беркут». Расчеты показали, что при размещении необходимой аппаратуры и ракет Г-300 на Ту-4 его практический потолок снижался до 8000–9000 метров и при 4–5-часовом полете был явно недостаточен для перехвата высотных и скоростных целей. Потребное время для набора максимальной высоты барражирования достигало 65 минут. Высоту барражирования можно было увеличить, но в этом случае его продолжительность сокращалась до 1,8 часа.
С этой целью на самолете № 226404, выпущенном в апреле 1952 года, под консолями крыла разместили на балочных держателях с параллелограмным механизмом четыре управляемых ракеты Г-300, создававшихся в ОКБ-301 под руководством С.А. Лавочкина. Одновременно демонтировали все стрелковое и бомбардировочное вооружение, РЛС «Кобальт» и систему опознавания «Барий».
Испытания (ведущие инженеры от ЛИИ – П. Лимар, от завода № 301 – В. Вайнер и от завода № 156 – В. Богданов) с четырьмя макетами ракет, подвешенными под отъемными частями крыла, проводились с 21 мая по 20 июня 1952 г. Они показали, что при полетном весе 49 500 кг потолок не превышал 9900 метров, а максимальная скорость машины по сравнению с серийной снизилась лишь на 30 км/ч. При этом устойчивость и управляемость остались без изменений.
Чуть позже в ОКБ-301 создали радиоуправляемую мишень Ла-17 (изделие «201») с прямоточным ВРД, и для ее запуска в районе полигона приспособили Ту-4. Две такие мишени разместили на пилонах под крылом бывшего бомбардировщика. Государственные испытания Ту-4 с Ла-17 показали, что на подготовку мишени к полету требовалось 24 часа и участие в этом процессе 27 человек. Эта «аэросцепка», как, впрочем, и изделие «201» с ПВРД, широкого распространение не получила, и впоследствии мишень оснастили турбореактивным двигателем и стали запускать с наземных установок с помощью ракетных ускорителей.
Другие модификации Ту-4
Помимо описанных выше модификаций, были другие варианты Ту-4, выпущенные в незначительных количествах. В частности, постановщик помех Ту-4 со станцией ПР-1 главного конструктора Е.Е. Фрейберга, предназначавшийся для прикрытия соединений бомбардировщиков Ту-4. В 1956 году в НИИ-108 разработали экспериментальную станцию «Завеса», размещенную на двух Ту-4. Примерно в это же время началась разработка для Ту-4 многогенераторной станции «Газон», но в 1958 году, после перевооружения Дальней авиации на самолет Ту-16, все работы в этом направлении прекратили.
В начале 1957 года в одном из полков Челябинского военного авиационного училища штурманов в двух эскадрильях начали заменять Ил-28 на Ту-4УШ. В каждой эскадрилье было по девять самолетов, которые прослужили до конца 1960 года, когда их начали списывать.
На Ту-4 испытывали кормовую установку с пушками Н-37 калибра 37 мм, корректируемую авиабомбу «Крабом», а также первую отечественную самонаводящуюся планирующую бомбу с ракетным ускорителем «Орел».
Осенью 1951 года по одному Ту-4 передали из Дальней авиации на завод № 293 для отработки изделия «Шторм» и завод № 22 – для переоборудования в машину специального назначения.В 1950 году в ОКБ-30 один Ту-4 оснастили аппаратурой радиационной разведки Физического института Академии наук (ФИАН). Самолет базировался на одном из дальневосточных аэродромов и использовался для сбора информации о ядерных испытаниях США в Тихом океане.
Кроме этого, еще один самолет переоборудовали в ретранслятор, использовавшийся для связи подводными лодками.
На нескольких летающих лабораториях, созданных на базе Ту-4, испытывались двигатели АМ-5Ф, РД-9Б, Р11–300, РУ-19, АЛ-5, АЛ-7, ВК-2, ВК-3, ВК-7, ВД-5, ВД-7 и Д-20П (на Ту-4 № 230314 в июне – августе 1958 года).
Поскольку речь зашла о летающей лаборатории, то уместно привести фрагмент испытаний двигателя ТВ-2. 8 октября экипаж Ту-4ЛЛ № 225402 с двумя штатными двигателями и парой опытных ТВ-2 в ходе очередного испытательного полета на высоте 5000 метров запустил один из ТВД и приступил к запуску второго. С первой попытки это сделать не удалось, и, несмотря на обнаруженную борттехником обильную течь керосина из-под капота и жалюзей, они повторно попытались запустить ТВД. В итоге возник пожар, приведший к вынужденной посадке.
В 1954 году экипаж летчика Ю.Алашеев испытывал на Ту-4 двигатели ТВ-2М с соосными винтами АВ-44, предназначенными для самолета Ту-91, а экипаж М.А. Нюхтикова на Ту-4 № 2303001 – ТВД ТВ-12, и тоже с соосными винтами.
С альтернативными двигателями
В 1948 году рассматривался вопрос об установке на Ту-4 двигателей М-49ТК, а два года спустя – поршневых М-253ТК и даже дизелей М-501 вместо АШ-73ТК. Еще до начала войны в Корее, когда обнаружилась сильная уязвимость бомбардировщиков с поршневыми моторами от реактивных истребителей, ОКБ-156 предприняло попытку улучшить летные данные Ту-4 путем установки турбовинтовых двигателей ВК-2 (взлетная мощность 4200 э.л.с. и удельный расход топлива на номинальном режиме работы двигателя от 0,326 до 0,355 кг/э.л.с.) и ТВ-022 (взлетная мощность 5000 э.л.с. и удельный расход топлива на номинальном режиме работы двигателя от 0,31 до 0,33 кг/э.л.с.).
В апреле того же года в ОКБ рассмотрели варианты бомбардировщика с двумя и четырьмя ТВД ВК-2.
Расчеты показали, что в случае замены четырех поршневых моторов двумя ВК-2, при прежнем взлетном весе 62 000 кг, дальность полета с 5000 кг бомб возрастала с 5030 до 7155 км, но максимальная скорость снижалась до 487 км/ч. У четырехдвигательного варианта дальность сокращалась до 4445 км, но скорость возрастала до 636 км/ч. Получалось, что «овчинка выделки не стоила». Тем не менее Туполев сообщил министру о полученных результатах. В марте 1951 года М.В. Хруничев докладывал Н.А. Булганину:
Ту-4 находились на вооружении Советской Армии до 1960 года. Значительно дольше они прослужили в Китае, куда в середине 1950-х годов поставили несколько десятков машин. Более того, последние экземпляры этого самолета эксплуатировались с турбовинтовыми двигателями, аналогами советского АИ-20, до 1990 годов. Таблица № 20 ВЫПУСК САМОЛЕТОВ ТУ-4
Таблица № 21 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДАЛЬНИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
ТУ-80
В США в первые послевоенные годы создали два межконтинентальных бомбардировщика В-36 и В-50 (в русской транскрипции Б-36 и Б-50 соответственно). Первый из них при взлетном весе 181 тонна мог пролететь без посадки 16 тысяч, а второй – 12 тысяч километров, разумеется, без бомб. Обе машины долгие годы состояли на вооружении Американских воздушных сил. В СССР же машину аналогичного назначения начали разрабатывать лишь в 1949 году, после появления двигателей мощностью свыше 3500 лс.
Принятый на вооружение в начале великого противостояния США и СССР самолет Ту-4, даже оснащенный системой дозаправки топливом в полете, не мог решать главную задачу – доставку ядерного оружия через океан. Поэтому в августе 1948 года Туполев в ответ на задание разработать четырехмоторный бомбардировщик с дальностью свыше 11 000 км предложил использовать в новой машине оборудование и оборонительное вооружение (артиллерийские установки с пушками НС-23) от Ту-4. Первым самолетом, по замыслу Андрея Николаевича, должен был стать бомбардировщик с перспективными двигателями АШ-2ТК (воздушного охлаждения) или форсированными АШ-73ТК.
Поделиться книгой: