Рассказы и повести

Леонид Дмитриевич Хайко

Рассказы и повести

Об авторе

Хайко Леонид Дмитриевич родился в 1939. Окончил: Уфимский аэроклуб (1957), Орское военное училище лётчиков (1960), Башкирский Государственный Университет (1971). 1962–1971 пилот-инструктор, командир звена Бугурусланского летного училища ГА. 1971–1973 пилот Ил-18 в Латвийском управлении ГА. 1973–2001 второй пилот, командир корабля, заместитель командира авиаэскадрильи, командир эскадрильи Центрального Управления Международных воздушных сообщений Аэрофлота, аэропорт Шереметьево, город Москва, общий налёт 21 000 часов.

Рассказы

Лётная душа

Вечная мечта человека подняться в небо осуществилась чуть больше века назад. Хотя об этом он мечтал с тех пор как осознал себя мыслящим. Смотрел в небо, видел птиц и задумывался как они, тяжелее воздуха, поднимаются в воздух, что видят, что ощущают. Это любопытство будоражило человека пока он не построил летательный аппарат, научился летать на нём и использовать его в своих целях.

И сегодня, в эпоху космических полётов, небо манит к себе как и тысячу лет назад. Юноша или девушка прыгнув с парашютом, пролетев на дельтаплане или спортивном самолёте уже не могут оставаться равнодушными к небу. Так случилось и с моим внуком. В десять лет ему захотелось пролететь на парашюте за катером. Ловкие ребята — спортсмены пристегнули нас вдвоём с ним к одному парашюту. Катер плавно набирает скорость, натягивает трос, расправляется купол и мы уже в воздухе. Внизу воды Средиземного моря и Турецкий берег Антальи. Я профессионально оцениваю куда будем снижаться если оборвётся трос. Под нами всюду яхты, лодки, плавающие люди. Но трос к счастью не обрывается. Катер берёт курс к берегу, у береза разворачивается резко вдоль пляжа, сбавляя скорость, и мы благополучно приземляемся на пляж, откуда стартовали. Думал что этот первый полёт отпугнёт его от неба, получилось с точностью до наоборот. В одиннадцать лет, будучи в Болгарии в Варне ему уже очень захотелось полетать на дельтаплане. Натерпелся страху тогда я. Сидим как на мотоцикле — впереди пилот, за ним внук и я. За нами небольшой мотор над нами треугольное крыло. Всё гениально и просто. Пристёгнуты только ноги, боковой защиты никакой. Высота триста метров, внизу курорт Албена, пляжи, гористый берег. Мне страшновато, а ему хоть бы что. В семнадцать лет он уже прыгает с парашютом с высоты 800 метров, а на следующий год выполнят затяжной прыжок с высоты 4000 метров и первые учебные полёты на Як-18Т. Или в генах передалась ему тяга к небу или это и есть любовь и мечта подняться в это загадочное небо у каждого человека.

Множество подвигов совершенных лётчиками на самолётах, как магнит притягивало множество молодых людей, романтиков, к небу, к самолётам.

104 человека, спасённых авиаторами с затонувшего в чукотском море ледокола «Челюскин» в 1934 году, были спасены советскими лётчиками: А.В. Ляпидевским, М.В. Водопьяновым, И.В. Дорониным, Н.П. Каманиным, С.А. Левандевским, В.С. Молоковым, М.Г, Слепнёвым. Они стали первыми Героями Советского Союза.

В 1937 году В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков. А.В. Беляков на одномоторном самолёте АНТ-25 выполнили беспосадочный перелёт из Москвы через Северный полюс в Америку. В мае 1937 года впервые в истории освоения Арктики М.В. Водопьянов совершил посадку на северном полюсе. Беспримерные подвиги лётчиков в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Много подвигов было совершено лётчиками других стран. Мы зачитывались рассказами легендарного французского лётчика Де Сент-Экзюпери о его рискованных полётах в Африке, Южной Америке. Приведённые примеры это небольшая частица подвигов и славы авиаторов, совершённых в начале прошлого века. В то время эти полёты по дерзости приравнивались к сегодняшним полётам в космос или на Луну.

Многие из нас, ребят конца 60-х годов примерялись: «А я смогу стать лётчиком? Преодолеть порой невероятные трудности, рисковать своей жизнью?». Читали литературу об авиации. Закалялись телом и душой. Старались быть похожими на героев романа Каверина «Два Капитана». Главный герой этого романа Саня Григорьев, который в 30-е годы прошлого века преодолев множество трудностей, осуществил свою мечту, стал лётчиком.

Однако многие мои сверстники испытали разочарование и похоронили свою мечту о небе при медицинском отборе. Высокую планку здоровья преодолевали далеко не все.

Нас, прошедших медкомиссию, зачислили в аэроклуб. Мы наивно полагали, что наше будущее определено — мы станем лётчиками, не думая о предстоящих трудностях, неудачах на нашем тернистом пути в небо. Постигали тайны авиационных наук, изучали теорию полёта, самолётовождение, устройство двигателя и самолёта.

Наступил долгожданный день. День, когда предстоит впервые подняться в небо. Первый полёт. Учёбный самолёт Як-18 выполняет небольшой разбег и уходит в небо. Впечатление такое, что земля уходит от самолёта, не самолёт делает крен, а земля наклонилась и река широкой лентой набегает на тебя. Внизу, как на картинке, поля, леса, город и река. Всё как в сказке двигается, накреняется, переворачивается вокруг тебя.

Инструктор передаёт управление и командует: «Сделай крен влево, вправо, переведи самолёт в набор высоты и на снижение». Самолёт легко слушается моих корявых движений и с помощью инструктора сохраняет заданное положение. В этот момент нет человека счастливее тебя.

В душе зародилось новое, несравнимое ни с чем ощущение полёта. Рождается небесный человек. Впереди предстоит напряжённая учёба и труд.

В мыслях только полёты. Бесконечные тренажи в кабине самолёта. С модёлью в руках ходим и эмитируем взлёт, полёт по кругу, посадку. В воздухе закрепляем и отрабатываем необходимые навыки. Нужно уложиться во время, отведённое программой до первого самостоятельного вылета. Иначе отчисление по лётной непригодности.

Природные способности умноженные на труд и стремление делают своё дело. Самолёт становиться всё более послушным, а небо роднее и роднее. Наступает день, когда ты сам должен стать властелином маленького Яка. Предстоит выполнить первый самостоятельный полёт.

На старте смотрю в кабину инструктора, она свободная. В воздухе ещё раз убеждаюсь, что сам управляю самолётом. Нет учителя, никто тебе не поможет если случиться непредвиденное. Душу заполняет не страх, а гордость, что смог оторваться от земли и паришь, как птица, в небе.

Время показало, что первый самостоятельный полёт всегда завершается благополучно. Я проработал десять лет пилотом-инструктором в лётном училище, выпустил десятки курсантов в первые самостоятельные полёты, которые всегда были выполнены безопасно. Правда волнений за исход полёта больше всего испытывает инструктор.

Первая маленькая ступенька лётного мастерства преодолена, и ты ещё больше прикипел к небу. Небо становиться частью и местом твоей жизни.

От первого полёта, занявшего несколько минут и до тех пор, пока не выполнил последний полёт всё будет записано в лётную книжку пилота. Там записана вся небесная жизнь, исчисляемая тысячами часов налёта.

Разрыв с этим образом жизни сказывается очень болезненно для людей, связанных с небом. Переживёт парнишка, не прошедший медкомиссию при поступлении в лётное училище, не осуществивший свою мечту. Во много крат болезненней переживают лётчики-профессионалы, прервавшие по какой либо причине лётную деятельность. Это неизгладимая травма, нить, связывающую тебя с небом, разорвать невозможно.

Массовая трагедия с лётным составом произошла в 1960 году. Сколько судеб сломал то хрущёвский «миллион двести тысяч». Тысячи лётчиков военной авиации в том числе и автор этих строк были отлучены от неба. Сокращение армии коснулось в основном авиации. Даже бывалые офицеры-лётчики рыдали навзрыд от отчаяния.

Преодолев немало трудностей, унижений, часть из них вернулась в авиацию, снова в военную. Часть — в гражданскую.

Лётная работа это непрерывный труд и учёба. Позади лётное училище. Полёты вторым пилотом на Ан-2, затем командиром. На этом самолёте спецприменения отрабатывается лётное мастерство, формируется командир, умеющий принимать решение в различной ситуации.

Далее открывается путь для переучивания на самолёты среднего класса, на тяжёлые транспортные корабли.

Снова напряжённая учёба в ШВЛП (школа высшей лётной подготовки), теория и практические полёты. После учёбы, как правило переезд в другой город. Сначала кресло второго пилота, затем командирское. Часть вторых пилотов иногда долго засиживается на своём месте, порой и не становятся командирами. Высокие требования к командирам, не всем это под силу.

Профессия пилота особенна и тем, что она действительна для пилота всего на один год. Каждый год пилоту приходится проходить серьёзную медкомиссию и сдавать экзамены по ведущим дисциплинам и технике пилотирования. Но для человека, чья душа принадлежит небу, это не препятствие. Он учится и сдаёт экзамены в классах, на тренажёрах и в воздухе.

В то время, когда страна ещё не распалась, вся гражданская авиация принадлежала одной крупнейшей в мире авиакомпании «Аэрофлот». Министр гражданской авиации персонально утверждал пилотов на должность командира корабля на самолёты первого класса. Сейчас, к сожалению, всё намного проще и намного ненадёжнее.

На воздушных трассах появляются новые самолёты, да и старые совершенствуются. На них устанавливаются более экономичные двигатели, новое навигационное и приборное оборудования. Только внешне они кажутся такими же.

Совершенствуются и пилоты. Изучают новую технику и её новое оборудование. Тысячи часов налёта за плечами, а волнение как при первом полёте присутствует всегда. Каждый полёт неповторим, он всегда отличается чем то от предыдущего.

Это волнение прекрасно. Если командир и члены экипажа испытывают его и готовятся к каждому полёту, как к первому, им уготована долгая лётная жизнь, они успешно преодолеют все неожиданности, испытания, которые выпадут им в небе и счастливо закончат свою лётную деятельность.

Торжество за технику, за умение управлять ею особенно чувствуется при полётах в сложных метеоусловиях

Туманная ночная мгла окружает самолёт. На полосе включены ОВИ (огни высокой интенсивности), они увеличивают видимость до двухсот метров. По середине полосы горят огни через пятьдесят метров и служат для выдерживания направления. Проводятся все необходимые операции перед взлётом с проверкой их выполнения по специальной контрольной карте.

Разрешение на взлёт получено. Двигатели выводятся на необходимую тягу для выполнения взлёта. Начинается разбег, штурман или второй пилот, в зависимости от типа самолёта, докладывает «Рубеж». После этой команды, чтобы не служилось на самолёте выход один, только продолжать взлёт. «Подъём» — следующий доклад, небольшое взятие штурвала на себя и самолёт отделяется от полосы. Командир переключает всё внимание на приборы, по которым осуществляется пилотирование самолёта. Несколько минут и самолёт, пронзив туман и облачность, уже в чистом небе, окружённый мириадами звёзд. Корабль стремительно набирает высоту. Благодатное волнение, напряжение постепенно отступают, ты снова в небе, небо твоё рабочее место.

Берём курс в пункт назначения в России, или в дальние страны Азии, может Африки.

Летят годы, десятки лет, многие тысячи лётных часов за спиной. Пилоты, подготовленные тобой, бороздят воздушные просторы планеты.

Ты командир авиаэскадрильи, садишься на правое кресло — нужно проверить технику пилотирования очередного командира корабля. Он волнуется, переживает, хочет показать всё своё умение, подтвердить квалификацию пилота первого класса. Полёт выполнен. Опытный, уже не молодой командир спрашивает: «Товарищ командир, разрешите получить замечания». Такой порядок в авиации — сколько бы пилот не летал, раз в год нужно проверить его технику пилотирования. Отметить недостатки, порой дать не совсем лицеприятные замечания. Не все полёты выполняются идеально, допускаются ошибки.

В данном случае полет выполнен отлично. Жму руку: «Молодец, командир, летай так и дальше». Рад за него, рад, что он так же влюблён в небо, это его стихия.

Идут годы, кажется всё строже и строже медицина. Хотя у неё те же требования к здоровью. Просто пилот стареет. Наступает время уходить с лётной работы.

Вот уже и не летаешь, но не один пролетающий самолёт не остаётся без твоего внимания. Провожаешь его, пока он не скроется в голубых далях бескрайнего неба.

Там в небе частица и твоей души.

Неожиданная встреча

В начале 70-х годов я работал на авиалиниях Юго-Восточной Азии, летал на самолёте Ил-18. Одно удовольствие было летать на этой надёжной и безотказной машине, особенно в сухой сезон, который приходится на зиму.

Обширный антициклон с высоким давлением занимал огромные площади Юго-Восточной Азии и Индии, захватывая Монголию и даже Забайкалье. Если в Монголии, в Забайкалье было солнечно, тихо, с морозами порой до минус 30, то в Центральной и Южной Индии и всей Юго-Восточной Азии тепло и сухо с температурой плюс 25–30 градусов.

Это время было благоприятным не только для нас, покорителей неба. На этот период приходился весь объём сельскохозяйственных работ. Без устали трудился крестьянин-труженик, что бы успеть вырастить и снять не один урожай с кормилицы земли.

Начиная с мая по октябрь всё меняется наоборот. Тропические муссоны приносят непогоду. С утра и до вечера льют дожди, гремят грозы, несколько затихая к ночи. Они преследуют нас по трассам и аэропортам. Это у нас, в северной стране, грозовые скопления на высоте всего 6–7 тысяч метров. Там на такой высоте нижние грозы, потом небольшой просвет и зона верхних гроз до 15–16 тысяч метров. Как раз в середине всего этого небесного хаоса мы были песчинками среди облаков, дождя, грозы и электрических разрядов. Порой приходилось уклоняться от трассы на 200–300 километров, что бы обойти опасные грозовые зоны. Исходя из опыта многочисленных полётов расписание составлялось так, чтобы над водами Бенгальского залива, Индийского океана полёт проходил сразу после захода солнца, в это время там грозы не так злобны.

Непростые заходы на посадку были в Бомбее, особенно сложно приходилось нам в аэропортах Калькутта и Дакка. С Бенгальского залива и северной части Индийского океана волна за волной муссоны несли мощно-кучевые облака, грозы, сильную турбулентность, обледенение и град.

Окрестность Калькутты, район Дакки покрыты на сотни километров водой так, как у нас снег покрывает землю. Отдельными островками выделяются только небольшие города и селения. Аэропорт Дакки также становиться островом среди водной глади и дамбой, соединяется с городом. Устье рек Ганг и Брахмапутра в этот сезон определить невозможно. Эти реки с многочисленными притоками образует огромную водную поверхность.

В этих местах я учился полётам в тропиках, в предельно сложных условиях. В Дакке базировались и работали несколько наших экипажей. Они с экипажами других стран выполняли специальное задание ООН, занимались перевозкой беженцев. Тысячи людей, после отделения Бенгалии от Пакистана, пожелали переехать из одной страны в другую. Полёты проходили по маршруту Дакка — Карачи — Дакка. Полёты выполнялись днём и ночью. Экипажи попадали в трудные погодные условия. Порой, как подраненная птица, самолёт заруливал с разбитым обтекателем локатора, с треснутыми лобовыми стёклами, даже на обшивке от крупного града были вмятины.

Работали здесь опытные экипажи, которые ещё в 1962 году в числе первых осваивали полёты на Джакарту. Мы, молодые пилоты, с жадностью слушали рассказы и советы опытных командиров. Как заходить на посадку на малых высотах, не теряя из виду посадочную полосу, как использовать самолётный локатор для изучения погоды в районе аэродрома и много других советов.

Экипаж, в котором я трудился, возглавлял опытный командир Щербаков М.В., уже не один год летавший на международных линиях. Многие его уроки послужили хорошей школой для меня в последующие годы, когда я летал командиром на самолёте Ту-154.

Его совет, что командир должен «бежать впереди самолёта», то есть всегда знать, что впереди самолёта и что под самолётом. Этот мудрый совет особенно ценен при полётах в горной местности. К сожалению авиация знает много, очень много катастроф в горной местности, когда экипаж допускал временную потерю своего положения. Примером тому последняя катастрофа Боинга-737 в Афганистане в феврале 2005 года. Из-за плохой погоды в Кабуле самолёт стал уходить на запасной аэродром, в наборе высоты потерпел катастрофу, столкнувшись с горой.

Экипажи остались в Дакке выполнять задание ООН, а мы приняв эстафету от прилетевшего экипажа, продолжили рейс на Джакарту. Перелёт был не длительный, в основном над водами Бенгальского залива. Долетев до города Рангуна — столицы Бирмы, мы передали самолёт другому экипажу. Нам предстояло ждать здесь следующий рейс на Джакарту, он выполнялся один раз в неделю.

Там, в Джакарте, у нас будет семь дней отдыха в этом многолюдном городе контрастов, где наряду с местным населением много китайцев, японцев и даже русских. Улицы заполнены автомобилями со всех стран мира, велорикшами и пешеходами. Богатство и нищета, всё рядом, всё на виду. В этом многоликом городе взору нежданно предстал стадион — копия Лужников, Советский культурный центр и другие сооружения — подарок Советского Союза. Помощь нашей страны воплотилась в памятниках самолётам МиГ-15, Ил-28, танку Т-34, которые можно увидеть на автомагистралях при выезде из города.

Менее двух часов поездки на автобусе и мы оказались в горном городке Богор. Здесь райский уголок земли. Нет времени года, всегда лето. Одно поле готовится к посадке, на другом созревает, на третьем убирают рис. Всё вокруг цветёт, благоухает. Кругом цветут Орхидеи. Горные речки полны рыбы. Её по твоему желанию могут поймать и тут же приготовить.

Но это всё потом, в Рангуне за семь дней мы слетали ещё в Ханой, где идёт война Северного Вьетнама с Южным, фактически с американской агрессией. Ханой — фронтовой город.

Прошло три дня, наш труженик Ил-18 точно по расписанию, с медленно вращающимися винтами первого и четвёртого двигателей подруливает к аэровокзалу.

Прилетевший экипаж уходит на отдых, мы улетаем в Ханой. Непростой это был полёт. Лететь приходилось в обход Таиланда, там были американские базы, поэтому пролёт нам запрещали. После взлёта брали курс на север Бирмы на город Мандалай после пролёта которого разворачивались на восток и летели между Китаем с севера и Таиландом с юга по узкому коридору выходили на территорию Лаоса. При подлёте к границе Вьетнама нас нередко встречали американские истребители. Мы были морально готовы к этим встречам. Всё таки мы летели на гражданском воздушном судне, да и за нами была мощь Советского Союза.

И на этот раз внезапно, сверху, как стервятники, слева и справа к нами пристроились два американских истребителя, подошли близко, видно было лица пилотов. Один из них, видимо старший поднял руку, и мы услышали: «Good morning captain Щербаков» — доброе утро, командир Щербаков, и продолжили дальше «Advise Time of arrival at Vietnam» — сообщите время прибытия в Ханой.

Командир нажал кнопку передатчика и сказал, что рассчитываем сесть в Ханое через 45 минут. Со словами Happy Landing американцы так же стремительно ушли вверх и вправо в строну Южного Вьетнама. И всё-таки было тревожно лететь в сопровождении враждебных истребителей. Особую тревогу испытывали пассажиры, они были в основном вьетнамцы. Наверно на это был и рассчитан этот фарс.

Откуда они знают фамилию командира, удивлялся я? Опытный штурман Николай Агака напомнил мне, что перед вылетом из Рангуна мы давали Flight Plan, где указывали тип самолёта, маршрут полёта, сколько членов экипажа и пассажиров, фамилию командир и другую информацию. Этот полётный план передаётся по радио в те страны, над которыми мы летим, страну назначения, на запасной аэродром. На американских базах это перехватывают и всё знают.

В расчётное время садимся в Ханое. Самолёт быстро разгружается, заправляется. Мы в это время находимся в бомбоубежище. На аэродроме спокойно, где-то на окраине Ханоя слышны разрывы бомб, частые выстрелы зениток.

В этот же день мы возвращаемся в Рангун, где нас ожидает отдохнувший экипаж. Мы остаёмся ещё на три дня, потом полетим, как было сказано выше в Джакарту, а затем развернёмся и будем лететь в сторону Москвы.

В Рангуне мы жили в самоё лучшей гостинице города, в живописном месте среди озёр, она так и называлась «Среди Озёр». С аэродрома, по городу, если нужно в наше посольство возил нас местный шофёр по имени Генри. Это был худощавый, подтянутый, аккуратно одетый человек лет сорока. Возил он нас осторожно, на скорости не более 40 километров в час. Как мы не просили ехать быстрее, он как бы и не слышал нас с чем мы и смирились. Он был молчалив, но всегда прислушивался к нашим разговорам. В консульстве нас предупредили, что бы мы не говорили о войне во Вьетнаме, о политике. Но нас иногда прорывало и мы забывали, что шофёр наш из местной секретной службы. Более опытный командир предлагал помолчать, показывая знаком на водителя.

Спустя несколько лет я понял, что во всех странах эти секретные службы переплетаются. Наши люди не просто работники авиации и наёмный персонал, работающий с нами то же не случайные люди.

Однажды, как всегда, мы тихо ехали по городу, любовались красотой древней пагоды, огромными статуями Будды. Смотрели как монахи в оранжевых одеждах цепочкой тянулись к храму.

Я знал, что в это время должность Генерального секретаря ООН занимает представитель Бирмы господин Утан, решил сделать приятное нашему водителю, заодно потренироваться в разговорной английской речи.

«Мистер Генри», — обратился я на своём «чисто английском языке» — «господин Утан большой человек, он сейчас в ООН, будет защищать Бирму, добиваться помощи для неё». Мистер Генри притормозил машину, изменился в лице, недружелюбно посмотрел на меня и на чистом русском языке сказал: «Собака он, а не человек, в Америке совсем забыл о своей Родине, о Бирме». Как бы опомнившись произнёс «I am sorry». Тихо поехал дальше. Не с ним, ни между собой мы уже не разговаривали.

Долго ещё в экипаже шутили при прилёте в Рангун, говорили: узнай у твоего приятеля, как ООН помогает Бирме. Мы при встрече с ним приветствовали друг друга кивком головы и с улыбкой расходились.

Вскоре я переучился на самолёт Ту-154, летал в Европу, Ближний Восток и по Африканским маршрутам. Через двенадцать лет наша эскадрилья вновь начала летать в Юго-Восточную Азию. Мне предстояло провезти молодого командира по трассе Москва — Лаос, ознакомить с аэродромами, где мы будем садиться. Полёт проходил по знакомым мне трассам с посадками в городах Карачи, Бомбее и Рангуне. Из Рангуна сейчас уже напрямую через Таиланд мы перелетим в Лаос, в город Вентьян. Бирма, как и много лет назад, оставалась страной бедной, раздираемой противоречиями между партиями, военными переворотами, что усложняло и без того бедственное положение людей.

Нищета чувствовалась везде. Во всех службах аэропорта были очень рады, когда мы угощали их кофе, чаем и другой пищей. Порой ещё в воздухе, в районе аэродрома, диспетчер разрешая посадку говорил: «принесите кофе пожалуйста».

Стоянка в Рангуне была около двух часов. За это время самолёт убирался, проходил санитарную обработку, дозаправлялся топливом, снимался груз и багаж пассажиров, прибывших в Рангун.

Экипаж на командном пункте готовится к полёту: подаёт план полёта, изучает метео обстановку по трассе и в порту назначения — Вентьяне. Получает добро на продолжение рейса.

Возвращаемся к самолёту, ждём окончания подготовки самолёта к вылету. Утро, но на солнце уже припекает. Стоим под крылом и беседуем с представителем компании, делимся московским новостями.

Смотрю, подъезжает микроавтобус, выходит седой, подтянутый, худощавый водитель и начинает носить контейнеры с питанием в самолёт. Не верю свои глазам. Да это же мистер Генри! «Давно ли работает этот водитель?», — спрашиваю у представителя, я приехал недавно, говорит он, но мне сказали, что он старый и очень добросовестный работник.

Водитель почувствовал, что разговор идёт о нём, всё чаще стал посматривать в нашу сторону и прислушиваться к нашему разговору. Я этого человека знал много лет назад, думаю, что и он узнает меня, проговорил я вслух. Улучив момент я подошёл к нему, подал руку и спрашиваю по-русски: «Вы узнаёте меня мистер Генри?» Он смотрит на мои погоны, фуражку с дубами и отвечает по-русски: «Вы стали большим человеком, чифом, помню вас, помню как вы хвалили Утана. Тогда, как говорят у вас я „Прокололся“. Ждал неприятностей». Дорогой Генри, да мы все прекрасно знали кто вы на самом деле.

Вам наверно известно, как менялась обстановка у нас. Меня давно уволили из армии да и разжаловали. Очень рад, что меня оставили работать в вашей компании, где я стараюсь честно служить — продолжал он.

С любопытством смотрели на эту сцену члены экипажа, да и представитель был удивлён, что его шофёр прекрасно знает русский язык. О нашей истории знакомства, случившейся несколько лет назад я и поведал им.

Тепло распрощавшись, мы улетели в город Вентьян, что на самом берегу реки Меконг. Я периодически прилетал в Рангун, мистер Генри был всегда рад нашим встречам.

Через несколько лет этот рейс через Рангун был отменён.

13 огненных минут

Самолётостроение за последние сто лет впитало самые лучшие достижения науки и техники. Самолёты строятся из лучших алюминиевых и титановых сплавов. Они обладают огромной живучестью, все основные системы на них имеют двух-, трёхкратное резервирование. Радиолокационные и радиотехнические системы дают возможность летать в любых метеоусловиях и любых частях света, заходить на посадку в автоматических и полуавтоматических режимах. Самолётные дальномеры позволяют всегда прочитать значение дальности от наземных радиомаяков, радиовысотомеры определяют истинную высоту полёта. Использование эффекта Доплера — сдвиг частот, излучённых и отражённых от земной поверхности электромагнитных колебаний, позволяет определять постоянно путевую скорость и угол сноса самолёта, кстати по этому принципу работает прибор у работников ГАИ, определяя скорость вашего автомобиля. Установка на самолётах оборудования GPS — глобальная точная система спутниковой навигации обеспечивает высочайшую точность при полётах по маршруту и маневрировании в районе аэродрома, получение другой нужной пилотам информации. На самолётах установлены надёжные реактивные двигатели. Ещё в 1937 году В.П. Чкалов на одномоторном самолёте АНТ-25 совершил перелёт из Москвы через Северный Полюс в Америку, то что говорить о надёжности современных двигателей. Во времена Чкалова нередко лётчики сами ремонтировали двигатели на земле и в воздухе. В наше время лётчики годами не видят живой двигатель. Только в классе при повышении квалификации могут потрогать руками за лопатки турбины и другие части двигателя.

Двигатели как и многочисленные системы самолёта постоянно диагностируются. На магнитных самописцах МСРП-64М (их два — основной и дополнительный) происходит регистрация режимов полёта последних 25 часов, для оценки техники пилотирования и работоспособности основных систем двигателей и самолёта. После каждого полёта снимается кассетный бортовой накопитель с дополнительного комплекта МСРП, как говорят в народе с «чёрного ящика».

Кассета расшифровывается с записью на бумажной ленте и анализируется. В случае обнаружения какой-либо «болезни» или её признаков, то агрегат или система, иногда даже двигатель подлежат замене, так же оценивается техника пилотирования экипажей на всех этапах полёта.

На самолёте имеется мощная защита от пожара. Двигатели имеют тройную систему пожаротушения. Первая очередь огнетушителей включается автоматически, вторая и третья вручную, по воле бортинженера.

На Российских самолётах есть замечательный прибор АУАСП — автомат углов атаки и перегрузки. В зависимости от скорости, высоты и отклонения закрылков пилоты всегда видят текущий и критический углы атаки. За 0,5º до подхода к критическому углу атаки включается световая и звуковая сигнализация, предупреждающая об опасности. АУАСП можно использовать в случае отказа указателей скорости из-за закупорки приёмников полного давления или обледенения по причине отказа обогрева ППД. Необходимо удерживать на АУАС угол 4–5º на посадочной прямой и скорость будет расчётной и даже с запасом 10–15 км/ч. Это может случиться крайне редко, неприятно, когда на указателе скорости ноль, зато не смертельно. В практике у меня это было.

Несмотря на трёхканальное управление рулём высоты, в период эксплуатации Ту-154 были случаи отказа управления руля высоты по причине пожара. Остаётся только один вариант управления в продольной плоскости — это стабилизатор. Лётчики-испытатели испытывали и подтверждают возможность использования стабилизатора в такой ситуации.

Всё продумано, предусмотрены самые невероятные отказы, воздушными кораблями управляют первоклассные пилоты и тем не менее аварии и катастрофы происходят одна за другой. Западный мир в последнее десятилетие терял 1,4 лайнера на миллион рейсов. Каждый полёт сопровождается множеством опасностей и лётный состав преодолевает их весьма успешно, иначе потерь было бы намного больше. Ежегодно случаются пожары, задымления пилотских кабин и пассажирских салонов. Только вовремя обнаруженные по сигнализации или людьми на борту позволяют потушить или во время произвести посадку на ближайшем аэродроме, что бы избежать катастрофы.

О вынужденной посадке горящего Ту-154М, выполнявшего грузовой полёт, в поле Восточной Чехословакии в 1990 году, что в 120 километрах от Праги, говорили и писали все в Чехословакии. Много сообщений было и в наших СМИ. Между деревнями Дубенец и Ноузов было всего 1300 метров, самолёту удалось сесть на этом пространстве и остановиться в трёхстах метрах от деревни Дубенец напротив костёла. Как говорили местные жители «Бог спас» и в этом было что-то реальное.

«Шапки долой перед пилотами — это истинные профессионалы» — так писала пражская газета «Праце». Конечно не только профессионализм, далеко не это, спасла фортуна, когда бывает один шанс из тысячи и он твой. Всё мы знаем немало случаев, когда самолёт сел перед полосой или выкатился за её пределы, как говорится на ровном месте, и гибнут люди.

Почти невредимые мы стояли на осенней пашне, под моросящим дождём. Нашему взору предстали: полностью разрушенный, разбросанные по частям горящие остатки самолёта. Ощущение было невероятным. С одной стороны беспредельная радость жизни в которую прорвались через небытие радостное ощущение земли под ногами, с другой горечь произошедшего. Всё перемешалось тогда в нашем сознании.

Были и очевидцы этого события.

«Я ехал на велосипеде в свою деревню Ноузов. Услышал шипящий шум со свистом, вокруг никого не было, по дороге ехали легковые автомобили. Шум нарастал от куда-то с неба, и, внезапно, из облаков вывалилось что-то оставляя за собой огненные следы. Наверное космический аппарат, подумал я. Это что-то непонятное пролетело над крайними домами, полого приближаясь к земле, пересекло мой путь. По носу и крыльям понял, что это самолёт, вся середина которого горела, пламя обнимало двигатели, видна была только верхняя часть хвоста. Я упал на землю в ожидании взрыва, через мгновение услышал скрежет с треском рвущегося металла и скоро всё стихло. Подняв голову, увидел горящее поле, с одной стороны горящий хвост, с другой кабину самолёта, из которой вылезали люди. Я побежал к ним». Так рассказывал один из очевидцев, который навестил нас в госпитале с угощениями и сувенирами от благодарных жителей этих двух деревень.

Расследованием этой аварии занимались чехословацкие юристы, авторитетная комиссия Министерства гражданской авиации СССР. Экипаж был оправдан, хотя мы и не всё чётко сделали в той ситуации.