Рассказы и повести

Все члены экипажа успешно продолжили полёты, Командир и второй пилот переучились на самолёты Ил-96 и А-310 соответственно. Я с бортинженером, как старшие по возрасту, продолжили полёты на Ту-154. Я был назначен командиром эскадрильи и летал ещё 11 лет, немного раньше списали по здоровью бортинженера. Штурман успешно летает и сейчас на Ту-154М.

В нашей профессии никто, никогда не знает, что и когда случится. У некоторых за всю лётную деятельность ничего не случается и слава богу. Мне удалось пролетать без отказов, без всяких проблем на тяжёлых самолётах в течении 19 лет, затем пожар, через пол года отказ двигателя на взлёте на острове Шпицберген, и затем через восемь лет отказ двигателя над Испанией. Но это уже были простые ситуации для меня.

О вынужденной посадке горящего самолёта в Чехословакии вскоре забыли, приходили молодые пилоты, они и совсем не знали о таком происшествии. Рассказывать не хотелось, не хотелось переживать пережитое. В кругу друзей, говорили об авиации и полётах. Тот случай, когда взлет был, а посадки на бетон не было, отмечаем рюмкой как второе рождение на пашне Восточной Чехии. Ведь всегда когда собираются пилоты, то после первой рюмки «Полетели», так как в глубинах памяти у каждого кто летал и летает есть много зарубок на сердце, в сознании. Память хранит когда было что-то опасное, но умение и знания, помощь коллег по кабине спасли жизнь, помогли выйти из труднейшей ситуации. Люди, привыкшие к опасностям, редко рассказывают о них своим знакомым и даже родным. В кругу друзей они рассказываются и если вы окажетесь среди них, имейте терпение, уважение, выслушайте их.

Поэтому и я решил по прошествии времени рассказать о деталях моего огненного полёта. Анализ комиссии, расшифровки чёрного ящика, магнитофона, видеосъёмка с вертолёта места приземления, личные записи, помогли мне восстановить картину происшествия.

* * *

17 ноября 1990 года у нас было задание на выполнение рейса Москва — Базель — Москва. Необходимо было перевезти крупную партию мелкогабаритного груза. Грузовых самолётов на базе не было, послали нас на Ту-154М. Я в качестве заместителя командира эскадрильи должен был провезти по трассе молодого командира, который недавно ввёлся в строй. Экипаж был весь молодой, за исключением опытного бортинженера. До Базеля я находился в кресле второго пилота. Груз был загружен в багажники и салоны между кресел и мы благополучно вылетели из Базеля. Находясь на месте радиста я наблюдал за работой, взаимодействием членов экипажа, вёл радиосвязь на английском языке. Бортоператор, который принимал, размещал и укреплял груз, находился в первом салоне. Приготовил нам питание, занимался приготовлением кофе. Полёт проходил на высоте 33000 футов (10060 метров), выше облаков.

Прошёл уже час после взлёта, позади осталась Прага, подходили к польской границе. Вокруг и под нами была сплошная облачность, кое-где из сплошной массы облаков возвышались разрушенные вершины кучевых облаков. Несколько часов назад здесь прогремели слабые осенние грозы. Солнце наклонилось к закату, но всё ещё ярко освещало облака, ласково светило и нам в кабину. Над Чехословакией было три часа дня. Все ожидали, когда бортоператор принесёт кофе. Ничто не предвещало беды. А беда уже была рядом, притаилась, что бы застать нас врасплох.

* * *

Только на тренажёре через каждые три месяца ждём, какой отказ сымитирует инструктор: разгерметизацию, отказ генераторов, пожар а попутно невыпуск шасси, отказ скорости, да мало ли что у него на уме. Тяжело, мокрый, но справляешься, не сумел сделать правильно — снова, пока не отработаешь чётко свои действия. Но все в кабине знают, что ничто не случиться, не разобьёмся, не сгорим. Поэтому на тренажёре пилот спокоен, знает и умеет делать всё как написано в руководстве по лётной эксплуатации самолёта. За многие годы все члены экипажа натренировались выходить из любой ситуации. Но в реальной ситуации, даже опытные авиаторы иногда действуют неадекватно ситуации.

Так произошло и у меня в экипаже. На взлёте на острове Шпицберген в конце разбега отказал двигатель номер один на Ту-154М. Уйдя в небо с последних плит полосы, оставив внизу холодные воды Баренцева моря с плавающими льдинами, штурман отключился, твердил: «Командир садимся, командир садимся». Посадка была невозможной из-за большого веса, сложных метеоусловий, отсутствия одного реверса и короткой полосы. Помощи от него в части выполнения технологических операций конечно не было. Полёт благополучно завершился посадкой в Мурманске. Оказалось, что за тридцать лет полётов это первый случай в его практике. Психологически он не был готов.

При чрезвычайной ситуации на воздушном лайнере большой, безбрежный мир сужается до размеров кабины экипажа. Пилоты становятся пленниками этой дьявольской игры: жизни и смерти. Экипаж может быть парализован этой необычной ситуацией, а может преодолеть этот страх, безысходность и начать бороться за жизнь. Зря пишут, что многие не ведают страха. Это чувство присуще каждому человеку, в том числе космонавту, лётчику и моряку. Нужно огромное мужество что бы заставить разум и умение направить на действия по спасению самолёта. Искать такое решение, которое может нигде не прописано.

Нужно помнить, что самолёт сразу не разваливается и не сгорает. Бороться, бороться за жизнь самолёта пока вы не окажетесь на земле. Спасая себя вы спасаете всех кто находится на самолёте. И уже потом на земле, может в стороне от горящего или разрушенного самолёта, пропустить через своё сознание всю вашу жизнь. Порадоваться жизни и тому, что умели спасти её многим вокруг вас и себе.

Эти слова навеяны многочисленными рассказами опытных лётчиков-испытателей, в частности испытателем В.Д. Поповым, который испытывал Ту-144 и горел на нём, дал путёвку в жизнь самолёту Ту-154. Командирами, полетавшими на Ту-104, немного и своим опытом, накопленном за 21 000 часов проведённых в небе.

* * *

И вот уже не рассказ а реальность. Спокойный полёт в течении часа нарушен криком оператора «Дым в салонах». Через мгновение я уже был в салоне. Дым поступал через плафоны освещения и отверстия вентиляции. Салоны быстро заполнялись дымом, бортоператор разряжал огнетушители в места, откуда сильно шёл дым. С мыслями, что горит электропроводка, вернулся в кабину и дал команду инженеру обесточить салоны и отключить вентиляцию. Командиру срочно передать Праге о пожаре, одеть кислородные маски и приступить к аварийному снижению. Взял переносной кислородный баллон с дымозащитной маской, забрал огнетушитель из пилотской кабины и ушёл в салон. Наши с оператором действия ни к чему ни привели. Дыма становилось всё больше, он становился чёрным и вскоре от него в салоне стало темно. Огнетушители разряжены, очаг возгорания не обнаружен. Ощупью. пробрался в кабину. Сигнализация о пожаре и сигнализация от системы дымоизвещения в кабине пилотов так же почему-то не сработала. Возможно горел второй двигатель или тех отсек в конце фюзеляжа, подумал я, а жгуты проводки перегорели. Сигнала о пожаре так и не будет до земли. С надеждой, что мы уже на высоте 3–4 тысячи метров вошёл в кабину и с ужасом увидел на высотомере бортинженера 7000 метров, самолёт снижается но не в аварийном режиме. Шасси были выпущены, вертикальная скорость 10 метров в секунду вместо 60–70 м/с, интерцепторы были не выпущены, двигатели не на малом режиме. Нам оставалось мало времени, если самолёт начнёт гореть открытым огнём. А он горит всего 8–9 минут.

Увеличиваем вертикальную скорость, теряем высоту, говорил, а может кричал, доделав всё, что необходимо для аварийного снижения. Со словами, в салоне огонь, очень жарко, влетел в кабину оператор. Члены экипажа, как бы застывшие, сидели на своих местах. Они словно не могли понять всю реальность происходящего. Может я невольно адаптировался к ситуации пока находился в салоне, пытаясь найти очаг пожара. Шок остался где-то позади. На экипаж же свалилось всё сразу, сообщение о дыме в салоне, моя команда немедленно аварийное снижение, хотя сигнала «пожар» не было, сирена не гудела. Может от того, что всю инициативу взял на себя. Непонятно. Командир за всё время снижения — 13 минут 20 секунд сказал одно слово «Андреич» так называл он бортинженера. А может это было и хорошо.

«Горят все сигналы о неисправности всех двигателей, но температура и обороты в норме, что делать?» — спросил бортинженер. Выключи второй, а первый и третий не трогай, скомандовал я ему.

Экипаж переводил самолёт в крутое снижение и тут произошло самое страшное, что может произойти в воздухе. Чёрный дым с какими-то взвешенными частицами, медленно, снизу от педалей пилотов, поднимался слоем вверх, словно жидкость, растекался, заполняя свободное пространство. Скрылись ноги, тело, плечи и головы пилотов, исчезла голова штурмана, он сидел повыше. Я стоял, но через мгновение то же оказался в чёрной мгле. Мысль, главное не войти в крутую спираль, заставила наклониться к командиру, глотая ядовитую дымную смесь я просил его постараться рассмотреть показания аварийного авиагоризонта, не допускать крена. Этот прибор находится вверху под козырьком приборной доски. Там всегда горит подсвет.

Пробрался к инженеру. Володя! начинай разгерметизацию самолёта, попытаюсь открыть форточку, может часть дыма уйдёт, попросил я его. Перебрался к командирскому креслу, а за ним и форточка. Нашёл рычаг стопорения, расстопорил и потянул на себя, форточка легко отошла. Значит самолёт разгерметизирован — прогорела обшивка, так как инженера, ободрав в кровь пальцы всё ещё не мог сорвать контровку с крана разгерметизации. Сдвинул её немного. сильный шум потока с влажным воздухом облаков ворвался в кабину, видимость не улучшилась. Прикрыл снова. Попросил второго то же постепенно открывать свою форточку, временами поток вырывал просветы в дыму, но дым мгновенно заполнял всё снова. Этих мгновений хватало, что бы не допустить увеличения крена. Время как бы застыло в этом поединке. Наконец первый опасный но спасительный сигнал сирены. Прерывисто загудела сирена ССОС — опасной скорости сближения с землёй. Зная, что эта сигнализация срабатывает с истинной высоты 600 метров при вертикальной скорости 15 метров в секунду и более, сбросив маску закричал: «Выводите из снижения, штурвал на себя, сейчас ударимся о землю».

Открыл полностью форточку. Встречный поток с ревущим шумом ворвался в кабину, временно разбрасывая дым. Сирена замолчала, за стёклами кабины стало светлее, вышли из облаков, слева в форточке показалась земля, до неё было 150–200 метров. Самолёт как бы завис и казалось проваливается к земле. В просветах дыма увидел скорость — 360 км/ч (была 390), перевёл ручку закрылок на выпуск на 15º (они не вышли, трансмиссия перегорела). Слева увидел, пролетаем над домами, впереди чёрное поле.

Командир и второй пытались выровнять самолёт, уменьшить вертикальную скорость, смягчить удар о землю. С высоко поднятым носом произошло плавное касание с пашней. Не осознав ещё что мы уже на земле, в следующее мгновение получаем удар, скрежет металла, треск, неведомая сила куда-то бросает меня. Время как бы замедлилось, сознание отмечает: вот они последние мгновения жизни. Взрывом разметает нас вместе с самолётом на тысячи кусочков. Наверное уже взорвались и куда-то летим. Цепляясь одеждой, поясным ремнём за что-то в кабине я почувствовал вращение кабины. Наверное взрывом её оторвало, но мы ещё живы, промелькнула мысль. Пытаюсь что-то сказать, ничего не получается. Вращение стало медленнее, я уже не прижато перекатываюсь по кабине между креслами штурмана и бортинженера. Наконец движение прекратилось, стало тихо, только слышу удары сердца. Лежу на потолке кабины, надо мной штурман висит на привязных ремнях вниз головой. Шевелю ногами, руками, они кажется двигаются. Наконец сумел произнести слова: «Живы?» Слышу чётко свой голос. Кажется так долго никто не отвечает, и наконец слышу последовательные ответы: «Живы». Значит мы действительно живы. Вижу открытую форточку в которую выходит дым, а за форточкой сразу земля. «Покидаем кабину» — проговорил второй пилот и выполз в свою форточку. Вслед за командиром покинул кабину и я. Штурман замешкался, «Не могу отстегнуть ремни» — простонал он. Я обратно прополз в кабину, отстегнул его, помог ему вслед за мной выбраться через форточку. В кабине оставался инженер, он зачем-то искал бортовые документы. Наконец выбросил дымящуюся сумку с документами, выполз сам на сырую землю со словами: «Перегородка перегорела, уходим, сейчас рванёт».

Чёрные от копоти, без обуви, она у всех слетела с ног, поддерживая друг друга, проваливаясь по колено в землю, мы отходили от самолёта. Отошли метров на пятьдесят и остановились передохнуть. Было хмуро, из низких облаков моросил дождь, тишину нарушал треск горящего металла. Стали осматривать что и где? Нам предстало жуткое зрелище. Кабина в перевёрнутом положении с небольшой нижней частью фюзеляжа ярко горела, метрах в двухстах от неё горела хвостовая часть самолёта, справа и слева от двигателей лежали крылья. Они были перевёрнуть, из гондол шасси торчали стойки с колёсами. Фюзеляжа как такового не было. Только разбросанные горящие куски металла напоминали о нём. Кресла то же все сгорели. Металл горел ярко, белым огнём, как сухое дерево или бумага.

Подбегали первые люди, с включёнными сиренами подъезжали машины пожарных и скорой помощи.

Командира с поломанными рёбрами, штурмана с висящей, из-за поломанной ключицы рукой и второго пилота с травмами головы увезла скорая помощь в ближайшую больницу. Мы с бортинженером, немного помятые, остались у самолёта. Потому что пожарники без нашего разрешения не начинали тушить пожар. Нужно было в первую очередь погасить огонь в хвостовой части, там находился основной «чёрный ящик».

Минут через сорок подъехали военные машины с красными крестами. Оказалось что недалеко от места нашего падения находился город Яромеж, где расположен главный госпиталь Южной группы войск Варшавского договора. На высоком холме за старинными крепостными стенами находился прекрасный медицинский центр. По тревоге весь госпиталь был уже на ногах, всё было готово что бы оказать любую медицинскую помощь. Туда нас с бортинженером и доставили военные медики. За полчаса нас осмотрели врачи всех специальностей, взяли анализы, замазали раны.

Особенно дотошный был психотерапевт. Он спрашивал как зовут жену, детей, задавал другие, казалось нелепые, вопросы. И только когда я назвал несколько телефонных номеров диспетчерской службы в Москве и начал докладывать что у нас случилось, он сказал начальнику госпиталя негромко «у него крыша не поехала». Позже, когда мы вместе с этим доктором ходили в бассейн, он пояснил мне, что после таких аварий люди своё имя не помнят.

Через два дня в госпиталь были переведены и наши товарищи. Здесь нам было оказано повышенное внимание, мы прошли отменную реабилитацию.

В этом госпитале остановилась и работала комиссия по расследованию аварии. Мне с бортинженером пришлось участвовать в её работе, к нашему мнению часто прислушивались. Была выстроена вся цепочка полёта.

Первые сообщения о пожаре и начале снижения диспетчер аэродрома Прага получил. Однако после того, как пилоты одели кислородные маски, все сообщения были невозможны, поскольку они в суете переключатель микрофонов не переключили в положение «Маска». Штурман не включил сигнал бедствия — 7700 на СО-72 (самолётный ответчик). Положительную роль сыграло то, что самолёт был хорошо оттриммирован и самопроизвольно не увеличил крен, не вошёл в глубокую спираль.

Никакой самописец не фиксирует дым в кабине. Это пришлось доказывать. По закопчённой одежде, часам, которые покрыты копотью, они хранятся как память, за многие годы сохранили черноту и запах гари. И что самолёт целенаправленно не управлялся из-за отсутствия видимости приборов. Он сам с креном 15–17º развернулся вправо на 150º, затем поменял крен на левый и развернулся на 180º в другую сторону. Командир старался не допустить крена или исправить его, когда была какая-либо возможность. Вертикальная скорость менялась от 8 до 20 м/с. В темноте не смогли выполнить аварийное снижение.

Далее, после срабатывания сирены об опасной скорости сближения с землёй пилоты сумели вывести самолёт из снижения, не вышли на большие углы атаки. Высота облачности 150–200 метров подтверждена метеослужбой Праги. Коснулись земли с высоко поднятым носом на большой скорости — 360–370 км/ч. След оставили не глубокий, колёса не успели увязнут в землю, самолёт не погасил скорость встретился с препятствием в виде земляного вала. Это была насыпь метра полтора высотой и шириной два метра, покрытая асфальтом. Она служила дорожкой для сельских велосипедистов и шла от деревни к автомобильной дороге. Носовая часть самолета наползла на эту дорожку., отбив переднюю стойку шасси, поднялась вверх как на трамплине, опускаясь легла на нижние провода линии высокого напряжения, ЛЭП проходила вдоль дорожки. Провода под тяжестью перед землёй оборвались от одной опоры, сообщив кабине вращательное движение. Выполнив три оборота она остановилась. Оторванный хвост самолёта с двигателями проползли по инерции и остановились. Крылья оторванные от центроплана, улетели вместе с хвостом, упали слева и справа от двигателей, оказались в перевёрнутом положении. Из одного крыла топливо вытекало, в другом осталось но не загорелось, фюзеляж рассыпался на отдельные куски.

* * *

Вот так закончился этот необычный полёт. Полёт, в котором даже ошибки, допущенные экипажем, сложные метеоусловия, случайности, способствовали тому, что бы мы остались живы и почти невредимы среди огня и кусков металла. После этого поверишь, что есть чудеса и на этом свете.

Тропический фронт (второе издание)

Уже несколько месяцев мы были в командировке на Кубе. В свободное время бродили по Гаване, любовались её проспектами, старинными зданиями, памятниками. Ходили в музеи, вход в которые бесплатный. Осмотрели символ кубинской революции моторную яхту «Гранму», на которой Фидель Кастро со своими товарищами по эмиграции в Мексике высадился на кубинский берег в 1956 году, чтобы вновь дать бой диктатору Батисте. Видели остатки американского самолёта, сбитого над Кубой во время Карибского кризиса в 1961–1963 годах.

Особенно нравилось нам бродить по Меликону. Это набережная, которая тянется вдоль северной части Гаваны. Парапет из бетона, отделяющий набережную от моря, за день хорошо нагревается и сохраняет тепло всю ночь. Меликон излюбленное место отдыха горожан и многочисленных туристов. Люди парами сидят до поздней ночи на камне парапета, беседуют, вдыхая ночную свежесть океана.

Из окон нашей гостиницы «Капри», и особенно из бассейна, который находиться над восемнадцатым этажом отеля, открывается прекрасный вид на Гавану. Панорама радует глаз: высотное здание гостиницы «Гавана Либри», гаванский университет, купола соборов, Национальный парк и много других сооружений украшают столицу Кубы. На северной стороне Гаваны — морские просторы. Особенно очаровывают они в тихую, ямную погоду. Ленивые волны с интервалом в десятки метров накатываются на прибрежные камни и теряют силу. На горизонте видны корабли, они держат курс на морской маяк, что на входе в бухту Гаваны. Оставив тысячи миль за кормой, со всех сторон света, они проходят последние мили до маяка, где их ждёт лоцманский катер, что бы завести их в порт под разгрузку. Показался огромный танкер, он загружен топливом, над водой видна только капитанская рубка да палубные надстройки.

Возможно завтра мы уже встретим моряков с этих судов на улицах Гаваны и конечно встретятся наши российские моряки.

Но основное время занимает нас не любование красотами Кубы и Гаваны, а наша небесная работа. Эту работу выполняли три экипажа, прилетевшие из Москвы.

Летали мы под флагом кубинской авиакомпании «Кубана». Маршруты нашего Ту-154 пролегали на острова Карибского бассейна, Центральную и Южную Америку.

На этот раз нам предстояло лететь из Панамы в Гавану. Хорошо отдохнув несколько дней в прекрасном отеле «Континенталь», осмотрев достопримечательности города, расположенного между Атлантическим и Тихим океаном, мы в хорошем настроении прибыли в аэропорт. Начали готовиться к вылету. Особенно тщательно изучали метеообстановку по трассе.

Синоптики по метеорологическим картам рассказали и показали, что южнее Кубы зарождается тропический фронт, восточнее острова Ямайка свирепствует опустошительный тайфун «Фредерик». Обычно тайфунам дают женские имена, а этому за его силу и разрушительность дали мужское. Нам объяснили, что предсказать куда он двинется дальше невозможно. Посоветовали аэродром Кингстон, что на Ямайке, запасным брать небезопасно, хотя он ближайший к Гаване.

Для большей гарантии мы взяли запасным аэродром вылета Панаму и Никарагуа, приняли решение на вылет.

Выполнили взлёт в сторону Тихого океана, берём курс на север по направлению к острову Куба. В развороте полюбовались прекрасным творением рук человеческих — Панамским мостом, переброшенным с одного холма на другой через Панамский канал.

Канал остаётся с левой стороны нашего полёта. Его рукотворное русло не является на всём протяжении. Он периодически вписывается в естественные водоёмы, затем искусственное русло до следующего озера, и так до Карибского моря.

Самолёт стремительно набирает высоту, позади Панама, под нами море, часть Атлантического океана. То есть меньше чем за полчаса из Тихого океана мы перелетели в Атлантику.

Небо чистое и спокойное. Ослепительный солнечный свет заливает кабину. Полёт проходит спокойно. Слева на экране локатора полуостров Юкатан. Однако вскоре на экране появились отдельные метки грозовых очагов, через десять минут мы уже визуально увидели на горизонте белые вершины облаков. Всё как прогнозировали синоптики в Панаме. Тропический фронт уже набравший силу, протянулся со стороны Мексиканского залива в сторону Каймановых островов, преградив нам путь.

Приближаемся к этой природной стихии. Огромные облачные башни, высота которых доходит до пятнадцати — шестнадцати километров, цепочкой растянулись с запада на восток. Вершины этих облаков венчает крыло в виде наковальни, под которые нам советовали лучше не попадать, в других частях света они менее опасны.

Мы летим на высоте одиннадцать километров, выбираем безопасный путь так, чтобы не приближаться ближе десяти километров к этим грозовым облакам. Однако это не всегда получается. Видим как идёт развитие облачности. На глазах оно кипит, поднимается вверх, расширяется, соединяется с соседним.

Огромная энергия накапливается в облаках, миллионы вольт электричества, восходящие и нисходящие потоки способны разрушить в считанные секунды любой летательный аппарат. Становится всё труднее выбирать путь. Всё меньше просветов. Мы песчинки в этом хаотичном нагромождении мощно-кучевых облаков. Всё зависит от слаженной работы экипажа, его профессиональной подготовки.

Пассажирам опасность и сложность полёта остаётся неведома. Они лишь косвенно ощущают тревогу по болтанке, по сигнальным табло «Не курить», «Пристегнуть ремни».

Наконец облачность стала как бы раздвигаться, ослабевать, болтанка прекратилась и снова чистое небо, прекрасная видимость. Фронт остался позади. Лететь осталось менее часа. Начинаем готовится к посадке. Погода в Гаване хорошая, однако диспетчер предупреждает, что южнее Кубы формируются грозы. Это настораживает нас.

Второй тропический фронт в снижении пройти будет не просто. Появляются облака, их всё больше и больше. Они на глазах увеличиваются в размерах, соединяются с соседними, быстро поднимаются в верх, втягивая в себя всё больше и больше влаги. Образуются крупные капли воды, от чего облака становятся тёмными и опасными, накапливая в себе мощные заряды электричества. На экране локатора засветились белые пятна, это очаги гроз — большая опасность самолёту если попадёшь в них. Идёт быстрое формирование грозовых облаков. Они возникают словно из ничего.

«Кубана 343 условия полёта» — запрашивает диспетчер Гаваны. «Идём выше облаков, впереди грозы, но есть возможность пройти между ними», — отвечаем ему. «Кубана 343, разрешаю начать снижение по вашим расчётам и обход гроз по своему локатору, зона свободная, будьте внимательны». Чувствуется волнение и у диспетчера — бывшего пилота, отлетавшего многие годы и знающего сюрпризы здешней погоды.

Штурман Женя Ермолаев предлагает начать снижение: «Впереди есть хороший просвет, километров семьдесят, через него и проскочим». Снижаемся с максимальной приборной скоростью 575 км/ч и вертикальной 25–30 м/с. Временами входим в облака, на высоте шесть тысяч метров уже в сплошной облачности, сильный дождь. Началась болтанка, скорость уменьшили до 500 км/ч. Облака перенасыщенные водой дают засветы, схожие с грозами. Трудно различить где осадки, где грозовые очаги. Какая-то таинственная завеса закрыла, что перед нами. То что происходит с облаками, с грозами, у нас над Волгой, где-нибудь в районе Самары, где бывают сильные грозы и даже в тропиках — Африке или Азии как-то предсказуемо, здесь всё не так. Все процессы образования грозовой облачности очень скоротечны.

Вот уже и нет никаких просветов, сплошные облака. Мы попали в засаду: по курсу гроза, болтанка, дождь. Уйти на запасной аэродром тоже рискованно и уже поздно. Пробиться через фронт, что мы прошли, на высоте уже невозможно.

Свершилось то о чём пишут в книгах и говорят синоптики — Карибский бассейн иногда бывает непредсказуем в прогнозах. Продолжаем снижение в облаках, в кабине сумрачно, самолёт бросает как щепку, статическое электричество синим огнём ползёт нитями по стёклам кабины. Впереди нас огненные луч голубого цвета — это от излучения локатора светиться наэлектризованный воздух. Крупные капли дождя бьют по стёклам и обшивке самолёта. Временами проваливаемся словно в глубокую яму, затем какая-то сила не даёт снижаться самолёту. На указателе перегрузок стрелка замерла у предельно допустимого значения. Невидимые силы стихии бьют по самолёту словно таран, швыряют восемьдесят тонн словно невесомую пушинку. Усилия на штурвале ослаблены, не мешаем автоматической системе самолёта помогать нам, демпферы исправляют постоянные крены и курс. Гений конструкторов, заложенный в систему управления на лицо, пилот просто не успевает исправить ситуацию или делает это с запозданием, гироскопы в демпферах реагируют моментально. В прочности самолёта нет сомнений.

Как надёжно капитану — так называют командира корабля в заграничных аэропортах, когда рядом с тобой знающие своё дело, понимающие тебя с полуслова и чётко выполняющие твои команды люди, выполняющие твои команды, подмечают и вовремя подскажут о необходимых действиях. Когда пять человек единое целое. Они рядом с тобой, плечо к плечу. Справа дублирует все твои действия второй пилот. Андрей Сологуб — бортинженер за спиной второго пилота, спокойно как всегда, докладывает, что все системы и двигатели работают нормально, топлива достаточно. Штурман между мной и вторым пилотом делает своё дело и ещё следи правильно ли мы выполняем его команды по выдерживанию курса. Бортрадист за моей спиной, он сейчас — мой голос, от моего имени ведёт все переговоры с диспетчером. Он переживает, пропускает через себя всю сложность ситуации. Думает: «Чем я могу помочь», понимает какая огромная ответственность сейчас лежит на пилотах. Снова принял погоду Гаваны и молча, чтобы не отвлекать никого подал мне бланк. Погода хорошая, тихая, температура +35ºС. Но у нас пока сложная обстановка. Несёмся на встречу грозе — первому врагу пилотов.

Докладываем Гаване о наших условиях полёта, просим занять минимально-безопасный эшелон. Разрешение получено. Продолжаем снижение на минимально-разрешённую высоту. Наконец оказываемся ниже тёмной бахромы облаков. Полёт стал спокойнее, видимость улучшилась. Внизу чёрное бушующее море, от поверхности которого, бешеные порывы ветра поднимают то в одном, то в другом месте сказочные столбы воды, они уходят в тучи, что бы снова вылить её в море. Это были водяные смерчи.

Периодически всё освещается от разрядов молний, но они не зигзагообразные, а стекают с туч в виде огненных жгутов к поверхности моря и так в течение нескольких секунд, словно вольтовая дуга. Хочется отвернуть, однако штурман командует: «Держать курс или в право 15º, влево 20º». Прильнув к тубусу локатора, он среди множества засветов над нами находит безопасный курс.

Пилотируем самолёт в ручном, точнее в штурвальном режиме, автоматика не выдерживает болтанки, лишних разговоров нет, в кабине тишина. Однако эта тишина и заставляет всех быть в огромном напряжении. Капли пота струятся по лицу штурмана Жени, да и у меня со вторым рубашки потемнели от пота. Виктор — радист из-за спины подаёт полотенце и говорит: «Кажется скоро выйдет на простор», пытается как-то снять напряжение.

Время застыло, кажется, что так боремся со стихией. Хотя прошло не более десяти минут как вошли в облака. Наконец стало светлеть, тучи становятся белее и уходят выше и выше от нас, дождь прекратился. Впереди чистое небо, ласковое солнце уже светит в кабину, как бы прося прощение за то, что природа натворила на нашем пути. Потоки света ослепляют нас, неся в наши души чувство радости, что мы частица огромного многообразного мира и он в какой-то степени подвластен нам.

Доложили диспетчеру, что облачность закончилась, условия хорошие и с его разрешения заняли эшелон 4500 метров. Море отступило, под крылом берега Кубы, впереди Гавана. И вот уже огромное синее небо вокруг нас, его словно вымыли водами Карибского моря. Всё стало чисто и ярко, земля словно вычищенный ковёр. В кабине стало светло и уютно, исчезла напряжённость у членов экипажа на их лицах улыбки счастливых людей.

Всё обошлось хорошо для нас и 150 пассажиров — «рыбаков». В Панаме представитель авиакомпании «Кубана» сказал: «Повезёте рыбаков». Все немолодые, крепкие парни, среди которых было немало раненных и перебинтованных.

Нужно сказать, что такие условия у пилотов тяжёлых транспортных кораблей бывают крайне редко, а может и не бывают. Просто переносится время вылета или заранее уходят на запасной аэродром. Нечто подобное я испытал много лет спустя. Это было в Африке, на экваторе, при заходе на посадку в Уганде над озером Виктория. Но там было всё гораздо проще, хотя разрядом молнии разбило обтекатель локатора. Это так же район экстремальных метеоусловий.

Выключены двигатели, выходят пассажиры их встречают прямо у трапа жёны с детьми, невесты и родные. Наверное давно не были дома, выполняли важные дела.

Кажется нет сил подняться с кресла, чувствуется усталость, нервное напряжение, от физических нагрузок, которые мы испытали со вторым пилотом Анатолием Бакиным, борясь со стихией. Становится понятным как трудно было пилотам 20-50-х годов прошлого века летать на небольших самолётах, не имеющих локаторов с примитивным навигационным оборудованием. Но они справлялись, их опыт и умение переданы следующим поколениям пилотов, и мы тоже их продолжатели. И на нашу долю иногда выпадают те испытаниях, которые они повседневно испытывали.

В этот момент хочется поделиться, рассказать как сумели пробиться через ливни и грозы, водовороты воздушных потоков, поднимающих и бросающих самолёт на сотни метров. Поведать о неистовой схватке с природой. Об ощущениях после такого полёта, когда происходит переоценка окружающего мира. Это тот момент, когда душа пилота открыта.

Но кому рассказать? Кто может понять глубину, смысл лётного труда? Что даже такие моменты оставляют в душе лётчика восторг и радость, как у бегуна, преодолевшего первым дистанцию или у штангиста, взявшего предельный вес. Понять это может только пилот, прошедший через это или отлетавший не один десяток лет, которому по ночам сняться одни и те же сны — полёты. А нас зачастую встречает представитель, чиновник, далёкий от лётного труда, основной заботой которого является коммерция.

Обнимая штурвал корабля и радуюсь жизни, как бы прочтя мои мысли радист Виктор Макаров говорит: «Друзья, как прекрасна земля, как прекрасна жизнь». И мы уже не в обиде на дождь грозу и болтанку, волшебная, колдовская сила нашего ремесла снова тянет нас в бескрайнее синее небо в голубые дали.

Завтра мы полетим небольшой остров — государство в Карибском море, где ограниченная полоса, а может в Мексику на горный аэродром, расположенный в ущелье, где после посадки от напряжения трясутся ноги.

Вот такая у нас необыкновенная профессия воздушных извозчиков.

1999 год, последняя редакция 2005 год.

Два подарка судьбы

Окружающий нас мир был полон тепла и красоты. Наши мечты и помыслы наполнялись реальным смыслом. Мы уже ощущали пьянящую романтику неба, имея за плечами два года полётов. С упоением осваивали реактивный бомбардировщик Ил-28. Когда надо и не надо забегали в гарнизонное ателье на примерку офицерской формы, которую шили нам к выпуску. Нас радовала перспектива военных лётчиков. Ни о чём другом мы и не думали. Однако судьба посчитала, что это не совсем правильно, и в силу каких-то независящих от нас обстоятельств, за словами «сокращение армии», все наши мечты рухнули.

Что делать? Искать новую дорогу в жизни, заниматься чем-то другим или бороться за то, о чём мечтал, чему учился и убедился, что это твоё призвание. Чтобы осознать степень счастья в достижении своей цели, жизнь порой и ставит перед нами неожиданные преграды. Сумел не растеряться, преодолеть унижения, безразличие многих окружающих тебя людей и судьба идёт тебе навстречу. Мысли и желания начинают сбываться, и всё к чему стремился и кем хотел быть претворяются снова в действительность. Чем больше было испытаний, тем сильнее ощущение степени счастья. Пустота уходит, жизнь наполняется смыслом. Всё вокруг становиться родним и близким. Ты счастлив, осуществил свою мечту наперекор всем преградам, снова поднялся в небо.

Так же испытывает счастье человека в борьбе за трудный кусок хлеба, за претворение своих идей, за справедливость в жизни. Только то, что достигается в результате борьбы с трудностями и испытаниями приносит истинное счастье. Всё остальное, как удовольствие от отдыха, дорогой одежды, автомобиля, дачи и даже большие деньги это лишь подобие счастья.

Сурово распорядилась жизнь с нами — выпускниками военных лётных училищ и лётчиками строевых частей в 1960 году. Сокращение армии коснулось в основном авиации. Беспредельно преданные авиации лётчики увольнялись из вооружённых сил, для которых небо оставалось самой большой любовью. Случайных людей среди лётчиков тогда не было.

После того как ракетой сбили американского лётчика-шпиона, в верхах посчитали, что авиация потеряла своё былое значение. Ошибку поймут, и уже через два года начнётся восстановление авиации. Но сколько было поломано человеческих судеб, и какой урон нанесён армии.

Вынашивая с детства мечту о небе уже в десятом классе многие деревенские ребята пешком, затем на рабочем поезде добирались до областного города на занятия в аэроклуб по воскресным дням. Ребята, которые жили в городе или пригороде совмещали учёбу в десятом классе или техникумах, учились в вечерних группах. После 40 часов налёта на Як-18 мы направлялись для дальнейшего обучения в лётные училища.

В наше время зачастую не бедные родители за ручку приводят своё дитё, устраивают в лётное училище, после окончания, минуя малую авиацию, устраивают пилотом в транспортную авиацию. Но к сожалению, нередко ни современные самолёты, ни романтика полётов не притягивают их к небу. Многих этих пилотов больше интересует коммерция, вино и веселье. Вскоре им приходится расставаться с небом к огорчению их родителей.

Как жаль что они занимали чужое место в училище, о котором так мечтали мальчишки из Сибири, Якутии или далёкой деревушки. Сегодня за учёбу в аэроклубе нужно платить немалые деньги, а где их взять настоящему романтику.

После демобилизации мы оказались в положении подбитой птицы, в небо не можем подняться, а на земле мы как бы лишние. Конечно нас — выпускников училищ, имеющих налёт 150–160 часов нигде не принимали в предприятия гражданской авиации. Штаты были везде заполнены, на учёт брали более опытных лётчиков.

Вторым ударом по нашей судьбе было и нередкое предательство наших подруг, невест. Сколько бумаги мы исписали в переписке, сколько хороших слов было написано и сказано за три года. И вот встречи, мы в офицерской форме, на гражданскую не было денег, но нет на плечах золотых погон и это приводило наших подруг в грустное состояние. Они уже имели среднее специальное образование, учились на старших курсах институтов, а мы фактически были никто. Как-то сами по себе остывали наши чувства, и мы с горькой обидой на предательство расставались, оставались наедине с собой, напевая по себя: «Первым делом, первым делом самолёты, ну а девушки, а девушки потом».

Мы словно сговорившись стали уезжать в дальние края, в самые отдалённые аэродромы страны, надеясь что туда более опытные, женатые лётчики не поедут. Нашими ориентирами стали Чукотка, Сибирь, Дальний Восток, Казахстан и Средняя Азия. Нанимались на любую работу: грузчиками, мотористами, заправщиками, в надежде перейти на лётную работу. Я купил билет в общий вагон поезда Уфа-Ташкент, взял курс на древний город Бухару. Аэропорт Бухара расположен был рядом с городом, всё хозяйство состояло из трёх небольших домиков, расположенных на краю лётного поля. Весь парк самолётов состоял из одной эскадрильи, куда входили самолёты Ан-2 и Як-12.

Здесь сразу мне повезло на хороших и добрых людей. Попал сразу на дорогу, которая повела меня к моей цели. Нашёл кабинет командира эскадрильи, из которого он выходил, собираясь лететь куда-то. Посмотрел на меня, на часы и, обращаясь ко мне, стал задавать вопросы: «На приём, да? Лётчик? Летать хочешь? Очень тебя понимаю но нет вакантных мест».

Боясь, что на этом разговор будет окончен, я просил принять меня на любую работу, да и денег на обратную дорогу нет, оправдывался я. Командир не стал ничего объяснять и спрашивать. Он всё понял. И как бы отдал приказ: «Зайди к начальнику штаба, скажи Бакало просил выписать направление в общежитие там найдешь такого же лётчика, завтра с ним приходите оформляться. Поедете в Ташкент на курсы авиадиспетчеров, когда будут организованы сборы по переучиванию на самолёт направим вас на эти курсы». Отдал мне честь и зашагал к самолётной стоянке. Вот так за несколько минут решилась моя судьба.

Через восемь месяцев, как и обещал нам комэск Александр Иванович Бакало нас, как оказалось с моим товарищем по училищу Артомоновым Антоном, направили в лётное училище, на полгода, переучиваться на самолёт Ан-2.

Возможно сказалась долгая дорога из Узбекистана в Оренбургскую область, самолёты, поезда, но в первую же ночь в училище я почувствовал недомогание. Обратился в медсанчасть с признаками аппендицита. Скорая увезла в городскую больницу где без промедления мне вырезали совершенно здоровый аппендикс.

Январским утром щёл я по пустынной улице небольшого городка. Была метель, которая с каждой минутой усиливалась. Белые хлопья снега летели сверху, подхватывались ветром, завихрялись так что небо сливалась с землёй. Видимость уменьшилась, дома с противоположной стороны уже не просматривались. И вдруг среди этого буранного вихря, лицом к лицу я встретился с ней. «Вы с неба?» — «нет, с этого дома», растерянно ответила она. Чувствуя что сейчас разойдёмся и снежная мгла навсегда скроет её от меня, я развёл руки перед ней и представился: «Я военный лётчик, приехал в ваш город переучиваться на пилота гражданской авиации, иду из больницы, где мне удалили аппендицит, боюсь не найду дорогу в училище». «Не волнуйтесь, я иду туда же, здесь рядом». Ответила милым голосом она. На проходной я постарался лучше рассмотреть неожиданную спутницу и запомнить её лицо. «Милая незнакомка!» — обратился я к ней, «приглашаю вас на вечер танцев в клуб „Нефтяников“. До встречи, жду». И мы разошлись, не узнав даже имя друг друга.

Просторный зал. Я жду возможно свою судьбу. Наверно вот та, в очках, красивом платье, фигура, а ноги, нет ножки! Зал наполняется первыми звуками вальса. Ждать нельзя. Прихрамывая, протягивая руку в приглашении иду к ней. Она медленно, подталкиваемая подругами, отходит от них навстречу мне. По голосу узнаю она. Мы начинаем свой танец жизни. Плывём по залу вперёд, возвращаемся назад, кружимся вправо, влево. Зал как бы замер. Мы понимаем друг друга. Танцуем так, как будто мы всегда танцевали вместе. Такой пьянящий танец больше повторить невозможно. Нам аплодируют, дают возможность ещё раз провальсировать по залу. Танцуют все. Мы молча стоим, рассматриваем друг друга. Нас тоже рассматривают, подходят и предлагают ещё станцевать танго. Однако наверно я перестарался. Чувствую боль и тепло крови — разошёлся ещё не окрепший операционный шов. Я снова оказался на больничной койке. Всему училищу было ясно кто виноват в этом. Так началось наше настоящее знакомство.

Время пролетело быстро. Самолёт осваивался легко. Не беда, то он не реактивный и летает совсем низко. Маленький, но зато незаменимый труженик в народном хозяйстве. Самолёт с которого легко читается Книга Земли. Всё видно: дороги с автомашинами, речки, деревни и даже люди у своих домов, поля, покрытые золотом цветущих подсолнухов. Осенью комбайны, как степные корабли, бороздят поля, оставляя за собой копны соломы, многочисленные тока на которых сортируют зерно, всё как на ладони. А какая красота открывается когда летишь над Волгой. Могучая река несёт на своей водной глади пароходы, танкеры и баржи, крутит турбины электростанций. Справа остались крутые, белые берега города Вольска, Саратов, Камышин, со своими знаменитыми арбузами. На горизонте город-герой Волгоград, издалека видно статую «Родина мать».

После Волгограда Волга вырывается на степные просторы, чем ближе к Астрахани, тем больше рукавов у реки. Наконец подлетаем к Астрахани, под нами белые стены Кремля, морской порт, зелёные улицы на окраине города, аэродром, где мы и приземлились. И так куда бы не полетел, кругом неописуемые красоты и просторы нашей Родины. Это потом, годами позже, поднимусь в верхние слои тропосферы и смотреть на облака буду сверху. Внизу будут горные вершины, затухшие и действующие вулканы и многочисленные сладки гор, скрывающие в своих недрах тайны земли. Горы, их много на земле и недаром учёные говорят, что они мозг земли.

А пока набираюсь опыта полетов в приземном слое.

Рядом с учебным аэродромом деревня Завьяловка. Я с паспортом моей партнёрши по танцам, взятом тайком от неё, иду в сельсовет уговаривать председателя зарегистрировать мой брак без невесты. Получаю отказ. Снова и снова, уже со своими товарищами, уговариваю старого председателя, что невеста согласна, нам нужна необычная, не такая как у всех регистрация. Наконец, с доброй бранью, со словами «Все вы лётчики малахольные» записывает нас в толстую книгу, ставит печати в паспорта, жмёт рука, приговаривая «Люби и летай».

Нужно сказать, в то время проще было зарегистрировать брак, но и разводов, по крайней мере среди моих знакомых и друзей не было и нет. Так мы знакомились, женились, порой не так как все обычные люди. Авиатору без семьи нельзя, от её крепости зависит надёжность и долговечность лётной работы.

И вот я женат. Невеста моя, Валентина Васильевна, когда я объявил её своей женой, предъявляя ей паспорт, едва не лишилась чувств. Долго не раздумывая, дала согласие быть моей женой.

Переучивание закончено. Получены лётные свидетельства пилотов гражданской авиации. Все разъезжаются по своим дальним аэродромам. Через несколько лет эти пилоты станут первоклассными командирами кораблей, руководителями лётных отрядов, займут высокие командные должности. Мне и ещё двоим моим товарищам предложили остаться на инструкторскую работу. Так я стал учить лётному мастерству, сначала моих коллег по военной авиации, которые как и я приезжали на переучивание, затем курсантов училища.

Семейная жизнь сложилась прекрасно. Нас окружали старые семьи лётчиков, их жёны учили наших молодых спутниц, тому, что значит быть женой лётчика. Провожать и встречать в любое время суток, создавать особый климат, настроение, жить интересами мужа. Эта традиция стала законом в моей семье.

Позже, когда я начал летать по всему миру, улетал далеко и надолго, тогда по настоящему оценил нашу любовь, наш образ жизни. Так в мире и согласии незаметно пролетели десятки лет.