Большая часть боеприпасов, пушек и 2000 грузовиков были доставлены в Китай по Бирманской дороге, но значительная часть горючего и асфальта, около тысячи грузовиков, а также часть сырья и станков оказались в руках у японцев. Что случилось с остальными грузами, предназначенными для Китая и пропавшими в Бирме, видимо, никто точно уже не узнает. В наших статистических таблицах они значатся под печальной рубрикой "Нет данных".

После захвата Рангуна японцами прямой доступ в Бирму для американцев был закрыт, но Китай не был еще изолирован от Индии. Англичане и китайцы перегруппировали свои силы на двух главных дорогах, ведущих на север, из Рангуна в Мандалай. Если бы удалось закрепиться на этих позициях, то старые торговые дороги из Бирмы в индийские порты Калькутта и Читтагонг можно было бы превратить в надежные пути, связанные с Бирманской дорогой в Лашо. Но в мае японцам удалось прорваться на север и захватить Мандалай и Лашо. Теперь последний наземный путь через Бирму был отрезан. Пришлось отказаться от нашего плана довести поставки к концу 1942 года до 60 000 тонн в месяц. Теперь Китай попал в еще худшее положение, чем прежде.

После захвата Бирмы японцами единственным путем, связывающим нас с Китаем, был воздушный путь. Прежде несколько самолетов Китайской авиационной корпорации летали из Калькутты и Рангуна через Мандалай в Куньмин. После падения Рангуна эти полеты проводились с посадкой в верхней Бирме, а после захвата всей Бирмы японцами у Китайской авиакорпорации оставались всего три американских самолета, на которых можно было летать из Индии в Китай. Затем, 8 апреля 1942 года, по этому маршруту совершил полет первый самолет американских ВВС. Возможности снабжения Китая таким путем были невелики, а в мае-июне Китайской авиационной корпорации и американской военно-транспортной авиации было вообще не до этого. Из-за быстрого продвижения японцев в Северо-Западной Бирме оказались в ловушке большое число китайских и английских военных, а также беженцев. Тысячи людей были вывезены оттуда по воздуху, но большинству пришлось уходить в Индию пешком через горные джунгли. И это удалось благодаря хорошим запасам провизии, медикаментов и боеприпасов, которые регулярно доставлялись по воздуху на американских, английских и китайских самолетах и сбрасывались с парашютами.

Только в конце июня последние из тех, кто уцелел при отступлении из Бирмы, добрались до Индии. В то время уже самой Индии угрожала опасность. Японские войска сосредоточились на ее восточных границах, а их военные корабли и самолеты захватили контроль над Бенгальским заливом.

В то время в Египте Роммель продвинулся почти до Эль-Аламейна, создав угрозу прорыва к Суэцу, а затем на Средний Восток, после чего его войска оказались бы вблизи от западной границы Индии. Подобно Египту, Индия превращалась в приоритетную территорию, которую следовало удержать любой ценой, чтобы не дать войскам стран оси соединиться, образовав огромную дугу от Северного моря до Японского.

В ту пору в Индии было большое количество войск, но они нуждались в американских и английских самолетах, танках и пушках. За первую половину 1942 года мы послали в Индию по ленд-лизу этих и других видов вооружений на сумму 60 миллионов долларов, а во второе полугодие поставки более чем удвоились. Большинство этих грузов доставлялось по морю, в течение долгого, двухмесячного пути вокруг Африки, но бомбардировщики перегонялись по недавно обустроенному трансафриканскому воздушному пути.

Начиная с конца февраля американские ВВС отправили в Индию несколько бомбардировочных и истребительных эскадрилий, чтобы усилить английские военно-воздушные части. Ко 2 апреля первые прибывшие авиачасти были размещены на базах, организованных англичанами.

В тот день японцев ждал неприятный сюрприз на Андаманских островах, когда американские самолеты неожиданно появились в небе и град бомб обрушился на сосредоточенные там японские военные корабли. Но американских и английских летчиков было слишком мало, чтобы остановить японцев, которые через несколько дней, устремившись через залив к Цейлону, потопили три английских военных корабля и разгромили большой конвой, направлявшийся в Калькутту. После этого Бенгальский залив был закрыт для кораблей союзников, и только через несколько месяцев калькуттский порт, в принципе, стал им доступен. Адмиралтейство же и в дальнейшем еще долго соглашалось подвергать этому испытанию лишь небольшое число старых кораблей. Это был серьезный удар по нашим планам помощи Индии. До войны около половины товаров импортировалось через ее восточные порты и до двух пятых через одну Калькутту.

Теперь нагрузка на западные порты Индии значительно возросла из-за поставок не только в эту страну, но и в Китай. В эти порты ушла часть судов из Сингапура и Ост-Индии, спасаясь от японцев. Туда же пришли корабли с

запоздалыми грузами для Бирмы, Сингапура и Ост-Индии. Гавани были заполнены кораблями, а склады невостребованными товарами. Теперь туда же стали отправлять еще и грузы, которые в обычное время поступали в Калькутту.

Три более или менее крупных индийских порта Бомбей, Карачи и Кохии вскоре были переполнены. Приходилось использовать любую гавань или открытый рейд, независимо от их масштабов; на полную мощность работали доки, краны, лихтеры, склады, железнодорожные ветки и т. д., быстро сооружались всякого рода временные постройки. И все же это мало помогало. Американское экономическое представительство под руководством Г. Грэйди, посланное туда в апреле 1942 года, сообщило, что только в бомбейском порту одновременно ждут разгрузки или ремонта около 200 кораблей, некоторые из них ожидают разгрузки уже 6 недель. В следующие месяцы мы стали отправлять в Индию краны, лихтеры и другую технику, чтобы помочь разгрузить западноиндийские порты. Американская армия вскоре направила инженеров и портовые батальоны, чтобы руководить работами в самом западном из этих портов в Карачи. Там скопилось огромное количество военных материалов: самолетов для Индии и Китая, оружия, медицинских средств; грузовиков, запасных частей, горючего для Бирманской дороги, а также для наших войск в Индии. Порт был опасно перегружен и мог совсем выйти из строя. Портовые батальоны, интендантские батальоны и военные инженеры прибыли в самый критический момент.

Карачи, некогда тихий, сонный городок, скорее ближневосточного, чем индийского типа, теперь был полон американскими военными и моряками всех торговых флотов мира. Вскоре стала прибывать американская техника для перестройки порта. Солдаты получили приказ выполнить поставленную задачу и сделали это под командованием бригадного генерала Р. Уилера. Вскоре удалось наладить разгрузку и эффективное распределение грузов. В доках и на складах и теперь остается еще много разнообразных военных материалов, но хаоса первых дней уже нет. Однако Карачи сейчас не только порт, но еще и военно-воздушная база Объединенных Наций. Когда возникла двойная угроза: со стороны японцев на востоке и Роммеля на западе, аэропорт Карачи, как крупнейший в Индии, перешел под контроль английских и американских ВВС, готовых к боевым операциям в любом районе.

Снятие этой угрозы не означает, впрочем, уменьшения значения Карачи как авиационного центра. Этот город важное связующее звено между Индией и трансафриканским воздушным путем. Здесь собирают самолеты, доставляемые на кораблях из Англии и США. Со здешних аэродромов поднимаются для боевых операций в районе Бирмы самолеты американских и английских ВВС, а также китайские и американские самолеты, участвующие в боях над Китаем. От Карачи до фронта на бирманской границе 1500 миль. На самолете это расстояние можно покрыть за несколько часов, на поезде за несколько дней, а весной 1942-го это часто занимало и несколько недель. В этом направлении, на восток, перевозили тысячи военных, преимущественно по железным дорогам, так как шоссейных дорог в Индии мало. После закрытия калькуттского порта многие тонны военных материалов, стали отправлять в обратном направлении, что превратило работу железных дорог, особенно одноколейных, в настоящий кошмар.

Индия столкнулась с серьезными последствиями не только портового, но и железнодорожного кризиса. Из нее было отправлено много локомотивов и вагонов на Ближний Восток, а компенсировать их изъятие самостоятельно она не могла: ведь железнодорожные мастерские были перестроены для военных целей. Часть этой техники будет получена из Америки, и так скоро, как это позволят возможности индийских железных дорог. Этот пример с железнодорожным ленд-лизом показывает, что значит использование ресурсов Объединенных Наций в соответствии с меняющимися обстоятельствами. Сначала Индия отправляла железнодорожную технику на Ближний Восток в момент кризиса. Когда сама Индия стала прифронтовым районом и важной базой снабжения Азии, отданная ею техника восполняется американской.

Проблема поставок боеприпасов в Индию стала настолько важной, что легко забыть: Индия не только военная база и база снабжения Китая она еще и один из арсеналов Объединенных Наций. В докладе представительства Грэйди этот вопрос сформулирован так: "Наша миссия считает, что Индия имеет огромное стратегическое значение для дела Объединенных Наций, во-первых, потому, что она может стать базой для контрнаступления против японцев в Бирме, во-вторых, потому, что она важное звено в обеспечении военными материалами Китая, наконец, в-третьих, потому, что она располагает огромными природными ресурсами, которые не только не должны достаться врагу, но могут быть вполне использованы на благо Объединенных Наций. Производство военных материалов вблизи от фронта дело крайне важное".

Во время кризиса, возникшего в начале 1942 года, большая часть грузов, отправленных в Индию морским путем, представляла собой оружие для фронта, но даже тогда готовые вооружения не были единственным видом поставок. Нам следовало подумать и о нуждах индийских военных заводов. В последний день декабря 1941 года я обратился к Уильяму Кнадсену и к помощнику военного министра Роберту Паттерсону с просьбой выделить необходимые материалы для завода азотной кислоты, которая была необходима для увеличения в Индии производства тола. Подобный запрос был сделан в августе, до Пёрл-Харбора, но был отклонен. Теперь отношение к производству в Индии взрывчатых веществ совершенно изменилось, и проект был одобрен за три дня.

По мере ослабления кризиса и укрепления обороноспособности Индии мы стали обращать внимание на помощь иного рода. Индийская промышленность вполне могла производить военные материалы в дополнение к нашим и английским поставкам, а надо сказать, Индия более промышленно развита, чем это кажется большинству американцев. К западу и северо-западу от Калькутты на 150-200 миль находится треугольник территории промышленно развитого района, где есть военные заводы, уже почти 100 лет назад начавшие производить 13-дюймовые мортиры и большие орудия для 32-фунтовых снарядов. В этом же районе находится крупнейший в Британской империи стальной завод компании "Тата", где хозяева и рабочие индусы. Здесь и Асансольский завод Бенгальской стальной корпорации. Военные заводы Индии уже выпустили большое количество взрывчатых веществ, стрелкового оружия, боеприпасов; бывшие железнодорожные мастерские производят бронеавтомобили, а кроме того, множество мелких мастерских по всей Индии приспособлены для военных нужд. Индийские верфи строят небольшие военные суда и минные тральщики, а текстильные фабрики шьют из хлопковой ткани легкую форму, в которой так нуждаются наши солдаты в условиях знойного индийского климата. В Индии уже есть фабрики, рабочая сила, сырье, и, поставляя сюда станки и некоторое количество дополнительного сырья, можно значительно увеличить объемы выпускаемой продукции. Из поставок в Индию к 30 июня 1943 года на сумму в 0,5 миллиарда долларов одну пятую составляли станки, оборудование, металл для военных заводов.

Теперь индийская промышленность стала столь важна для Объединенных Наций, что там уже есть Комитет распределения вооружений (в нем состоят и американские офицеры), который распределяет вооружения между индийцами, англичанами, американцами и китайцами, словно это у нас или в Англии.

В связи с таким ростом военной промышленности в Индии я решил, что нам следует иметь в этой стране постоянную миссию для анализа индийских нужд и рациональной организации использования наших поставок. Главой такой миссии стал Ф. У. Эккер. Прибыв в марте 1943 года в индийскую столицу Нью-Дели, он обнаружил, что японская пропаганда приступила к обработке индийского народа, распространяя заведомую ложь: ленд-лиз якобы новая маскировка старого американского империализма, или, как тогда выражались, "долларовая дипломатия". Мы уже были знакомы с такого рода приемами. Вот уже два года радиовещание стран оси убеждает англичан, что ленд-лиз это трюк, придуманный янки, чтобы прибрать к рукам внешнюю торговлю Великобритании, а нам они говорят, что ленд-лиз хитрая выдумка англичан, чтобы обанкротить США и взять в свои руки нашу внешнюю торговлю. Сейчас они применяют тот же принцип "разделяй и властвуй" к индийскому народу.

Индийская пресса сразу же потребовала, чтобы Эккер сделал заявление для печати о ленд-лизе. Он посоветовался с нашим послом Филлипсом, и они выступили с заявлением о том, что ленд-лиз "не является, как вас пытаются уверить, средством отстаивания национально-коммерческих эгоистических интересов", это мера чисто военного характера. Программа ленд-лиза для Индии преследует единственную цель защитить ее от агрессии стран оси и помочь ей "внести наиболее действенный вклад в общее дело".

С увеличением числа американских войск в Индии страна расширила программу "взаимного ленд-лиза". Хотя эта программа не так обширна, как английская или австралийская, до 30 июня 1943 года Индия уже потратила для нужд нашей армии 50 миллионов долларов, из которых 30 миллионов на строительство ангаров, бараков и других сооружений, необходимых для аэродромов и военных лагерей. Наши люди получают от Индии нефть, бензин, одежду, провизию.

Железнодорожные погрузочно-разгрузочные работы, ремонт судов и другие услуги для нашей армии засчитываются как "обратный ленд-лиз". Нам оказывается в этой стране помощь во многих формах: от снабжения одеждой, рассчитанной на знойный климат, до строительства зданий под гарнизонные магазины.

Глава 17. Ленд-лиз-3 на дорогах к Токио

На северо-западе Индии, в Пенджабе{9} находится древний город Лахор. В этом городе сохранились памятники и руины, восходящие еще ко временам индийского похода Александра Великого. На узких лахорских улицах можно встретить мусульман, индусов, сикхов, христиан история смешала здесь всевозможные религии и расы. А над головами людей летают самолеты порождение новой истории. Здесь летчики готовятся к боям с японцами. Лахорская летная школа находится вблизи от города, на территории старого гражданского аэропорта. Англичане построили там новые ангары, новые казармы и столовые. Самолеты здесь учебно-тренировочные, полученные по ленд-лизу, собранные на ближайшей базе английских ВВС. Самолеты, как и запасные части к ним, американские, горючее английское, за счет Англии персонал получает и провизию, одежду, медицинскую помощь.

Лахорская летная школа создание Объединенных Наций. Мы с англичанами объединили для ее появления средства, технику, оборудование. Но инструкторы и кадры там состоят не из англичан и американцев, а из китайцев. Руководство школой на самом деле находится в Китае, за тысячи миль от Лахора, там экзаменуют и отбирают для обучения кандидатов в военные летчики. Но легче доставить обучаемых сюда, где есть аэропорт, самолеты, запасные части, горючее, чем все это переносить в Китай.

Еще одно подобное место Тандербердфилд в Аризоне. Там по программе ленд-лиза американские офицеры ведут углубленный курс обучения китайских летчиков. Как и в других летных школах США, их учат летать на бомбардировщиках и истребителях и даже готовят из них инструкторов, а с недавних пор мы начали подготовку целых бомбардировочных экипажей для дальних перелетов, чтобы они могли достичь Японии. Они будут готовы к таким перелетам, когда откроются наземные пути снабжения Китая и туда можно будет поставлять наземное оборудование, запасные части и горючее в достаточных количествах для китайских ВВС.

В другой части Индии есть военный лагерь, где китайские солдаты под руководством наших офицеров учатся обращаться с новейшим американским оружием. Среди них и те, кто отступал из Бирмы или попал сюда прямо из Китая. Эти лагеря, военная форма, питание в них поставлены и организованы англичанами. Мы же по ленд-лизу снабжаем их необходимыми военными материалами: от джипов до полевой артиллерии. Как уже говорилось, легче отправить людей к оружию, чем оружие к людям. Эти обученные китайские части с американским оружием направятся в Китай и вступят в бой с японцами. Китайские летчики и солдаты, обучаемые в Индии, неизменное напоминание о судьбе нашей программы помощи Китаю после падения Бирмы. С 1937 года, с захвата Тянь-цзиня, японцы один за другим перекрывали пути снабжения Китая: Кантон, Хайфон, Французский Индокитай.

Когда в конце 1940-го японцы наводнили Индокитай под предлогом его "защиты", китайские власти задумались об угрозе потери Бирманской дороги. Был выдвинут план создания второй дороги из Китая: через Гималаи в Садию в Северо-Восточной Индии. Начались работы по обследованию местности. Китайские чиновники начали переговоры с Отделом контроля военной помощи о возможных поставках техники. Уже тогда было ясно, что для строительства дороги потребуется затратить огромные силы и средства, так как тот горный край был еще более диким, чем край, где проходила Бирманская дорога. Нельзя было обойтись без специальной тяжелой техники, но и при этом строительство могло занять 2-3 года.

Когда японцы, сразу после Пёрл-Харбора, заняли Таиланд, китайские власти тотчас взялись за исследование той местности. 7 января 1942 года китайская интендантская служба обратилась с запросом о поставках по ленд-лизу на 2 миллиона долларов "необходимой техники". Я посоветовался по этому вопросу с Лочлином Кэрри, а потом мы телеграфировали генералу Макгрудеру, главе нашей военной миссии в Китае. Он одобрил проект, но прежде чем Министерство обороны смогло заняться поставками, Бирманская дорога была перерезана неприятелем, и надежды на возможность дальнейших поставок в Китай растаяли.

Теперь единственной наземной связью с Китаем оставалось старое шоссе, проходившее из провинции Синь-цзянь, а далее через Россию или караванными тропами через Гималаи и Тибет в Индию. Хорошего в этой перспективе было мало: американские и английские грузы пришлось бы доставлять в переполненные русские порты, а затем за тысячи миль по перегруженным русским дорогам, а затем еще тысячи миль по пустыням Центральной Азии до фронта. Тибетские караванные тропы были намного короче, но пройти по горным перевалам могли лишь вьючные животные, а каждый караван находился в пути не менее полугода.

Практически наземных путей в Китай не было и грузы, предназначенные ему по ленд-лизу, а также все купленное раньше за счет целевых займов и английские военные материалы стали накапливаться в индийских портах. Первое, чем занялся помощник управляющего по программе ленд-лиза для Китая Фрэнклин Рэй, было составление подробного инвентарного перечня всех этих поставок. Начинали список сотни оказавшихся ненужными грузовиков, огромное количество горючего и смазочных материалов, тысячи ящиков с автозапчастями. Затем следовали авиазапчасти, оборудование для ремонта самолетов, множество бомб и мин, сотни тысяч снарядов, тонны пороха и тола. Кроме того, были здесь сотни ящиков с медицинскими материалами, сигнальным оборудованием, интендантскими припасами, не считая рельсов и других материалов, необходимых для строительства железных дорог, а кроме того, техника и оборудование для промышленных нужд.

Время от времени, при крайней нужде, часть этих запасов использовалась для нужд американских войск в Индии, и они принесли большую пользу нашим частям; однако в основном они были сохранены для нужд Китая. По сравнению с огромным потоком военных материалов, поступающих в арсеналы других союзных наций или на другие фронты, в Индии накопилось не такое уж большое количество грузов, но они включают в себя до половины американских поставок Китаю по ленд-лизу, и это большое подспорье для Китая. Прямо в эту страну мало что можно прислать, и ее военная промышленность работает на скудном пайке. Помощь Китаю обычно требуется срочно: война не ждет, пока мы перевезем нужные товары через полмира. Это одна из причин, почему они скапливаются в Индии, готовые к отправке получателю. Есть и другая важная причина. Дороги, ведущие в Китай, не всегда ведь будут заблокированы. Освобождение их одна из наших стратегических целей, и, когда это будет сделано, Китаю не придется ждать, когда нужные военные материалы произведут у нас или в Англии, отвезут в порты, погрузят на корабли и доставят в другую часть мира. Запасы, скопившиеся в Индии, позволят обеспечить должный уровень снабжения Китая, когда дороги будут очищены от японцев.

Как уже говорилось, после утраты Бирманской дороги воздушный путь стал почти единственным каналом снабжения Китая, однако к маю 1942 года, когда это стало очевидно, свободных самолетов для такой цели осталось немного. Мы обещали китайцам прислать их еще. Часть новых самолетов была предназначена для Китайской авиакомпании, но большинство должно поступить в распоряжение Управления военно-воздушного транспорта. Эти самолеты не заменят Бирманской дороги, но смогут доставлять в Китай хотя бы часть станков для военных заводов, боеприпасов для артиллерии, бензин, запасные части для военных самолетов, бомбы.

Летом и осенью мы в Вашингтоне были свидетелями того, что объем военных поставок в Китай рос драматически медленно. В начале 1942 года в США было всего триста с небольшим транспортных самолетов. Этот вид производства у нас только налаживался, потому что прежде мы сосредоточились на производстве бомбардировщиков и истребителей. Между тем спрос на них значительно возрос и на Тихом, и на Атлантическом океане, и на Ближнем Востоке на всех фронтах с нетерпением ждут транспортных самолетов. К концу 1942-го объем поставок в Китай был еще катастрофически мал, но за 1943 год, когда стало производиться гораздо больше транспортных самолетов, значительно возрос и объем поставок, хотя, конечно, он был очень далек от 60 000 тонн в месяц, запланированных для перевозок по Бирманской дороге.

Освоение и развитие этого воздушного пути нашими и китайскими летчиками одно из замечательных достижений военного времени. В стране огромных гор, диких долин, густых, непроходимых джунглей нам и англичанам аэродромы приходилось строить в самых трудных условиях. Рабочие были измучены ливнями в сезон дождей, изнурены жарой в остальные периоды года, их постоянно мучили малярия, дизентерия и бесчисленные насекомые в джунглях. Военные материалы в Китай пришлось поставлять через один из наихудших по климату краев в мире. А из Китая отправляли своих людей в Индию для обучения на летчиков и солдат, а еще важные материалы для нашей собственной военной промышленности в уплату за займы нашего Экспортно-импортного банка в 1940 году.

Китайцы, изолированные от внешнего мира горами и территорией, захваченной японцами, уже несколько лет вели тяжкую войну, получая скудную помощь извне. Они были очень плохо вооружены по сравнению с японскими войсками, а планы американского вооружения Китая мы сумели реализовать лишь частично, через Индию, но не смогли организовать прямых поставок в Китай вследствие потери Бирманской дороги.

Но, ожидая освобождения дорог, мы не забыли о своих планах обучения китайских военных пользованию американскими видами оружия. В Китай прибывает все большее количество американских офицеров. Начиная с апреля 1943 года ими открыты здесь несколько центров обучения. 5000 китайцев уже окончили центр полевой артиллерии и 3000 пехотный центр. Кандидатов в офицеры среди китайцев отбирают на основе конкурсных экзаменов и обучают радиосвязи, военно-инженерному делу, обращению с современным американским оружием, первой медицинской помощи и другим военным знаниям и умениям. Американские офицеры, в том числе и американцы китайского происхождения, тоже проходят эти курсы и после краткосрочного обучения поступают в китайские части в качестве инструкторов, советников и наблюдателей.

Героизм китайского солдата общеизвестен, но меньше знают о другом проявлении силы и стойкости китайского народа речь идет о его таланте и самоотвержении, которые теперь проявляются в том, что китайцы продолжают выпуск военных материалов, хотя почти не имеют сырья и техники, обыкновенно поступавшей извне. До 1937 года промышленные центры находились только в провинциях, прилегающих к океаническому побережью, а на территории нынешнего свободного Китая не было индустрии в буквальном смысле этого слова. Когда китайцы отступили вверх по Янцзы, они разобрали и унесли с собой по частям все оборудование, которое можно было спасти от японцев. Располагая этим оборудованием и тем, что могли купить в США, они создали новые заводы для снабжения своей армии. Летом 1942-го генерал Ю Тауэй, начальник китайской артиллерии, вместе с Рэем совершил длительную поездку по китайским военным заводам, чтобы показать ему, какие у них были бы производственные возможности, если бы их хоть немного лучше снабжали. Более всего меня поразило в рассказе Рэя по возвращении его в Америку местонахождение этих военных заводов. В 1940-1941 годах, когда малочисленная китайская авиация была разгромлена, воздушные налеты японцев причинили огромный ущерб заводам, построенным на открытой местности. Поэтому, в условиях постоянных налетов врага, китайцы перенесли свои станки и оборудование в укрытия в горных пещерах. В этих глубоких пещерах они, врубаясь в горную породу, сделали подобия цехов. Теперь военные заводы в безопасности.

На этих "горных" заводах китайцы производят теперь винтовки, боеприпасы, гранаты, мортиры, противотанковые пушки и т. д. Когда китайцам недостает сырья или техники, им приходится импровизировать например, заменять сталь чугуном, смешивать тол с более слабыми взрывчатыми веществами, чтобы увеличить его количество. Новые методы труда приходится вырабатывать постоянно ни кусочка металла не пропадает зря. Несмотря на всю изобретательность, проявленную китайцами вследствие этих трудностей, их заводы, конечно, работают не на полную мощность. С этим придется примириться до восстановления наземных путей сообщения.

Между тем потеря Бирманской дороги не только отрезала внешние источники снабжения Китая, но и имела серьезные последствия для транспорта в стране. В освобожденном Китае мало железных дорог, и помимо рек грузы можно возить либо на грузовиках, либо на мулах. Без наземных коммуникаций мы не можем отправить туда ни грузовиков, ни горючего. Впрочем, и в этом отношении китайцы проявляют не меньшие изобретательность и находчивость. Моторы их грузовиков работают на спирте или на горючем, сделанном из тунгового или иных видов растительного масла, а также с помощью угольных камер сгорания, они используют для моторов грузовиков запасные части, и те работают до тех пор, пока буквально не разваливаются. Бензина в Китае сейчас мало, потому что почти нет нового оборудования для перегонки местной нефти. Горючее привозят в Чунцин за сотни миль по рекам на надувных кожаных плотах или на телегах, запряженных мулами. Впрочем, наладить внутренний транспорт здесь тоже можно будет по-настоящему лишь после восстановления наземных путей.

Пока главным каналом нашей помощи является воздушный. Через четыре месяца после Пёрл-Харбора, рано утром 8 апреля 1942 года американский авианосец "Шершень" оказался примерно в 700 милях от Японского побережья с 16 бомбардировщиками Б-25 на борту. Они предназначались Китаю, но по пути у них была еще одна, очень важная цель: бомбежка Токио. На рассвете вдали показался небольшой японский корабль, который удалось потопить огнем корабельной артиллерии, но у команды возникло опасение, что это судно успело передать сигнал тревоги по радио, поэтому бомбардировщики поднялись в воздух тут же, за несколько часов до намеченного срока. Они сбросили бомбы на Токио и соседние города, но из-за преодоленного ими дополнительного пути и неожиданно испортившейся погоды ни один из этих самолетов не достиг Китая благополучно, хотя большинство членов экипажей спаслось. Некоторые из этих летчиков остались потом в Китае и приняли участие в боевых действиях. Потом к ним присоединились другие прибывшие в страну американские летчики и наземные команды, а также присланные для китайцев по ленд-лизу американские бомбардировщики и истребители.

Прежней Американской добровольческой группы уже нет: она была расформирована 4 июля 1942 года, но ее командир, генерал Ченол, остался в Китае и руководит американской 14-й авиационной частью, в которую вместе с ним вошли и часть его прежних подчиненных. За время своих действий добровольческая группа поставила своеобразный рекорд: она сбила или уничтожила на земле 297 японских самолетов, а сама потеряла в боях 13 из 100 Пи-40, 32 было уничтожено на земле или потеряно в результате аварий. После расформирования группы американских добровольцев китайцы, заплатившие 90 миллионов долларов за Пи-40, отвергли предложение американской армии выкупить эти самолеты и настояли на передаче их нам по "взаимному ленд-лизу". Теперь они входят в американскую 14-ю авиационную часть.

Военные самолеты, посланные нами в Китай, были только началом. В мае 1943 года я встретился в Вашингтоне с генералом Ченолом, который с нетерпением ждал дня, когда будут открыты наземные пути и мы сможем свободно отправлять в разные части Китая самолеты, оружие и запчасти.

9 декабря 1941 года, через два дня после Пёрл-Харбора, Чан Кайши заявил, обращаясь к народу США:

Ради нашей общей теперь борьбы мы готовы отдать все, что у нас есть, пока Тихий океан и весь мир не освободятся от проклятия бесконечной жестокости и вероломства.

Генералиссимус, как и народ Китая, держат и теперь обещание, и, по-моему, недалек уже тот день, когда мы сможем выполнить все свои обязательства перед ними.

До сих пор Китай воевал, пользуясь лишь небольшими по объему нашими воздушными поставками; но американо-китайские ВВС в этой стране постепенно наращивают мощь, а наземные дороги будут освобождены. Из Ассама (в Индии) через горы Нага американские и китайские военные инженеры прокладывают новую дорогу, ведущую к японским базам в Бирме. Ее прозвали "дорогой Ледо", и проходит она через такой же дикий горный край, что и старая Бирманская дорога. Впереди инженерных и строительных команд, американцев, индусов, китайцев, следуют части новой китайской армии, обученные и оснащенные в Индии, авангард, защищающий строителей дорог от японцев. Транспортные самолеты с ассамских баз сбрасывают им продовольствие и боеприпасы.

В Индию же из США и Англии поступают все новые и новые вооружения: восточные индийские порты снова стали свободными. Мы создали совместное командование силами Объединенных Наций: китайскими, индийскими, английскими и американскими.

На Квебекской конференции в августе 1943 года для руководства совместными военными действиями был выбран одаренный военачальник лорд Луис Маунтбеттен.

Япония на себе ощутит страшную силу удара, которую Объединенные Нации могут вскоре нанести по врагу в этой части мира.

Глава 18. Поставки Советам

В первые два месяца после подписания 1 октября 1941 года Московского протокола из Соединенных Штатов отплыли 28 кораблей с более чем 13 0000 тонн различных грузов для России. Это было менее десятой части поставок, обещанных нами России на 9 месяцев, с октября 1941-го по июнь 1942 года. За семь следующих месяцев оставалось сделать еще многое.

Как раз тогда, когда программа помощи Советскому Союзу переживала становление, японцы напали на США в Пёрл-Харборе и все передвижения по Тихому океану кораблей под американским флагом немедленно прекратились. Преодолеть расстояние между советским Дальним Востоком и нашим Западным побережьем теперь могли только русские корабли, так как Россия в отношении Японии была нейтральной страной, но у русских было мало торговых судов, подходящих для тихоокеанского плавания.

Первый корабль из США в Персидский залив с товарами для России отплыл еще в ноябре, однако до выполнения намеченного на ту осень плана расширения портов, железных дорог и шоссе для поставок было еще далеко. Кроме этого был тогда лишь еще один путь через Северную Атлантику до Мурманска и Архангельска самый короткий, но и самый опасный. По нему-то в первой половине 1942 года и перевозили большую часть как американских, так и английских грузов, предназначенных для России согласно протоколу.

Нацисты придавали большое значение прекращению наших поставок Советскому Союзу. В Норвегии они построили ряд авиационных баз для своих бомбардировщиков и истребителей, а норвежские фьорды сыграли для них роль хорошо защищенных природных баз для подводных и надводных военных кораблей. По этому морскому пути корабли могли пройти в Россию только под охраной сильных конвоев, а в то время и американский, и английский, и канадский флоты и без того едва справлялись с охраной морских путей в юго-западную часть Тихоокеанского региона, в Индию, в Англию и на Ближний Восток.

У нас, в США, после Пёрл-Харбора многие порты были перегружены. В первые месяцы возникли неизбежные неурядицы, так как было необходимо одновременно отправлять за море американские войска и войсковые припасы, а также продолжать поставки союзникам. Первоначально в качестве главного атлантического порта для поставок в Россию был избран Бостон, но, так как нашей армии потребовались для ее собственных нужд многие доки и склады, нагрузка на этот порт стала слишком большой. Отправка кораблей в Россию сильно отставала от первоначального графика, так как корабли были теперь нужны нашим собственным вооруженным силам, а Советское правительство могло прислать за грузами лишь небольшое количество судов в наши атлантические порты. В декабре нам, правда, удалось заметно увеличить поставки в Советский Союз, но в следующем месяце они сократились; в январе 1942 года было послано на один корабль меньше, чем в декабре 1941-го, а в феврале это число составило всего пять кораблей.

Положение с кораблями было главной, но далеко не единственной причиной задержек поставок в Россию. Армия и флот после 7 декабря ненадолго заморозили поставки самолетов и танков, но это обстоятельство само по себе не вызвало серьезных затруднений. Трудность состояла в быстром и своевременном размещении заказов, чтобы обеспечить вовремя доставку товаров.

Программа снабжения России возникла сравнительно поздно, и теперь ее выполнению препятствовали нужды наших собственных вооруженных сил, немедленные меры, которые следовало принимать в Тихоокеанском регионе, и программы помощи, которые следовало тогда же выполнять в Англии, Китае и других странах. Задержки эти были особенно значительными в отношении промышленного оборудования, необходимого для советского военного производства, для чего, как известно, требовались многие месяцы.

С приходом русской зимы Красная Армия смогла остановить нацистов и даже перейти в контрнаступление. Но советские потери были велики, и не только в людях, но и в боевой технике, и в разрушении военных заводов. Весной 1942-го было предпринято новое наступление нацистов с целью сломить сопротивление русских. Для стратегических задач Объединенных Наций было очень важно, чтобы Россия получила все необходимое ко времени летней кампании.

На уровне контрактов и отпускаемых средств советская программа развивалась быстро. Практически к концу января 1942 года мы истратили первый миллиард долларов, предназначенный для России, и наш президент, после обмена телеграммами с премьером Сталиным, санкционировал выделение второго миллиарда. Но доллары и контракты не то же самое, что танки и самолеты, в которых нуждалась Россия. Поставки всё еще были недостаточными, и стало очевидно, что чрезвычайные обстоятельства, последовавшие за Перл-Харбором, вызвали заметные задержки в выполнении Московского протокола, согласно которому наше правительство должно было поставить в Россию определенное количество товаров к определенному сроку.

17 марта 1942 года президент Рузвельт распорядился представить графики "дат поставок материалов и отправки кораблей". Он писал Дональду Нельсону: "Я хочу, чтобы все военные материалы, обещанные согласно протоколу, отправлялись по назначению как можно быстрее, независимо от того, как это повлияет на другие разделы нашей программы". Адмиралу Лэнду он писал: "В первую очередь следует осуществить поставки, предусмотренные Московским протоколом. Я хотел бы, чтобы вы выделили дополнительное количество кораблей, требуемых на центрально- и южноамериканском направлениях, независимо от других соображений".

Такие же письма были направлены им в Военное и Военно-морское министерства. Это был, по сути, ряд приказов, а в тех жестких обстоятельствах единственная надежда на выполнение условий протокола.

Советская программа начала развиваться быстрее. К тому времени главным атлантическим портом для поставок в Россию стала Филадельфия, которая была не столь перегружена, как Бостон. Все больше военных материалов отправлялось с заводов. В марте 1942-го поставки достигли 214 000 тонн против 91 000 тонн за месяц до этого. Из американских портов в Россию отправилось 43 корабля столько же, сколько в январе и феврале вместе взятых. Однако 31 из них предстояло опасное путешествие по Северной Атлантике.

В апреле мартовский тоннаж грузов удвоился. Но 62 из 78 кораблей пришлось идти северным маршрутом. В эти месяцы значительное количество кораблей отправилось в Россию и из Англии с боеприпасами и другими грузами по долгосрочному кредитному соглашению, и большинство из них следовало тем же североатлантическим путем. В Канаде и на Британских островах были организованы огромные конвои из американских и английских кораблей. Так как наш флот активно участвовал в Тихоокеанской кампании, а у нашего Восточного побережья разразилась подводная война, основную работу по организации конвоев взяли на себя английский и канадский флоты. Конвои были сильными и хорошо организованными, но и атаки нацистов были сокрушительными.

Волчьи стаи немецких подлодок нападали на конвои, следующие на северо-восток от Исландии. Иногда конвои в районе Норвегии атаковывались и немецкими надводными военными кораблями, включая крейсеры и эсминцы. Изо дня в день конвои бомбили и с воздуха. Был случай, когда на конвой обрушились 350 нацистских самолетов. Было сбито 40 из них, но конвою был нанесен страшный урон.

Эффективная защита с воздуха могла быть обеспечена только в радиусе досягаемости истребителей из Мурманска. Потом появлялись русские истребители, отгоняли стервятников люфтваффе и сопровождали уцелевшие корабли до конца пути. Но даже и в Мурманске имели место воздушные атаки, причинявшие иногда немалый ущерб. Русские портовые грузчики, мужчины и женщины, трудились день и ночь, чтобы скорее разгрузить и отпустить корабли.

Самые тяжелые бои на этом северном пути состоялись в марте июле 1942 года. 6 из 31 корабля, отплывшего из США в Мурманск в марте, 18 из 62, отплывших в апреле, и 3 из 14, отплывших в мае, погибли в этих битвах. Четверть кораблей, отправленных за три месяца в Россию по этому пути, были потоплены немцами. Не менее тяжелыми были потери и англичан.

Русские не раз отдавали дань мужеству моряков, прошедших эти испытания. После одного из боев, который выдержал английский конвой, знаменитый советский военный корреспондент Илья Эренбург писал в газете "Красная Звезда": "В боях с немцами победил несокрушимый дух англичан. Слава английским морякам! Они привозят танки, бомбы, снаряды и зерно тем, кто борется за свободу".

Советское правительство также высоко оценивало мужество английских моряков торгового флота. В прошлом году морской атташе США в Мурманске сообщил, что советские власти вручают капитану каждого торгового судна, прибывающего в этот порт, чеки на дополнительную месячную оплату на каждого члена команды.

Начиная с первых, в конце 1941-го, всего 19 конвоев американцев, англичан и союзников были отправлены в Мурманск и Архангельск до конца 1942 года. К концу лета обстановка несколько улучшилась. Был случай, когда 75 английских, американских и канадских военных кораблей успешно эскортировали большой конвой для Мурманска, понеся при этом незначительные потери по сравнению с теми, которые были раньше в том же году. По сообщению английского Адмиралтейства, во время этого рейса погибли 2 крейсера и 10 эсминцев. Еще несколько кораблей пострадали в боях и смогли вернуться в строй через несколько недель или даже месяцев.

К концу первого периода исполнения Московского протокола, к 30 июня 1942 года, мы, в общем, выполнили обещанный объем поставок в ценовом выражении, хотя в их числе были предметы, не внесенные в самый протокол, которые русские просили у нас на более позднее время. Фактически примерно только четыре пятых требуемых грузов было отправлено в Россию. Но из этого количества многое не дошло по назначению. Часть этих грузов потонула, некоторую часть пришлось разгрузить в Англии и ждать много месяцев, пока будут организованы конвои для отправки всего в Россию.

Мы затратили много сил, чтобы наладить более безопасный путь через Персидский залив и Иран, но только с осени 1942-го удалось организовать этим путем действительно значительные поставки. И все же в Россию было доставлено достаточно военных материалов, имевших реальную ценность для летней кампании 1942 года.

К середине этого года мы отправили туда более 2000 легких и средних танков и 1300 самолетов. Число средних и легких танков по протоколу было разделено примерно в равной пропорции. Англичане послали даже больше нашего: 2400 с лишним танков и более 1800 самолетов.

Согласно Московскому протоколу в Россию поступали истребители Пи-40 "Кэррис", североамериканские Б-25 "Митчелз", пикирующие бомбардировщики "Дуглас ди-би 7", а позднее бомбардировщики Эй-20. Для русского фронта требовались прежде всего операции среднего и ближнего радиуса действия в целях поддержки наземных войск, а также обстрела из пулеметов и бомбардировок войск противника, сконцентрированных у линии фронта. Представители Америки, которым случалось беседовать с пилотами-красноармейцами, рассказывали мне, что на русских огромное впечатление произвели боевые качества наших Эй-20 в таких операциях.

Для бомбардировок на более дальних расстояниях они признали очень надежными наши Б-25. А Пи-40 использовались для боевых операций во время обороны Москвы и для защиты других городов от нацистских бомбежек. Примерно с середины 1942-го из Америки в Россию стали поступать "Аэрокобры" Пи-39, сразу же ставшие очень популярными среди красных летчиков. Капитан Рикенбэкер рассказывал мне по возвращении из России этим летом, что посетил две советские эскадрильи на Орловском фронте{10}, полностью укомплектованные самолетами Пи-39. У одного молодого летчика-истребителя, с которым он разговаривал, было на счету 27 сбитых нацистских "фокке-вульфов" и "мессершмиттов". Этот летчик рассказывал, что на Пи-39 можно одержать победу над любым из них.

Наши грузовики с самого начала принесли значительную пользу делу снабжения Красной Армии, хотя первоначально нам было трудно обеспечить их достаточным количеством специальных шин, чтобы они могли проходить по снегу и грязи. Кроме того, русские сразу оценили джипы. Они просили также мотоциклы с колясками, но, как я писал послу Литвинову в январе 1942-го, наша собственная армия почти исключительно пользуется джипами, а не мотоциклами с коляской. Мотоциклы с коляской производить было долго, а производство джипов было уже налажено. Русские решили попробовать и вскоре пришли к заключению, что у нашей армии были основания ценить эти машины. Они так хорошо показали себя на грязных, труднопроходимых русских дорогах, что вскоре Красная Армия попросила их снова. С тех пор мы отправили в Россию боле 20 000 джипов.

В прошлом году, когда один корреспондент Ассошиэйтед Пресс решил посетить артиллерийский полк на Центральном фронте, водитель вез его на джипе в штаб полка по бездорожью. Во время этой тряской езды корреспондент спросил у водителя-красноармейца, как ему нравится эта небольшая, выносливая машина, тот ответил одним словом:

Замечательно{11}.

За исключением указанных самолетов, танков, грузовиков и джипов мы до сих пор относительно мало посылали в Советский Союз военных материалов. Другое дело полевые телефоны и телефонные провода. Важной причиной, почему советской армии удалось сохранить хорошие коммуникации по всему фронту в 2000 миль, было то обстоятельство, что мы отправили в Россию 189 000 полевых телефонов и свыше 670 000 миль проводов достаточное количество, чтобы 27 раз обернуть ими Землю.

И еще колючая проволока, которой мы поставили 45 000 тонн, или 216 000 миль. Интересно отметить, что с осени 1942-го советским войскам уже не требуется колючая проволока в больших количествах теперь она нужна нацистам.

И еще один вид вооружений, который высоко оценили красноармейцы, наш автомат "Томсон-45", или просто "томми". До конца июня 1942 года мы отправили в Россию 75 000 таких автоматов и еще почти столько же с тех пор. Русские солдаты с их помощью убили несметное число нацистов.

Хотя сапоги, отправленные нами в Россию, не относятся к боеприпасам, они тоже сыграли свою особую роль в укреплении Красной Армии. Каждый, кто видел фотографии пленных нацистских солдат на русском фронте, с отмороженными гангренозными ногами, поймет, как важно иметь подходящую обувь, чтобы там воевать. У Красной Армии должна быть обувь, позволяющая ходить по сугробам, выносить крайне холодную русскую зиму, а также осеннюю и весеннюю распутицу и топкую грязь.

Значительная потеря скота в результате компании 1941 года привела к крайней нехватке кожи в России, и мы, согласно Московскому протоколу, отправили туда 10 500 тонн сапожной кожи. Но русским заводам, даже при такой помощи, трудно удовлетворить нужды Красной Армии, и мы отправили туда еще 1,5 миллиона пар армейских сапог, и целых 3 миллиона англичане.

Красная Армия сделала запрос, не можем ли мы кроме стандартных сапог изготовлять для них "вытяжные"{12} высокие кожаные сапоги русского типа, замечательные по водонепроницаемым свойствам, которые столетиями делали в России вручную, удобные прежде всего во время таяния снега и льда. Мы стали искать способ организовать фабричное производство таких сапог. Это было нелегко, но все же мы нашли человека, знающего об этом буквально все, бывшего главу царской обувной фабрики. Мы его спросили, не поможет ли он делать обувь для Советского Союза. Он взялся за эту работу, и машинное производство этих сапог стало быстро налаживаться. Теперь их носят красноармейцы.

Роль поставок вооружений Красной Армии по ленд-лизу во время боев с Германией летом 1941-го трудно оценить верно. Если говорить о нехватке в России конкретных военных материалов и техники, как грузовиков или телефонов, то ленд-лиз сыграл тут важную роль. Но в целом объем поставленных нами военных материалов не слишком велик. Мы знаем, что американская техника сослужила хорошую службу в обороне Сталинграда. Но прямо скажем: у нас нет подробных сведений о той пользе, какую принесло в том году наше оружие русским.

В 1942 году русские и мы только учились работать вместе, как союзники, и было бы глупо делать вид, что наши отношения с Россией с самого начала были столь же дружественными и откровенными, как с Англией и Китаем. Мы не просили у русских подробной информации об их армии или о положении внутри страны, чего мы всегда ожидали от других стран, получавших помощь по ленд-лизу. Да и трудно было бы получить подобную информацию, помня наше взаимное недоверие в предыдущие годы.

По-моему, близость наших взаимоотношений с Советским Союзом надо оценивать, не сравнивая их с теми, с кем у нас были дружеские отношения на протяжении десятилетий, но исходя из того расстояния, которое мы вместе прошли за два с небольшим года после нападения Германии на Россию. В этом смысле и мы, и они прошли большой путь за короткое время. Теперь мы видим, как тесно связаны наши национальные интересы.

Из советских представителей я лично имел дело в основном с генерал-майором Беляевым, контр-адмиралом Акулиным, Константином Лукашевым и Александром Расточалком из Советской правительственной закупочной комиссии. Все это молодые люди с огромными способностями и огромной энергией. Беляев один из руководителей снабжения ВВС Красной Армии; Акулин специалист по взрывчатым веществам; Лукашев, бывший профессор Ленинградского университета, был главой Амторга, а Расточалок изучал металлургию в Массачусетском технологическом институте у доктора Уотерхауза и сейчас консультант по металлам, работающий в сфере ленд-лиза.

Думаю, мой опыт работы с этими людьми такой же, как у других американских чиновников, близко общавшихся с русскими. Когда начинается конференция, они обычно сразу переходят к делу, выказывая трезвость и практицизм. Они очень серьезны по манере поведения и могут показаться скрытными, но если с ними вести откровенный и честный разговор, то в ответ они проявляют искреннюю доброжелательность. Чем больше мы с ними работаем вместе, тем лучше понимаем друг друга.

Глава 19. Поставки-2 Советам

Создание в Иране системы дорог для организации поставок в Россию оказалось делом крайне сложным.

Иран, или, как его еще называют, Персия, по площади равен Франции, Германии и Британским островам вместе взятым. На севере страны, вдоль Каспийского моря, тянется полоса плодородной земли, и есть еще ряд сельскохозяйственных районов в тех местах, где достаточно воды, но большую часть Ирана составляют бесплодные каменистые и горные территории. Побережье Персидского залива на юге один из самых жарких районов мира, но на севере зимы холодные, а горы вокруг Тегерана круглый год покрыты снежными шапками. Большинство 15-миллионного населения составляют крестьяне, живущие в маленьких деревушках. Земля, которую они обрабатывают, не принадлежит им: они работают в имениях крупных помещиков. Вдали от населенных долин многие иранцы продолжают вести кочевой образ жизни: пасут овец и коз, поднимаясь в горы и спускаясь в долины в поисках пастбищ.

В эту обстановку отсталости свергнутый шах Реза-Пехлеви привнес некоторые достижения XX века: железную дорогу от Персидского залива до Каспийского моря, построенную к 1938 году; автомобильное шоссе, связывающее столицу и Каспий; несколько современных правительственных зданий в столице и два-три современных завода. Но вода тегеранского водопровода, собираемая в трубы из горных речек, течет вдоль улиц в открытых желобах, а большинство домов строится из саманного кирпича, сделанного вручную. Кроме того, в некоторых районах путешественники, осмелившиеся ходить по дорогам без охраны, рискуют подвергнуться нападению бродяг и бандитов.

После совместной англо-русской оккупации Ирана в августе 1941 года русские занялись организацией доставки военных припасов на северном от Тегерана участке, где грузы можно было доставлять по железной дороге или на грузовиках до портов на Каспийском море либо же на грузовиках до южного конца советской Кавказской железной дороги. Англичанам досталась более тяжелая задача: доставлять грузы в Персидский залив, разгружать в портах и далее перевозить почти по всему Ирану до русской зоны на севере.

Когда англичане взялись за работу, на всем Персидском заливе был лишь один подходящий порт Басра на Шатт-эль-Арабе, реке, образованной слиянием Тигра и Евфрата. Но Басра находилась на иракской стороне реки. Она была связана железными дорогами с Турцией, Сирией и Палестиной, но в Иран никакой дороги, кроме пути в обход по пустыне, оттуда не было. Хорремшехр на иранской стороне вообще трудно было назвать портом, так же, впрочем, как и Бендер-Шахпур, где был южный конец Иранской железной дороги.

Да и сама эта дорога едва ли была подходящей: она годилась только для сравнительно легкого транспорта. Там было всего несколько сотен товарных вагонов и совсем недостаточно паровозов для перевозки тяжелых грузовых составов по крутым и извилистым путям. Эта линия была почти на всем протяжении одноколейной, она шла по горной местности, и надо было проезжать сотни мостов, а туннели встречались чуть ли не через каждые две мили, к тому же путь нередко блокируют обвалы. Есть немало дорог и троп, которые, однако, годятся разве для перевозки грузов на верблюдах и ослах. Грузовиков же в Иране тогда почти не было.

Такова была страна, через которую предстояло провезти тысячи танков, самолетов, грузовиков, а также станки, тол, продовольствие для действующей русской армии.

Одна из первых задач англичан еще летом 1941-го состояла в том, чтобы обеспечить для иранской дороги локомотивы и подвижной состав за счет как их собственных, так и индийских железных дорог. Кроме того, в Англии по срочным заказам были созданы тысячи вагонов и около сотни дизельных локомотивов; выпуском грузовых вагонов занялась и Канада. К ноябрю первая тысяча грузовых вагонов из Великобритании была отправлена в Иран. В то же время Англия постаралась сделать настоящий порт из Бендер-Шахпура. Она также ввезла туда технику для строительства дороги на Тегеран, и через несколько месяцев английское правительственное агентство Коммерческая корпорация Великобритании - собрала около тысячи грузовиков, чтобы доставлять грузы на север. Хотя объем военных материалов, которые можно было доставлять таким образом, был еще невелик, уже до конца 1941-го английские поставки для России стали достигать Ирана регулярно. В этом году англичане отправили 38 000 тонн каучука из Сингапура, 8000 тонн олова из Малайи, 13 000 тонн джута из Индии, 8000 тонн свинца из Бирмы и Австралии. Значительная часть этого сырья перевозилась по Тихому океану советскими кораблями, но часть его была доставлена в Советы через Иран.

Однако с самого начала было ясно, что англичане одними своими силами не смогут обеспечить поставки через Иран всего необходимого для железной дороги и для строительства шоссе и достаточного количества грузовиков для него. В сентябре-октябре 1941 года, сразу после того как англичане начали первые поставки через Персидский залив, в Вашингтоне занялись подготовкой к поставкам по ленд-лизу грузовиков, вагонов, локомотивов, рельсов и пр. Стало уже ясно, что понадобится каждая более или менее подходящая в Персидском заливе бухта. Началось планирование расширения портов нашими инженерами.

В конце осени миссия бригадного генерала Уилера, который занимался подобной работой и в Индии, прибыла в Иран, чтобы взять на себя руководство американскими проектами. Так как англичане уже занялись Бендер-Шахпуром, он решил заняться им. Под его руководством инженеры начали сооружать новые пристани и причалы, был прорыт канал для больших грузовых судов, начали сооружение предприятия по сборке американских грузовиков. Военные инженеры взялись за старую дорогу от Хорремшехра до Ахваза и, привлекая множество местных рабочих, превратили ее в первоклассное шоссе. Начали также возводить завод по строительству барж для перевозки тяжелых грузов по реке Карун, соединяющей Ахваз с Хорремшехром.