Красноводск

КРАСНОВОДСК— ВАЖНЕЙШИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ СОВЕТСКОГО ТУРКМЕНИСТАНА

В развитии социалистической экономики очень велико значение транспорта, ибо он служит материальной основой территориальных связей в народном хозяйстве, связывающим звеном между производством и потреблением. Вместе с тем транспорт расширяет сферу приложения общественного труда, способствует освоению природных богатств и рациональному размещению производительных сил.

Оценивая важное значение транспорта, В. И. Ленин подчеркивал, что транспорт является «…главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики». [Ленин В. И. Поли. собр. соч… т. 44. с. 302.] Он называл железнодорожный и водный транспорт материальной опорой для связи между промышленностью и земледелием. [Там же, т. 43, с. 143]

В условиях Туркменистана, имеющего обширную территорию и расположенного на значительном расстоянии от центральных районов страны, хорошо развитые транспортные связи приобретают первостепенное значение. Поэтому за годы Советской власти, особенно в послевоенный период, для развития транспорта в республике сделано очень много. В результате она стала располагать всеми видами транспорта: железнодорожным, водным, речным, воздушным, автомобильным, а также магистральным трубопроводом. Хорошо разветвленная транспортная система позволяет наиболее рационально использовать природные богатства и трудовые ресурсы ТССР, участвовать в территориальном разделении труда между союзными республиками и в развитии производственных сил всей страны.

В общей транспортной артерии Туркменистана особую роль играет Красноводск, значение которого как крупного индустриального центра и транспортного узла республики все более возрастало. Этому в немалой степени способствовало географическое расположение города. Он находится на стыке двух основных транспортных артерии — железнодорожной и водной. Кроме того, в Красноводске пересекаются нити других не менее важных транспортных артерий республики — воздушной и автомобильной, а также магистрального трубопровода.

Красноводск — единственный порт на восточном берегу Каспийского моря, связывающий республики Средней Азии и Казахстана с Закавказьем, Поволжьем и южными районами страны. После ввода в эксплуатацию в 1952 г. Волго-Донского канала им. В. И. Ленина осуществляется связь также с портами Черноморского и Азовского бассейнов. Он является жизненно необходимым транспортным узлом нашей страны и с точки зрения регулирования пассажиропотока, осуществляемого главным образом в направлениях Баку — Красноводск, Махачкала — Красноводск и обратно.

Красноводский порт, сыгравший в годы войны исключительную роль в военно-стратегическом и экономическом отношениях, в период завершения строительства социализма продолжал оставаться одним из важнейших портов страны. Придавая ему большое значение в общей транспортном системе страны, Коммунистическая партия и Советское правительство уделяли неослабное внимание его техническому оснащению. Так, на расширение и реконструкцию хозяйства порта только в IV пятилетке выделялись более 20 млн. руб. Был расширен и оснащен новейшими механизмами причальный фронт порта, построены 2 пристани протяженностью 420 кв. м.

Значительным достижением явилось сооружение II очереди 13-й набережной пристани, которая была соединена с 12-й пристанью. Единый причальный фронт дал возможность производить обработку сразу нескольких судов.

За годы IV пятилетки складское хозяйство порта пополнилось каменным складом площадью 1440 кв. м, асфальтированной и бетонированной площадкой общей площадью 9350 кв. м. К концу 1950 г. для перемещения грузов с причалов к тыловым площадкам и складам были проложены дороги с усовершенствованным покрытием, что позволило максимально применять малую механизацию.

К 1950 г. порт располагал разветвленной сетью железнодорожных путей протяженностью 11 км, связывавших его с железнодорожной станцией, а также со всеми производственными участками. В V пятилетке общая протяженность железнодорожных подъездных путей порта удлинилась почти на 6 км и в 1955 г. составила уже 16,6 км. Расширение и, реконструкция велись на современной основе с расчетом на внедрение разнообразной техники, средств большой и малой механизации, облегчающих тяжелый физический труд грузчиков.

Порт постоянно пополнялся первоклассной отечественной техникой в виде грузоподъемных портальных, электрических, железнодорожных, автомобильных и моторных кранов и других погрузочно-разгрузочных механизмов. Только количество кранов увеличилось с 23 в 3947 г. до 36 в 1958 г. В 1958 г. в порту действовали 52 грузоподъемных и погрузочно-разгрузочных механизма. К концу 50-х годов крановая схема механизации в порту завоевала безраздельный приоритет. Она, как наиболее гибкая, универсальная, позволяющая концентрировать перегрузочные машины на определенных судах и трюмах, успешно применялась при погрузке всевозможных штучных грузов, а также массовых навалочных грузов — сульфата, угля, строительных материалов, руды, при комплексной обработке всех видов транспорта. Кроме того, в распоряжении портовиков имелся большой парк машин безрельсового транспорта: автопогрузчики, электропогрузчики и другие специальные трюмные, — вагонные и складские механизмы.

В 1955 г. в порту была установлена 300-метровая эстакада, с помощью которой зерно поступало из железнодорожных вагонов прямо в трюмы судов и. обратно. Это помогло увеличить пропускную способность порта по зерновым грузам в 2,5 раза. Большое значение имело также внедрение в производство новых механических лопат, способствовавших улучшению механизации внутривагонной работы. В 1957 г. выгрузка зерна из вагонов производилась 15 механическими лопатами. Механизация обработки зерна позволила осуществить его перевалку с наименьшими затратами рабочей силы.

Портовики стремились эффективно применять имеющиеся в их распоряжении механизмы: использование их увеличилось с 80 проц. в 1950 г. до 113 проц. в 1955 г., а по времени соответственно с 20 проц. до 29 проц. Это способствовало расширению механизации основного технологическою процесса — перевалки народнохозяйственных грузов. Так, в 1940 г. этот важнейший показатель составлял в порту лишь 28 проц., в 1947 г. — 63 проц., а в 1955 г. — уже 98,5 проц. За 1950–1958 гг. объем перерабатываемых механизмами грузов увеличился в 3,5 раза и в 1958 г. составил 2282 тыс. т против 578 тыс. т в 1950 году.

Среднегодовой объем погрузочно-разгрузочных работ порта в IV пятилетке составил 517 тыс. т, а в V пятилетке—797,5 тыс т, т. е. увеличился на 65 проц. Таким образом, к середине 50-х годов порт занимал ведущее место в перевозке народнохозяйственных грузов в Каспийском бассейне. В 1955 г. его удельный вес по сухогрузам составлял половину общего объема грузопереработки Каспийского пароходства, т. е. был равен грузопереработке Бакинского, Махачкалинского, Астраханского портов вместе взятых.

С начала 60-х годов наступил новый этап в развитии Красноводского порта, связанный с коренной реконструкцией его материально-технической базы. В эти годы неузнаваемо изменился внешний облик порта. Территория, прилегающая к причалам, открытые складские площадки, внутрипортовые проезды и дороги были покрыты асфальтом и бетоном, построены каменные и цельнометаллические склады.

Была проведена огромная работа по акватории порта — значительно расширены и укреплены ковши и подходные каналы. Необходимость этой работы вызывалась резким снижением уровня Каспийского моря, крайне затруднявшим, в условиях мелководья, подход к акватории порта, к причалам и судоходным каналам.

В 1962 г. пущена в эксплуатацию оснащенная современной техникой паромная переправа через Каспийское море между портами Красноводск — Баку. Полный комплекс береговых сооружений этой переправы, образно названный народом «мостом дружбы», является важнейшим гидротехническим сооружением в чашей стране. Движение открылось 22 ноября 1962 г. дизель-электроходом «Советский Азербайджан». В январе 1964 г. был спущен на воду второй паром — «Советский Туркменистан». В том же году двумя паромами было перевезено 1859,7 тыс. т народнохозяйственных грузов, что почти равно объему грузов, переработанных Красноводским портом в 1951–1953 гг. В результате ввода паромной переправы производительность труда рабочих Бакинского и Красноводского портов возросла в 2,7 раза, грузооборот транспортного грузофлота — на 37 проц., объем погрузочно-разгрузочных работ в портах — в 1,9 раза, производительность труда на перевозках — на 52 процента.

В последующие годы были введены в эксплуатацию дизель электроходы «Гамид Султанов», «Советский Казахстан», «Советский Узбекистан». Ежегодно каждый из пяти курсирующих на трассе дизель-электроходов переправляет через Каспий до 250 тяжеловесных железно дорожных составов и до 300 пассажиров (в каждый рейс). Доставка грузов и пассажиров на пароме из Туркменистана в Азербайджан осуществляется за 12 часов.

Ввод в эксплуатацию паромной переправы имел громадное народнохозяйственное значение. Благодаря ей отпала необходимость перевалки грузов из вагонов в трюмы судов и обратно, намного дешевле стала стоимость грузоперевозок, ускорился оборот грузов; значительно улучшились условия труда портовых рабочих, т. к. паромами в первую очередь перевозятся пылящиеся и вредные для здоровья грузы, например, дуст, цемент, ядохимикаты, а также грузы, требующие при перевозке больших физических затрат.

За 17 лет функционирования паромные перевозки увеличились более чем в 4,2 раза, в том числе по прибытию — в 4 раза, а по отправлению — почти в 5 раз. Об экономической эффективности перевозок свидетельствует тот факт, что благодаря «мосту дружбы» стране сэкономлено свыше 50 млн. рублей.

Одним из важнейших показателей работы морского порта является уровень механизации трудовых процессов. Коллектив Красноводского порта, достигнув к концу 50-х годов 100-процентной механизации работ, с начала 60-х годов начал бороться за 100-проиентный охват трудовых процессов комплексной механизацией, что давало возможность не только обеспечить переработку грузов с наименьшими затратами средств за счет сокращения простоев судов и вагонов, но и увеличить перевалку грузов по прямому варианту судно — вагон — вагон — судно, исключая перевалку через склад.

В 60—80-е годы порт оснащался большим количеством разнообразного подъемно-транспортного оборудования, перегрузочными машинами, специально предназначенными для механизации грузовых операций на транспорте, для работы в трюмах судов, вагонах и на складах.

С начала 60-х годов в порту получили применение специальные средства погрузочной техники — новейшие грузоохватные устройства и приспособления. Были внедрены новые штивующие машины на гусеничном ходу, предназначенные для обработки сыпучих грузов в крытых складах и на открытых площадках, новый грузовой электромагнит для погрузки металлов, новые полуавтоматические захваты для обработки контейнеров. В течение года каждый автопогрузчик перерабатывал более 12 тыс. т различных грузов. По сравнению с другими портами страны это самая большая нагрузка на этот механизм. Высок и коэффициент использования их на грузовых операциях: в 1979 г. он был равен 99,5 процентам. По этому показателю туркменский порт занимал первое место среди портов страны.

Основная нагрузка по переработке народнохозяйственных грузов ложится на портальные краны, которыми в год перерабатывается около 2 млн. т. О большой интенсивности работы портальных кранов можно судить по использованию их по времени, которое составляет в среднем на один кран в год 31 процент с учетом его круглосуточной работы. Это очень высокий показатель. В 1977 г. среди ведущих портов страны таких, как Ильичевск, Жданов, Клайпеда Красноводский порт занимал по этому показателю второе место в стране.

С 60-х годов красноводские портовики добивались эффективной погрузки и разгрузки. Дальнейшее развитие получила механизация технологии перевалки зерна. В начале 1960 г. в порту на пристани № 11 был введен в эксплуатацию комплекс механизированного зернового конвейера по схеме «вагон — судно». Новый конвейер пропускной способностью 250 т зерна в час имел огромное преимущество по сравнению — о старым. В порту достигнута наивысшая производительность—7 тыс. т зерна в сутки, вместо 3,5 тыс. т, предусмотренных проектом. Новый двухсторонний зерновой конвейер, управляемый дистанционно с центрального пульта одним оператором, по своим техническим данным являлся одним из лучших в стране и превратил порт в передовую комплексно-механизированную систему. Рациональные методы перевалки зерна в Красноводском порту получили положительную оценку в докладе Министерства морского флота СССР на Европейской экономической конференции Организации Объединенных Наций.

Оснащение порта современным погрузочным оборудованием, внедрение типовых технологических схем и передового опыта погрузочно-разгрузочных работ позволили коллективу полностью механизировать основные операции погрузки и разгрузки судов. В 1980 г. уровень комплексной механизации перегрузочного процесса достиг 98,5 процента против 53,4 процента в 1959 г. Это привело к ликвидации тяжелого физического труда.

Переход к комплексной механизации основных грузовых процессов способствовал улучшению технико-экономических показателей работы порта, росту производительности труда, снижению себестоимости перерабатываемых грузов. Грузооборот Красноводского портоуправления в 1940–1980 гг. увеличился почти в 5 раза, а Красноводского порта — в 4 раза.

В 1980 г. грузооборот Красноводского портоуправления составлял более 42 процентов транзитных перевозок портов Каспийского бассейна. Этому во многом способствовало открытие паромной переправы между Красноводском и Баку.

С увеличением потока грузов, следующих из Средней Азии в республики Закавказья и в Европейскую часть страны и обратно, ежегодно росла переработка грузов: в 1980 г. объем перерабатываемых грузов по портоуправлению увеличился по сравнению с 1940 годом более чем в 12 раз, а по Красноводскому порту — более чем в 10 раз. За 1950–1980 гг. производительность труда на одного работника на погрузочно-разгрузочных работах в физических тоннах увеличилась почти в 20 раз. За период с 1940 по 1980 г. более чем в 3 раза снизилась себестоимость перевозки. Эти показатели наглядно отражают напряженный характер труда коллектива морского порта.

В транспортной системе Красноводска, как и в республике, значительно возросло значение станции Красноводск Ашхабадской железной дороги, о чем красноречиво свидетельствует неуклонный рост объема перевозок. Если в 1946 г. объем перевезенных через станцию народнохозяйственных грузов составил 3628 тыс. т, то в 1949–3754 тыс. т. По объему грузоперевозок Красноводский железнодорожный узел занимал большой удельный вес по Ашхабадской железной дороге. В частности, на его долю в 1948 г. приходилось более 70 процентов перевозимых дорогой грузов.

Большая работа была проделана по техническому перевооружению тягового хозяйства. В локомотивное депо станции Красноводск приходили новые, более мощные тепловозы. С 1946 г. Красноводское отделение одним из первых на Ашхабадской железной дороге перешло с паровозной тяги на более прогрессивную — тепловозную. Как показал опыт работы Красноводского отделения, не только в условиях Туркменистана, но и всей Средней Азии, тепловозная тяга имела значительное преимущество. Она позволила намного уменьшить тяговые плечи поездов, увеличить вес состава, повысить техническую и коммерческую скорости.

В 50—60-е гг. материально-техническая база станции Красноводск еще более укрепилась. Локомотивное депо было оснащено более мощными тепловозами новейших отечественных марок ТЭ-3 и «Стрела», способными вести поезда весом более 4 тыс. т. Для перевозки грузов использовались большегрузные вагоны с повышенными эксплуатационными данными. Реконструировались, оснащались более производительными станками и оборудованием цехи и мастерские, что способствовало значительному улучшению ремонтной базы подвижного состава, повышению производительности труда.

Дальнейшее укрепление материально-технической базы и улучшение ведения грузового хозяйства создали благоприятные условия для повышения экономических показателей работы железнодорожной станции. За 1946–1970 гг. объем грузопереработки, выполняемый станцией, возрос более чем в 2,5 раза. За это время отправление грузов увеличилось в 2,9 раза, а прибытие возросло в 2 раза. Значительно расширился поток грузов, особенно транзитных через Красноводский железнодорожный узел после ввода в эксплуатацию в 1962 г. паромной переправы Красноводск — Баку.

Возрастающее значение приобретала Красноводская перевалочная трубопроводная контора, эксплуатирующая разветвленную сеть магистральных нефтепроводов, соединяющих нефтяные месторождения Челекена, Котурдепе, Кум-Дага, Небит-Дага с нефтеперерабатывающим заводом. Непрерывность транспортного процесса, возможность полной автоматизации и телемеханизации работ и относительно незначительная трудоемкость транспортировки свидетельствовали о существенных преимуществах магистрального трубопровода по сравнению с железнодорожным и водным транспортом, перевозка нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам обходится в 2–3 раза дешевле стоимости перевозки железнодорожным транспортом.

Это обусловливало быстрое развитие трубопроводного транспорта. Первый трубопровод Вышка— Красноводск протяженностью 178 км вступил в строй в 1948 г. Он положил начало трубопроводному транспорту в республике. Первая нефть по новой магистрали на Красноводский нефтеперерабатывающий завод поступила в мае 1949 года.

В начале 50-х годов интенсивно осваивались нефтяные месторождения в республике, а незначительная пропускная способность нефтепровода привела к тому, что огромную часть ее приходилось транспортировать в Красноводск по железной дороге, что создавало угрозу ритмичной работе нефтеперерабатывающего завода. Это вызвало необходимость строительства новых магистральных нефтепроводов. В 50—60-е гг. построены и сданы в эксплуатацию магистральные нефтепроводы — вторая нитка нефтепровода Вышка — Красноводск, Челекен — Белек, Котурдепе — Белек, Белек — Красноводск и др. За этот период длина магистральных трубопроводов, пересекающих территорию Западного Туркменистана, выросла на 394,3 км, т. е. в 1,5 раза. В 1970 г. общая протяженность нефтепроводов составила 550,8 километра.

Дальнейшее развитие сети магистральных трубопроводов сопровождалось переоснащением перевалочной базы новейшими машинами и оборудованием, расширением и реконструкцией всего хозяйства.

Существовавшая к началу 70-х годов сеть магистральных нефтепроводов и ее техническая оснащенность обеспечивали подачу нефти с месторождений на переработку в Красноводский нефтеперерабатывающий завод, а в сочетании с железнодорожным и морским транспортом — и в соседние братские республики. Только в 1959–1965 гг. общая перевалка возросла на 95,5 процента, и в том числе отгрузка железной дорогой — на 54,4 процента, морем — на 40,8 процента, перекачка нефтепродуктов — в 3 раза, а подача сырой нефти на нефтеперерабатывающий завод — на 73,6 процента.

Широкое развитие получил автомобильный и воздушный транспорт. В октябре 1950 г. был организован автопарк. Партийные и советские организации города принимали меры по обновлению подвижного состава, оснащению транспорта новой техникой. В 1980 г. в городе насчитывалось более 3 тыс. машин (грузовиков, автобусов и легковых такси).

Развивался и воздушный транспорт, особенно с мая 1959 г., когда было установлено регулярное воздушное сообщение на трассе Москва — Красноводск самолетом ТУ-104. Оно имело огромное значение для дальнейшего улучшения перевозки пассажиров и почты.

В результате развития материально-технической базы всех видов транспорта, особенно водного, в Красноводске была создана комплексная транспортная система, способная обеспечить всевозрастающие нужды бурно развивающегося народного хозяйства не только Туркменистана, но и республик Средней Азии в перевозках, город стал важным пунктом перевалки народнохозяйственных грузов с йоды на железную дорогу и — с железной дороги на воду, следующих из Европейской части страны в республики Средней Азии и обратно.

РОСТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ И ОБЩЕСТВЕННО-ПОЛИТИЧЕСКОЙ АКТИВНОСТИ ТРУДЯЩИХСЯ

На завершающем этапе строительства социализма в результате интенсивного роста промышленности и транспорта, строительства новых и реконструкции существующих предприятий, внедрения новейших достижений науки и техники, освоения новых, все более сложных и разнообразных видов продукции количественно выросли кадры рабочих и ИТР Красноводска, в их составе произошли заметные качественные изменения.

Если в 1939 г. в Красноводске насчитывалось 4,5 тыс. рабочих и ИТР, то в 1980 г. — 14,4 тыс., т.?. их численность увеличилась более чем в 3 раза. В 1980 г. их удельный вес составлял 43 проц. всего населения города, занятого в народном хозяйстве. Население, занятое в народном хозяйстве, выросло с 8,2 тыс. человек в 1939 г. до 28,2 тыс. в 1980 году.

Неуклонно роста численность рабочих и ИТР в промышленности, на транспорте и в строительстве. Так, в 1980 г. количество занятых в промышленности увеличилось по сравнению с 1939 г. в 4 раза, на транспорте и связи — в 3,7 раза, в строительстве — в 2 раза.

Особенно быстро росла численность рабочих и ИТР в ведущих отраслях промышленности города — нефтеперерабатывающей и энергетической. Вместе с рабочими и ИТР транспорта и строительства, а также ближних к ним по характеру труда и степени концентрации производства коллективов они составляли свыше 70 проц. общего количества рабочих и ИТР города.

Из года в год повышался удельный вес женщин среди занятых в народном хозяйстве. Техническое совершенствование предприятий, а также всевозрастающая помощь государства семьям в воспитании детей создали благоприятные условия для более широкого вовлечения женщин в общественное производство. В 1950 г. на предприятиях, в учреждениях и организациях Красноводска трудились 5494 женщины, в 1980 г. — 14,5 тыс., т. е. почти в 3 раза больше.

Технический прогресс на предприятиях промышленности, транспорта и стройках требовал значительного повышения культурно-технического уровня рабочих и служащих. В 1980 г. 62 проц. имели высшее, среднее специальное или общее среднее образование. Более широкий производственный профиль, многосторонняя общая и специальная подготовка, совмещение двух или нескольких профессий становились характерной чертой многих рабочих города.

Количественные и качественный рост рабочих и ИТР Красноводска сопровождался ростом их творческой активности, что особенно ярко выражалось в широком развертывании социалистического соревнования и технического творчества.

В. И. Ленин отмечал, что социалистическое соревнование необходимо «для неуклонного повышения организованности, дисциплины, производительности труда, для перехода к высшей технике, для экономии труда и продуктов, для постепенного сокращения рабочего дня…» [Ленин В. И. Поли. собр. соч., т. 36, с. 75]. С его развитием он связывал успехи строительства коммунизма: «…По мере того, как будет развиваться коммунистическое соревнование… успех коммунистического строительства будет обеспечен». [Там же т. 41. с. 318]

Славные трудовые традиции трудящихся Красноводска, заложенные в предвоенные годы, получили дальнейшее развитие на завершающем этапе строительства социализма.

7 мая 1946 г. состоялось собрание актива городской партийной организации, на котором были обсуждены задачи партийных, советских и общественных организаций в связи с принятием Закона о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства страны на 1946–1950 гг. Собрание постановило считать борьбу за выполнение планов пятилетки важнейшей задачей коммунистов города. «Нет сейчас для коммуниста более почетной задачи, чем быть в первых рядах борцов за новую пятилетку — пятилетку дальнейшего процветания нашей социалистической Родины и торжество коммунизма в нашей стране», — подчеркивалось в постановлении актива.

Труженики Красноводска одними из первых в Туркменистане поддержали инициативу макеевских металлургов и включились во Всесоюзное социалистическое соревнование за выполнение и перевыполнение плана IV пятилетки. В 1946 г. более 85 проц. рабочих были охвачены соревнованием. Характерно, что кроме коллективных обязательств, отдельные рабочие брали личные обязательства — досрочно выполнить годовые планы и пятилетку в целом. В борьбе за выполнение и перевыполнение личных обязательств рождались десятки передовиков, новаторов производства, широко распространялся их опыт. Это способствовало повышению производительности труда. Так, токарь Петров, слесари Нечаев и Яковлев (вагонное депо), плотник Николаенко, газосварщик Одиноков, слесари Иоломанов и Гельдымурадов, (трест «Центроспецстрой») и другие за 8 месяцев 1946 г. выполнили от 1,5 до 3 годовых норм. Всего в 1946 г. передовиков производства, перевыполнивших более 2-х годовых норм, насчитывалось 175, до 2-х годовых норм—431 и до 1,5 годовых норм—2470.

В 1947 г. соревнование поднялось на новую, более высокую ступень: по призыву ленинградцев развернулось движение за выполнение плана второго года пятилетки к 30-летию Великого Октября. Призыв Ленинградцев нашел горячий отклик среди трудящихся Красноводска. Были заключены 498 цеховых и бригадных и около 1850 индивидуальных социалистических договоров.

В 1948 г. труженики города горячо поддержали патриотический почин 35 московских предприятий, выступивших с призывом начать соревнование за сверхплановые накопления путем снижения себестоимости продукции. Используя все возможности, борясь за рациональное использование оборудования и материалов, многие предприятия добились высоких показателей. Только на нефтеперерабатывающем заводе при повышении производительности труда на 22 проц. и снижении себестоимости продукции против плана на 14,2 проц. была получена сверхплановая прибыль в нескольких миллионах рублей. Коллектив завода в 1948 г. 5 раз выходил победителем во Всесоюзном и однажды в республиканском социалистическом соревновании.

Темпы, взятые нефтепереработчиками в 1948 г., не снижались и в 1949 г. Включившись в соревнование за достойную встречу 25-летия образования Туркменской ССР и Компартии Туркменистана, коллектив завода обязался успешно завершить годовой план и дать сверх него тысячи тонн нефтепродуктов, снизить себестоимость продукции против плана на 1,5 проц., сократить расходы топлива и реагентов на 3 и потери нефти на 10 проц., увеличить глубину отбора сырья на 0,75 проц. Эта задача в тех условиях была исключительно сложной и требежала значительного трудового напряжения. Но нефтепереработчики с честью выполнили свои обязательства. Уже к середине 1949 г. они превысили уровень производства, предусмотренный пятилетним планом на 1950 г. Годовой план по выпуску валовой продукции выполнен на 101,2 проц., что на 6,5 проц. больше по сравнению и 1948 г., сэкономлено более 4,5 млн. руб. и 7 проц. электроэнергии.

С каждым годом рос трудовой энтузиазм красноводчан. На предприятиях промышленности широко распространялись новые, более совершенные методы груда прославленных новаторов производства страны — Л. Корабельниковой, А. Чутких, М. Рожневой, Л. Кононенко и других, выступивших инициаторами всенародного движения за выпуск продукции отличного качества, за высокую культуру производства, за экономию сыры и рациональное использование отходов и т. д. В частности, в 1949 г. только в строительном тресте № 8 трудились 46 бригад отличного качества. В том же году 50 бригад, 18 цехов предприятий города активно включились в борьбу за высокую культуру производства.

Социалистическое соревнование получило широкое развитие и на транспортных предприятиях города, работники которых выявляли резервы производства, совершенствовали методы труда. В морском порту получил широкое развитие патриотический почин по скоростной обработке судов и эксплуатации погрузочно-разгрузочных механизмов, не выводя их на капитальный ремонт, развернувшийся по инициативе крановщика Ждановского (Мариупольского) порта Беспалова и механизатора Ленинградского порта Шарапова. В 1950 г. по методу Беспалова работали 20 крановщиков Красноводского порта. Партийная и профсоюзная организации усилили гласность соревнования, регулярно проверяли выполнение обязательств и анализировали работу каждого крановщика, что положительно сказалось на выполнении планов. Крановщики беспалозцы Задорожная, Непес Дурды, Симонов, Ораз Юсуп, Мищенко, Дегтяренко, Асанов и другие систематически выполняли производственные планы на 200–250 проц. В результате внедрения опыта Шарапова 11 кранов в течение 3 лет работали без остановки на капитальный ремонт, что дало возможность сэкономить 91 тыс. рублей.

В начале 1949 г. труженики Красноводского порта поддержали инициативу портовиков Черноморского пароходства, выступивших с призывом переработать кранами 10 тыс. т хлебных грузов и 5 тыс. т генеральных грузов, бригадой грузчиков — соответственно о и 3 тыс. т народнохозяйственных грузов в месяц. Трудовой подъем охватил весь коллектив порта. Уже в марте 1949 г. экипаж старшего крановщика Симонова переработал 12,4 тыс. т хлебных грузов, а в мае экипажи старших крановщиков Матросова и Поливановой добились еще большей производительности — переработала соответственно 15,7 и 16,3 тыс. т хлебных грузов. Высокопроизводительно трудились и бригады грузчиков, руководимые Союнмагамбетовым, Сыроватко и Бурлаковым, которые ежемесячно перерабатывали по 3—10 тыс. т грузов.

В результате портовики уже 5 сентября выполнили годовой план 1949 г. и до конца года перекрыли его на 28,4 проц. Скоростными методами были обработаны 63 проц. судов, а себестоимость 1 тонны перерабатываемых грузов снижены более чем на 25 процентов.

В 50-е годы на основе мощного подъема общественного производства и роста культурно-технического уровня трудящихся соревнование в Красноводске, как и во всей стране, ширилось и развивалось, углублялось по содержанию и обогащалось новыми формами, что позволяло использовать дополнительные резервы производства, В 1955 г. в соревновании участвовало уже более 96 проц. рабочих и служащих. Стало традиционным соревнование красноводских предприятий с родственными предприятиями страны, в частности Астрахани, Баку, Грозного, Махачкалы и другими.

Запевалами соревнования на предприятиях города являлись коммунисты и комсомольцы. Овладевая техническими знаниями, постоянно перенимая опыт новаторов производства, они возглавляли борьбу за выполнение и перевыполнение принятых обязательств. Так, коммунисты рыбокомбината Аннадовлетов, Петровский, Сучков и др. еще в середине 1953 г. завершили личные пятилетние планы и трудились в счет 1956 1. В 1953 г. в счет VI пятилетки работали также бригады каменщиков СУ № 3, руководимая Товмесяном, штукатура — Коверт, бригада маляров Фатеева. В 1954 г. около 400 передовиков производства нефтеперерабатывающего завода, досрочно завершив пятилетние планы, начали давать продукцию в счет 1956 г. Среди лучших были старшие операторы цеха № 1 В. Крайнов, Е. Куц, цеха № 2 В. Цаплин. цеха № 3 А, Тюльпеков, Л. Гатаулов и другие.

Всей республике стали известны имена машинистов К. И. Дымопта, Аннаева, Малютина и других, ставших в Красноводском железнодорожном узле зачинателями движения пятисотников и вождения тяжеловесных поездов. В 1956 г. на станции Красноводск было сформировано 2700 тяжеловесных поездов против 1998 в 1955 г., сверх плана перевезено 363 тыс. т народнохозяйственных грузов, сэкономлено 252 т топлива и 800 тыс. руб. Больших успехов добился машинист коммунист Антюнкин, который еще в 1945 г. взял обязательство совершить на своем тепловозе 1 млн. км пробега без капитального ремонта. С честью выполнив принятое обязательство в марте 1955 г. и при этом сэкономив более 500 тыс. руб., он взял новое обязательство: довести межремонтный пробег до 1,5 млн. километров.

Механизаторы порта, умело применяя в своей работе Шараповский метод эксплуатации механизмов, добились увеличения межремонтных периодов башенных кранов в 1954 г. с 20 до 52 проц. Суточная переработка зерна е порту была повышена с 4,5 тыс. т в 1955 г. до 6,0 тыс. т в 1957 году.

Самоотверженный труд рабочих, большая организаторская работа партийных, советских и общественных организаций обеспечили досрочное выполнение плановых заданий. Обший объем промышленной продукции только за 1951–1955 гг. увеличился на 81 проц., производительность труда — на 37 проц., а перевозка народнохозяйственных грузов — в 1,5 раза.

Творческое применение на практике ленинских принципов организации соревнования — гласность, сравнимость результатов, возможность практического повторения лучшего опыта и творческая взаимопомощь соревнующихся — привело к рождению в нашей стране движения за коммунистическое отношение к труду.

Как и всякое полезное начинание, движение за коммунистическое отношение к труду было подхвачено миллионами советских людей и вскоре превратилось во всенародное. Следуя патриотическому почину москвичей, труженики Красноводска в числе первых в Туркменистане вступили в соревнование за звание ударников и бригад коммунистического труда и в последующие годы шли в авангарде участников этого патриотического движения

Зачинателями движения за коммунистическое отношение к труду в городе были комсомольцы и молодежь, бригада старшего оператора установки каталитического крекинга цеха № 3 нефтеперерабатывающего завода, возглавляемая коммунистом А. Тюльпековым. В январе 1959 г. этой бригаде первой в городе было присвоено звание коммунистической. Оно было завоевано благодаря достижению высоких показателей в труде, активному участию бригады в общественной жизни коллектива. Много внимания уделялось повышению технического, политического и общеобразовательного уровня членов бригады. Все они занимались в политкружках, на курсах по повышению технических знаний, в вечерней общеобразовательной школе, в нефтяном техникуме.

Почин передовых рабочих находил все больше и больше последователей, показывавших личным примером коммунистическое отношение к выполнению и перевыполнению производственных планов. Если в начале 1959 г. на предприятиях Красноводска за право называться коммунистическими боролись 44 коллектива, в которых трудились 388 рабочих, то к концу года 99 бригад, смен, 112 передовиков производства — всего 966 человек настойчиво добивались получения звания коммунистических.

Движение за коммунистическое отношение к труду оказывало огромное влияние на совершенствование материального и морального стимулирования, улучшение условий труда и организации производства, воспитание высокой сознательности рабочих, стало важным рычагом формирования социалистического образа жизни. Замечательный образец коммунистического труда показала ткачиха Вышневолоцкого хлопчатобумажного комбината В. Гаганова, добровольно перешедшая из передовой в отстающую бригаду.

Благородное начинание В. Гагановой было подхвачено и в коллективах предприятий Красноводска. Смена промывальщиков вагонного депо, которой руководил Г. Буруджа, была лучшей. Здесь установилась хорошая товарищеская взаимовыручка, выработалась нетерпимость к недостаткам. Смена изо дня в день перекрывала задания, ее работу ставили в пример другим. Казалось большего Г. Буруджа не желал. Но почин В. Гагановой заставил его задуматься и привел к решению перейти в отстающую смену. Из имевшихся на промывочной станции 6 смен, смена Фасхутдинова работала хуже других. В нее и перешел Г. Буруджа. Вскоре упорным и самоотверженным трудом смена добилась хорошей организации работы и вышла из отстающей в передовые.

В морском порту примеру вышневолоцкой ткачихи последовал бригадир передовой бригады грузчиков Рзаев. Перешел в отстающий коллектив также капитан судна «РБ-26» Терехов.

Как и во всяком большом и благородном начинании, здесь не обошлось без недостатков и ошибок, связанных с поисками нового, стремлением отдельных руководителей к количественному росту, охваченных новым движением. Администрация, партийные и профсоюзные организации некоторых предприятий проявили поспешность в присвоении почетного звания отдельным бригадам, сменам, принятые обязательства которых ничем не отличались от обычных.

Расширение круга участников движения за коммунистическое отношение к труду, сложность стоящих перед коллективами задач потребовали от партийных, советских и общественных организаций постоянного контроля, целенаправленного и квалифицированного руководства ходом соревнования. Назрела необходимость внимательно изучить, обобщить и распространить опыт передовиков производства. С этой целью 16 июня 1960 г. горком КПТ провел общегородское совещание участников бригад коммунистического труда, на котором выступили передовики производства и ударники коммунистического труда — старший оператор нефтеперерабатывающего завода, участник Всесоюзного совещания передовиков соревнования бригад и ударников коммунистического труда в Кремле Конисов, шофер автобазы Новиков и др. Они поделились опытом своей работы, говорили о влиянии нового движения на воспитание у каждого рабочего чувства коллективизма и коммунистической сознательности. Участники совещания приняли обращение ко всем трудящимся города с призывом направить усилия на успешное выполнение планов.

Много хорошего, поучительного в руководстве соревнованием было накоплено на нефтеперерабатывающем заводе, рыбокомбинате, в морском порту, городском узле связи. Партийные и профсоюзные организации предприятий придавали большое значение гласности соревнования. Цехи, производственные участки были оформлены конкретными лозунгами, призывавшими рабочих к выполнению и перевыполнению производственных планов, экономии сырья, топлива, электроэнергии, к бережному отношению к оборудованию. Комитеты профсоюзов регулярно по окончании каждого месяца подводили итоги трудового соперничества между цехами, участками, сменами и в индивидуальном соревновании. К проверке достигнутых успехов привлекался широкий партийный, профсоюзный и комсомольский актив. Присвоение почетного звания производилось в торжественной обстановке на общем собрании коллектива с вручением Почетной грамоты и свидетельств, красных вымпелов, денежных премий; фотографии лучших рабочих — неоднократных победителей в соревновании — помещались на доску Почета, имена заносились в книгу Почета. Мастерам своего дела присваивалось почетное звание «Лучший по профессии». Все это стимулировало желание рабочих работать еще лучше.

Для широкой пропаганды соревнования за коммунистическое отношение к труду профсоюзные комитеты использовали многотиражную газету «Нефтяник», стенную печать, местное радио, выпускали красочно оформленные агитплакаты. Так, к 1963 г. комитет профсоюза нефтеперерабатывающего завода выпустил 14 агитплакатов, в том числе 3—на туркменском языке. В агитплакатах пропагандировался опыт работы бригад старших операторов А. Тюльпекова, Д. Махтумова, старшего машиниста ТЭЦ-1 А. Антонова, коллектива цеха № Т (начальник Циброва), цеха № 11 (начальник Ибраимов), передовиков производства В. Погребняка, М. Бердыниязова, удостоенных звания коллективов и ударников коммунистического труда.

Профсоюзному комитету завода было что пропагандировать. Например, добрую славу не только на заводе, но и во всем городе завоевал коллектив крекинг-установки № 21-2/, руководимый В. Цаплиным. Подлинный новатор, он постоянно думал над тем, что можно изменить в производственном процессе, где можно отказаться от привычного, старого, как можно пойти новым путем. На заводе придерживались мнения, что увеличивать продолжительность межремонтных сроков работы установки нецелесообразно, ибо это не только удорожает ремонт, но и увеличивает его время. Коллектив крекинг-установки, участвуя в соревновании, боролся за удлинение межремонтного срока работы установки: вместо установленных 40 суток, он решил, не снижая производительности, отработать еще один цикл без капитального ремонта. Начальник установки понимал, что одним из главных резервов выполнения принятого обязательства является повышение мастерства всех членов коллектива. Поэтому здесь была создана атмосфера подлинной дружбы, взаимной поддержки и выручки. Благодаря слаженной работе, рациональному использованию машин и механизмов, высокой трудовой дисциплине и культуре производства коллектив добился высоких результатов: крекинг-установка проработала без капитального ремонта 94 суток, чего еще не было ни на одном из родственных предприятий страны.

Трудовая победа коллектива еще раз доказала, что при вдумчивом хозяйственном подходе к делу можно найти немало внутрипроизводственных резервов. И в том, что по итогам 2 лет семилетки (1959–1960 гг.) завод по уровню производства выиграл год и дал продукции больше запланированного на конец 1961 г., есть немалая заслуга коллектива крекинг-установки. В 1961 г. ему было присвоено звание коллектива коммунистического труда.

Возникнув сначала между отдельными цехами, бригадами, а затем между отдельными рабочими и служащими, соревнование за звание бригад и ударников коммунистического труда охватило вскоре целые коллективы предприятий. В ноябре 1961 г. коллектив Крас-новодского узла связи по примеру московских предприятий первым в городе включился в борьбу за звание предприятия коммунистического труда. Среди родственных предприятий это почетное звание ему было присвоено первым в республике и третьим в стране, в апреле 1964 г.

В 1965 г. в движении участвовало уже 12 тыс. человек. Звание коллектива коммунистического труда было присвоено 164 бригадам, 72 цехам, участкам, 4 предприятиям и одному экипажу судна.

Активное участие рабочих, служащих, инженерно-технических работников во всех видах социалистического соревнования, особенно их массовое участие в борьбе за получение званий бригад и ударников коммунистического труда, позволило коллективам предприятий промышленности, транспорта и строительства и связи досрочно, 20 октября 1965 г. выполнить семилетний план. За 7 лет выпуск валовой продукции возрос с 63,2 млн руб. до 113,9 млн. рублей.

Первым о завершении семилетнего плана 27 мая 1965 г. рапортовал коллектив Управления морского промыслового и рефрижераторного флота. За 6 лет 4 месяца и 9 дней выловлено около 1540 тыс. ц рыбы, производительность труда возросла на 26,2 процента, а себестоимость центнера рыбы снижена на /7,5 процента.

В октябре выполнил задания, предусмотренные семилетним планом, нефтеперерабатывающий завод. Объем валовой продукции за семилетие возрос в 1,77 раза, производительность труда — в 1,43 раза. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1966 г. за досрочное выполнение заданий семилетки и успешное освоение новых видов продукции завод награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Успешно завершили семилетний план транспортные предприятия. В 1905 г. объем грузопереработки только в морском порту по сравнению с 1959 г. почти удвоился.

Эти успехи явились результатом творческой активности трудящихся города и заложили прочную основу для успешного выполнения заданий VIII пятилетки. В эти годы труженики промышленности, транспорта и строек Красноводска вместе со всем советским народом активно участвовали в различных формах социалистического соревнования в честь таких значительных событий, как 50-летие Великого Октября, 100-летие со дня рождения В. И. Ленина. В течение VIII пятилетки промышленность Красноводска ежегодно обеспечивала выполнение народнохозяйственного плана по объему и росту производительности труда как в целом по городу, так и по каждому предприятию. Высокими производственными успехами красноводчане ознаменовали ленинский юбилейный год. Трудовую вахту 1970 г. они начали под девизом «Превратим каждый предъюбилейный день в день ленинской ударной работы». Слова тружеников города не расходились с делом. По сравнению с 1969 г. производство и реализация промышленной продукции возросли на 10,7 млн. руб. В целом же за пятилетие сверх плана было выработано и реализовано продукции на 19 млн. рублей.

За успехи, достигнутые в республиканском социалистическом соревновании в честь 100-летия со дня рождения В. И. Ленина, коллективы нефтеперерабатывающего завода, ТЭЦ им. 50-летия Октября и перевалочно-трубопроводной конторы были удостоены ленинской юбилейной Почетной грамоты ЦК Компартии Туркменистана, Президиума Верховного Совета Туркменской ССР, Совета Министров ТССР и Туркменского совета профсоюзов.

В 70-е годы горячий отклик в производственных коллективах города нашли патриотические начинания передовых предприятий страны за наращивание выпуска продукции без увеличения численности работающих за повышение качества выпускаемой продукции; «Пятилетку — за 4,5 года», «Недельное задание — за 4 дня» и так далее.

Дальнейшее развитие получила саратовская система бездефектного изготовления продукции и сдачи ее с первого предъявления. Совершенствуя саратовскую систему, коллективы ряда промышленных предприятий

Красноводска расширили сферу ее применения, включив в борьбу за высокое качество продукции всех участников производства — от рабочего до руководителя. Работу по повышению качества продукции возглавили первичные парторганизации, которые сосредоточили свое внимание на том, чтобы повсеместно осуществить единый подход к разработке комплексной системы управления качеством продукции.

Это способствовало созданию в коллективах такого психологического настроя, который побуждал каждого работника к непрерывному поиску, повышению эффективности производства и качества продукции, обновлению ее ассортимента. В 1982 г. комплексная система управления качеством продукции (КСУКП) была внедрена уже на 5 промышленных предприятиях города. Только за годы X пятилетки (1976–1980 гг.) ими освоено 22 новых вида продукции, 8 из которых аттестованы на государственный Знак качества. Всего в 1982 г. с почетным пятиугольником выпускалось 22 вида изделий, что составило 27,8 процента от общего объема промышленной продукции города.

В борьбе за качество продукции хороших результатов добился коллектив фабрики товаров народною потребления. В 1981 г. 75 процентам выпускаемой им продукции, или 19 ее видам, был присвоен государственный Знак качества. Успеху во многом способствовали широкое внедрение средств малой механизации — свыше 90 процентов всех производственных процессов автоматизировано, массовое социалистическое соревнование между цехами, бригадами и др.

Широкое распространение получила инициатива москвичей — выполнить план 3 лет X пятилетки к первой годовщине принятия новой Конституции СССР. В канун праздника о выполнении принятых обязательств рапортовали 3 производственных коллектива, 18 цехов, 38 смен, бригад и участков и свыше 300 передовиков и новаторов производства.

Коммунисты — передовики производства — Герой Социалистического Труда, бригадир плотников СМУ-1 треста «Туркменхимстрой» С. Клычниязов, старший оператор нефтеперерабатывающего завода Ш. Курбанов, докеры-механизаторы морского порта Б. Аширов, А. Ф. Мищенко, швеи-мотористки фабрики товаров народного потребления Т. Курбанова, О. Казакбаева и многие другие показывали образцы самоотверженного труда, ведя за собой беспартийных, мобилизуя коллективы на успешное выполнение плановых заданий. Объем промышленного производства только в IX пятилетке возрос на 14,1 процента.

Одной из массовых форм творческой инициативы тружеников города явилось движение изобретателей и рационализаторов. Партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации, видя в нем мощный фактор повышения производительности труда, создавали все условия для его. развития. Огромную роль в расширении рядов новаторов сыграли первичные организации общества ВОИР, созданные в 1958 г. на всех предприятиях промышленности, транспорта и стройках города. Работая под руководством партийных и профсоюзных организаций и городского совета ВОИР, они из года в год крепли, приобретали опыт, глубже вникали в производственную жизнь коллективов.

В результате движение изобретателей и рационализаторов с каждым годом приобретало массовый характер, росла их творческая активность. Так, если в 1949 г. рационализаторы внедрили в производство 200 рацпредложений с экономическим эффектом более 300 тыс. руб., то в 1960 г. — 1531 предложение с экономическим эффектом 847.7 тыс. руб. (в новом масштабе цен). В 1970 г. в производство было внедрено 1320 рацпредложений, что дало 2,3 млн. руб. экономии. Таким образом, за 1949–1970 гг. количество внедренных в производство рацпредложений возросло в 6,6 раза, а экономия, полученная от их реализации, — почти в 7,7 раза.

В первых рядах изобретателей и рационализаторов города по праву шли новаторы нефтеперерабатывающего завода, чьи новшества способствовали расширению и совершенствованию производства, повышению производительности труда, снижению себестоимости и улучшению качества выпускаемой продукции.

Одним из ценных новшеств, внедренных в производство в 1954 г. явилось предложение старшего инженера цеха № 3 Б. Н. Назаренко «Изменение конструкции вводных устройств регенераторов установки 44». Это не только вдвое снизило расход катализатора против плановых норм, но и сэкономило около 1 млн. руб. В 1965 г. по предложению творческой бригады в составе Д. Я. Мучинского, Туманяна, Серебряного, Ч. С. Каррыева на установке ЭЛОУ-АВТ два насоса были заменены на один с двумя приемами и столькими же выкидками, что позволило удвоить производительность труда, сэкономить 2,5 млн. кВт-ч электроэнергии, сберечь 70 тыс. рублей.

К людям неутомимой творческой энергии принадлежали также Б. Д. Воробьев, Н. М. Гущин, П. С. Долженко, В. А. Кочергин, Н. Н. Литвинов, 5. Миришев, Д. М. Махтумов и многие другие, на счету которых от 30 до 130 и более предложений и десятки тысяч рублей экономии,