Помоги проекту - поделись книгой:
Действенным ответом на повальное воровство с грузовых судов стала система закрытых доков, созданная в основном — некоторые были построены раньше — в период с 1802 по 1880 год. К 1850 году они занимали до акров, включая 35 акров воды и винный погреб, занимавший семь акров. Лондонский док (1805), Ост-индский док (1805), Суррейский док на южном берегу реки (1807), док Сент-Кэтринз неподалеку от лондонского Тауэра (1828) и Вест-индский южный док (1829) были построены по новейшим технологиям своего времени, но их дизайнеры не предвидели появления железных дорог и обшитых стальными листами грузовых пароходов. Расширить их не было места, а углублять для современных судов было бы слишком дорого. Док Виктории, открытый в 1855 году (в 1880-м к нему прибавился с восточной стороны еще больший док, «Ройал Альберт»), был построен на низком месте в 100 акров, к востоку от реки Ли. Это был первый док с гидравлическими подъемными кранами и лифтами для подъема корабля в понтонный док. Он соединялся железнодорожной веткой с железной дорогой Грейт-Истерн. Миллуоллский док на Собачьем острове, открытый в 1868 году, обладал подобными современными усовершенствованиями.
У. С. Белл, турист, обративший внимание на китайскую джонку, в том же 1851 году как следует рассмотрел лондонские доки — «самое удивительное зрелище… Мы посетили винный склад и попробовали вина, которые гид щедро разливал… здесь были сотни посетителей…». Затем Белл и его группа перешли в подвалы с хересом, где «обильно подкрепились», им предстояло еще совершить экскурсию по доку Сент-Кэтринз, но выносливость Белла, а может быть, умеренность, воспротивились этому.[50]
Когда Ипполит Тэн приезжал в Лондон в 1859 и 1862 годах, его потрясли доки:
Количество каналов, через которые доки имеют выход к реке… это улицы кораблей… бесчисленный такелаж, растянутый огромной паутиной по всему небу… это одно из величественнейших зрелищ нашей планеты… [доки] великолепны, ошеломляющи. Их шесть, каждый представляет собой целую гавань, где стоят трехмачтовые суда… со всех уголков мира. Коммерсант, который пришел проверить прибытие специй с Явы и перегрузку норвежского льда с одного судна на другое, сказал мне, что каждый год в эти доки приходит около 40 000 судов и что в любой момент в доках находится от пяти до шести тысяч кораблей.[51]
В 1864–1870 годах, благодаря сооружению набережной Базалджетта, русло Темзы постепенно приобрело аккуратный вид. Набережная Виктории — такое же высокое достижение его инженерного гения, как и великолепная система перехватывающих канализационных труб, но гораздо более заметное лондонцам, чем канализационная система. Но поскольку одним из результатов постройки набережной стало увеличение пространства, пригодного для прокладки дорог, они и будут рассматриваться в следующей главе.
Глава 3
Улицы[52]
Обычно, перед тем, как начать осмотр незнакомого вам города, вы приобретаете его карту, но для человека, оказавшегося в викторианском Лондоне, это было не просто.[53] Многие имевшиеся в продаже карты значительно устарели, принимая во внимание, как быстро строился и развивался город. Две из них основывались на данных 1820-х годов, другая же, настолько подробная, что отражала даже расположение общественных почтовых ящиков, несколько перешла меру: на ней обозначена железнодорожная ветка между вокзалами Юстон и Чаринг-Кросс, которую в 1864 году решили построить, но так и не построили. Всемирная выставка 1851 года дала торговцам картами благоприятную возможность расширения сбыта, они заполонили рынок сувенирными изданиями планов города и информационными буклетами для иностранных туристов. Между тем, Столичная инспекция по канализации, отдававшая себе отчет, что первым шагом на пути создания в Лондоне эффективной канализационной системы должно стать надлежащее обследование улиц и существующих стоков и коллекторов, использовала подробные планы специалистов военно-геодезической службы (нынешние планы разработаны Государственным картографическим управлением). Обследование завершилось в 1849 году, а в 1851–1871 годах было издано 326 различных планов.
Для обычного потребителя лучший товар был у Эдварда Стэнфорда. (Его магазин процветает по сей день и считается в Лондоне лучшим из торгующих картографической продукцией; он расположен в Лонг-Эйкре, неподалеку от места, где Стэнфорд начинал свое дело.) «Библиотечная карта Лондона и его пригородов» увидела свет в 1862 году. Она продавалась в виде 24 отдельных листов и стоила 1 шиллинг в черно-белом варианте и 1 шиллинг 6 пенсов в цветном в цилиндрическом футляре, или же в сложенном виде, наподобие папки для бумаг, ценой 1 фунт 1 шиллинг в черно-белом варианте и 1 фунт 11 шиллингов 6 пенсов в цветном.[54] Это превосходное издание, для пользования которым необходима лупа. Хорошо была видна схема газификации Лондона в виде отчетливых круглых пятнышек. А если вглядеться повнимательнее, можно было увидеть еще одно нововведение — места расположения работных домов в каждом районе. Выделялись и тюрьмы, построенные по типу «Паноптикума» (об этом будет идти речь в главе 21). Были обозначены новые кладбища на окраинах и старые места захоронения внутри города с пометкой «закрыто». Точно были обозначены и сады, закладка которых планировалась напротив здания Выставки 1862 года в Южном Кенсингтоне. Итак, после предварительного внимательного изучения столь фундаментального издания, и заглянув мельком в более поздний план города карманного формата, отправляемся на улицу.
Риджент-стрит была спроектирована Нэшем в 1813 году, чтобы соединить Пиккадилли с Риджентс-парк. Улица сохранилась, однако от замысла Нэша разместить жилые комнаты над расположенными на нижних этажах магазинами не осталось и следа. Крытые сводчатые галереи перед магазинами образовывали длинный балкон вдоль окон комнат, так что жильцы могли наблюдать за тем, что происходит на улице — в те давние времена это было удовольствием — и перекинуться парой слов с проезжающими в экипажах знакомыми. (Аркады и балконы были снесены в 1848 году.) Там, где Риджент-стрит пересекалась с Оксфорд-стрит, угловые дома, отступая вглубь, располагались по вогнутой линии, образуя изящную круглую площадь, и та же картина наблюдалась при пересечении Риджент-стрит с Пиккадилли. (Фигура «Эрот» появилась здесь значительно позже, в 1893 году.) Обе площади получили название Риджент-серкус, что несколько сбивает с толку.
На улицах к западу от Риджент-стрит по-прежнему доминирует Гровенор-сквер. Герцогу Вестминстерскому, наверняка, не нравился работный дом, выстроенный из камня, оставшегося после застройки площади. В узком глухом переулке за особняками размещались каретные сараи и жили слуги. Продолжая идти на запад, вы попадали на Парк-лейн, тянувшуюся вдоль восточного края Гайд-парка. Свернув налево, в южном направлении, можно было выйти к Гровенор-хаус и Дорчестер-хаус (теперь здесь отели). В конце Парк-лейн находился Апсли-хаус, дом подлинного кумира викторианского Лондона герцога Веллингтона (сейчас здесь его музей). Еще поворот налево, на Пиккадилли, и можно было бы увидеть Девоншир-хаус (продан и снесен в 1918 году). Отсюда, должно быть, открывался самый восхитительный вид на Лондон: на юге — Грин-парк, на севере, за обширным пространством садов и бывшим Лансдаун-хаусом, живописная Баркли-сквер. В то время на Пиккадилли еще сохранялось здание восемнадцатого века Берлингтон-хаус; когда Стэнфорд в 1862 году составлял свою «Библиотечную карту», он уже не был чьим-либо частным владением, а здание «Палладиума» существует и поныне.
Герцогу Вестминстерскому принадлежал еще один огромный земельный участок в центре Лондона к югу от Найтсбридж. Он поручил Томасу Кьюбитту спроектировать здесь площадь Белгрейв-сквер, которая стала бы центром его владения Белгрейвия, застроенного в 1820–1850-е годы. Семейство Гровенор всегда держало под строгим контролем ситуацию со своей лондонской собственностью; Белгрейвия, даже в большей степени, чем сама Белгрейв-сквер, продолжает оставаться фешенебельным районом, где сохраняется дух викторианской эпохи. Когда в Кенсингтонском дворце проводился ремонт, Виктория арендовала здесь дом для своей матери, герцогини Кентской, за 2000 фунтов в год. К западу от Слоун-стрит Стэнфордом обозначены огороды, протянувшиеся вдоль домов и музеев Эрлз-Корта и Южного Кенсингтона (ныне полностью застроены).
Вернувшись на площадь на пересечении Пиккадилли и Риджент-стрит, направимся к востоку на Лестер-сквер: место малопримечательное, если бы не необыкновенное сооружение в центре — «Большой глобус» Уайльда, и «Альгамбра» на восточной стороне (см. главу 16). Пройдя мимо работного дома Сент-Мартин напротив церкви Сент-Мартин-ин-де-Филдз, вы оказались бы на Трафальгар-сквер, на северной стороне которой Национальная галерея, а на открытом пространстве — два фонтана. В «Библиотечной карте» Стэнфорда приведены даже названия фигур на постаментах — Нэпьер и Хавлок, хотя сами постаменты обозначены, как пустые, и, конечно же, показана колонна Нельсона, о которой один приезжий француз отозвался так: «этот жуткий Нельсон, водруженный на колонну, похож на насаженную на палку крысу».[55] Однако трудно было бы ожидать от француза восторженных отзывов о Нельсоне. Отсюда можно направиться либо по улице Уайтхолл к комплексу зданий парламента, минуя различные правительственные учреждения, либо, повернув налево, по улице Стрэнд в направлении Сити с его прихотливым лабиринтом извилистых улочек, сохраняющих средневековую планировку, что приводит в восхищение историков, но малопонятно людям приезжим. Темзу можно было учуять по доносившемуся от нее запаху. Вдоль ее берегов тянулись верфи и склады, оставляя узкие пространства для причалов, используемых лодочниками, перевозчиками и пассажирскими пароходиками.
Пережитки средневекового уклада отравляли жизнь современного мегалополиса. По-прежнему, как это происходило с четырнадцатого века, на расположенный в Сити рынок Лиденхолл гнали по улицам небольшие стаи гусей и уток, каждая птиц по 500 или около того. Здесь повсюду находились конюшни, хлева, сыроварни, а поблизости были разбросаны скотобойни. За одним из домов в Бетнал-Грин у «торговца молочной продукцией был большой сарай, где он содержал около 40 коров… Каждый день он выгонял их пастись на большой двор, от которого наши дома были отделены лишь невысокой оградой. Запах порой стоял невыносимый, а летом сущим бедствием становились слепни и оводы».[56] Здесь располагались три коровника, а возле церкви Св. Иоанна на Смит-сквер — бойня.[57] Неподалеку от улицы Стрэнд, в подвале под маслобойней тоже был устроен хлев. Двенадцать коров приходилось спускать в стойла на канатах.
Вспышка коровьей чумы в 1865 году значительно уменьшила поголовье рогатого скота в Лондоне. В приходе Сент-Панкрас из 1178 животных, обычно содержавшихся в 100 коровниках, осталось только 266. В 83 коровниках Хакни численность скота снизилась с 1288 до 450.[58] «Колеса тяжелых фургонов, груженных тюками и бочками, скрипели и постанывали… [Здесь были] резвые бычки, а также кэбы, подводы живодеров, овцы, свиньи, двуконные экипажи…».[59] Хотя «резвых бычков» и другой скот перегоняли главным образом рано утром, животные и в другое время заполоняли пространство между экипажами и создавали угрозу пешеходам. Они медленно двигались по Лондонскому мосту, потом мимо собора Св. Павла вдоль Ладгит-Хилл до ее пересечения с Фарингдон-стрит, где с криками и руганью скот гнали через перекресток, мешая движению, далее на север, к Смитфилдскому рынку.
В 1852–1854 годах на главном скотном Смитфилдском рынке за два торговых дня еженедельно распродавалось в среднем 5000 крупного рогатого скота, 30 000 овец и 2000 свиней. Всех их доставляли сюда своим ходом, а немногих оставшихся гнали по улицам обратно в их хлева. «Вид наших улиц портят порождающие хаос гурты рогатого скота… Обезумевшие животные… создают опасность для находящихся на улице и поддевают рогами тех, кто не может от них увернуться».[60] Так было до того, как рога стали спиливать.
Несмотря на очевидную необходимость перенести рынок, он продолжал функционировать в таком виде до 1855 года, когда был открыт новый скотный рынок в Ислингтоне; Смитфилд стал местом, где в основном велась торговля мясом и битой птицей. Биллингсгейтский рынок на берегу Темзы, ниже по течению от Лондонского моста, долгие годы специализировался на торговле рыбой. До появления железных дорог рыбацкие суда разгружались здесь на пристани. Но когда речные перевозки пошли на убыль, а рыба стала доставляться в Лондон по железной дороге, ее приходилось привозить на рынок со станции, потому что до Биллингсгейта ветки проложено не было. Вся территория вокруг рынка была уставлена пахнущими рыбой повозками.[61]
Заторы на дорогах были ужасные. Омнибусы, следовавшие от жилых кварталов, около Английского банка попадали в потоки всадников, наемных конных экипажей и более степенных частных карет. Правил дорожного движения тогда не существовало.[62] Местом постоянных заторов был район между Темпл-Баром, Английским банком и Лондонским мостом, особенно в будни между 11 часами и 5-ю вечера. По Лондонскому мосту проезжало свыше 13 000 экипажей и всадников, в среднем более 1000 в час, и все они пополняли водоворот, кружившийся вокруг банка.[63] Толпы конторских служащих и мелких чиновников шли с окраин на работу в Сити пешком. Невзирая на погоду, они преодолевали на удивление большие расстояния. По официальным данным 1854 года каждый день в центр Лондона пешим ходом прибывали 200 000 человек.[64] От прохода такого количества людей гранитные плиты на тротуарах Лондонского моста стирались, на них образовывались неровности и выбоины. «По тротуарам двигалась плотная людская масса, а проезжая часть постоянно являла собой смешение лошадей и колес, зачастую там не было ни одного свободного промежутка».[65]
Необходимо было предпринимать какие-то действия. Лучше всего это было совместить с расчисткой районов трущоб. В 1850-е годы была проложена Виктория-стрит, соединившая новый железнодорожный вокзал с Уайтхоллом, для чего снесли множество домов, где ютились неимущие жители. В 1860-е через имевший дурную славу район Сент-Джайлс проложили Нью-Оксфорд-стрит, соединившую Оксфорд-стрит и Холборн, откуда был построен великолепный чугунный виадук над обрывистой долиной Сноу-Хилл, что обеспечило движение между Сити и Вестминстером.[66] Предполагалось, видимо, что обитатели этих мест будут благодарны за снос их жилищ. Конечно же, проектировщики не предусматривали их переселения, а потому изгнанная беднота осела в соседних трущобах, и без того перенаселенных. В ходе прокладки новых транспортных магистралей через густонаселенный центр Лондона было снесено 7403 жилых дома и выселено 38 231 человек.[67] На улочке Черч-лейн в Вестминстере в 1841 году проживало 655 человек, а шесть лет спустя в тех домах обитали уже 1095 человек.
Наибольший вклад в улучшение вида улиц внес Джозеф Базалджетт. Включив в реконструируемую систему канализации набережную Темзы, он создал здесь новую дорогу протяженностью в милю, ставшую третьей артерией между Вестминстером и Сити. Работы начались в 1862 году. К 1866 году «близ реки была открыта мощеная дорога для пешеходов от Вестминстерского моста к Темплу и пароходная пристань Вестминстера»,[68] а к апрелю 1869-го завершен участок от Темпла до Сомерсет-хауса, с высаженными по краю деревьями, уличными фонарями с изображениями дельфинов и украшенными сфинксами скамьями. На следующий год набережная Виктории достигла Блэкфрайерса. Тридцать семь акров береговой полосы Темзы были очищены от зловонной грязи и присоединены к Лондону.
Гениальный замысел Базалджетта был поистине всеохватным. Он спроектировал под набережной Виктории грандиозную перехватывающую систему канализации и успешно внедрил ее на практике. Казалось бы, можно остановиться на достигнутом, но нет: он включил в свой проект трубопровод для газификации домов, магистрали для водоснабжения и (позднее) электрических сетей, а также туннель для подземной железной дороги. Он использовал заброшенные земли для разбивки садов, чтобы вдоль реки можно было совершать приятные прогулки. В 1870 году Гладстон вынашивал планы застроить новое пространство офисными зданиями, что могло бы обеспечить прибыль и дать возможность отменить ненавистный подоходный налог, но, к счастью, этого не произошло.
Работы на другом берегу реки, на набережной Альберта, велись по относительно простому — в сравнении с предыдущим — инженерному проекту Базалджетта и предусматривали защиту от наводнений; они были начаты в 1866 году и продолжались четыре года. Набережная тянулась на милю от Ламбетского дворца до моста Воксхолл. Флоренс Найтингейл удалось построить здесь новую больницу Св. Фомы. Теперь, когда от реки больше не несло зловонием, пациенты могли дышать свежим воздухом и наслаждаться видом Вестминстерского дворца на противоположном берегу. Третья набережная, вдоль Челси, была закончена в 1874 году. Если суммировать, то Базалджетт увеличил территорию Лондона на 52 акра.
Но в плане регулирования дорожного движения мало что изменилось. В 1864 году полковник Пирпонт, направляясь в клуб, с трудом пересек Сент-Джеймс-стрит. Он счел подобное обстоятельство возмутительным и приобрел себе «островок безопасности» посередине улицы.[69] Члены парламента пересекали Бридж-стрит, рискуя жизнью, а чтобы попасть в палаты, пользовались другим путем; в 1868 году здесь установили первое подобие уличного светофора. Его успешно заменяла «рука и жестикуляция полицейского», расположившегося на высоте 20 футов. Он использовал лампы двух цветов: красный свет останавливал движение, зеленый открывал путь; желтого сигнала не было, а рука действовала как светофор на железной дороге.[70] Систему одностороннего движения впервые применили на Албемарл-стрит; когда Хамфри Дейви читал лекции в Королевском обществе, они были так популярны у образованной публики, что в эти дни многочисленные экипажи всякий раз создавали пробку. В экипажи надо было садиться с левой стороны. С 1867 года омнибусы тоже стали сажать пассажиров с левой стороны улицы. В целом же уличное движение в Лондоне оставалось полным кошмаром.
Улицы были постоянно перегорожены. В радиусе шести миль от Чаринг-Кросс располагались 78 основных застав, или ворот со шлагбаумами, для взимания дорожной пошлины и еще 100 дополнительных, чтобы никому не удалось прошмыгнуть. Они просуществовали до 1864 года. С пешеходов, даже если у них были тачка или тележка, плата не бралась, но сумма сбора, которая могла достигать 6 пенсов, должно быть, отпугивала некоторых мелких торговцев, которые, сопровождая запряженные осликами повозки, направлялись на лондонские рынки. Сити был свободен от поборов. За проезд по Лондонскому мосту плата не взималась, и он был крайне перегружен. (На мосту Блэкфрайерс дорожную пошлину перестали брать в 1785 году, но на большинстве других мостов это продолжалось до 1877 года.) На улицах часто проводились строительные работы. Для электрического телеграфа — «самого замечательного достижения науки»[71] — потребовалась «прокладка железных труб под дорожным покрытием тротуаров… Через каждую четверть мили вдоль улиц создавались так называемые контрольные посты, чтобы в случае поломки иметь доступ к находящимся под землей проводам»; нужны были и хорошо оборудованные канализационные колодцы. Случалось, что городским службам приходилось использовать их для проведения аварийных работ, когда, например, в таком районе как Финсбери, не имевшем прямого доступа к реке, при очистке канализационных стоков нечистоты выливались прямо на улицу. Ремонтными работами занимались также газовые и водопроводные компании. В уличном потоке по направлению к живодерням медленно тянулись вереницы из 14–15 костлявых кляч, запряженных в подводы с дохлыми лошадьми. В жилых кварталах можно было натолкнуться на пару ухоженных коров, которых хозяйка доила прямо посреди улицы в кувшины покупателей;[72] приходилось либо ждать, либо объезжать их.
Начала широко использоваться реклама. Начало выхода в 1842 году «Иллюстрейтед Ландон ньюс» было отмечено появлением на городских улицах 200 человек с объявляющими об этом событии рекламными щитами спереди и сзади. Пример рекламы: «огромный цилиндр, укрепленный на рессорах, похожий на кабриолет… Он несся по Риджент-стрит вслед за резвой лошадью, на нем большими буквами было выведено имя шляпного мастера».[73] В 1859 году новый театр «Аделфи» поставил спектакль под названием «Омертвевшее сердце», ставший гвоздем сезона; директор театра отправил на улицы людей с рекламными щитами в форме сердца.[74] Нерегулируемое уличное движение приводило к несчастным случаям на дорогах. В 1868 году «от ранений, причиненных лошадьми и экипажами, погибло не менее 200 человек».[75] Цифра может показаться незначительной, но в ту пору она воспринималась иначе; несчастные случаи и столкновения, вне зависимости от их исхода, приводили к заторам и потере времени.
Между тем облик предместья менялся. Коммерческая реорганизация Сити вызвала появление нового класса — сотен клерков. Всем им нужно было жилье, но они отнюдь не собирались селиться в трущобах центральной части города. Новые застройщики предоставляли им частные дома — тянущиеся на мили дома-террасы, где было две-три спальни, кухня, гостиная и сад, дома, построенные на скорую руку, но очень надежно, где и сейчас приятно жить, если они снабжены ванной комнатой. Успешные бизнесмены и высококлассные специалисты перебрались в отличные дома в Бекнем и Клапам. На зеленых полях вокруг Лондона развернулось строительство. Новым районам нужны были новые дороги. На карте, изданной такой бесценной организацией как Общество распространения полезных знаний, представлен Лондон 1843 года; здесь можно видеть Риджентс-парк на краю зоны застройки и парк Виктории с ее северо-восточной стороны. Девятнадцать лет спустя Стэнфорд, составляя свою «Библиотечную карту и его пригородов»,[76] счел нужным включить расположенный за парком Виктории Клаптон, а также Сиднем, Стритхем, Уимблдон, Тутинг, Уондсуорт, Хаммерсмит, Хэмпстед, Хайгейт и Крауч-Энд. Некоторые из этих мест еще не были застроены, но вскоре картина поменялась.
Главные дороги мостили квадратными гранитными плитами или брусчаткой. «Их укладывали ряды рабочих с большими деревянными трамбовками, которые они разом поднимали и с силой опускали»,[77] отчего стоял оглушительный грохот; другие выравнивали щебеночное покрытие. Сначала клали большие камни, затем те, что поменьше, а сверху насыпали гравий, заполнявший щели при уличном движении, либо же использовали огромный железный или каменный каток, который с неимоверным трудом волокли 10–12 человек.[78] Это, так сказать, теория. На деле же верхний слой покрытия со временем проседал, и по нему в обе стороны улицы расходились бороздки.
Проблема существовала до тех пор, пока в качестве связующего материала не стали использовать битум или смолу — современный гудрон. А вот в богатых кварталах улицы «покрывали гравием, который заботливо смачивали… чтобы не было пыли и шума от проезжавших экипажей и лошадиных копыт».[79] Если же в доме кто-нибудь тяжело болел, мостовую застилали соломой, чтобы обеспечить больному полный покой.
Часть боковых улиц была вымощена булыжником. Другие же, как например, возле Центрального уголовного суда (в здании Олд-Бейли), — деревянными блоками, в расчете, что такое покрытие несколько приглушит уличный шум, и во время заседаний будет обеспечена хорошая слышимость. Но подобное покрытие порождало и проблемы. Летом на улице Чип-сайд «пыль, вздымаемая беспрестанно снующими экипажами, ощущалась на вкус и на запах не только на первом этаже, но и выше».[80] А с наступлением холодов дорога становилась скользкой. «Омнибусы были вынуждены следовать кружным путем, чтобы избежать деревянных мостовых».[81]
Картина уличного движения была до крайности пестрой. Наиболее впечатляюще выглядели появлявшиеся время от времени кареты богачей, запряженные парой лоснящихся лошадей, с кучером в униформе и лакеем в красивой ливрее.[82] Кареты могли вмещать от четырех до шести человек, для кучера впереди было отдельное сиденье, а сзади подножка для лакея. Ландо, наподобие того, каким пользуется нынешняя королева на скачках в Аскоте, во многом похоже на обычную карету, но у него откидной верх. Будучи уверенным в хорошей погоде, вы могли воспользоваться барушем — открытым двухместным экипажем, у которого верха вообще нет. Шэриет более быстрый экипаж, задняя его часть как у кареты, а спереди кузов открыт и в нем два сиденья. «Он считался самым элегантным для парадного выезда и при дворе».[83] Всего лишь за 60 фунтов можно было купить кларенс, как это сделала в 1864 году Джейн Карлейль.[84] Все вышеназванные экипажи были четырехколесными. Среди двухколесных можно отметить кабриолет, «вполне подходящий экипаж для одного седока, чтобы колесить по городу».[85] Все экипажи были снабжены рессорами, но, конечно же, по уровню комфорта не шли ни в какое сравнение с современными автомобилями, а кроме того создавали ощущение неудобства: сесть в них или выйти, сохраняя при этом изящество движений, было трудно, особенно в кринолине.[86] У них имелись небольшие откидные подножки, которые опускал лакей; его рука служила опорой, особенно для тех, кто нуждался в его проворстве: людей страдавших артритом, тучных, людей в преклонном возрасте либо носивших длинные пышные юбки.
Любому экипажу требовалось помещение для хранения, равно как и стойло для лошади, и при этом был необходим кучер. Как правило, утром глава семейства ехал на работу в Сити и отсылал экипаж обратно с тем, чтобы жена могла в случае надобности воспользоваться им; сам же он возвращался домой в наемном кэбе. Поэтому большую часть дня кучер оставался не у дел. Некоторые хозяева поручали ему прислуживать за столом, но с ним в столовую входил устойчивый запах конюшни. Чтобы избежать расходов на содержание конюшни и в случае отсутствия для нее подходящего места, можно было содержать лошадь на извозчичьем дворе и оплачивать ночлег кучера — самое большее за 3 шиллинга в неделю. Еще один вариант — обходиться без собственного выезда, а нанимать экипаж и кучера на день, неделю или месяц. «Сегодня я, как истый джентльмен, нанял экипаж и вместе с женой ездил отдавать визиты», — записал в свой дневник один из судейских клерков.[87] Аренда высококлассных экипажей могла составить 80 гиней в год; плата, соответственно, уменьшалась, если вы приезжали в Лондон только на светский сезон.[88]
Одноконные кабриолеты — кэбы — выполняли функцию сегодняшних «черных кэбов», такси, с той лишь разницей, что сажали пассажиров только на месте стоянки, а не по ходу движения. Экипажи «с кожаным верхом, который по желанию мог опускаться или подниматься», к 1861 году стали называться хэнсомы и кларенсы.[89] Все они имели лицензии, и расценки на услуги извозчиков контролировались, хотя те норовили взять большую плату, особенно в туман или снегопад, когда им приходилось впрягать еще одну лошадь. Пользоваться услугами нелицензированных извозчиков избегали, поскольку считалось, что они грабят уснувших или пьяных пассажиров.
Представители среднего класса обычно пользовались омнибусами на конной тяге.[90] К 1850 году по городу курсировала 1000 лицензированных омнибусов, принадлежащих нескольким компаниям; их можно было различить по ливреям разного цвета и разным рекламным надписям. Исключительное право ездить по прибыльным улицам, которые были поделены между компаниями, можно было получить за 400–500 фунтов.[91] Компании в основном имели одинаковые расценки — 3 пенса за часть маршрута, 6 пенсов за весь маршрут, 1 шиллинг — в дальнее предместье. Билетов не было, за проезд платили кондуктору при выходе. Кондуктор стоял позади омнибуса на специальной ступеньке, держась за длинный ремень. Он подавал кучеру сигнал к остановке, барабаня по крыше. Определенных мест остановок не было; кучер мог и не остановиться, когда вам надо было выйти или войти; если же он замечал пешехода, похожего, по его мнению, на потенциального пассажира, то мог направить омнибус поперек движения и медленно следовать вдоль тротуара, пока кондуктор уговаривал пешехода воспользоваться транспортом. Подобные действия могли вызывать раздражение. Один из служащих Дома правосудия ехал на работу мимо парламента: «кучер омнибуса вывел меня из терпения: он еле тащился и всю дорогу зазывал клиентов».[92]
Обычно омнибусы выезжали на маршруты в 9 часов утра, когда средний класс шел на работу, и курсировали до полуночи. Когда в 4 часа дня конторы в Сити закрывались, «в некоторых омнибусах всегда ездили одни и те же пассажиры; омнибусы отправлялись по расписанию и следовали без остановок к конечному пункту маршрута».[93] В час пик ждать омнибуса приходилось не более пяти минут. Обычно в омнибусе разрешалось перевозить двенадцать пассажиров. Чтобы у них не промокали и не мерзли ноги, пол устилали соломой, но в сырую погоду она быстро становилась мокрой и грязной. Во время поездки могли случаться разные неприятности. Омнибусы были излюбленным местом воров-карманников. Рядом с пассажиром могла сидеть, скромно сложив на коленях руки в перчатках, вполне респектабельная на вид женщина, но одна рука была фальшивой, а настоящая тем временем обшаривала карман соседа. Еще одним неприятным моментом были блохи. В некоторых омнибусах для женщины, которая не хотела ехать вместе со всеми, имелось довольно узкое отгороженное место. К несчастью, порой обнаруживалось, что до нее здесь ехал джентльмен, наслаждавшийся утренней сигарой…
После 1850 года было разрешено перевозить по девять-десять пассажиров на крыше омнибуса. Они сидели спина к спине на продольной скамье, получившей название «подставки для ножей», и ничто не защищало их при плохих погодных условиях. Лестницы фактически не было, лишь металлические ступеньки на задней стенке омнибуса, по которым взбирались наверх. Поскольку кучер не считал нужным ждать, пока пассажиры рассядутся, это было рискованным занятием. В 1851 году «Таймс» опубликовала письмо с жалобой на то, что приходится «с риском для жизни карабкаться по железным ступенькам»… Конечно же, большинство женщин в длинных юбках, а уж тем более кринолинах, не стали бы подниматься по таким ступенькам, но были и исключения. Джейн Карлейль, пока не купила кларенс, иногда ездила на омнибусе просто ради удовольствия. В 1858 году она рискнула проехать от своего дома в Челси до Патни. «Ехать на крыше омнибуса так же приятно, как в баруше или в запряженном четверкой экипаже, но кондукторы не побеспокоятся помочь подняться туда».[94]
Даже просто войти в омнибус могло оказаться нелегким делом. «Одна из обязанностей [кондуктора] во времена кринолинов состояла в том, чтобы, сойдя со своего места, придержать кринолин, который мог задраться при проходе через узкую дверь». Когда нанимали омнибус для загородного пикника, в котором участвовали дамы, «предусматривалось наличие лестницы, по которой дамам было бы удобно подниматься, а все мужчины смотрели в другую сторону».[95] Джентльмены были весьма обязательными: «когда кондуктор омнибуса привычно обращался к сидящим внутри пассажирам со словами: „Не выйдет ли кто из джентльменов наружу чтобы помочь леди?“, то эта просьба не оставалась без ответа».[96]
В 1855–1859 годах, когда большинство транспортных компаний Лондона было приобретено французской компанией, конструкция омнибусов претерпела значительные изменения.[97] Высота внутри увеличилась с 4 ½ до 6 футов, а ширина с 4 ½ до 5. Установили невысокие латунные перегородки, чтобы обозначить для пассажиров предназначавшиеся им места, солому заменил деревянный настил, ручки и перила облегчали подъем на крышу. Кондукторы получили свистки, чтобы предупреждать кучера о желании пассажира сойти. В 1859 году омнибусные компании снова стали британской собственностью, но заведенные французами порядки сохранились.
Все транспортные средства использовали конную тягу; лошадям требовалось большое количество сена и соломы, а на улицы попадало большое количество навоза и мочи. Четырехколесным велосипедам, управляемым человеком, ничего не требовалось, и грязи после себя они не оставляли. В начале 1860-х годов они «стали вполне привычным видом транспорта на городских улицах». Их можно было взять напрокат в Хрустальном дворце и других местах Лондона, а за 100 гиней вам предлагали приобрести модель, «снабженную специальным рычагом и откидным верхом», который вы могли опустить во время поездки, если не желали смотреть по сторонам. Велосипед отлично подходил и для дам, поскольку «соответствовал всем правилам приличия». Вы могли отправиться в дальнюю поездку со скоростью 9 миль в час, а за день легко можно было преодолеть 60 миль.
Глава 4
Железные дороги
Скорость на железной дороге была устрашающей. Когда королева Виктория в 1842 году отправилась из Слау (в то время ближайшая от Виндзорского замка станция) в Лондон, средняя скорость поезда на отрезке пути в 17 миль составляла 44 мили в час. Королева попросила Альберта довести до сведения железнодорожной компании, что поездка не доставила ей удовольствия и в будущем она предпочла бы ездить помедленней. На Всемирной выставке Северо-западная железная дорога продемонстрировала паровозы с колесами диаметром в 8 футов, что «позволяло поездам развивать скорость… от 60 до 70 миль в час»; локомотив Большой западной железной дороги, названный «Владыкой островов», имел среднюю скорость 60 миль в час, а другой подобный гигант, по заверениям его создателей, был «способен обеспечить безопасное движение длинного поезда со скоростью 80 миль в час».[98]
Существовали опасения, сможет ли человек выдержать такую скорость, ведь раньше ему не доводилось подвергаться подобному испытанию. До наступления эпохи железнодорожного сообщения самым быстрым способом передвижения было мчаться галопом на лошади, а для дальних поездок существовали почтовые дилижансы. В железнодорожном справочнике «Брэдшо», который начал издаваться с 1839 года, указывалась средняя скорость движения от 36 до 48 миль в час. До появления железных дорог в тихих английских городках сверяли ход часов, руководствуясь местной традицией. Теперь же население всей страны впервые получило возможность проверять точность своих часов по справочнику «Брэдшо». Пассажир, ожидавший в Ньюкасле отправления полуденного экспресса, мог быть уверен, что его кузина в Труро как раз в это время встречала полуденный экспресс из Лондона, — при условии, конечно, что оба поезда шли строго по расписанию.
С 1830 года территория страны стала покрываться сетью железных дорог, принадлежавших разным компаниям, которые активно вели свою деятельность в Сити. Увлечение новым видом транспорта достигло пика в 1847 году, когда в данную отрасль было инвестировано 6,7 % национального дохода страны.[99] Благодаря этому в 1836 году на Лондонском мосту была открыта станция железнодорожной компании, обслуживающей линию Депфорд — Кройдон. Станция была (и остается) крайне неудобной, и хотя в 1849 году ее перестроили, это мало что изменило. В 1837 году открыли станцию Юстон, конечную на линии между Лондоном и Бирмингемом. В 1838 году здесь закончились работы по строительству великолепного здания Юстонского вокзала с дорическими колоннами и арочным пролетом, которое обошлось в 35 000 фунтов стерлингов. В следующем году состоялось открытие вокзала Грейт-холл с большим вестибюлем и залом ожидания. (В 1963 году «Бритиш рейл» снесла его вместе с аркой.)
Исамбард Брунель спроектировал для Большой западной железной дороги эффектный вокзал Паддингтон, построенный в 1850–1854 годах, — самый большой в Лондоне. Он использовал конструкцию из металла и стекла, успешно примененную Пакстоном при сооружении Хрустального дворца (1851). Ширина центрального пролета составляла 102 фута, а боковых — 70 и 68 футов. (Там, где таксисты высаживают пассажиров, стоит памятник Брунелю в цилиндре. Само здание, планировка которого напоминает боковые и поперечные нефы собора, является настоящим памятником своему творцу и великим инженерам Викторианской эпохи. До сей поры Паддингтонский вокзал не подвергался кардинальным переделкам.) Фенчерч-стрит — первый построенный в Сити вокзал — обслуживал пассажиров Блэкуэллской железной дороги с 1841 года. До 1849 года это была самая тихая станция Лондона, потому что сюда не доходили паровозы; вагоны довозили от Блэкуэлла до Майнорса на окраине Сити, а к Фенчерч-стрит они катились своим ходом. Преодолеть последний отрезок маршрута им помогала собственная сила тяжести и «легкое ускорение, придаваемое работниками станции».[100]
После 1847 года темпы развития слегка замедлились. В 1848 году появился вокзал Ватерлоо для поездов Юго-западной железной дороги. (Еще одна бестолково устроенная станция, где трудно разобраться куда идти. Платформы викторианских времен снесли, новое здание вокзала появилось в 1922 году.) Дорога шла через сохранившийся с восемнадцатого века, но «пришедший в упадок» Воксхолл-гарденс, мимо расположенных неподалеку зловонных мануфактур, а затем на виадук над Вестминстер-бридж-роуд, где наступало время проверки билетов — изобретательный способ не дать пассажирам ускользнуть, не оплатив проезд.[101] На некоторых линиях билеты проверяли при подъезде к вокзалу, но пассажиры прибегали к различным уловкам. Маленькую девочку из Бетнал-грин после болезни отправили к тете в деревню для поправки здоровья. «Половину пути я провела под тетушкиным кринолином, пока кондуктор проверял билеты… Мне билет не купили». Даже если кондуктор подозревал, что девочка прячется под юбкой, он не мог потребовать от женщины приподнять кринолин.[102]
Когда в 1852 году открылся вокзал Кингс-Кросс, как конечная станция Большой северной железной дороги, он стал самым большим в Англии. Его проект отличался продуманной функциональностью. (Теперь, после того как фасад здания перестроен, трудно составить представление о его изящной простоте.) Построенный в 1860 году вокзал Виктория обслуживал Брайтон и южное побережье, а через два года и линию Лондон — Чатем — Дувр с поездами, прибывающими ко времени отплытия пароходов на континент. Вокзал Чаринг-Кросс Юго-восточной железной дороги был открыт в 1864 году. Он остается памятником технологическим достижениям викторианского времени: над шестью путями выстроен арочный пролет шириной в 164 фута и высотой 100 футов в верхней точке. Через два года линию продолжили до Каннон-стрит. Здесь арка над путями была 680 футов в длину, 106 в высоту и почти полукруглая. (Ее снесли и место перестроили.)
В 1868 году открылся вокзал Сент-Панкрас, обслуживавший поезда Мидлендской железной дороги. И здесь достижения викторианской технологии поражают пассажира, у которого есть время остановиться и оглядеться. Единое арочное покрытие над путями достигает в ширину 240 футов, а в высоту — 100. Здание выстроено на высоком фундаменте, поскольку поезда пересекают Риджентс-канал, поэтому пассажиры, которым приходится в спешке подниматься вверх от Юстон-роуд, появляются в главном вестибюле вокзала запыхавшись. Пространство под вестибюлем служит идеальным складским помещением для пивных бочек, доставляемых поездом из Бартона. Внутренние помещения подвала действительно строились, исходя из расчета длины пивной бочки.[103] Для пассажиров на вокзале были предусмотрены буфеты, туалеты, и даже имелись «большие, на цепочке, Библии», чтобы почитать во время ожидания[104].
К 1870 году вся Англия была покрыта разветвленной сетью железных дорог, и уже существовали все известные ныне вокзалы.[105] Не всем нравилось подобное новшество. Линия от Гринвича до Лондонского моста была проложена на высоких опорах, пассажирам открывался вид на обшарпанные фасады и грязные задворки жалких лачуг. Из-за строительства вокзалов Юстон, Сент-Панкрас и Кингс-Кросс были снесены бедные кварталы, обитатели которых и так с трудом сводили концы с концами. Их выселяли без какой-либо компенсации и предоставления нового жилья. Строительство вокзала Виктория вызвало проблему иного рода. Жители расположенного поблизости района Белгрейвия не собирались терпеть шум и грязь от поездов и добились того, чтобы к вокзалу был пристроен крытый подъезд из чугуна и стекла длиной почти в полмили, что обеспечивало спокойствие обитателям близлежащих особняков, а вот пассажирам приходилось терпеть ужасный грохот.[106]
Предметом гордости железных дорог был удивительно низкий уровень несчастных случаев: погибших — один к 653 637, пострадавших — один к 85 125.
Большинство зарегистрированных несчастных случаев на железной дороге проистекали от неосторожности и суетливости самих пассажиров. Чаще всего такое случалось при посадке или высадке на ходу [40 %], при нахождении в ненадлежащем месте либо в неподобающем положении [28 %]… Причина крылась в том, что при не очень быстром движении поезда пассажиру, еще непривычному к этому виду транспорта, скорость казалась меньшей, чем она была. Казалось, что поезд, едущий со скоростью быстро мчащейся кареты, тащится, как пешеход.[107]
Пассажирам предлагалось всячески избегать ненужных передвижений и не выходить на ходу. «Никогда не пытайтесь соскочить на ходу, дабы избежать несчастного случая… Поступая так, вы непременно получите травму, а то и расстанетесь с жизнью. Сидя на месте, вы имеете шанс избежать опасности».[108]
Железная дорога предоставила населению возможность перемещаться по стране из конца в конец. В июне 1841 года Томасу Куку, предпринявшему поездку в Лейстер, находившийся за 14 миль от его дома, пришла в голову блестящая мысль: «Как бы замечательно было использовать такое нововведение, как железная дорога и путешествие по ней в борьбе за трезвость!».[109] И он организовал свой первый «тур Кука»: собрал группу из 500 трезвенников и отправил их на специальном поезде из Лейстера на собрание в Лоуборо — с духовым оркестром и тому подобным. Начинание Кука ширилось по мере того, как он приобретал опыт в достижении договоренностей об особых условиях с железнодорожными компаниями. В 1841 году он устроил тур из Ливерпуля в Северный Уэльс, в 1846 году — в Шотландию, где находился замок Балморал, столь любимый Викторией и Альбертом.
Открытие в 1851 году Всемирной выставки Кук встретил в полной готовности. Из шести с лишним миллионов посетителей выставки 150 000 прибыли на нее, воспользовавшись услугами Томаса Кука. Его предпринимательский дар способствовал заключению выгодных сделок. Обратные билеты из Йорка по Мидлендский железной дороге стоили 15, 10 и 5 шиллингов за проезд соответственно в первом, втором и третьем классе, и можно было спокойно обозревать мелькающие за окном сельские пейзажи, зная, что «в истории Мидлендской дороги на экскурсионных поездах не было происшествий, приводивших к травмам». Типичным примером организованной Куком экскурсии был приезд группы из 3000 учащихся воскресных школ, прибывших на Юстонский вокзал из Мидлендса; они имели возможность по дороге на выставку осмотреть Лондон и вовремя вернуться на вокзал, чтобы отправиться в обратный путь ночным поездом.
Один неутомимый турист, осматривавший достопримечательности Лондона, — а для людей викторианской поры это много значило, — после четвертого посещения Всемирной выставки вдруг спохватился, что нужно узнать об обратном поезде к себе в Ньюкасл. В вихре различных неотложных дел, которыми был заполнен его последний седьмой день пребывания в столице, он обнаружил, что не купил себе расписание поездов «Брэдшо». Тогда он отправился из дома своего брата на Бедфорд-сквер на станцию Юстон-сквер,
где выяснилось, что я должен уезжать сегодня вечером. [Конечно же, ему пришлось поспешить.] В 8 часов мы на кэбе отправились с Бедфорд-сквер и, прибыв на Юстон-сквер, обнаружили запруженный толпами вокзал. Пока все рассаживались, вокруг царила полная неразбериха. У нас были билеты в первый класс, а потому места достались очень комфортабельные. Часа два прошло, как поезд тронулся, а вагон оставался неосвещенным. Однако ночь была такая лунная, что мы не сочли это большим неудобством. Поезд был до отказа заполнен пассажирами, числом 1500 или 1600 человек, и паровоз еле его тащил. Часа в 4–5 утра мы добрались до станции Дерби, где работал буфет. В Нормантоне мы вышли из поезда и протолкались два часа в ожидании другого, который должен был доставить нас в Йорк, а по прибытии туда нам пришлось ждать еще пару часов. [Они вышли в город и сумели умыться и поесть, а потом вернуться на станцию.] Нас запихнули в товарный вагон с шершавыми дощатыми скамьями, и это позорище, называемое носильщиками Выставочным вагоном, было набито до отказа.
Они прибыли в Ньюкасл в 6.30 утра, затратив на дорогу из Лондона сутки и испытав все прелести поездки по железной дороге. А все потому, что они, вероятно, не знали о конторе Кука.[110]
Не только Кук занимался экскурсиями по железной дороге. В 1849 году, когда «более 100 000 человек присутствовало» на публичной казни известного убийцы, «железнодорожные компании предоставили поезда со всех концов страны».[111] Могли ли эти охочие до подобных зрелищ «туристы» ждать, что в следующий раз, отправившись обычным поездом во втором классе, они могут оказаться рядом с палачом — Калкрафтом-Вешателем, который часто занимался своим ремеслом вне места постоянной работы, но в Лондоне остался не у дел (см. главу 21 «Преступления и наказания»). Он трудился по меньшей мере в 45 графствах, от Абердина до Девайзеса и от Нориджа до Суонси. Однажды в Данди казнь отложили, поскольку приговоренный получил отсрочку, и собравшиеся толпы зрителей не придумали ничего лучше, как собраться на станции поглазеть на Вешателя, отправляющегося обратно в Лондон. Он был очень любезен и не хотел разочаровывать публику. «Очевидно, желая, чтобы все имели возможность его лицезреть, он, заняв место в вагоне второго класса, опустил окно и высунулся, оставаясь так, пока поезд не отошел от станции».[112]
Большинство устраиваемых железнодорожными компаниями экскурсий были связаны с выездом на природу. Вы могли приобрести билет туда и обратно по маршруту Кройдон — Анерли, любоваться по пути красивыми пейзажами и провести день в большом шатре, раскинутом железнодорожной компанией в лесном массиве близ станции Анерли, или отправиться удить рыбу на находящийся поблизости канал.
О возвращении в Лондон можно было не беспокоиться: за пять минут до отправления поезда проводник на станции звонил в большой колокол.[113]
От паровозов было много шума и грязи, они извергали клубы пара и облака сажи; по этой причине рекомендовалось держать окна закрытыми. Разумеется, если вашими спутниками оказывались любители выкурить трубку или сигару, вы были лишены возможности дышать чистым воздухом. Вагоны первого класса вмещали восемнадцать пассажиров. Они были комфортабельны, насколько это вообще возможно на общественном транспорте. Если вы предпочитали путешествовать в собственном экипаже, его ставили на платформу и надежно закрепляли. В прибывавшем в 8.20 поезде из Шотландии имелась «роскошная гостиная, где элегантные господа усаживались вокруг стола и курили».[114]
Если вам предстоит долгая поездка, и вы намерены ехать в вагоне первого класса, вам следует захватить с собой дорожную шляпу, а ту, что на вас [имелся в виду цилиндр] положить на полку под крышей вагона. Если вы собираетесь ехать во втором классе, рекомендуется взять с собой надувную подушку на сиденье. На некоторых линиях вагоны низшего класса намеренно делали неудобными, чтобы вынудить пассажиров покупать билеты в первый класс.[115]
Вагоны третьего класса представляли собой слегка улучшенный вариант вагонов для перевозки скота: узкие открытые проемы не защищали от непогоды и летящей сажи. В 1847 году наибольший доход поступал от продажи билетов второго класса (24 %), далее следовал первый класс (20 %), на третий класс приходилось всего 15 %. Самыми прибыльными были грузовые перевозки — 30 %. Доход от частных перевозок составлял менее одного процента.[116]
В 1848 году фирма «У. Г. Смит и сын», заплатив за подряд 1500 фунтов стерлингов, стала официальным распространителем печатной продукции от Лондона по Северо-западной железной дороге. Постепенно она обосновалась на всех других главных вокзалах. Пассажир мог купить любые утренние и вечерние газеты, еженедельные издания по предварительному заказу и любое «легкое чтиво» по цене, не превышающей 1 шиллинг,[117] а также коврик, свечи и путеводители.[118] Чтение газеты было непростым делом, поскольку страницы не были разрезаны, а потому «пассажиры на железнодорожном транспорте обычно пользовались складными ножами для разрезания бумаги, купленными в газетных киосках и хранившимися в карманах одежды. Обычная картина: заполненное пассажирами купе, и каждый пытается надрезать угол газеты, приобретенной, конечно же, у „Смита и сына“».[119] Пассажир мог внести небольшой залог за книгу, читать ее в дороге, а потом вернуть в конце поездки. У него могла быть с собой небольшая коробочка с настольными играми, которую продавали уличные торговцы; «особое пристрастие к этому развлечению питали пассажиры поездов и биржевые маклеры».[120]
Самые предусмотрительные могли приобрести «волшебную печку» Алексиса Сойера и не только греть ноги, но и готовить еду; неутомимый мсье Сойер уверял читателей, что с ее помощью готовить пищу в вагонном купе не составляет труда. Как это воспримут другие проголодавшиеся пассажиры, в расчет не принималось. Благоразумнее было наведаться перед дорогой в магазин на вокзале Фенчерч-стрит, открытый в 1860 году компанией «Аэрейтед Бред Компани» (она производила бездрожжевой хлеб). Можно было отправиться в станционный буфет — «элегантно декорированный зал, где вас обслуживали опрятно одетые молодые девицы»,[121] хотя все знали, что кофе там никуда не годится. Некоторые пассажиры были чрезвычайно предусмотрительны. Ипполит Тэн заметил, что «англичане возят с собой такое множество разных вещей — бинокли и лупы, зонтики и трости с металлическими наконечниками, кепки, шерстяные вещи, непромокаемые плащи и пальто, всякие принадлежности и инструменты, книги и газеты, — что я на их месте лучше бы остался дома».[122]
Еще одним новшеством на железной дороге стало распространение электрического телеграфа: телеграфные провода прокладывались вдоль железнодорожных линий. Прежнюю систему сигнализации, работавшую по принципу заменяемых жезлов и механического семафора, сменила новая, запатентованная в 1856 году Джоном Саксби и значительно улучшившая контроль за движением поездов. В распоряжении персонала станции находился небольшой телеграфный аппарат. Позднее телеграфная сеть получила развитие в других сферах, не имеющих отношения к железной дороге. «Телеграммы доставлялись сразу же после их получения на станции, аккуратно вложенными в запечатанные конверты. Стоимость доставки на первые полмили пешком составляла 6 пенсов, по пневматической почте, на кэбе, верхом или по железной дороге — 1 шиллинг. Когда требовался врач, посыльный в Лондоне обязательно отправлялся на кэбе».[123]
Именно телеграф содействовал аресту Мюллера, который в 1864 году убил в поезде Томаса Бриггса. Оба они ехали в купе первого класса. После короткой схватки Мюллер убил своего спутника, забрал у него все ценные вещи, в том числе прихватил и его цилиндр, а труп выбросил из поезда. На отплывающем корабле он отправился в Нью-Йорк, но в Англии тем временем были собраны доказательства его причастности к убийству, в том числе показания шляпного мастера, которому Мюллер принес цилиндр с тем, чтобы тот укоротил его по моде и подогнал по размеру. (Получившие тогда распространение шляпы нового фасона стали именоваться «Мюллеровы укороченные».) Предупрежденные по телеграфу детективы на быстроходном почтовом корабле опередили преступника и арестовали его по прибытии в Нью-Йорк. В его вещах был обнаружен злополучный цилиндр. После этого случая некоторые железные дороги оборудовали в вагонах застекленные окошки между купе, с тем, чтобы в случае драки или нападения происходившее было видно другим пассажирам.[124]
Помимо толп туристов и «элегантных господ, которые усаживались вокруг стола и курили», была еще одна категория пассажиров, олицетворявших кардинальное изменение в социальном укладе. До тех пор мастеровой люд вынужден был жить поблизости от места работы. Туда он добирался пешком, преодолевая расстояния, которые теперь нам кажутся невероятными. Рабочий день начинался в шесть утра, и чтобы прийти без опоздания, требовались время и силы на дорогу. Рабочим приходилось жить в районах трущоб, по возможности ближе к месту работы, если, конечно, удавалось найти сносное жилище. Власти неторопливо обсуждали, как избавиться от трущоб и улучшить положение неимущих, но — боже упаси! — без какой-либо поддержки, финансируемой государством, без жилищных субсидий и прочего, а исключительно путем убеждения рабочего класса улучшить условия своей жизни. К примеру, проживая в предместьях Лондона, трудящиеся могли бы добираться до работы, пользуясь новомодной транспортной системой, таким образом, одним выстрелом убивали двух зайцев. В 1844 году Гладстон объявил, что на каждой железнодорожной линии должен ежедневно курсировать поезд, проезд в котором стоил бы 6 пенсов за милю. Он предназначался для рабочих, трудовой день которых начинался намного раньше, чем у чиновников или лавочников, приходивших на работу около десяти утра. Его «парламентские поезда» [поезда, в которых плата не превышала одного пенса] доставляли в центр Лондона толпы «бедно одетых людей, мужчин в заплатанной одежде, женщин в поношенных шляпках и грубой вязки шалях со множество корзин и узлов», а также ватаги «детей третьего класса» с «исхудалыми бледными лицами… Контраст степенной публике, заполнявшей первый и второй класс, составляли большие похоронного вида вагоны, битком набитые людьми, которым предоставили возможность платить всего пенни за милю».[125] Железнодорожные компании вынуждены были по крайней мере снабдить эти «похоронного вида вагоны» крышей, дверями и застекленными окнами.[126] Начинание быстро получило развитие. К концу 1865 года 2000 «добросовестных квалифицированных мастеров и рабочих обоего пола» еженедельно приобретали билеты на лондонских вокзалах по 2 пенни туда и обратно.[127]
Когда приезжий с деньгами прибывал на вокзал, куда он мог направиться? В Лондоне всегда не хватало приличных гостиниц, где можно было бы снять номер. В отдельных случаях проблему решали, объединив вместе несколько стоящих рядом зданий, но это было крайне неудобно. Новым вокзалам требовались новые, специально спроектированные современные гостиницы с величественными фасадами, привлекавшими приезжих. Отель у Паддингтонского вокзала (1854) был выстроен в стиле «французского ампира», где все, казалось, напоминало эпоху Возрождения. Отель «Гровенор» у вокзала Виктории (1861), также представлявший собой смешение ренессансных стилей, выглядел весьма импозантно; в нем был гидравлический лифт, называемый тогда «поднимающейся комнатой». А в отеле Чаринг-Кросс (1865) в такой «поднимающейся комнате» имелись даже сиденья. Общая стоимость комплекса вокзала и отеля составила более 3 миллионов фунтов стерлингов, включая стилизацию под давно исчезнувшую средневековую архитектуру.[128] Когда завершилось строительство отеля при вокзале Сент-Панкрас (1868), сэр Джордж Гилберт Скотт получил возможность использовать свои проекты в стиле высокой готики в офисах Уайтхолла. Его работа, получившая поддержку правительства, имела ошеломляющий успех.[129] Отель был признан самым роскошным и лучшим в Британской империи.
Однако поезда еще более усугубили транспортные проблемы в центральной части Лондона: и пассажиры, и грузы, прибывавшие по железной дороге, следовали далее к месту назначения порой через весь город, что создавало очередные сложности в уличном движении. Принято было вполне новаторское решение — организовать
Началось сооружение Столичной железной дороги… Она начинается напротив отеля Большой западной железной дороги в Паддингтоне, пересекает Эджвер-роуд… идет под Нью-роуд [теперь Юстон-роуд] и далее к Кингс-Кросс… Большая часть маршрута пролегает под землей, под пересекающими город улицами… [От Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит дорога идет] по поверхности, за исключением мест пересечений с уличной сетью… Таким образом вся Нью-роуд окажется перерытой, а прокладка линии будет вестись по участкам.
Сопровождавший публикацию рисунок свидетельствовал, что большая часть улицы занята подъемными кранами, землеройными машинами, гужевыми подводами. Движение транспорта, которое бывало достаточно интенсивным, осуществлялось по одной полосе в каждую сторону. Конкурирующее издание тут же опубликовало сообщение, что Нью-роуд полностью блокирована. По словам проектировщиков, станции, которые расположены не на открытых участках линии и не поблизости от них, как, например, Фаррингдон-стрит, будут «просторными, проветриваемыми и с хорошим газовым освещением». Но представьте себе, каково будет жить вблизи Нью-роуд — и так очень загруженной транспортной артерии, где ездили омнибусы — при прокладке подземных путей. «Владельцы расположенных здесь магазинов и лавочек жалуются, куда только возможно, что несут значительные убытки по причине длительных заторов».[130] «Иллюстрейтед Ландон ньюс» продолжала информировать своих читателей об успешном ходе строительства, избегая упоминать о прорывах канализационных труб. В ходе работ река Флит, превратившаяся к тому времени в поток нечистот, была заключена в огромную железную трубу. В 1862 году произошла крупная авария, труба лопнула, и вся строительная площадка на Фаррингдон-стрит оказалась затопленной сточными водами.
— И вот наконец, в январе 1863 года 650 приглашенных гостей, в том числе и Гладстон с супругой, сели на поезд в Паддингтоне и проследовали весь путь до Фаррингдона, где «был устроен банкет с участием гостей». Сложности устройства банкета на станции подземки не шли ни в какое сравнение с завершением работ по ее открытию.[131] Тогда же, в январе
линия была открыта для пассажиров… Было подсчитано, что в течение дня она перевозит более 30 000 человек… С 9 утра и до полудня в поезд невозможно было сесть ни на конечных станциях, ни на промежуточных… Маленькие будки, установленные на линии, казались странными… во многом они напоминали… какие-то душевые кабинки… Я спустился по широкой лестнице, которая шла футов на 30 вниз, и уже находясь внизу, почувствовал, как здесь прохладно… Тут явно ощущался запах паровозного пара, становящийся все сильнее по мере продвижения вглубь станции. Оказавшись наконец на платформе, я вынужден был признать, что здесь не так уж и уютно… Станция была затянута плотной мглой… Мы въехали в туннель, не в темноту, поскольку здесь было вполне хорошее газовое освещение, при котором можно было даже читать. Можно было откинуться на мягком удобном сиденье самого просторного железнодорожного вагона в Англии [он ехал в первом классе] и, забыв о том, что над тобой 20 футов земли, рассматривать сидящих напротив спутников… На полной скорости чувствовалась специфическая вибрация, присущая подземке. Вагоны были широкими и достаточно тяжелыми, чтобы раскачиваться из стороны в сторону, но некоторое волнообразное движение все же ощущалось…
Вагоны второго и третьего класса не были столь комфортабельными. Пассажиры третьего класса вообще ехали в открытых вагонах, не защищавших от дыма и угольной пыли. Несмотря на плохой воздух подземки, все с энтузиазмом встретили появление нового вида транспорта. К 1864 году интервал между поездами в «часы пик» — с 9 до 10.30 утра и с 16 до 18.30 — составлял две минуты, а в более спокойное время увеличивался до 10 минут. В тот год количество пассажиров этой линии подземки составило почти 12 миллионов человек, к 1868 году оно достигло 27 миллионов.[132] Сеть подземных линий быстро росла. Проблема задымленности была решена по мере электрификации подземки. Несчастные случаи не осложняли работу. В 1869 году «одна женщина выпрыгнула из вагона на пути и… отделалась сильными ушибами, да один джентльмен пожаловался, что получил небольшую травму». Год спустя произошло столкновение двух поездов, и движение по линии было прервано на два часа, что «вызвало серьезные затруднения». Пострадавшие в аварии были доставлены на станцию Портлан-стрит, «где их ожидали сотрудники компании»,[133] несомненно, с чаем или бренди из пристанционного буфета.
Глава 5
Строительство
Бедняки ютились в трущобах. В старых покосившихся постройках, переживших Великий пожар 1666 года. Они стояли в узких кривых переулках, почти соприкасаясь крышами. Когда-то это были приличные дома, возведенные процветающими магнатами времен Реставрации — до того, как респектабельный Лондон переместился к западу. Вероятно, их не сумели продать и просто бросили. Наверное, не нашлось покупателей. В них быстро вселились незаконные жильцы и вынесли оттуда все, что можно было использовать или продать: деревянные перила, двери, оконные рамы и металлические петли. Камины были давным-давно проданы, жизнь оконных стекол была недолгой. После того, как здания были окончательно разграблены, туда вселились бедняки. В помещение набивалось столько народу, сколько могло уместиться на полу — а иногда и больше.
Эти темные заброшенные дома неясно темнеют на картинах того времени. Если со времени их постройки в жизни города и обозначился некоторый прогресс, он обошел их стороной. В трущобах не было ни канализации, ни уличного освещения, ни вывоза мусора, ни полиции. Выгребные ямы, имевшиеся в некоторых подвалах, были давно переполнены. Но даже подобное жилье приносило доход. Человек с небольшими средствами мог за 4 шиллинга в неделю снять целый дом на Джейкобз-Айленд в Бермондси, а затем сдавать там комнаты по 2–3 шиллинга за каждую.
Для человека с постоянным, пусть и низким, доходом перспективы были чуть более радужными, так как филантропы, проникнутые духом гражданственности, заинтересовались строительством домов для пристойных бедняков. В 1841 году с целью покупать или строить «жилые дома, чтобы затем сдавать их беднякам… особенно в густо населенных кварталах» была основана Столичная ассоциация по улучшению жилищных условий трудящихся. Она возвела пятиэтажный дом — первый в Лондоне — у вокзала Сент-Панкрас, где за скромную плату 3 шиллинга 6 пенсов в неделю могли достойно разместиться 110 семей, каждая с собственным водопроводом, ватерклозетом и судомойней, а также общей прачечной и помещением для сушки белья. Эта же ассоциация построила еще один многоэтажный дом на 108 семей в Бермондси. Возведенные или перестроенные ею дома разбросаны по всему Лондону. На свободных местах, вдали от центра города, она сооружала дома из четырех квартир, каждый с собственным садиком, сдавая их за 5–6 шиллингов в неделю.[134]
Ассоциация стремилась доказать, что подобное строительство может быть коммерчески выгодным, принося пятипроцентную прибыль от начальных капиталовложений. Этот принцип, смесь здравого коммерческого смысла и благотворительности, — так называемая «пятипроцентная благотворительность», — лег в основу финансирования многих подобных ассоциаций. Принц Альберт, будучи президентом Общества по улучшению положения трудящихся, предложил строить двухэтажные дома на четыре квартиры с отдельным входом по центральной лестнице и арендной платой всего 20 пенсов в неделю. Их можно было видеть во дворе Кенсингтонских казарм во время первой Всемирной выставки, а позже там, где их построили, в Кеннингтоне. Снаружи дома представляли собой эклектичную смесь готики и стиля «Тюдор», с декоративной перевязкой каменной кладки и псевдотюдорским фронтоном, но оказались более практичными, чем казалось поначалу. В каждой квартире было три спальни, две маленькие и одна достаточно большая, гостиная 14×10 футов, кухня с судомойней и ватерклозет. Достоинством планировки было то, что сбоку или сверху к этой квартире можно было пристроить такую же, образовав большой жилищный блок. Архитектор также придумал способ избежать налога на окна (отмененного в 1851 году), устроив в каждой квартире вход с галереи.[135]
К 1861 году эти две организации, наряду с менее крупными приходскими и частными благотворительными фондами, дали кров более чем 6000 человек — по меньшей мере, в начале свой деятельности.[136] К тому же, некоторые просвещенные работодатели, вроде Томаса Кьюбитта, видели коммерческую выгоду в том, чтобы строить дома для своих ведущих специалистов.[137] На насосной станции в Абби-миллз Джозеф Базалджетт предусмотрел восемь коттеджей для рабочих, включив их в план своей великой канализационной системы, и еще двадцать один коттедж в Кросснессе. В каждом доме имелось по пять комнат, «снабженных всеми разумными удобствами». Дом управляющего был, разумеется, «более просторным и благоустроенным», — если учесть, что в то время Кросснесс не входил в черту застройки Лондона, то где еще было жить рабочим?[138]
Однако деятельность двух крупных компаний постепенно затухала. Задачу по расселению бедняков взяли на себя два человека: Джордж Пибоди и Анджела Бердетт Куттс. Пибоди родился в 1795 году в штате Мериленд.[139] К тридцати четырем годам он был процветающим балтиморским коммерсантом, часто посещавшим Лондон. В 1843 году он решил перебраться из Балтимора в Лондон, где стал заниматься торговлей и банковским делом. Он взял себе в партнеры Джуниуса С. Моргана — до недавнего времени фирма продолжала свое существование как торговый банк Морган Гренфелл. В 1862 году Пибоди основал траст-фонд — Фонд Пибоди — с начальным капиталом 150 000 фунтов стерлингов, целью которого было помогать лондонцам по рождению или месту жительства, бедным и «доброго нрава». Средствами фонда могли по своему усмотрению распоряжаться попечители, включая американского посла, с единственным условием: не руководствоваться религиозными или политическими мотивами. Пибоди предложил использовать фонд на «такие улучшенные здания для бедных, в которых… основы здорового образа жизни могли бы совмещаться с удобствами, общим пользованием и экономией».
Двумя годами позже, когда Пибоди исполнилось семьдесят, он удалился от дел и целиком посвятил себя управлению своим обширным состоянием, составившим более 1 713 000 фунтов стерлингов. Главными объектами его благотворительности были учебные и научные учреждения Массачусетса, но основные средства хранились в Фонде Пибоди, который к тому времени достиг 500 000 фунтов стерлингов. В 1865 году попечители фонда опубликовали отчет, где объясняли, почему они сосредоточили свои усилия на строительстве:
… В беднейших районах Лондона представители низших классов внезапно лишились своих жилищ из-за вторжения железных дорог, захвативших целые улицы, где жили рабочие и ремесленники. Обездоленные люди, не получившие подходящего жилья, были выброшены в перенаселенные переулки и дворы. Таким образом, во многих случаях к потере рабочего места и дополнительным расходам прибавились неудобства и болезни.
Пибоди никогда не стремился обеспечить жильем безработных или нищих. Для него идеальным съемщиком был человек с постоянным, пусть и скромным, занятием, который мог бы регулярно платить за квартиру. Первые дома были построены в 1864 году на Коммершл-стрит в Спитлфилде — в пять этажей, с центральным внутренним двором, где дети постояльцев могли играть вдали от опасностей улицы — а также обитателей соседних трущоб. Отделка внутренних помещений была скупой, интерьеры сугубо утилитарны. На верхнем этаже располагались общие прачечные и ванные комнаты. В квартирах было от одной до трех комнат, в первом случае аренда составляла 2 шиллинга 6 пенсов, в последнем — 5 шиллингов; туалеты и умывальники находились на лестничной площадке, внутренние стены были из голого кирпича — постояльцам запрещалось красить их или оклеивать обоями. (Разумный способ борьбы с клопами, которые встречались даже в жилищах среднего класса, прячась под бумагой или штукатуркой.) Мусор полагалось выбрасывать в мусоропровод, находившийся на каждой лестничной площадке. Другие правила вводились с целью обеспечить здоровье жильцов.
Прошения не будут рассматриваться до тех пор, пока каждый член семьи, претендующей на жилье, не будет вакцинирован… кроме того, в случае инфекционного заболевания кого-то из жильцов, его переведут в соответствующую больницу… проходы, лестницы, туалеты и окна в них следует мыть каждую субботу и ежедневно протирать до 10 часов утра. Эту работу съемщики должны производить по очереди. Стирать белье разрешается только в прачечных… Жильцы обязаны сообщать управляющему обо всех рождениях, смертях или инфекционных заболеваниях в их комнатах. Любой жилец, не подчинившийся этим правилам, получит извещение о выселении…
К 1870 году подобные дома были заселены в Излингтоне (1865), Шадуэлле (1866) и Челси (1870). Между 1871 и 1885 годами было возведено еще двенадцать таких домов. Кварталы, построенные Пибоди, до сих пор можно видеть в центре Лондона. После ремонта их изначальная невзрачность исчезла, а общие туалеты остались в прошлом.
Анджела Бердетт Куттс, богатейшая наследница Европы, внучка банкира Томаса Куттса и дочь члена парламента с радикальными взглядами, сэра Фрэнсиса Бердетта, никогда не была замужем. Подобно Джорджу Пибоди, она верила, что бедные могут стать лучше, если получат пристойное жилье. За свою жизнь она пожертвовала три миллиона фунтов стерлингов на строительные проекты и другую благотворительную деятельность. На четыре уродливых здания в готическом стиле в Бентнал-Грин, где проживало 6000 человек, она потратила 43 000 фунтов стерлингов. В этих домах семья жила в трехкомнатной квартире за пять шиллингов в неделю.[140]
Водопровод был гигантским шагом вперед, но ванная с горячей водой оставалась для рабочих недоступной роскошью. В конце недели те, кто «жил неподалеку от общественных бань, брали с собой узелок с чистой одеждой, которую надевали после мытья, а грязную уносили с собой».[141] В 1844 году Ассоциация по внедрению чистоты среди бедных открыла баню и прачечную в Смитфилде, где можно было помыться и постирать за пенни и даже погладить одежду за фартинг, а при желании взять напрокат ведро побелки с кистью, чтобы бесплатно побелить стены — каким бы невзрачным ни был дом. Эта идея получила распространение. В 1846 году на Энделл-стрит в Хай-Холборне, там, где сейчас центр здоровья «Оазис», были открыты бани. Первые муниципальные бани в приходе Сент-Мартин-ин-де-Филдс открылись в 1849 году. В 1853-м бани и прачечные открылись на Маршалл-стрит в Вестминстере, где их остро не хватало, и на Дейвис-стрит, в зоне трущоб, расположенных в самом центре процветающего Мейфэра.[142]
В Лондоне до сих пор много террасных домов. В основном их возводили мелкие строительные фирмы, стремящиеся не столько к благообразию, сколько к получению прибыли. Застройщик — нередко каменщик с плотником в качестве партнера — возводил два-три дома по одинаковому плану: небольшая гостиная спереди, кухня сзади, внизу судомойня с водопроводом, а иногда ватерклозетом и две-три спальни наверху. После 1848 года в каждом доме полагалось иметь канализацию. Последний дом в ряду обычно выглядел более солидно, нередко к нему примыкала конюшня для лошади с экипажем или для пони с двуколкой; этот дом, если в нем не устраивали паб, предназначался для мастера или бригадира. Продав эту группу домов, застройщик пускал полученные средства на строительство следующих. И сейчас еще можно видеть, где кончался очередной этап строительства: у каждой группы домов чуть иная кирпичная кладка, колпаки дымовых труб, декоративные мотивы — хотя все они взяты из одной и той же книги образцов. Колонны более претенциозных домов украшены затейливыми капителями с цветами и фруктами, которые в наши дни — по меньшей мере, в Хакни, где я жила, — раскрашены в яркие тропические цвета. Перед домом может быть крошечный садик, а позади всегда есть двор, где можно выращивать капусту и разводить свиней и кур.
Средний класс тоже жил в террасных домах, высоких, узких, с кухней и комнатой для прислуги в цокольном этаже и каменной лестницей, ведущей вниз к специальному входу для прислуги. Перед домом находилась так называемая «area» — участок, непосредственно соседствующий с улицей. Обычно там располагался маленький садик, но если его не было, в подвал попадало немного света и воздуха. Более широкая лестница вела к парадной двери. Обычно на первом этаже находился узкий холл, или коридор, и две комнаты, нередко разделенные раздвижными дверями. В двух-трех комнатах на втором этаже размещались гостиные или кабинеты, на третьем были спальни, а на верхнем — детская и комната для прислуги. Мы располагаем слегка ироничным описанием дома преуспевающего банковского служащего, относящимся к 1859 году.[143]
«Этот дом из тех, что аккуратно и основательно обставлены и снабжены всеми мыслимыми и немыслимыми удобствами и усовершенствованиями, там есть ванные, зимние сады, ледники, запатентованные камины и дверные ручки, лифты [между кухней и столовой], печи с асбестовыми накладками, газовые плиты и невероятно сложные вентиляционные устройства» — такие дома можно видеть на площадях в Блумсбери, на Манчестер-сквер и Портман-сквер. Они возводились всюду, где предпочитал селиться средний класс, включая Пимлико, между вокзалом Виктория и рекой. Эта низинная часть Гровенор часто страдала от наводнений и никогда не включалась в более серьезные проекты, как, например, расположенная к северу Белгрейвия.
Поделиться книгой: