Наша страна к этому времени прекратила закупку самолетов за границей. Быстро росли скорости, высоты, дальности действия отечественных машин, выводя советскую авиацию на одно из первых мест в мире. И вот конструкторское бюро А. Н. Туполева, существовавшее в качестве филиала ЦАГИ, получило правительственное задание на постройку нового самолета. По замыслу он должен был обладать дальностью беспосадочного полета порядка 10 тысяч километров, и коллектив А. Н. Туполева блестяще справился с поставленной задачей. 25 апреля 1932 года правительство заслушало доклад Я. И. Алксниса о ходе строительства самолета, и вскоре он был готов к испытаниям. Ему предстояли славные маршруты: абсолютные мировые рекорды дальности полета, беспосадочные перелеты из Москвы на Дальний Восток, через Северный полюс в Америку, Что же это за машина?

АНТ-25 — цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Крыло размахом 34 метра, площадью 87 квадратных метров обеспечивало самолету с одним двигателем взлетный вес свыше 11 тонн. Вес пустого самолета — 4200 килограммов. В целях экономии баки для горючего были размещены таким образом, что стенки баков составляли конструкцию крыла. Максимальная вместимость их 7500 литров.

Для хранения запаса масла в центроплане самолета устанавливался бак емкостью 350 литров, а питание двигателя маслом производилось через расходный бак емкостью 150 литров. По мере надобности этот расходный бак, расположенный за приборной доской летчика, пополнялся из основного с помощью ручного насоса.

12-цилиндровый мотор с водяным охлаждением для АНТ-25 предложил конструктор А. А. Микулин. На взлете он давал 900 лошадиных сил. По мере набора высоты мощность свою уменьшал прямо пропорционально уменьшению атмосферного давления и плотности воздуха. Это означало, что мотор АМ-34 был невысотный. Вследствие этого свой потолок самолет набирал довольно быстро, и тем быстрее, чем больше он весил. Поэтому с расходом горючего максимальная высота машины увеличивалась, достигая в конце пути 7000 метров.

АНТ-25 имел богатое по тому времени оборудование авиационными приборами. В кабине первого летчика находились часы, высотомер, авиагоризонт, указатель скорости, указатель поворота и скольжения, вариометр, гирополукомпас (впоследствии был добавлен гиромагнитный компас). Кроме того, имелись приборы контроля работы двигателя: тахометр, измеритель температуры воды в системе охлаждения, температуры масла, бензиновой смеси, измеритель давления масла и бензина. Были в распоряжении летчика выключатели аэронавигационных огней, обогрева трубки ПИТО — приемника воздушного давления, включения кислородных приборов, подкрыльных осветительных ракет на случай посадки ночью.

Особый интерес наши летчики проявили к новому по тому времени прибору альфаметру. Стоял он на приборной доске летчика и показывал качество смеси (бензина и воздуха), поступающей из карбюратора в цилиндры двигателя. Стрелка двигалась по шкале, разградуированной в десятых и сотых долях единицы. Приемная часть альфаметра была установлена в выхлопной трубе двигателя. Качество смеси определялось по теплопроводности выхлопных газов. Пользуясь этим прибором, можно было сектором обеднения смеси, то есть увеличения подачи воздуха, подобрать оптимальное качество и, следовательно, оптимальный расход горючего. Справа от приборной доски стоял обычный жидкостный авиационный компас летчика и отдельно очень важный прибор измеритель расхода горючего, который был сконструирован на принципе водомера.

Несколько меньше авиационных приборов устанавливалось в кабине второго летчика и штурмана. Самолетовождение на большие расстояния на АНТ-25 обеспечивали солнечный указатель курса, радиокомпас, авиационный секстан и прибор (визир) для измерения путевой скорости и угла сноса. Для раскручивания гироскопов в авиагоризонте, указателе поворота, гирокомпасах на борту самолета были три мощных (высасывающих) трубки Вентури. Теперь подобные устройства покажутся, конечно, архаизмом. Но в то время новый самолет был рассчитан на квалифицированного летчика, освоившего технику пилотирования днем и ночью, в простых и сложных условиях полета.

В процессе доводки и испытаний АНТ-25 был приспособлен к полетам над морем, в Арктике. С этой целью ему была придана плавучесть за счет помещения внутри крыльев резиновых баллонов, наполненных воздухом. В случае вынужденной посадки на воду самолет мог держаться на плаву, чтобы экипаж выгрузил надувную лодку, запасы продовольствия, необходимое имущество.

Рекомендовалось первые 8 часов лететь на высоте 1000 метров, от 8 до 28 часов — 2000 метров и далее — на высоте 3000 метров. Регламентировались также обороты двигателя и показания указателя скорости. Если в начале полета обороты мотора надо было держать более 1700 в минуту, а приборную скорость 170 километров в час, то в конце — обороты не более 1400, а скорость — менее 140 километров в час. Всякие нарушения этого режима полет» вели к уменьшению дальности.

10 тысяч километров, предполагаемых для новой машины, и сейчас расстояние немалое. Чтобы совершить такой замкнутый маршрут, многое надо было учесть в расчетах, а прежде всего изыскать сам маршрут. Дело это поручили мне, и по моему предложению утвердили: Москва — Свердловск Симферополь — Москва. Два таких треугольника давали 10 тысяч километров. Дополнительно в районе Москвы был выбран малый треугольник — до 500 километров.

И вот в 1934 году летчик-испытатель М. М. Громов (второй пилот А. И. Филин, штурман И. Т. Спирин) совершил полет на продолжительность и дальность по замкнутому кругу, показав большие возможности машины. Был установлен абсолютный мировой рекорд, который держался много лет: за 75 часов экипаж покрыл расстояние свыше 12 тысяч километров.

«Ворошилову, Алкснису, — передал в полете радиограмму Иван Тимофеевич Спирин. — Счастливы донести о великой победе советской авиации. Мировой рекорд за Страной Советов. Только железная воля и настойчивость большевиков могли создать такой самолет и такой мотор, которые на сегодняшний день побили лучшие самолеты мира. Благодарим за доверие и исключительное внимание к нам. Громов, Филин, Спирин».

Трехсуточный полет на рекордную дальность проходил в трудных условиях. Не только профессиональное мастерство, но и мужество, огромная выдержка, самообладание потребовались от экипажа при выполнении его. За этот полет Михаил Михайлович Громов был удостоен звания Героя Советского Союза, Иван Тимофеевич Спирин и Александр Иванович Филин награждены орденами Ленина.

«Совершая этот удивительный подвиг, — писала французская газета «ЭВР», — советские летчики на 1800 километров перекрыли мировой рекорд, поставленный 26 марта 1932 года французскими летчиками Боссутро и Росси… Сможем ли мы снова отвоевать мировой рекорд? Едва ли…»

И в самом деле, потребовалось долгих двадцать два года, чтобы превзойти рекорд дальности по замкнутому маршруту, установленный советскими летчиками.

Осенью к нам в академию прибыла группа полярных летчиков и штурманов, в том числе И. В. Доронин, М. Т. Слепнев, С. А. Леваневский — летчики, отличившиеся при спасении челюскинцев. Мне было поручено вести в этой группе курс аэронавигации, и, конечно, мы не раз возвращались к эпопее, о которой говорил весь мир.

…Это произошло 13 февраля 1934 года. В Чукотском море затерло льдами теплоход «Семен Челюскин», который вслед за ледоколом «Сибиряк» пытался повторить переход по Северному морскому пути за одну навигацию. Когда этот беспримерный рейс был почти завершен, уже в Беринговом проливе, налетел тайфун и отбросил теплоход в полярные льды — на 150 миль к северу от побережья Чукотки. «Семен Челюскин» затонул, а научная экспедиция академика О. Ю. Шмидта — более ста человек — высадилась на льдину.

Правительственную комиссию по организации спасения челюскинцев возглавил заместитель Председателя Совнаркома СССР Валериан Владимирович Куйбышев. И полетели радиограммы: «Принять все меры к спасению экспедиции и экипажа «Челюскина» — в залив Лаврентия, где самолет А. В. Ляпидевского пережидал непогоду. «Выделить Молокову самолет» — на борт «Смоленска», который шел курсом к побережью Берингова моря с отрядом летчиков, возглавляемым Н. П. Каманиным.

5 марта Ляпидевский, вылетевший из Уэлена, достиг лагеря Шмидта и вывез на самолете АНТ-4 двенадцать человек — десять женщин и двух детей. На помощь челюскинцам летели известные летчики В. Л. Гадышев, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин. С. А. Леваневский и М. Т. Слепнев с полярным исследователем Г. А. Ушаковым отправились за самолетами в Америку: к Уэлену предполагалось лететь с Аляски. В Ленинграде готовился ледокол «Красин». На Чукотке мобилизовались собачьи упряжки, и в эфире радисты ловили круглосуточно сигналы Э. Т. Кренкеля — из лагеря Шмидта.

На двенадцатые сутки «Смоленск» бросил якорь у мыса Олюторского. Отсюда до Уэлена около 2000 километров. И грозные заслоны Арктики: неистовые циклоны с туманами, снегопадами, шквальными ветрами, вершины обледенелых скал, адские морозы. Но, пополнив машины топливом в поселке Мейньшильгин, летчики каманинского звена пробивались к челюскинцам. До мыса Ванкарем добрались только двое — Н. П. Каманин и В. С. Молоков. Б. В. Бастанжиев и И. Л. Демиров потерпели аварию в сопках. К счастью, остались живы. Б. А. Пивенштейн отдал свой самолет Каманину, когда тот при вынужденной посадке в поселке Кайнергин налетел на заструги и повредил шасси. Сам Борис двое суток на собачьих упряжках добирался до бухты Провидения, оттуда — с бензином, ремонтным материалом — назад, чтобы все-таки исправить самолет и лететь дальше, к людям на льдине…

Надо было пережить атмосферу тех дней! Именно тогда раскрылся характер советского человека — мужественный, стойкий перед лицом смертельной опасности. Именно тогда родилось звание Героя Советского Союза, и первыми этой высшей в стране степени отличия удостоились летчики А. В. Ляпидевский, С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин.

Полеты на спасение челюскинцев завершились. Но интерес к Арктике, неизведанному северному краю, полному неисчислимых богатств, после героической эпопеи только возрос. «Наступление продолжается» — не случайно с такой статьей выступила газета «Правда». И семь летчиков — первые Герои Советского Союза — обратились к молодежи с призывом идти в авиацию, к полярным широтам. На этот призыв откликнулись тысячи комсомольцев. Предстояло строить базы для зимовок, новые радио- и метеостанции, прокладывать новые авиалинии. И на кафедре мы подробно обсуждали особенности курса аэронавигации для Арктики.

Суровая природа, продолжительная полярная ночь, летом незаходящее солнце, неустойчивая погода, прокладка курса в условиях сближения меридианов, большое магнитное склонение и малая величина горизонтальной составляющей силы земного магнетизма — все это отражается в разработке навигационных задач. И вот на одном из занятий, на котором изучалось самолетовождение при полете на острова Новой Земли с пересечением Карского моря, у меня в группе возникло недоразумение. Мой прежний сослуживец, теперь полярный летчик, А.Д.Алексеев поднялся и в довольно резкой форме спросил:

— А зачем нам решать такие задачи? — Поперек Карского моря!.. Да в Арктике никто так не летает!

Я понял, что это камень в мой огород: преподаватель, дескать, сам на севере не летал, а берется за решение навигационных задач.

— Так не летают сейчас — будут летать в недалеком будущем, — спокойно ответил я и предложил еще одну задачу.

На занятиях мы прорабатывали использование радиомаяков, наземных радиопеленгаторов, применение астрономической ориентировки. Изыскивали способы соблюдения заданного направления полета при неустойчивой работе магнитных компасов. И чем сложнее были вводные, тем больше они пробуждали в слушателях инициативы. Я и сам учился у них — пилотов, уже знакомых с суровой стихией Арктики.

Помимо решения задач слушатели получали немало других заданий, которые не обходились без наших консультаций по вечерам после классных занятий. В один из таких вечеров ко мне обратился Герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. Его, помню, интересовал вопрос: как же все-таки действовать летчику, если магнитный компас не работает?

— Я думаю, что заданное направление полета даже над льдами можно выдержать по наблюдению ледовой поверхности, — излагал он. — Поверхность эта неоднородная. В ней есть характерные трещины, полыньи, разводья, много торосов. Надо только в начале пути заметить верное направление по створу двух трещин, наблюдаемых из кабины летчика, а затем продолжать створ на какой-либо новый заметный ориентир. Так можно лететь без компаса продолжительное время.

Какое это продолжительное время, Леваневский обосновать не мог, и я постарался подробно разобрать несостоятельность предлагаемого метода самолетовождения, его ненадежность, вероятные ошибки. Кроме того, рассказал о возможности применения на самолете так называемого «солнечного компаса».

На кафедре у нас хранился экземпляр этого прибора, изготовленного фирмой Герц для экспедиции Амундсена. Он тогда использовался в полете к Северному полюсу, и я объяснил Леваневскому устройство «солнечного компаса».

Разговорились. Сигизмунд Александрович летал в Арктике уже несколько лет и со знанием дела рассуждал о перспективах Северного морского пути, Сибири. Он припомнил, как со штурманом В. И. Левченко отыскали однажды пропавшего американского летчика Джеймса Маттерна.

— Когда он совершал свой кругосветный полет? — удивился я.

— Именно так. От Берлина с посадками пилот добрался до Хабаровска. Затем вылетел в направлении Аляски и как в воду канул. Трудно нам было, но мы нашли Маттерна в Анадыре и доставили на Аляску…

Произошло это во время перегонки Леваневским самолета «Дарнье-Валь» из Севастополя на Чукотку. На летающей лодке над сушей, как говорится, «от воды до воды», — предприятие, конечно, рискованное. Но Сигизмунд Александрович хорошо отозвался о машине, напомнил, что еще Амундсен использовал ее для полета к Северному полюсу, и вдруг заявил:

— Но я хочу предложить самолет Туполева — АНТ-25. Его испытывал Громов и по замкнутому маршруту пролетел более двенадцати тысяч километров. Надо приспособить его для полетов в Арктике да махнуть из Москвы до Сан-Франциско через Северный полюс!..

Меня поразила эта смелая мысль.

— Руководство к полету относится с большим интересом, — продолжал Леваневский. — И я теперь занят подбором экипажа. Не примите ли участие в качестве основного или запасного штурмана?

Предложение для меня было совершенно неожиданным. Леваневский говорил о трудностях полета в районе географического и магнитного полюсов. Меня это, безусловно, заинтересовало, и я согласился.

— Да, вот еще, чуть не забыл, — снова обратился ко мне Сигизмунд Александрович. — В состав экипажа нужен летчик с отличной техникой пилотирования, умеющий летать вслепую. Нет ли кого на примете?

Я припомнил полет в Европу и тотчас же предложил Георгия Байдукова.

— Байдуков сейчас слушатель первого курса инженерного факультета академии. Я вам дам его домашний адрес.

Леваневский поблагодарил, и мы расстались.

А через два месяца в академию пришло решение правительства об организации перелета через Северный полюс. Я был включен в состав экипажа вторым штурманом. Георгий Филиппович Байдуков — вторым летчиком. Об этом нам сообщил наш новый начальник академии комкор А. И. Тодорский. Мне показалось, что он не очень-то был доволен всем происходящим, и я доложил ему свои соображения о перелете, который, на мой взгляд, мог содействовать укреплению престижа кафедры.

— Ну хорошо, Беляков, сдавайте ваши группы другим преподавателям и отправляйтесь в распоряжение Леваневского, — смягчившись, заключил Тодорский…

Вспоминается первая встреча с комкором Тодорским. Высокого роста, плотно сбитый, он собрал нас, преподавателей академии, для знакомства и, приветливо улыбнувшись, представился.

Родился в селе Тухани, Весьегонского уезда, Тверской губернии. Учился в духовной семинарии — так получилось, потому что отец был дьякон, а детей священнослужителей определяли по духовной линии. Потом перешел на высшие коммерческие курсы в Петербурге. Когда грянула первая мировая, отправился добровольцем на фронт. Так всю войну и пробыл в 24-м Сибирском стрелковом полку — младшим офицером, начальником саперной команды, командиром роты, командиром батальона.

Два ранения, шесть боевых орденов остались у комбата в память о войне. Когда свершилась Февральская революция, его избрали председателем полкового комитета, а в ноябре 1917 года по решению Военно-революционного комитета командиром 5-го Сибирского корпуса.

После демобилизации армии Александр Иванович вернулся в родной Весьегонск. Исполком поручил ему организовать издание газеты, и здесь открывается страничка истории, о которой начальник нашей академии охотно и с душевной теплотой рассказывал нам не один раз.

— Вызвал меня председатель нашего исполкома Григорий Терентьевич Степанов и говорит: губ ком партии дает тебе, товарищ, поручение составить к первой годовщине Октября годовой отчет о нашей работе, как мы тут в Весьегонске Советскую власть строили, чего достигли и чего недоделали. Дело новое было для меня. Стушевался, а он говорит: поможем, народ поможет. И действительно, все помогали — и исполком, и уком, а самое главное — народ. Каждый старался помочь, кто чем мог: справкой, советом, добрым пожеланием…

Словом, к 7 ноября 1918 года этот отчет, написанный А. И. Тодорским, был издан небольшой книгой под названием «Год — с винтовкой и плугом». Тираж (1000 экземпляров) быстро разошелся по уезду. Но книге редактора «Известий Весьегонского Совета» А. И. Тодорского была суждена долгая жизнь. Она попала на письменный стол В. И. Ленина, заинтересовала его и вызвала статью «Маленькая картинка для выяснения больших вопросов». «Товарищ Сосновский, редактор «Бедноты», — пишет Владимир Ильич, — принес мне замечательную книгу. С ней надо познакомить как можно большее число рабочих и крестьян. Из нее надо извлечь серьезнейшие уроки по самым важным вопросам социалистического строительства, превосходно поясненные живыми примерами. Это — книга товарища Александра Тодорского: «Год — с винтовкой и плугом», изданная в городке Весьегонске тамошним уездным исполкомом по поводу годовщины Октябрьской революции.

…Описание хода революции в захолустном уезде вышло у автора такое простое и вместе с тем такое живое, что пересказывать его значило бы только ослаблять впечатление. Надо пошире распространить эту книгу и выразить пожелание, чтобы как можно большее число работников, действовавших в массе и с массой, в настоящей гуще живой жизни, занялись описанием своего опыта»[13].

В. И. Ленин считал очень ценным обобщенный в книге опыт социалистического преобразования города и деревни. Спустя четыре года в политическом отчете ЦК XI съезду партии он снова возвращается к работе А. И. Тодорского и, приведя его слова: «Это еще полдела — мало буржуазию победить, доконать, надо ее заставить на нас работать», говорит: «Вот это замечательные слова. Замечательные слова, показывающие, что даже в городе Весьегонске, даже в 1918 году, было правильное понимание отношений между победившим пролетариатом и побежденной буржуазией»[14].

Тверские ходоки, вспоминая о встречах с Лениным, рассказывали, что Владимир Ильич очень был доволен изданной уездным исполкомом книжкой «Год с винтовкой и плугом». Об этом писал Ф. Ф. Образцов, потом А. А. Виноградов, побывавшие у Ленина. «Хорошая книжечка. Я читал ее, и мне особенно понравилось, как Весьегонский исполком, отобрав мельницу у какого-то мельника, поставил его же и управлять этой мельницей. Это совершенно правильный метод. Работа Весьегонского исполкома заслуживает внимания. Я слышал, что большинство членов его — бывшие петроградские рабочие. Правда это?» Виноградов подтвердил эти сведения и добавил: «…революция прошла у нас менее болезненно и благодаря главным образом именно лучшему подбору членов уисполкома. Влияние на исполком, в частности, как более развитого и сравнительно образованного тов. Тодорского весьма заметно». Ленин поинтересовался: «А где теперь Тодорский?» И, узнав, что он на фронте в Закавказье, попросил: «Передайте ему привет от меня»[15].

Александр Иванович в то время действительно сражался с врагами молодой Советской республики на Южном фронте, на Туркестанском, на Кавказе. «Личность товарища Тодорского как боевого, храброго и опытного комбрига, всегда находящегося на передовой линии и руководившего боем, запечатлена навсегда в памяти бойцов…» — такая характеристика на командира бригады А. И. Тодорского сохранилась в журнале 20-й стрелковой дивизии.

Но отгремели грозы гражданской войны, разгромлена контрреволюция и кавалер четырех орденов Красного Знамени А. И. Тодорский принимает активное участие в общественной и партийной жизни Закавказья, работает вместе с С. М. Кировым, Г. К. Орджоникидзе, А. Ф. Мясникяном.

Потом Александр Иванович учится в Военной академии РККА. Справедливо заслужив уважение и авторитет слушателей, преподавателей, профессуры, он возглавляет академическую партийную организацию и в годы жестокой борьбы с троцкистами проявляет себя несгибаемым большевиком-ленинцем.

Видные посты в нашей армии занимает А. И. Тодорский после учебы в академии. ЦК КП(б) Белоруссии избирает его в свой состав. А командующий войсками Белорусского военного округа А. И. Егоров и член Реввоенсовета С. Н. Кожевников так аттестуют командира 5-го стрелкового корпуса: «Громадный боевой опыт и командный стаж, отличное и твердое знание военного дела и его исторических основ, активная партийно-политическая работа, энергия и неутомимость в работе, образцовая дисциплинированность, такт и выдержка во взаимоотношениях, умение с необходимой глубиной и заботой охватить все стороны учебы, жизни и быта войск корпуса, дали возможность товарищу Тодорскому поставить боевую подготовку частей на должную высоту и зарекомендовать себя как крупного по компетенции, талантливого и с огромным авторитетом командира РККА… Как командир-единоначальник тов. Тодорский является одним из наиболее ярких и активных работников. Все указанные качества не только позволяют считать тов. Тодорского вполне соответствующим занимаемой должности, но и с полной ответственностью диктуют необходимость выдвинуть его вне очереди на должность помкомвойсками округа или начальника штаба округа».

В 1935 году А. И. Тодорскому было присвоено воинское звание комкор, за хорошее руководство академией в мирное время его награждают орденом Красной Звезды. И это была заслуженная награда: за два с половиной года работы в «Жуковке» Александр Иванович решительно поднял роль профессорско-преподавательского состава в учебном процессе, разработке научных проблем.

…В середине уже пятидесятых годов я снова встретился с А. И. Тодорским. Пережив большую личную трагедию, уже на седьмом десятке лет Александр Иванович вновь отдался кипучей общественной работе. Из-под пера пламенного большевика-ленинца вышли проникновенные книги и статьи о жизни героев гражданской войны, строителей Красной Армии М, Н. Тухачевского, С. С. Каменева, В. И. Шорина, И. Э. Якира, В. К. Путны, Н. Н. Кузьмина, А. И. Седягаша, П. А. Павлова, М. Д. Великанова, В. А. Авксентьевского, В. К. Трианда-фнллова и многих других. Писал Александр Иванович об этих людях не по архивным материалам — с ними прошел долгие годы борьбы за идеалы революции.

Вернулся он и к своей старой, весьегонской теме. В книге «Большое в малом» вместе с журналистом Ю. Арбатовым рассказал, как изменились за годы Советской власти захолустные края России.

Скромный, трудолюбивый, душевно щедрый — таким и остался в моей памяти комкор А. И. Тодорский.

Но вернемся к тем дням, когда я был включен в состав экипажа Героя Советского Союза Леваневского. В экипаже нас пять человек: командир и первый летчик — С. А. Леваневский, второй летчик — Г. Ф. Байдуков, штурман самолета — В. И. Левченко, запасной летчик В. Н. Гуревич и я — запасной штурман и тренер.

Впервые так вплотную передо мной встала проблема вождения самолета в Арктике. В то время мы, авиационные штурманы, в области аэронавигации руководствовались в основном работами НИИ ВВС. А они сводились к полетам в магнитном поле Земли с периодическим определением места самолета по земным ориентирам. Способы навигации, вождения самолета по заданному или избранному маршруту, детально разработанные для полетов в средних широтах, оказались недостаточными для маршрутов над ледовой пустыней. Радионавигация тогда была в стадии разработки. Самолетные радиополукомпасы к 1935 году только начали появляться. Полеты вдоль избранного меридиана в высоких широтах можно было выполнять лишь с помощью «солнечного компаса». Что же касается вождения самолета в гравитационном поле Земли, то к этому времени гироскопический полукомпас проходил испытания, он мог обеспечить удержание самолета на курсе относительно короткое время — 15–20 минут, после чего сам нуждался в корректировках.

Но при всех недостатках аэронавигации к полету надо было готовиться. И мы начали с карт. На европейскую часть СССР карт различных проекций и масштабов было достаточно. На территорию США и юга Канады нам пообещали их прислать. А вот на полярный район — и то частично — карты были только в проекции Меркатора.

В этой проекции меридианы изображаются прямыми параллельными линиями, отчего в высоких широтах конфигурации островов сильно искажаются. Для района Северного полюса не было никаких карт.

По моему предложению картографические органы согласились изготовить для нас в полосе шириной 1000 километров схему меридианов и параллелей в стереографической проекции с точкой касания на Северном полюсе. Предварительный подсчет расстояний мы могли производить по формулам сферической тригонометрии, но и тут встретились затруднения. Земля представляет собой не геометрический шар, а эллипсоид вращения, сплюснутый со стороны географических полюсов. В нашей стране при составлении карт за основу принимается эллипсоид Красовского. Американцы же строили свои карты и определяли широту и долготу точек по собственному эллипсоиду, отличавшемуся от нашего.

Расчет расстояний вдоль меридианов мы могли производить легко. А расчет расстояний по другим отрезкам ортодромии (в частности, расстояние от точки вылета до точки посадки) производился довольно сложно, по формулам.

Кроме карт для прокладки маршрута нужна была и карта магнитного склонения. Такая карта, изданная в Канаде, вскоре нашлась, но величины магнитного склонения в ней не вызывали доверия по причине малого числа магнитных измерений в Арктике. В недоступных районах вообще не было измерений.

Пользуясь тем, что удалось собрать, мы приступили к изучению маршрута. Вместе с Виктором Левченко разделили его на этапы. Первый этап — от Москвы до северного побережья Кольского полуострова. На нем основной способ аэронавигации — по магнитному компасу.

Второй этап — от Кольского полуострова до островов Земли Франца-Иосифа. Здесь способ самолетовождения также по магнитному компасу с использованием радиомаяка. Этот радиомаяк надлежало забросить на Землю Франца-Иосифа в летний период.

Таким же образом были намечены способы аэронавигации и на следующих этапах: от Земли Франца-Иосифа до Северного полюса, далее до первых островов Канадского архипелага, до северного побережья Канады и па остальные этапы в Америке. От Сиэтла и южнее предполагалось использовать карты и оборудование воздушной линии Сиэтл — Сан-Франциско. Изучение маршрута привело к выводам, что на участке полета от Земли Франца-Иосифа до берега Канады основной способ аэронавигации — по «солнечному компасу». Следовательно, Арктику предстояло пересечь, используя полярный день, видимость солнца и луны, а это где-то в период с мая по август.

Теперь предстояло наметить порядок работы в воздухе членов экипажа. Конструктором самолета экипаж был определен в составе трех человек: двух летчиков и одного штурмана. Радист на» самолете не предусматривался, поэтому обязанности радиста перекладывались на штурмана. Заменяя его в часы отдыха, второй летчик, следовательно, должен был управляться и за штурмана и за радиста.

Затем я предложил распорядок полета: 12 часов непрерывной работы, 6 часов отдыха. Два человека работают, третий отдыхает. Забегая вперед, должен сказать, что 12 часов непрерывкой работы для первого летчика (командира экипажа) оказались трудновыполнимыми, поэтому пришлось установить для всех 8 часов работы и 4 часа отдыха.

Принятый распорядок и распределение обязанностей стали основой подготовки экипажа.

Для изучения радиостанций, радиопередачи ключом, приема на слух всему экипажу, включая и меня, как запасного штурмана, были приглашены соответствующие специалисты. Мы без промедления приступили к ежедневным систематическим занятиям. А способы аэронавигации Байдуков, Гуревич и Левченко изучали под моим руководством.

Леваневский взял на себя наиболее трудную часть работы — подготовку АНТ-25 к длительному полету в Арктике, хлопоты по доводке, оборудованию и оснащению самолета. В наших глазах опытный полярный летчик был непререкаемым авторитетом. А на самолете работы хватало: надлежало заменить двухлопастный металлический винт на трехлопастный, обеспечить отопление кабины, сконструировать и поставить на самолет прозрачный полусферический обтекатель для солнечного указателя курса, произвести замеры расхода топлива, масла на различных режимах полета и на этой основе составить график высоты и скорости для достижения наибольшей дальности. Кроме того, самолету требовалось придать плавучесть на случай посадки на воду, укомплектовать снаряжением и аварийным продовольствием.

Текущие хлопоты отнимали у Леваневского много времени, поэтому он не очень-то усердно изучал конструкцию и эксплуатацию самолета да и подробности маршрута, особенности аэронавигации, видимо надеясь на второго летчика и штурмана. Но, много работая по подготовке АНТ-25 к полету, Сигизмунд Александрович требовал такого же упорного и инициативного труда от нас.

— За нашей подготовкой следит ЦК партии. Народный комиссариат иностранных, дел уже ведет переговоры с США и Канадой о перелете. По особо неотложным и важным делам я обязан обращаться к товарищу Куйбышеву, говорил он. — Мы все должны понимать, что сроки подготовки сжатые. Позднее августа лететь нельзя.

— А как же будет организована связь на таком большом маршруте? спросил я как-то его.

— Да, радиосвязь между самолетом и землей — дело очень важное. Без этой связи ни у нас, на Родине, ни за рубежом не узнают, как продвигается самолет по маршруту. Все наши полярные приемно-передающие станции будут работать непрерывно. Канада и США также предоставят свои радиостанции.

— Но мы плохо знаем английский язык. Лучше пользоваться каким-либо простейшим цифровым кодом, который должен быть известен у нас и за рубежом, — заметил я.

— Это правильно, — согласился Леваневский. — Вот, товарищ Беляков, и составьте такой код. Чем быстрее, тем лучше.

В скором времени на обсуждение всей группы мною были представлены девяносто девять закодированных фраз.

Когда по просьбе Леваневского для экипажа выделили самолет Р-5 с дополнительными баками, мы начали на нем тренировку в полетах на дальность до 1000 километров и проверили возможность работы с кодом. Получалось неплохо. В то же время после первых испытаний «солнечного компаса» обнаружили его непригодность для средних географических широт. Тогда по распоряжению Я. И. Алксниса НИИ ВВС взялся совместно с промышленностью построить отечественный солнечный указатель курса (СУК). Вскоре он был установлен на борту самолета. Все остались довольны.

Доводку и оборудование нашей машины производил отдел эксплуатационных и летных испытаний ЦАГИ, который возглавлял опытный летчик В. И. Чкалов. Непосредственно на самолете работал не менее опытный инженер Е. К. Стоман, в прошлом тоже пилот. И все же, несмотря на ясность задач, подготовка к полету двигалась медленно. Большую трудность составляло приспособление самолета для Арктики, его экипировка. Немало трудностей было и в изучении радиосвязи и аэронавигации в полярных широтах. Кроме того, тренировочные полеты на АНТ-25 совершались при полетном весе' не свыше 7,5 тонны — конструктор не гарантировал целость шасси при посадке с большим весом. Таким образом, маслопитание двигателя при длительной работе на максимальных оборотах испытано не было.

Но вот уже 20 августа 1935 года. С аэродрома Щелково назначается вылет АНТ-25. Маршрут — через Северный полюс в Америку. Леваневский, Байдуков, Левченко подъезжают к самолету. Там уже много провожающих. Туполев внешне спокоен, но, конечно, и он волнуется за свое детище — АНТ-25.

Я отправляюсь к другому самолету — АНТ-7, на котором вместе с Гуревичем будем сопровождать экипаж Леваневского на первом участке пути. Взлет Сигизмунд произвел безукоризненно. Мы взлетели вслед за ним по другой полосе. Погода благоприятствовала полету, и ничто не предвещало неудачи. Но, провожая АНТ-25 до Череповца, откуда мы вернулись обратно, я заметил, что Левченко зачем-то высовывал руку из кабины летчика и штурмана и протирал стекла кабины.

Когда мы приземлились в Щелково, Туполева здесь уже не было. Он давно уехал на Центральный аэродром, где помещался небольшой штаб перелета. Отсюда вели связь с экипажем Леваневского, и я последовал за конструктором. Туполев сидел в штабе, чем-то озадаченный и взволнованный. Стало известно: самолет АНТ-25 уже достиг Кольского полуострова, но экипаж сообщил: «Выбивает масло из-под капота двигателя». На наших тренировках такого случая не было. И вот новая радиограмма за подписью Леваневского: «Что означает зеленый цвет масломера?»

— Да что он? Неужели не знает? — раздраженно проговорил Туполев.

Я также был удивлен вопросом Леваневского, но решил успокоить Андрея Николаевича:

— Если Сигизмунд не знает, то Байдуков знает отлично. В этом я уверен.

Через некоторое время из Баренцева моря поступила новая радиограмма: «Течь масла не прекращается». Тогда штаб перелета рекомендовал Леваневскому не продолжать дальнейший полет к полюсу, и вскоре пришел ответ: «Возвращаюсь…»

Туполев еще больше помрачнел, собрал какую-то папку, которую всегда возил с собой, и уехал. Слово «возвращаюсь» для всех нас, находившихся в штабе, было подобно грому.

— Ну неужели они не могли разобраться с маслом! — возмущался начальник штаба Дмитрий Иванович Антиков, старый друг моей юности по городу Богородску, и принялся докладывать по начальству: в ГУ АН (Главное управление авиационной промышленности), наркому Орджоникидзе, Куйбышеву в ЦК партии, наркому Ворошилову, начальнику ВВС Алкснису и многим другим. Все удивлялись, досадовали: почему?.. Ждали ответа.

Что же произошло с самолетом? Это мы узнали позднее.

Вскоре после взлета, пилотируя самолет с сиденья первого летчика, Леваневский стал замечать на стеклах приборов осаждение мелкой масляной пыли. Стекла протерли ветошью, но пыль продолжала осаждаться, проникая о кабину откуда-то из-за приборной доски. Затем маслом начало покрываться остекление кабины, крыло самолета. Штурман Левченко, осматривая оптическим визиром нижнюю поверхность фюзеляжа, доложил:

— По борту течет темный волнообразный слой…

Это еще более взволновало Леваневского, и он решил, что где-то в расходном масляном баке или в маслопроводе возле двигателя образовалась течь.

Подкачали масло из основного бака в расходный — оно стало затекать внутрь кабины, на полу возле сиденья штурмана образовалась лужица. Через некоторое время масляная пыль стала осаждаться и на выхлопные трубы двигателя — в кабине самолета появился чад, сизый дым.