Помоги проекту - поделись книгой:
Еще одно средство передвижения, известное древним, — носилки, форион. В классической Греции они были мало распространены: ими пользовались главным образом старики и больные. В эллинистическую же эпоху, под влиянием восточного этикета, носилки стали модным и весьма элегантным способом путешествий. Он был воспринят и в Риме в имперский период, когда там охотно внедряли в свой быт все, что обеспечивало удобства и комфорт.
Передвижение на повозках по трудным дорогам, поездки верхом, а тем более пешие походы занимали подчас немало времени. Что делали люди, проводя в дороге несколько дней или даже больше? Чаще всего останавливались у знакомых, а в тех местностях, которые были связаны с родным городом путешественника договором о взаимном гостеприимстве, проксении, вновь прибывших опекало особое должностное лицо — проксен. Договор о проксении обязывал предоставлять гражданам обоих городов приют и покровительство. Какое значение греки придавали проксении и соблюдению связанных с ней взаимных обязательств, видно из того факта, что божественным покровителем гостеприимства считался верховный бог Зевс, который среди многих других своих прозвищ имел также прозвище Зевс Гостеприимный. Функции проксена соответствовали до некоторой степени обязанностям нынешнего консула, однако в отличие от консула проксеном мог быть только местный житель, а отнюдь не представитель государства, с которым поддерживались отношения проксении. Иными были и принципы отбора кандидатов на эту должность: она или была наследственной, или доставалась тому, кого семейные или дружеские узы связывали с кем-либо из горожан государства, которые подлежали его опеке как вновь прибывшие.
Если в город приезжал по служебным делам представитель государственной власти, к его прибытию надлежащим образом готовились. Так, в Египте на одном из папирусов был составлен документ, относящийся к 244 г. н. э. Это отчет некоего управляющего округом наместнику в Файюме (Нижний Египет) о подготовке к приезду туда самого наместника. В документе, в частности, говорится: «Мы одолжили одновременно пять ослов для поездки верхом… кроме того, снарядили сорок ослов для перевозки поклажи и занимаемся тем, что необходимо подготовить в дорогу…»
Когда человек отправлялся в город, где не было проксена для прибывших из его родного края, или когда в путешествие собирался бедняк, не имевший каких-либо знакомств или связей, он брал с собой запасы продовольствия и одежды. Постоялые дворы, трактиры, где можно было бы остановиться, переночевать, далеко не отличались удобствами. В комедии Аристофана «Лягушки» Дионис по дороге в подземное царство теней беседует с Гераклом, который уже побывал однажды в царстве мертвых, чтобы увести оттуда трехглавого пса Кербера, и мог знать тамошние порядки. Дионис спрашивает, есть ли там заведения, где он мог бы остановиться, подкрепиться и развлечься:
Аристофан переносит здесь на царство мертвых картины, хорошо известные ему по земной жизни греков. Кормили на постоялых дворах плохо. Если то, что мог предложить хозяин — пандокевтр, не устраивало гостя и он хотел большего, он должен был сам закупать провизию на рынке и приносить ее трактирщику, чтобы ему приготовили те или иные блюда. В подобных условиях путешественнику необходим был помощник-раб, а когда благосостояние греков и их потребность в комфорте возросли, свободные граждане путешествовали уже с многочисленной свитой.
По мере того как развивалась торговля и строились новые порты, древние все больше заботились о создании удобных помещений для иноземных гостей — купцов, паломников и просто любознательных путешественников-туристов. Хорошо сознавая, какое значение имело соответствующее благоустройство портов не только для удобства приезжих, но и для роста государственных доходов, Ксенофонт пишет: «Когда составится капитал, то хорошо и полезно построить для судохозяев около пристаней городские гостиницы… а для купцов — соответствующие места для купли и продажи, для отправляющихся же в город такие же гостиницы в городе. А если бы устроить помещения и лавки и для мелких торговцев — в Пирее и в самом городе, то это доставило бы городу и украшение, и большие доходы…» (
Не всегда время, расстояния и иные обстоятельства позволяли совершить далекое путешествие и завязать личные контакты на месте. Сплошь да рядом приходилось довольствоваться перепиской. Организованной системы почтовой связи грекам понадобилось ждать довольно долго — в этой области их значительно опередила Персия, ставшая первым государством, которое завело у себя хорошо организованную почтовую службу. Поддерживать регулярную почтовую связь было в Персии тем легче, что там уже существовала отличная и планомерно развивавшаяся дорожная сеть: о строительстве дорог в Персии стали думать очень рано, предвидя их будущее использование как в административных и стратегических целях, так и в целях торговли. Не удивительно, что уже в IV в. до н. э. там организуют почтовую связь. На дорогах, на расстоянии 25 км друг от друга, располагались станции, где верховые посыльные, везшие письма, останавливались, передавали, иногда даже ночью, почту следующей смене посыльных, а те в свою очередь довозили ее до ближайшей станции. Посыльные, которых греки называли «ангарой», передвигались по стране с большой скоростью. Так, от Суз до Эфеса (расстояние 2500 км) они добирались всего за 150 часов. Поскольку возили они главным образом корреспонденцию служебную, относящуюся к нуждам управления, то особое значение придавали сохранению государственной тайны, а потому должность руководителя аппарата связи доверяли лишь людям знатного, известного в Персии рода. Например, при Артаксерксе II должность эту занимал родственник персидского царя Кодоман, будущий царь Дарий III.
Греция же, как уже говорилось, далеко отставала в этом отношении от Персии, ибо вплоть до эпохи эллинизма не имела организованной почтовой службы. Если обстоятельства требовали письменного общения, заставляли передать в другой город какие- либо сведения, то корреспонденцию доставляли пешие посланцы — гемеродромы, гонцы. Функции эти исполняли молодые, сильные люди, способные бегать на длинные дистанции, ведь они обычно не шли, а бежали, покрывая за день огромные расстояния. Грекам и в голову не приходило, что гонцов можно менять в дороге: тот же посыльный, которому письмо было вручено, обязан был сам доставить его на место и лично передать адресату. Своеобразной формой обеспечения тайны переписки была система, применявшаяся в Спарте. Люди, желавшие обмениваться корреспонденцией и держать при этом в тайне ее содержание, заранее договаривались между собой и заводили палочки идентичных размеров, называемые «скиталон». Тот, кто отправлял «письмо», наматывал на свою палочку узкую полоску кожи, на которой и был написан текст послания. Получатель же мог прочесть его перематывая эту полоску на собственную палочку тех же размеров. Понятно, что такая система могла использоваться только людьми, специально договорившимися между собой обо всех деталях.
Александр Великий, стараясь унаследовать обычаи и порядки персов в разных областях жизни, попытался ввести в своей державе также и их систему почтовой связи, однако план его остался неосуществленным. Организованная почтовая служба появилась лишь в государстве Птолемеев. Основывалась она, по всей видимости, на персидских образцах, была, однако, значительно расширена и усовершенствована путем введения специальных пунктов сбора и сортировки почты, что облегчало ее отправку в разные концы страны.
В одном из папирусных текстов мы находим выдержку из служебной книги, которую вели на почтовой станции около Мемфиса в 255 г. до н. э. Этот интересный документ дает представление о функциях и методах работы почтовых станций эллинистического периода. Почтовый служащий принимал письма и посылки, регистрировал их и сортировал, раскладывая их по адресам в две группы: в Верхний и Нижний Египет. На каждой такой станции, где сортировали почту, посыльные в установленном здесь порядке очередности принимали корреспонденцию и везли ее дальше. Станция близ Мемфиса была, очевидно, важным узловым пунктом, так как там работал многочисленный персонал почтовых служащих, который принимал письма и посылки четыре раза в день. Персонал состоял из людей, принимающих и разбирающих почту, и из тех, кто развозил ее, курсируя между станциями, располагавшимися на определенном расстоянии друг от друга. В места, находившиеся неподалеку от станции, почту доставляли пешие посыльные — библиофоры. В районы более отдаленные почту везли на верблюдах, поэтому здесь посыльных называли камелитами (от «камел» — верблюд). Большие транспорты с корреспонденцией отправляли водным путем — по Нилу.
КОММУНИКАЦИИ — ПУТЕШЕСТВИЯ — СВЯЗЬ В РИМСКОМ ГОСУДАРСТВЕ
Только ведь небо меняет, не душу — кто за море едет.
Праздная нас суета томит: на судах, на четверках
Мчимся за счастием мы…
Когда римляне начали совершать далекие путешествия, в каких условиях, какими средствами передвижения они пользовались — сведений нет. Если верить письменным памятникам, то уже в конце царской эпохи, в 511 или 510 г. до н. э., сыновья Тарквиния Гордого, как об этом сообщает Тит Ливий, опираясь на сведения более ранних хроник, побывали в Дельфах в святилище Аполлона.
Только одно мы можем утверждать наверняка: римляне в отличие от греков рано стали думать о строительстве дорог. Избежать морских путешествий они, конечно, не могли, но — опять- таки в противоположность грекам — моря не любили, чарующих прелестей его словно не замечали, а сосуществование с морем воспринимали как вынужденную необходимость. Поэтому и мы обратимся сначала к общим условиям путешествий римлян и лишь затем коснемся их плавания по морю.
Римское или греко-италийское торговое судно
Быстрый расцвет Рима, политическое и экономическое расширение и экспансия Римского государства заставили его граждан вступить в контакты со многими странами и народами. Приходилось направлять к ним посольства и иные делегации, а когда влияние Рима вышло за пределы Италии, он уже не мог не считаться с волнениями и любыми беспорядками в провинциях и должен был своевременно посылать туда военные силы. Римляне полностью отдавали себе отчет в том, что быстрая переброска войск и регулярное снабжение провинциальных легионов продовольствием были возможны лишь при наличии развитой сети дорог. Понимали они и то, что города, расположенные на хороших, часто используемых трассах, имели больше шансов для экономического прогресса, с чем также были связаны торговые интересы граждан. К строительству дорог, прокладке коммуникаций побуждали их и личные потребности: римляне охотно ездили в курортные местности, ища исцеления разным недугам, а римская молодежь все чаще отправлялась за границу учиться — в Афины, где изучали философию и ораторское искусство, на остров Родос, где преподавали известные риторы, или на остров Кос, чтобы овладеть ремеслом врача.
Наконец, римляне с удовольствием посещали места, связанные с именами прославленных людей прошлого, города с богатой традицией. Цицерон рассказывает, что, когда он со своими знакомыми побывал в Платоновой Академии, кто-то из присутствовавших выразил свои впечатления такими словами: «Дано ли это нам от природы или вызвано неким заблуждением, что когда мы видим места, где, как мы слыхали, часто пребывали достопамятные мужи, то это волнует нас сильнее, чем когда мы либо слышим об их деяниях, либо читаем что-то ими сочиненное? Так, например, как волнуюсь сейчас я сам. Ибо мне приходит на ум Платон, который, как мы знаем, первым завел обыкновение предаваться здесь рассуждениям. Даже те садики, лежащие поблизости, не только напоминают мне о нем, но, кажется, открывают его живого моему взору. Здесь бывал Спевсипп, здесь же Ксенократ, здесь же и его ученик Полемон… Сами места имеют в себе такую силу, способную воссоздать для нас прошлое» (
Особенно модными стали туристические поездки в эпоху Римской империи; люди путешествовали много и часто, с удобствами и без всяких забот. Вспомним, как в 8 г. н. э., вскоре после смерти Валерия Мессалы, его сын Котта отправился в путь вместе со своим другом Овидием и они беспечно проводили время, пока на острове Эльба их не настигло известие об опале поэта, которому было приказано немедленно явиться в Рим к Октавиану Августу. Поэт пишет позднее из ссылки своему другу Котте:
Нередко к дальним странствиям побуждали не подлинней интерес к чужим краям, не любознательность, но скорее снобизм и тщеславие. Не стараясь узнать прекрасные пейзажи и памятники Италии, многие богатые римляне отправлялись в далекие заграничные вояжи: хвалили чужое не зная своего. Об этом с горечью пишет Плиний Младший: «Мы имеем обыкновение отправляться в путешествия и переплывать моря, желая с чем-нибудь познакомиться, и не обращаем внимания на то, что находится у нас перед глазами. Так ли уж устроено природой, что мы не интересуемся близким и гонимся за далеким; слабеет ли всякое желание, если удовлетворить его легко; откладываем ли мы посещение того, что можно всегда увидеть, в расчете, что мы можем это видеть часто, — но, как бы то ни было, мы многого не знаем в нашем городе и его окрестностях не только по собственному впечатлению, но и по рассказам. Будь это в Ахайе, в Египте, в Азии или в какой-нибудь другой стране, богатой диковинками и прокричавшей о них, мы об этом слушали бы, читали и все бы переглядели» (Письма Плиния Младшего, VIII, 20, 1–2).
С посещением достопримечательностей отдаленных областей связаны были и поездки с религиозными или научно-познавательными целями. Добровольные местные гиды давали приезжим различные пояснения, не всегда согласующиеся с истиной. В культовых центрах, в местах почитания какого-либо бога или героя проводниками бывали главным образом тамошние жрецы, хорошо осведомленные и об истории святилища, и об иных достойных внимания приметах того или иного города. Были и наемные гиды, которые за плату рассказывали приезжим все что угодно, мало заботясь об исторической точности и достоверности и давая полную волю своей фантазии, чтобы рассказ вышел более цветистым и чтобы увлечь туристов мифами и невероятными легендами.
О том, что роль гидов уже в древности оценивали по-разному, свидетельствует диалог Лукиана «Любитель лжи, или Недоверчивый». Здесь один из собеседников, Тихиад, не скрывает своего критического отношения к мифам и преданиям, о которых любят распространяться поэты, но еще больше его возмущают люди, поддерживающие и уважающие местные легенды. Иную точку зрения, гораздо более практичную, выражает другой собеседник. «Мой Тихиад! — говорит он. — …К поэтам и к городам можно было бы отнестись снисходительно. Удивительная прелесть вымысла, которую примешивают поэты к своим произведениям, необходима для их слушателей, афиняне же и фиванцы, и жители других городов стремятся придать такими рассказами большую важность своему отечеству. Если бы кто-нибудь отнял у Эллады эти похожие на сказки рассказы, то толкователи могли бы легко погибнуть с голоду, так как иностранцы и даром не пожелали бы слушать правду» (
Практичные римляне рано начали думать о том, как сделать путешествия более удобными и приятными, и прежде всего о строительстве дорог; при этом соответствующие условия в Италии были лучше, чем в Греции. И хотя за долгие столетия в сфере коммуникаций произошли огромные, далеко идущие перемены, римские дороги по-прежнему служат людям и по сей день. Одним из старейших или даже самым первым трактом, проложенным римлянами, была Виа Аппиа. Эта дорога построена в 312 г. до н. э. благодаря усилиям тогдашнего цензора Аппия Клавдия. Уже первые дороги создавались старательно и на века. На намеченной трассе двумя бороздами снимали один за другим слои земли, добираясь до скальных пород. На этом каменном основании укладывали затем последовательно четыре слоя различных материалов общей высотой до полутора метров. Первый слой, «статумен», составляли плоские камни, скрепленные глиной (около 30–60 см). На «статумен» укладывали плотным слоем мелкие камешки, осколки камней и кирпичей (высотой около 20 см). Третий слой (от 30 до 50 см) был из песка или гравия. Наконец, последний, верхний слой, «суммум дорсум», монолитный и гладкий, составляли широкие каменные плиты или же равномерно рассыпанный гравий — толщина верхнего покрытия также колебалась между 20 и 30 см. По обеим сторонам дороги пролегали тротуары, «маргинес», предназначенные для пешеходов и в свою очередь выложенные каменными плитами меньших размеров или же мощеные. Чтобы обезопасить покрытие дороги от разрушительного действия осадков, с обеих сторон тракта выкапывали небольшие рвы, куда могла стекать дождевая вода. 200-метровый отрезок такой дороги с тротуарами и мелиоративными рвами, прекрасно сохранившийся и датируемый I веком до н. э., был обнаружен итальянскими археологами в горах в окрестностях Абруццо.
Уже упоминавшаяся Виа Аппиа, называемая также Царицей дорог, вела от Капенских ворот на юг — в сторону Капуи, со временем же она была продолжена до Тарента и важного для морских коммуникаций порта Брундизий. Почти сто лет спустя стараниями цензора Гая Фламиния была построена еще одна известная римская дорога — Виа Фламиниа. Она вела через римские Фламиниевы ворота к городу Аримику, откуда в 187 г. до н. э. проложили хорошую дорогу — Виа Эмилиа (по имени инициатора постройки Марка Эмилия Лепида). Другое ответвление этой дороги, построенное в 115 г. до н. э., вело от Аримина до Пизы. К Пизе вела также дорога, о постройке которой хлопотал Гай Аврелий Котта. В эпоху империи Виа Аврелиа была продолжена до Приморских Альп. Значительно раньше, уже в первые столетия Римской республики, от Виа Аппиа провели дорогу через Латий, отсюда и ее название — Виа Латина. С Адриатикой Рим связывала Виа Салариа, проходившая через Реате в области сабинян.
Не ограничиваясь строительством дорожной сети на территории самой Италии, римляне равным образом заботились и о развитии коммуникаций в провинциях — как в стратегических целях, так и в целях торговых. Можно назвать, например, Виа Домициа в Галлии, построенную в 121 г. до н. э. Гнеем Домицием Агенобарбом и простиравшуюся от Родана (Роны) до восточного склона Пиренейских гор в Испании. Вдаль вела и Виа Юлия Августа, получившая это имя в эпоху Империи, но проложенная еще в конце II в. до н. э. благодаря усилиям Марка Эмилия Скавра. Она связывала Геную с городами Нарбонской Галлии. Примером далеких провинциальных трактов служит также Виа Эгнациа, пересекавшая Балканский полуостров от Диррахия до Амфиполя и далее до Византия — берегом Эгейского моря и Пропонтиды. Дороги получали названия или по имени инициаторов их строительства — Виа Аппиа, Виа Фламиниа, Виа Эмилиа, или же по тому месту, куда они вели, — Виа Остиенсис, проложенная до Остии, Виа Тибуртина, связывавшая Рим с Тибуром (Тиволи).
Сеть коммуникаций дополняли боковые артерии, соединявшие между собой главные трассы. Среди проложенных трактов особо выделяли «дороги государственные», которые связывали столицу с круп ней щи ми городами и главными центрами провинций. Поддержание этих дорог в хорошем состоянии входило в обязанности государства. От основных магистралей к небольшим городам, деревням и поселкам вели сельские дороги, «виэ вициналес». О них должны были заботиться местные власти, и это бывало зачастую, особенно в провинциях, тяжким бременем для населения. Наконец, третью группу составляли дороги частные, соединявшие уже названные сельские дороги с частными владениями. Понятно, что те, кому принадлежали эти дороги, содержали их на свой собственный счет, хотя пользоваться ими могли все.
Воин римского флота
И строительство дороги, и поддержание ее в хорошем состоянии требовало денег. Подсчитано, что строительство участка дороги длиной 121 км, проходящей по сравнительно благоприятной, удобной местности, свободной от естественных преград и не требующей ни прокладки туннелей, ни осушения болот, обходилось обычно в сто тысяч сестерциев. Ремонт дорог также был недешев, но, как мы знаем, расходы на поддержание государственных дорог брала на себя казна. В период долгих гражданских войн I в. до н. э. многие дороги пришли в негодность. Чтобы ускорить их восстановление, Октавиан Август обязал полководцев, за которыми было признано право на триумф, отстроить вновь какие-либо участки основных магистралей за счет захваченной военной добычи. Он сам показал в этом пример, оплатив из своей частной казны восстановление Виа Фламиниа от города Аримина. Поскольку помощи отдельных граждан было явно недостаточно, а частная казна правителя также не могла покрыть все расходы, Август возложил издержки на императорский фиск, и эта система сохранялась на протяжении всей эпохи Римской империи.
Часть римской дороги между Антиохией и Алеппо (провинция Сирия). II в. н. э.
Трудно представить себе сеть коммуникаций без соединяющих дороги мостов. Начало им положили еще весьма примитивные, деревянные мосты, опиравшиеся на непрочные, также деревянные, сваи. Именно такую конструкцию имел мост через Тибр. История его восходит к VI в. до н. э., а называли его просто мостом на сваях (понс Сублициус). Чтобы сделать мосты более прочными и надежными, в их конструкцию внесли важное изменение: отныне мосты опирались на каменные столбы. Грекам мосты такого типа были известны уже давно, о чем свидетельствуют следы подобных построек, обнаруженные в окрестностях Микен и восходящие к крито-микенской эпохе. Этруски, для архитектуры которых характерны арки, применяли их также при строительстве каменных мостов. Римляне восприняли конструкцию моста, унаследованную от этрусков, и усовершенствовали ее: на мощные опоры укладывали каменные или цементные блоки, толщина которых могла достигать 12 м; на такой основе возводили сводчатые арки из каменных блоков, скрепленных между собой железными скобами; места соединения заливались жидким оловом. Верхняя площадка моста шириной от 3 до 19 м была ограждена с обеих сторон балюстрадами. Для пеших путников делали по бокам специальные проходы, посередине же шла дорога для повозок и другого колесного транспорта. Сохранившиеся до нашего времени мосты показывают, что велики были достижения римлян и в этой области, как и в строительстве дорог. Примерами могут служить хотя бы античный мост Фабриция (нынешний Понте Кваттро Капи) или мост Цестия (нынешний Понте Сан Бартоломео). Крупнейшим успехом римских мостостроителей был, конечно же, мост Траяна на Дунае шириной 13–19 м и длиной более километра.
Для обозначения расстояний на дорогах римляне использовали ту же систему, что и Птолемеи в Египте; практиковали ее, вероятно, и в других эллинистических государствах. Расстояния отмечали при помощи столбов или просто больших камней — милиариев, установленных через каждые 1000 шагов, что составляло 1485 м. Милиарии — ценный источник, помогающий воссоздать, представить себе сеть римских дорог: надписи на этих камнях содержат сведения о том, чьими стараниями была построена та или иная дорога, — кто наблюдал за ходом работ, кто руководил ими, когда она была введена в эксплуатацию. На милиариях обозначали и расстояния между городами: учреждение этого обычая по традиции приписывается Гаю Гракху. Особое назначение имел «золотой милиарий», установленный по приказу Октавиана Августа на римском Форуме — в месте, где сходились главные магистрали Римского государства. Камень этот как бы символизировал центр империи, исходную точку знаменитых дорог, по которым римские легионеры шагали к победам и завоеваниям — бесконечным завоеваниям, приведшим затем к упадку громадной Римской державы.
Для поездок и транспортировки разной клади римляне пользовались повозками нескольких типов. Повозки были двух- и четырехколесные, предназначенные для коротких и дальних путешествий, рядом с простыми, скромными повозками на римских дорогах можно было встретить и роскошные, сделанные весьма искусно и богато украшенные. И в этой области проявлялись столь характерные, особенно для эпохи империи, страсть римлян к удобствам, желание выставить напоказ свое богатство, тщеславие, снобизм.
Если приходилось спешить и не нужно было брать с собой много багажа, римляне отправлялись в путь в легкой двуколке, называемой «цизиум» или «бирота». Пользовались также «эсседой» — легкой колесницей, открытой спереди и запряженной парой лошадей. Образцом для нее послужила военная повозка галлов, но детали ее устройства нам не известны. Эсседы бывали небольшие, и управлять ими мог сам путешественник, но бывали и более крупных размеров — там помещались и седок, и возница. У латинских авторов мы часто находим упоминания о повозке, именовавшейся «карпентум»: это был элегантный двухколесный дорожный экипаж местного, италийского происхождения, в который впрягали двух или четырех коней или мулов. Он был приспособлен к дальним поездкам, а на случай дождя был предусмотрен задергивающийся наверху полог. В Риме пользоваться этой повозкой можно было лишь при поездках на религиозные празднества, во всех иных ситуациях такое право, право на карпентум, принадлежало только высшим должностным лицам, а в эпоху Империи — также женщинам из императорской семьи. За пределами Рима подобных ограничений не было, но обычно в экипажах такого типа выезжали знатные женщины. На монете, выбитой при императоре Калигуле в честь его матери Агриппины, изображен типичный карпентум, запряженный мулами.
Акведук и виадук через реку Гард (Южная Франция)
Существовало также несколько типов четырехколесных повозок. Так, широко распространена была «рэда» — большая, вместительная повозка, которую тащили пара или четверка коней или мулов; в нее могли сесть семь-восемь человек. Рэда служила для далеких переездов, использовали ее и для перевозки багажа или же государственной почты. Изящной, элегантной отделкой отличался первоначально экипаж, называемый «петорритум»; позднее, в Римской империи, так стали именовать обычную подводу. Двух- или четырехконная повозка италийского происхождения — «пилентум» — была устроена примерно так же, как карпентум: она имела, в частности, крытый верх. Ездить в таком экипаже дозволялось лишь жрицам или женщинам, принимающим участие в религиозных обрядах. Со временем это ограничение отпало и пилентум стал повсеместно использоваться женщинами как обычное для них средство передвижения. Но, пожалуй, самой роскошной четырехколесной повозкой была «каррука» — открытая дорожная карета с высоким кузовом, легкая и быстрая, прекрасно отделанная снаружи и удобно устроенная внутри, так что в ней можно было хорошо отдыхать во время поездки и даже выспаться.
На других повозках перевозили поклажу — среди них также были двух- и четырехколесные. Прочную телегу — «плавструм» — с колесами, выточенными из одного бревна, без спиц, тащили волы, мулы или ослы. Особенно тяжелые грузы везли на телеге с низкими, очень прочными колесами — ее именовали «серракум». Напротив, удобная специально оборудованная изнутри «арцера» с крытым верхом служила для перевозки больных и инвалидов. Была еще особая четырехколесная подвода для транспортировки военных грузов: она была кельтского происхождения и называлась «каррус».
Не следует смешивать ее с двухколесной повозкой, именовавшейся «куррус». Она тоже была разных типов, а ее назначение было очень широким и разнообразным. Для всех типов этой повозки было характерно то, что закрытая спереди и с боков, она была сзади открытой и вмещала двух человек: спереди стоял возница, а за ним располагался седок. Жрецы-фламины путешествовали в особых дугообразных куррусах с изогнутым сводчатым верхом, на который натягивали полог. «Триумфальный куррус», как видно из его названия, использовался во время триумфов: одержавший победу полководец въезжал на нем в Рим, на Капитолий. Богато украшенный, отделанный слоновой костью «куррус триумфалис» был запряжен четверкой белых коней и вообще имел вид праздничный, как и подобало в этих случаях. Его именовали также квадригой, однако этот термин чаще применяли к тем колесницам, которые участвовали в гоночных состязаниях в цирке. Вспомним, наконец, и боевые повозки, называемые «куррус фалькатус» (от «фальцес» — косы), ибо их дышла и оси имели изогнутые железные острия, наносившие немалый урон плотным рядам неприятельских войск.
Если, отправляясь в путь, в повозку впрягали ослов или мулов, путешествие, по всей видимости, длилось дольше, ведь эти животные не могли сравниться с быстрыми лошадьми. Опоздав к другу, Марциал ссылается на медлительность своих мулов:
Есть свидетельства, что не только в Италии, но и в провинциях (например, в Египте) существовали в эпоху Августа своего рода частные транспортные агентства, которые или сами обслуживали путешествующих, или предоставляли для найма упряжных животных, иногда даже на длительное время. Предприниматель имел в своем распоряжении множество повозок, лошадей, ослов и мулов, а также держал у себя на службе возниц, обязанных, кроме того, ухаживать за животными и поддерживать в хорошем состоянии дорожные экипажи. Всю ответственность за перевозки нес предприниматель: сохранились списки владельцев таких «агентств», но не людей, на них работающих. В одном из египетских папирусов этого времени мы находим жалобу предпринимателя начальнику местной полиции на человека, занимавшегося какими- то транспортными операциями: предприниматель по имени Каллистрат одолжил ему на год нескольких ослов со всей упряжью. Человек же этот о животных не заботился, одного осла потерял или сам загубил и к тому же не все предметы упряжи возвратил их владельцу. В своей жалобе Каллистрат требовал арестовать виновного, передать его в руки властей, дабы он вернул стоимость погибшего осла и оплатил наем остальных ослов за тот период, когда он, вопреки договору, ими не пользовался. Потерпевший убыток предприниматель стремился возвратить себе также седло, сумки и другие предметы.
Подобные же «пункты проката» располагались и в Риме у городских ворот. Здесь, в «коллегии возниц», можно было нанять экипажи и повозки, чтобы разместить там всех домочадцев, слуг, рабов, которых брали с собой скорее из тщеславия. Эффектные, многолюдные выезды за город считались в Риме особенно престижными. Гораций, не любивший излишней, преувеличенной пышности, предпочитал ездить один, без длинной свиты и внешних эффектов:
Однако зачастую поездки в сопровождении многочисленных слуг бывали действительно необходимы по соображениям безопасности: рабы исполняли в этом случае роль личной охраны. Характерно в этом отношении письмо Плиния Младшего, где рассказывается, что некий римский всадник по имени Робуст добрался вместе с другом Плиния Скавром до города Окрикула, а затем таинственно исчез. Адресат письма, возможно, сам занимавшийся розысками, просил Скавра приехать и помочь отыскать след, «где искать дальше». «Он приедет, боюсь, напрасно, — пишет Плиний. — Я подозреваю, что с Робустом случилось то же, что когда-то с Метилием Криспом, моим земляком. Я…при его отъезде подарил ему сорок тысяч сестерциев на обзаведение всем необходимым, но потом не получил ни письма от него, ни известия о его смерти. Погиб ли он от руки своих рабов или вместе с ними, неизвестно; только больше не появлялся ни он сам, ни кто-либо из его рабов; не появлялся никто и из рабов Робуста» (Письма Плиния Младшего, VI, 25, 1–4).
Итак, дороги были небезопасны и лучше было не отправляться в путь одному. И все же большая, пышная свита рабов, с которой выезжал состоятельный римлянин, едва ли была нужна ему для охраны его жизни и имущества. И никогда еще страсть к роскоши, мотовство, снобистские замашки, кичливость в сфере передвижения не проявлялись столь активно, как в эпоху Римской империи.
Об этом, как и о других вредных обычаях своих современников, с осуждением пишет философ-моралист Сенека: «Все путешествуют так, чтобы впереди них мчалась нумидийская конница и двигался отряд скороходов; стыдно, если никто не будет сгонять встречных прочь с дороги, если столб пыли не будет оповещать всех, что едет порядочный человек. У всех есть мулы, чтобы возить сосуды из хрусталя и мурры и чаши чеканки знаменитых мастеров; стыдно, если кому-то покажется, что вся твоя поклажа не боится тряски. Всех мальчишек (рабов. —
Но из тех же писем выясняется, что и сам философ не вполне был свободен от боязни общественного мнения и ему трудно было преодолеть в себе тягу к удобствам и даже к роскоши. Езда на простой, случайной подводе вызывает у него не только стоические восторги, но и невольный стыд перед окружающими. «В сопровождении немногих рабов, умещающихся в одной повозке, без всяких вещей, кроме тех, что на нас, мы с Максимом (Цезенний Максим, близкий друг Сенеки, сопровождавший его в ссылку на Корсику. —
Мучительно изживая в себе эту нравственную раздвоенность, Сенека далее клеймит всех, кто «восхищается лишним», цитируя при этом Вергилия:
«От этого не станет лучше ни хозяин, ни мул. Марк Катон, цензор… ездил на мерине, да еще вьючил его мешками вперемет, чтобы возить с собой пожитки. Как бы я хотел, чтобы он повстречал по дороге кого-нибудь из наших щеголей, что гонят перед собой скороходов, нумидийцев и столб пыли! …До чего славный был век, когда справивший триумф полководец, бывший цензор, более того — Катон довольствовался одной лошаденкой, да и ту делил с вьюками, свисавшими по обе стороны. И разве ты не предпочел бы всем раскормленным иноходцам, всем рысакам и скакунам одну эту лошадь, которой стер спину сам Катон?» (Там же, LXXVII, 2—10).
Письма Сенеки позволяют не только представить себе нравы современного ему общества, но до некоторой степени и характер самого автора. Ту же двойственность, известную непоследовательность, несовпадение во многом принципов и жизненной практики можно найти у него и тогда, когда мы встречаем его путешествующим не в простой повозке, а в роскошных носилках.
Носилки, паланкины, которыми в Греции вплоть до эпохи эллинизма пользовались мало, получили в Риме самое широкое распространение, особенно при империи. В них передвигались и в городе, и за его пределами, как мужчины, так и женщины. Носилки были двух видов. Один из них — лектика, носилки в форме ложа на четырех низких ножках, позволявшие путешествовать лежа. Другой вид — «селла гестаториа», своего рода переносное кресло. Носилки, изготовленные из дерева и плетеных ивовых прутьев, были сверху покрыты балдахином, изнутри устланы подушками, по бокам огорожены занавесками, заслонявшими сидевшего в паланкине от взоров зевак. Со временем появились слюдяные окошечки, через которые можно было смотреть по сторонам. Наряду со скромными, ничем не украшенными носилками на городских улицах все чаще встречались богатые, искусно сделанные паланкины, инкрустированные бронзой или серебром.
Несли эти паланкины семь или восемь человек (отсюда названия: «гектафорон» или «октофорон»). Функцию эту исполняли рабы — лектикарии, выделявшиеся особой одеждой, указывавшей на их занятие: нечто вроде позднейшей ливреи (короткий, но теплый дорожный плащ — пенула).
Пользоваться носилками имели право не все, и привилегия эта то охватывала лишь узкий круг высокопоставленных лиц, то вновь становилась достоянием многих. До эпохи правления Цезаря они были средством передвижения исключительно для жен сенаторов или вообще пожилых женщин. Цезарь распространил привилегию на всех замужних римлянок старше сорока лет. В дальнейшем пользование паланкинами превратилось не только в предмет моды и людского тщеславия, но и в серьезную проблему для густонаселенных городов: чтобы как-то упорядочить уличное движение, императоры вынуждены были запрещать в определенные часы пользоваться теми или иными средствами передвижения. Так, уже Цезарь должен был установить новый муниципальный закон, согласно которому любой колесный транспорт мог появляться на улицах города лишь по прошествии десяти часов от восхода солнца. Запрет не распространялся только на те повозки, на которых либо доставляли строительные материалы для общественных работ, либо вывозили мусор с мест, где сносили старые дома. Подводы, прибывшие в город до восхода солнца, должны были после разгрузки отправляться назад.
Заботясь о поддержании порядка на городских улицах, а также о сохранении в хорошем состоянии мостовых и о том, чтобы предотвратить падение неустойчивых, плохо построенных доходных домов, императоры вводили все новые ограничения для движения колесного транспорта. Адриан издал эдикт, запрещавший сильно перегруженным повозкам въезжать в города. Однако жизнь заставила его отступить от этого строгого предписания, ибо бурный рост монументального строительства в столице империи требовал ввоза в Рим именно «тяжелых» строительных материалов, в том числе каменных блоков огромного веса.
Без каких-либо ограничений могли пользоваться паланкинами весталки и жрецы, отправлявшиеся на поклонение святыням и вообще в поездки с религиозными целями. В эпоху империи право путешествовать со всеми удобствами, в носилках было даровано также женщинам, принадлежавшим к императорской семье.
Спешащих, измученных уличным шумом и многолюдьем, усталых пешеходов, расталкиваемых к тому же носильщиками паланкинов, эти привилегированные особы, удобно устроившиеся на носилках, нередко просто раздражали:
Не удивительно, что Сенека, призывающий Луцилия стоически относиться к жизни и ее тяготам, вынужден оправдываться перед ним из-за своего пристрастия к носилкам: «Я как раз вернулся с прогулки в носилках; впрочем, если бы я столько же прошел пешком, усталость была бы не большей. Когда тебя подолгу носят, это тоже труд и, видно, еще более тяжелый из-за своей противоестественности. Природа дала нам ноги, чтобы мы сами ходили… Изнеженность обрекла нас на бессилие, мы не можем делать то, чего долго не хотели делать. Однако мне необходимо было встряхнуться, для того ли, чтобы растрясти застоявшуюся в горле желчь, или для того, чтобы по какой-то причине стеснившийся в груди воздух разредился от качания носилок. И я чувствовал, что оно мне помогает, и поэтому долго и упорно двигался туда, куда манила меня излучина берега…» (
Как осуществлялся контроль за пользованием носилками и действительно ли применяли жесткие санкции к нарушителям привилегии, мы не знаем. Но если подобный контроль и существовал, то всегда находились ловкие пройдохи, способные безнаказанно разъезжать на носилках, не имея на то никакого права. Одну из таких ситуаций описывает Ювенал. Упомянутый сатириком горожанин без труда прокладывал себе дорогу в уличной толпе, указывая всем на паланкин, который несли за ним, задернув занавески, и в котором якобы сидела больная или беременная женщина:
Житель полуострова, почти со всех сторон окруженного морями, римлянин, однако, долгое время словно не замечал ни красот Нептунового царства, ни пользы, которую оно несло людям, ни угрозы со стороны заморского неприятеля. Он видел в море только грозную стихию, и жить рядом с ней казалось римлянам неудобным и опасным.
Правда, Флавий Вегеций Ренат, автор трактата «О военном деле», писал в IV в. н. э., что «римляне всегда располагали большим флотом и в любой момент могли привести его в состояние боевой готовности — не потому, что их принуждала к тому необходимость — ибо кого им было бояться! — но затем, чтобы показать мощь и славу своего имени». Вместе с тем слово «всегда» мало о чем говорит, ведь нам не известно, к какому периоду относит Вегеций возникновение римского флота. «Кого им было бояться?» На этот вопрос мы может ответить: прежде всего Карфагена. И как раз стратегическая необходимость заставила римлян строить корабли. До появления военной угрозы из-за моря жители Италии не думали об организации обороны на побережье и отнюдь не готовились к битвам на море. Они были всеми нитями привязаны к земле, к пашне, и, как отмечает Катон Старший в начале своей книги «О сельском хозяйстве», самой большой похвалой для римлянина былых времен были слова: «хороший земледелец», «хороший сельский хозяин». Много должно было смениться поколений, прежде чем стало возможным сказать о римлянине: «хороший моряк».
Несомненно, какое-то представление о морских коммуникациях римляне имели и прежде, ведь еще их предки — латиняне соприкоснулись некогда с троянским флотом Энея. Однако мы не знаем даже, каким путем и при помощи каких плавучих средств добрались в конце VI в. до н. э. до Дельф сыновья Тарквиния Гордого. Зато известно, что, когда в III в. до н. э. опаснейшим противником римлян стал Карфаген, они поначалу выступили против опытных карфагенских мореходов на примитивных, лишенных маневренности судах с командой, составленной из недавних земледельцев. Рим долго избегал войн на море, обеспечивая себе мир договорами с Карфагеном. В то время как власть Рима распространялась на суше на все новые и новые области Италии, побережье охраняли от морских разбойников этруски на севере и греки на юге. Далеко не сразу втянулись римляне и в заморскую торговлю, предоставляя греческим городам на юге Италии самим заботиться о своих торговых интересах. Наконец, когда римляне сами начали бороться с пиратством и охранять берега своего полуострова, они не строили собственных кораблей, а захватывали греческие.
Лишь угроза со стороны Карфагена, исходившая для Рима сначала с острова Сицилия, а затем непосредственно из Испании и Африки, вынудила римлян осознать, как важно было господство на море для военного и политического преобладания среди народов античного мира. Они осознали и то, какое значение имели хорошо оснащенные и защищенные морские порты — такие, например, какими обладала Сицилия. Годом рождения римского флота стал 260 год до н. э., когда сенат принял решение построить военные корабли для борьбы с Карфагеном. Таким образом, римские суда не прошли долгого пути эволюции от плотов и простейших лодок до все более совершенных форм, а возникли на основе уже имевшихся готовых образцов.
Первые римские корабли были предназначены для войны, но они же явились прообразом и тех судов, которые использовались для целей торговых и туристических. На принятие сенатом решения о постройке флота повлияло и развитие политических отношений с другими италийскими городами, как об этом рассказывает Полибий. Города, боявшиеся сухопутных сил Рима, перешли на его сторону, но еще больше приморских городов отпали от римлян, опасаясь карфагенского флота. Теперь, чтобы сохранить контроль над всей Италией, римляне должны были бросить вызов Карфагену и на море. «Они видели, что война затягивается и истощает их, а потому в первый раз тогда принялись за сооружение судов в числе ста пятипалубных и двадцати трехпалубных.
Но так как для строительства пятипалубных судов не было опытных мастеров, ибо в то время никто в Италии таких судов не использовал, то предприятие это привело римлян в большое затруднение. И вот здесь-то и можно видеть со всей ясностью величие духа римлян и их отвагу в начинаниях. Действительно, не имея средств к войне на море не то что значительных, но вообще каких бы то ни было, никогда ранее не помышляя о морских завоеваниях и впервые задумавши это теперь, они принялись за дело с такой уверенностью, что решили тотчас, еще до испытания себя, померяться в морской битве с теми самыми карфагенянами, которые со времен их предков неоспоримо владычествовали на море…Когда римляне впервые задумали переправить свои войска в Мессану (ныне Мессина в Сицилии. —
Трирема (фрагмент рельефа)
Немалые трудности были у римлян и с обучением будущих моряков. Готовили и тренировали их на суше: сидя на скамьях, установленных в ряд, наподобие скамеек для гребцов, они учились обращаться с веслами, привыкали к выполнению ритмичных движений под аккомпанемент флейты. И все же когда семнадцать новых кораблей вышли в море, держа курс на Сицилию, и на первой же стоянке, еще в порту, были окружены карфагенским флотом, команда сбежала на берег, а командир «эскадры» и все корабли оказались в руках неприятеля. Натренированные и обученные на суше римские моряки не могли показать свое искусство в открытом море и завязать сражение. И тогда кто-то, как пишет Полибий, или, как полагают некоторые, не кто иной, как Архимед посоветовал им сооружать на кораблях деревянные настилы, снабженные мощными крюками; при помощи тросов и лебедок настилы опускались на палубы вражеских судов, цепляясь крюками за их обшивку; вооруженные моряки вступали в бой с противником, не ожидавшим такого нападения, и здесь, на вражеских кораблях, могли сражаться, как в открытом поле. Так впервые в истории войн был применен абордаж. Этот метод принес римлянам тем большую пользу, что при победе им доставалось судно противника и флот их тем самым увеличивался.
Терминология древнеримских кораблей богата и разнообразна. Многочисленные названия судов указывали и на тип корабля, и на его функции — военные или торговые. Среди боевых судов различали:
1) «навис лонга» — корабль, построенный по образцу греческих военных судов;
2) «навис преториа» — флагманское судно, на котором находился предводитель флота и развевался флаг;
3) «навис актуарна» — легкое разведывательное судно, служившее также для транспортировки пеших воинов и конницы;
4) «целокс» — легкое, быстроходное, маневренное судно, также предназначавшееся для разведки;
5) «лемб» — столь же легкое и быстрое небольшое судно, использовавшееся и для разведки, и для связи между кораблями или между всей флотилией и береговыми службами.
Торговые суда, в свою очередь, подразделялись на ряд категорий — в зависимости от размеров и тоннажа, от формы и функций (например, «навис фрументариа» — корабль для перевозки зерна). По сравнению с боевыми судами торговые корабли имели более широкую палубу, были более вместительны и грузоподъемны. Тоннаж их непрерывно увеличивался: от нескольких тонн до нескольких сотен тонн.
Но как бы ни совершенствовали римляне свой флот, как бы хорошо и надежно ни оснащали они корабли, как бы ни обучали и тренировали моряков, морская стихия упорно не покорялась человеку: громадные волны и бушующие ветры грозили потопить и часто топили древние суда. Счастлив бывал тот человек, кого буря застигла неподалеку от берега и он имел надежду спастись сам или даже спасти свое имущество.
В века более поздние было введено так называемое береговое право, позволяющее правителю или владельцу земли, на которую волны выбросили то, что осталось от затонувшего корабля, присваивать себе эти чудом сохранившиеся материальные ценности. В древности же тех, кто, пользуясь смятением и паникой во время кораблекрушения, пытался воспользоваться чужим добром, захватить имущество потерпевших, решительно осуждали. Было даже предусмотрено, что, «если в минуту опасности человек бросает свое добро в море, то не для того, чтобы избавиться от него, а для того, чтобы избавиться от опасности» (Дигесты, 47, 9, 1, 4).
Во II в. н. э. император Антонин сурово наказывал за присвоение имущества лиц, пострадавших от кораблекрушения. Если что-либо было отнято у них силой, то виновного в этом римского гражданина надлежало высечь розгами и отправить на три года в ссылку, а в особых случаях — даже на принудительные работы. Порка до известной степени приравнивала свободного гражданина к рабу: рабов за такое же преступление также ждали розги и работа в каменоломнях и на рудниках. В дальнейших установлениях Антонина речь шла еще и о конфискации одной трети имущества осужденного и лишении его гражданских прав за посягательство на собственность жертв кораблекрушения. Подобные меры заставляют предположить, что ограбления потерпевших происходили довольно часто и стали настоящим бедствием.
Овладение морскими коммуникациями способствовало расцвету римской внешней торговли и вообще развитию мореплавания. Это, в свою очередь, требовало создания удобных и хорошо оснащенных портов, хотя римские порты еще долго не могли равняться с портами других стран. Находившаяся неподалеку от Рима Остия была портом речным. Уже Цезарь планировал перестроить ее и изменить устье Тибра таким образом, чтобы морские корабли могли доходить до Рима. Смерть Цезаря помешала реализовать эти обширные и смелые проекты. Осуществил их лишь император Клавдий в 42 г. н. э.; при этом была использована небольшая бухта в 3 км от устья Тибра и там заложен новый порт Остии, который римляне называли просто Порт. Строительство длилось 12 лет, так что открытие нового порта состоялось уже в правление Нерона. Строительные работы потребовали огромных затрат труда и денежных средств. Была сооружена большая пристань; бухта соединена с Тибром широким и глубоким каналом, способным пропускать морские суда; между волнорезами был насыпан искусственный остров, где поставили маяк. Фундаментом острова послужил специально затопленный в этом месте громадный корабль. Маяк на острове был воздвигнут по образцу знаменитого Александрийского маяка. Прошло полвека — и уже этот новый порт перестал удовлетворять потребностям постоянно растущей римской торговли. В 101–104 гг. по приказу Траяна позади порта Клавдия был создан внутренний водоем, также связанный каналом с Тибром. Вокруг водоема располагались обширные хранилища и склады товаров и были поставлены две статуи: Благополучия и Удачи.
На берегу кипела настоящая портовая жизнь: все заполнилось людьми, обслуживавшими приплывшие и вновь уходящие суда, — ремесленниками, грузчиками, складскими рабочими. Тут и там возникали конторы торговых посредников, объединения купцов, торгующих тем или иным товаром, землячества иноземных торговцев. Создавались и небольшие порты, где бросали якорь корабли, которым даже в мирное время поручалось контролировать побережье. Для этой цели были выделены два больших флота, ведших наблюдение со стороны Тирренского и Адриатического морей. Опорной базой одного из флотов стали Мизены в Кампании: стоявшие там корабли «опекали» морские порты в Остии, Путеолах, Байях, Центумцеллах (ныне Чивитавеккья), Алерии на Корсике и Каралах (совр. Кальяри) на юге Сардинии. Другой флот, базировавшийся в Равенне, нес наблюдение за портом в Аквилее. Помимо этих главных морских соединений было еще шесть флотов: юлийский — его стоянка находилась в городе Форум Юлии (ныне Фрежюс в Провансе); александрийский — в Александрии Египетской с отдельными группами кораблей в Триполи и Кесарии на Северном побережье Африки; сирийский — в Селевкии, в его задачу входило наблюдение за портами в Пирее, Эфесе и Теосе и над всеми морскими коммуникациями в Эгейском море; ливийский флот имел базу в Аполлонии; понтийский — в Кизике и Трапезунде на Черном море; наконец, британский размещался в порту в Дубрах (нынешний Дувр), расположенном по одну сторону пролива Ла-Манш, и в Гессориаке (совр. Булонь) по другую сторону пролива.
Изображение порта в Остии на монете Нерона
Плиний Младший, участвовавший в заседании совета, созванного императором Траяном в Центумцеллах для решения различных судебных вопросов, имел возможность ознакомиться с ходом строительных работ в тамошнем порту: «Тут в заливе как раз устраивают гавань. Левая сторона ее уже прочно укреплена, на правой работают. Прямо против входа в гавань поднимается остров, о который разбиваются волны; суда могут спокойно войти в гавань и с одной, и с другой стороны. Остров этот подняли с искусством, заслуживающим внимания: широчайшая баржа подвезла ко входу в гавань огромные скалы; сброшенные одна на другую, они в силу собственной тяжести не сдвигаются с места и постепенно образуют нечто вроде дамбы; над водой уже выдается каменная гряда, ударяясь о которую волны, вздымаясь, разбиваются. Стоит грохот, море бело от пены. На скалы потом поставят столбы и с течением времени возникает как бы природой созданный остров. Эта гавань получит навсегда имя своего создателя (Траяна. —
Марку Випсанию Агриппе, зятю Августа, Рим обязан постройкой другого крупного военного порта — порта Юлия в Мизенах, при создании которого были использованы Лукринское и Авернское озера в Кампании. Особенно известен был александрийский порт, значение которого возросло, когда Египет превратился в главную житницу Рима, столицы империи. Между Александрией и Римом курсировал большой торговый флот; в его состав входили огромные для того времени транспортные корабли длиной 55 м и шириной 13 м. Перевозили они от 1200 до 1300 т различных товаров, и Александрия стала одним из самых больших международных портов античного мира.
Совершая далекие путешествия, длившиеся иногда много дней подряд, римляне, как и греки, охотно останавливались отдохнуть и даже переночевать у знакомых. Но в отличие от Греции здесь не существовало особого «права на гостеприимство» и не было специальных соглашений между городами о проксении. В Италии путешественник мог остановиться лишь у родственников или знакомых. Были здесь и гостиницы, постоялые дворы, трактиры, разбросанные вдоль проезжих дорог. Гораций в «Сатирах» описывает такое типично римское путешествие от Рима до Брундизия. Вместе с поэтами Вергилием и Варием и греческим ритором Гелиодором он сопровождал Мецената в его поездке в качестве дипломатического представителя Октавиана для переговоров с Марком Антонием. Останавливаться им приходилось во многих местностях, пользуясь гостеприимством знакомых. Иногда ночевали на постоялых дворах. Путь до Южного побережья Италии занял у них 15 дней.
Насколько было распространено в Риме частное гостеприимство, говорят письма Цицерона и Плиния Младшего. Великий римский оратор, собираясь приехать со своими знакомыми к себе в Тускуланское поместье, заранее предупреждает об этом жену и требует, чтобы все там было готово к приему гостей. «В Тускульскую усадьбу думаю приехать либо в ноны, либо на следующий день. Пусть там все приготовят. Со мной, возможно, будет несколько человек, и мы, полагаю, задержимся там на более долгий срок. Если в бане нет ванны, пусть устроят. Пусть приготовят и прочее, необходимое для питания и здоровья» (Письма Марка Туллия Цицерона, CCCCXLII). (Заметим попутно, что Цицерон не всегда давал поручения своей Теренции таким холодным, властным тоном: близился день, когда, оставив свою первую жену, Цицерон вступит в брак с молодой и богатой Публилией.)
О том, как хорошо приняли Плиния в доме его друга Понтия Аллифана в Кампании, мы узнаём из письма благодарного гостя. Самого Понтия в это время не было дома, но он поручил своим домашним встретить гостя как можно радушнее: «Столько городской и деревенской снеди нанесли мне от твоего имени. Хоть это и бессовестно, но я все взял: и твои меня просили взять, и сам я побоялся, что, если не возьму, ты рассердишься и на меня, и на них.
Впредь, однако, если у тебя меры не будет, она будет у меня. Я уже заявил твоим, что если они опять принесут столько же, то все заберут назад. Ты скажешь, что мне следует пользоваться твоим добром, как своим собственным, — я и буду беречь его, как свое» (Письма Плиния Младшего, VI, 28).
Поделиться книгой: