После школы спецслужб масштабы моей работы весьма расширились, работать приходилось напряженно. Трудовой день начинался рано утром и оканчивался к 8–9 часам вечера. Но выручала молодость, энтузиазм, на котором держались многие славные дела нашего поколения.

В 1931 году сменилось руководство Военно-Воздушных Сил. П. И. Баранов перешел на работу в авиационного промышленность, его заменил Я. И. Алкснис. Общевойсковой командир, Яков Иванович оказался исключительно деятельным организатором ряда важных мероприятий по укреплению Воздушного Флота, оснащению его новой боевой техникой. Большое внимание он уделял и подготовке командных кадров. Достаточно сказать, что в это время в военной авиации было не более пятнадцати авиабригад, но одну из них Алкснис полностью передал нашей академии. По его предложению в частях были установлены предполетная подготовка экипажей, периодическая проверка техники пилотирования летного состава, много внимания он уделял контролю за испытаниями боевых машин, внедрению полетов по приборам вне видимости земли.

Как-то, вскоре после назначения на должность, начальник ВВС РККА организовал в Москве проверочный слет командиров авиабригад. Им предписывалось самостоятельно рассчитать маршрут и в качестве штурманов прибыть в столицу на своих самолетах. На аэродроме отмечалось время их прилета, проверялись карты, бортовые журналы. Когда все собрались в военно-воздушной академии, Алкснис первым делом поинтересовался, какие оценки за полет получили участники слета. Обратив внимание на молодого авиатора с кубиками в петлицах, который стоял рядом с командиром одной авиабригады, Яков Иванович спросил:

— Товарищ Черний, кто это?

— Начальник аэронавигационной службы бригады, — ответил тот и добавил: — Взял с собой — пусть подучится на сборах.

Алкснис понял, что Черний хитрит и собственноручно поставил ему двойку.

Подобные же сборы были проведены с начальниками штабов авиабригад. Его участники прослушали лекции по аэронавигации, бомбометанию, аэрофотосъемке, выполнили учебно-тренировочные полеты в роли штурманов кораблей. Одновременно проводилась строевая подготовка. По гарнизону участники сбора ходили только строем. Это правило было введено и для аэродромов, на которых повсеместно действовал расписанный по минутам распорядок дня.

Требуя от авиационных командиров совершенствования их подготовки, Я. И. Алкснис уже в зрелом возрасте и сам обучился летать, причем в рекордно короткий срок — за один месяц. Затем со свойственной ему решительностью Яков Иванович принялся за штурманское дело.

— Сколько потребуется для этого времени? — спросил он Стерлигова.

Флаг-штурман ответил, что на обучение по программе школы стрелков-бомбардиров уходит полтора года.

— А если заниматься с утра до вечера?

— Ну месяца три… — снизил срок Борис Васильевич.

— Много, — решительно отклонил Алкснис, — у меня только один месяц отпуска, — и, помолчав, добавил: — Завтра же выезжаем с вами на подмосковный аэродром. Занятия в классе, полеты — и снова в класс. Программа обучения на ваше усмотрение…

Через месяц Яков Иванович сдал штурманский зачет по маршруту Москва Ейск протяженностью в тысячу километров. Посадку экипаж совершил с расхождением от расчетного времени только на две минуты.

В 1932 году командный факультет нашей академии впервые выехал в летние лагеря. Классные помещения и жилье для преподавателей были предоставлены в бывшем монастыре, расположенном неподалеку от Оки, а слушатели и личный состав авиабригады разместились в палатках. Учебные занятия заключались в основном в подготовке к полетам и самих полетах. Месяц прошел незаметно.

Вскоре меня вызвали к начальнику факультета.

— Сколько здесь преподавателей аэронавигации? — спросил он.

— Кроме меня еще один да лаборантка.

— Передайте им ваши группы слушателей, а сами завтра же отправляйтесь в распоряжение летчика С. А. Шестакова, командира эскадрильи тяжелых бомбардировщиков. У него получите задание.

Семена Шестакова я знал по его «дикой трассе» — полету в Америку. Это был среднего роста, подтянутый, очень приветливый и жизнерадостный человек.

— А я жду тебя, Саша! — радушно встретил меня Семен и кратко объяснил задачу: — Ты знаешь, на востоке неспокойно. Командование решило там укрепить нашу оборону, и тебе предстоит подготовить в штурманском отношении экипажи тяжелых кораблей к перелету в Приморье. Полетим вместе на ведущем самолете.

Не теряя времени, я принялся за работу. Промежуточные аэродромы посадки выбирал с Семеном: он их хорошо помнил. Маршрут на карте, соответствующие расчеты я произвел быстро, а вот инженерная подготовка перелета подзатянулась. В самолеты грузили различное техническое имущество, запчасти. Все надо было предусмотреть — лестницы, стремянки для осмотра и обслуживания моторов, чехлы, баллоны сжатого воздуха, запасные аккумуляторы. Часть двигателей, близких к выработке ресурсов, заменили на новые. Несколько моторов в качестве запасных отправили железной дорогой в различные города по пути на восток.

Через две недели все было готово, и эскадрилья Шестакова поднялась в воздух. Курс сначала взяли на Самару, оттуда — на Свердловск. Погода благоприятствовала полету, и Семен деловито, с чувством хозяина летел во главе девятки, временами поддерживая в строю порядок по радиосвязи (это была новинка того времени).

Первое «происшествие» произошло неподалеку от Новосибирска. На корабле Семена вышел из строя мотор. Быстро выбрав вблизи населенного пункта Юрт хорошее поле, комэск сообщил по радио: «Иду на вынужденную» — и передал командование своему заместителю. Получив запасной мотор из Новосибирска, эскадрилью мы догнали уже в районе Иркутска.

Для меня в этих краях было все восхитительно ново. Тайга началась еще от Новосибирска. А за Байкалом ей конца не видно. Здесь-то вскоре мне и передали телеграмму из Москвы — немедленно вернуться поездом к месту службы. Маршрут оказался богатой навигационной практикой и для меня, и для штурмана эскадрильи, сидевшего со мной рядом в передней кабине. Я проверил подготовку экипажей к перелету в район Хабаровска и спокойно отправился на вокзал.

А в лагере академии тем временем шла ускоренная подготовка к летно-тактическому учению, как итогу нашей работы за летний период. Хорошую подготовку получили тогда не только слушатели, но и преподаватели. Н. Ф. Кудрявцев составил учебник по аэронавигации и сборник задач к нему, Б. Г. Ратц — пособие по «службе времени», важнейшему элементу штурманского дела. Н. К. Кривоносов готовил пособие по авиационной картографии. Сам я участвовал в создании учебника по тактике бомбардировочной авиации, где разработал штурманский раздел. Силами кафедры мы построили штурманский тренажер. Рассчитан он был на 16 одновременно действующих кабин. Высота, скорость, курсы задавались в них с центрального пункта управления. Подвижное полотно местности показывало угол сноса. На этом групповом тренажере можно было проигрывать полет по маршруту целым классным отделением. Расчеты на проигрывание умело выполняли наши лаборантки М. Раскова и Е. Кузьмина.

Вскоре в академию поступил тренажер фирмы «Виккерс».

— Судя по описанию, на этом тренажере можно упражняться по аэронавигации и в бомбометании, но только одному человеку. Решили отдать его на вашу кафедру, — обратился ко мне начальник учебного отдела Н. Г. Хмелевский.

Это было приятное известие. Постепенно наука о бомбометании все-таки перекочевывала с «огневой» кафедры на штурманскую.

— Комната для тренажера выделена — с балконом, — добавил Хмелевский. Приступайте к установке.

Импортный тренажер был основан на проектировании изображения местности на неподвижный экран, устанавливаемый горизонтально. Аэрофотография местности представляла собой прозрачное стеклянное плато, которое с помощью фрикционных передач двигалось в любом направлении, имитируя полет. Направление бега местности регулировалось рулями поворота с сиденья летчика. Кроме того, в движении плато с пульта управления вводилось действие ветра. Мы скоро разобрались во всей этой премудрости, и тренажер был установлен на балконе в темной комнате. Упражнения на нем проходили шри свете проектора, с освещением приборов в кабине. Проиграть можно было полет по заданному маршруту с измерением угла сноса и путевой скорости оптическим прицелом, бомбометание по заданной цели. Разрыв сброшенной бомбы при этом имитировался зажиганием небольшой лампочки под экраном.

Слушателям новый тренажер понравился. После окончания классных занятий они охотно оставались на тренировки, ж основными их инструкторами были опять же лаборантки Раскова и Кузьмина. Девушки вели и консультации по домашним занятиям, которые обычно давались в виде навигационных задач. Все это требовало от сотрудников лаборатории продленного рабочего дня, однако интерес к аэронавигации был велик, и я не помню случая, когда кто-либо роптал на большую занятость внеурочной работой.

«Я попала в совершенно новый мир… — будет рассказывать потом о своих первых впечатлениях от аэронавигационной лаборатории Марина Раскова. Множество приборов, окружавших меня, ничего мне не говорили: тахометр, манометр, аэротермометр, аэропланшет, секстант, визир, ветрочет, указатель поворота и много, много других. Для меня это были еще мертвые слова…»

Мы полюбили наших трудолюбивых обаятельных девчат. Марина нередко делилась со мной не только своими тревогами, сомнениями, радостями по работе, но и житейскими проблемами. Ценя это доверие, я, как мог, принимал участие в решении их.

Родилась Марина в семье учителей. Отец ее преподавал пение, поэтому из дома Расковых часто доносились музыкальные гаммы, которыми ученики «распевали» свои голоса. Очень рано способности к музыке проявила и Марина. Когда девочку привели в музыкальную школу, где преподавала знаменитая Гнесина, она безошибочно спела романс Чайковского «Ах, уймись ты, буря»/ Было ей тогда только шесть лет.

Детский дом в бывшем Усачевско-Чернявском женском училище, детская колония в Марфино, под Москвой, потом детский очаг, где проводились цослешколъные занятия — в этих местах работала мать Марины, Анна Спиридоновпа. Девочка с ранних лет познала лишения, обычные для многих детей того времени.

А в десять лет Марину принимают в консерваторию. Когда детское отделение здесь закрыли, музыкальное образование пришлось продолжать по классу рояля в техникуме. Утомительные упражнения и гаммы не очень-то увлекали — Марина предпочитала играть то, что нравилось самой, а любила она произведения Шопена, Глиэра, Мендельсона. В школе дела шли и того успешней. Например, программу четвертого класса девочка усвоила за два месяца.

После окончания школы Марину направили практиканткой в лабораторию анилинокрасочного завода. Работая химиком-аналитиком, она по-прежнему увлекается музыкой, пением, театром. А вскоре переходит в нашу академию.

Позже Марина Михайловна Раскова — штурман прославленного экипажа самолета «Родина» с чувством глубокой благодарности будет вспоминать коллектив аэронавигационной лаборатории, свои первые шаги в штурманском деле: «Я не была слушателем академии, но неизменно в качестве ассистента, вернее, технического помощника присутствовала на лекциях. Оставалось только внимательно слушать и запоминать. Я слушала и запоминала. Перед слушателями академии у меня было то преимущество, что один и тот же материал я прослушивала много раз, и, кроме того, постоянно жила среди приборов, работала с ними, разбирала, чертила, изучала их устройство до мельчайших деталей…»

Отважусь привести душевные слова, которые Марина высказала однажды в мой адрес — они довольно точно характеризуют дух времени, рабочую обстановку, царившую в нашем коллективе, хотя не менее любопытна и наблюдательность молодой сотрудницы аэронавигационной лаборатории:

«Беляков обладает счастливой способностью делового человека — заранее предусмотреть абсолютно все, что ему может понадобиться в работе. Свои занятия со слушателями он подготовлял так, что время было высчитано буквально по минутам. Заранее предусматривалось, сколько времени понадобится на решение задачи, сколько на изложение предмета, сколько отнимут ответы на вопросы. Все, что ему нужно было во время лекции, — наглядные пособия, приборы, чертежи, бланки, бортжурналы, таблицы, — все было заранее приготовлено и имело определенное место. Он не отнимал у слушателей ни одной лишней минуты. Со свойственной ему методичностью Беляков заносил в свою маленькую записную книжечку вопросы, которые возникали в процессе преподавания. Аэронавигация — молодая наука. Много возникало вопросов, иной раз неясных даже самому преподавателю. Иной преподаватель из ложного стыда, боясь «уронить» себя в глазах своих учеников, не хочет признаться в незнании, в неумении ответить на возникающий вдруг вопрос. Беляков никогда не пытался изобразить из себя всезнайку. Если что-нибудь ему было неясно, он без смущения говорил:

— Это я не знаю, мне самому нужно продумать. В следующий раз расскажу.

И не было случая, чтобы в назначенный срок Беляков не приготовил исчерпывающего ответа.

У Белякова всегда можно найти следы его работы. Они хранятся в аккуратных папках в виде записей, чертежей, расчетов, вычислений. Все это он записывает очень четким, мелким почерком. Все, чем он обогащал свой ум, хранилось в папках в нашей лаборатории, и он давал возможность всякому знакомиться со своими материалами. Беляков был ярым патриотом своей лаборатории».

К тому времени в нашей авиабригаде была сформирована летно-испытательная станция (ЛИС), Ее возглавил авиационный инженер Н. А. Соколов-Соколенок, комсомолец двадцатых годов, впоследствии начальник Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, Но ЛИС предназначалась для практической проверки результатов научно-исследовательских работ академии, поэтому находилась в ведении начальника научно-исследовательского отдела А. И. Шахурина. Алексей Иванович был человеком осведомленным о дальнейших путях развития авиации, умело направлял научно-исследовательскую работу кафедр. Через несколько лет он стал наркомом авиационной промышленности.

Как-то, с большим участием выслушав мой доклад, Шахурин спросил:

— Какие темы своего плана кафедра аэронавигации считает первоочередными?

Ответ мой был довольно пространным:

— Мы на кафедре ведем исследования в области применения новых приборов. По заданию НИИ ВВС в настоящее время работы по тактическому маневрированию самолетов в боевых порядках. Речь идет о маневрировании скоростью, высотой, курсом с помощью указателя поворота и скольжения…

— Вот мы и думаем предоставить вашей кафедре для испытательных работ самолет ЮГ, — сообщил мне Алексей Иванович приятную новость. — Начальник ЛИС уже имеет по этому поводу распоряжение.

ЮГ — трехмоторный самолет-бомбардировщик немецкого производства. Узнав о принятом решении, я попросил Шахурина допустить к полетам на этой машине механиков и лаборантов кафедры. Он согласился.

И когда за инициативу при испытаниях, старательность в работе было решено как-то отметить Марину Раскову и начальник академии спросил ее: «Только не знаем чем. Чего бы вы сами хотели?», Марина ответила:

— Научиться летать!..

Она получила эту награду. Полетам девушку обучили в Центральном аэроклубе в Тушино. И вскоре Раскова уже выполняла ответственные задания.

Осенью 1933 года на Черном море прокладывалась новая пассажирская гидроавиалиния Одесса — Батуми. Для изучения условий работы туда снарядили экспедицию, в которую вошли геологи, геодезисты, гидрографы, инженеры-строители, картографы. Фотосъемки и описание отрезков будущей трассы — дело штурмана. Его поручили выполнить Расковой.

Летать Марине приходилось порой по семь часов в день, нередко в сложных условиях, над штормящим морем. Но она настойчиво исследовала все побережье Крыма, Кавказа, Азовского моря, а когда вернулась и представила нам обстоятельный доклад о своей работе, всем стало ясно: Раскова состоялась как штурман. Оставалось оформить это звание документально, и тогда Марине разрешили сдать экстерном положенные экзамены, которые она блестяще выдержала.

Приказом по академии девушку зачислили на должность инструктора-летнаба. Теперь она стала появляться среди нас в синей юбочке, ладно сшитой защитной гимнастерке под ремень и с плечевой портупеей. На воротнике гимнастерки у нее красовались три красных квадратика, или три «кубаря», как мы называли эти командирские знаки различия. А в расписании занятий слушатели академии уже часто могли видеть графу: «Штурманское дело преподаватель Раскова».

Не сразу командиры из строевых частей, старше Марины по званию, опыту работы, возрасту, приняли ее как преподавателя. Несколько необычным для многих казался даже рапорт женщине о готовности к занятиям. Мы поддерживали Марину, по-отечески одобрял ее и начальник академии А. И. Тодорский. Так что вскоре Раскова стала не только инструктором по аэронавигации, но и хорошо знающим свое дело преподавателем.

А в августе 1935 года Марина участвует в первом групповом женском перелете по маршруту Ленинград — Москва, затем — во всесоюзных скоростных гонках легкомоторных самолетов по маршруту Москва — Севастополь — Москва. Вместе с Валентиной Гризодубовой вскоре устанавливает международный рекорд дальности полета. Весной 1938 года вся страна узнает о новом беспосадочном перелете женского экипажа — от Черного моря до Белого. Его совершили на гидросамолете Полина Осипенко, Вера Ломано и Марина.

Но самым выдающимся достижением в таблице мировых рекордов тех лет стал перелет Москва — Дальний Восток, совершенный Расковой вместе с В. Гризодубовой и П. Осипенко на самолете «Родина». Марина тщательно готовилась к нему: отрабатывала ведение радиосвязи, изучала международный переговорный код, склеивала карты, наводила справки о попутных аэродромах, собирала сведения о профиле маршрута. Для девяти контрольных точек институт имени Штернберга рассчитал высоту солнца на целый месяц — через каждые двадцать минут полета.

Вместе с Чкаловым я работал в правительственной комиссии по этому перелету. И, внимательно следя за подготовкой к нему, мы помогали девчатам. Каждая мелочь в таком полете имела значение, все надо было предусмотреть, поэтому Валерий настоятельно требовал тренироваться в управлении машиной при отказе одного мотора, в ночных условиях.

— Если хотите лететь, — заражал он их своей энергией, — перебирайтесь па аэродром сегодня же и установите строгий режим. Ничем больше не занимайтесь. Москва вам не нужна. А чтобы не подумали, что я только ругать умею, поедем сейчас закусим и поговорим обо всем.

На синей машине, которую Валерий привез из Америки, все отправились в ресторан на стадион «Динамо».

— Полная машина баб! — смеялся Чкалов.

— Что ты, Валерий Павлович, нас бабами называешь?

— А разве баба — плохое слово? — окая, не сдавался он. — Вон вы какое дело затеяли!..

С летной тренировкой экипаж «Родины» учился многому, даже стрельбе из охотничьего ружья и пистолетов. Но всякий раз возвращались к главному — все ли готово для дальнего перелета: укрепляли сумки с полетными картами, мешочки с продуктами, термосы для горячих напитков, карманчики для карандашей. По-хозяйски, по-домашнему бережно заделали уже все щелочки в кабине — чтобы не гуляя ветер в полете. Предусмотрели и особые спички — «как у Папанина», которые даже намокшие зажигались.

И вот 23 сентября получено разрешение на перелет, а на следующий день самолет «Родина» взял курс на восток.

Я не буду перечислять те трудности, которые ожидали на пути экипаж бесстрашных девчат, о том, как в полете началось обледенение, вышла из строя рация, стали замерзать приборы. Гризодубова и Осипенко поочередно управляли машиной, покрытой коркой льда, а штурман Раскова была на посту бессменно, до тех пор, пока ей не приказали прыгать с парашютом: самолет без горючего вынужден был садиться в тайге. Десять суток потом Марина пробивалась к своей машине. Без пищи, проваливаясь в болото…

Мы с тревогой ждали сообщений с места событий и наконец телеграмма: «…Беспосадочный перелет Москва — Дальний Восток совершен на самолете «Родина» за 26 часов 29 минут. Посадка произведена на болотистое поле у реки Амгунъ в ненаселенной местности. Экипаж здоров, материальная часть в исправности».

6450 километров, которые преодолели по маршруту на Дальний Восток Гризодубова, Осипенко и Раскова, — это был новый мировой рекорд дальности полета. Подвиг экипажа высоко оценило правительство. Вскоре мы поздравили Марину и ее подруг с присвоением им звания Героя Советского Союза.

Довелось нам вместе с Мариной участвовать и в первомайских воздушных парадах. На всю жизнь запомнились мне те волнующие праздничные полеты.

В строю кильватера девяток над Красной площадью должно было пройти около трехсот самолетов различных типов. Для этого в рассчитанное до минуты время над Мавзолеем Ленина появляется флагман воздушного парада. Он летит на самолете ТБ-3 в сопровождении двух истребителей. В колонне тяжелых бомбардировщиков сто с лишним самолетов. И вот весной 1933 года, по предложению Бориса Васильевича Стерлигова, флаг-штурманом этой колонны назначают меня.

Что там говорить, волнений было немало. Собрать такую армаду и в точно определенный отрезок времени провести машины над Мавзолеем, зная, что с трибун его следят за тобой, что пролет авиации строго согласовывается с прохождением наземных войск и ошибки исключены, — все это непросто.

В прикидочных полетах для первых воздушных парадов самолеты после взлета собирались вблизи аэродрома на круге, вернее, на кругах, количество которых зависело от численности группы. Построившись, колонна брала курс на Красную площадь. Однако попытки сгруппировать таким способом триста машин нередко терпели неудачу. К моменту взлета последних первые уже расходовали горючее, что вносило спешку, и уже безошибочно определить время прибытия самолетов па площадь было практически невозможно.

Тогда после ряда расчетов группы решили собирать на так называемой «петле», вдоль линейного ориентира. Делалось это так. На небольшом расстоянии от Красной площади, с той стороны, откуда должна была появиться авиация, выбирался заметный ориентир — главный контрольный пункт (ГКП), расположенный, допустим, возле шоссе. Взлетающие машины шли на ГКП, потом вдоль линейного ориентира — от Москвы. При этом флагман парада проходил главный контрольный пункт первым и летел от столицы столько, сколько требовалось для взлета всей группы. Затем экипажи, согласно расчетам, выполняли разворот на Москву и следовали уже по другой стороне линейного ориентира. Встретив флагмана, взлетевшие позже пристраивались к нему, занимали место в парадном строю, и к моменту вторичного прохода ГКП вся группа оказывалась в сборе. Этот метод оправдал себя. Ошибка в сроках пребывания на цель не превышала минуты. Кроме того, мы могли изменять время перелета по команде с Красной площади, если того требовала обстановка. В дальнейшем «петля» нашла применение при сборе в колонну нескольких авиасоединений, базирующихся на разных аэродромах.

А над Европой уже собирались черные тучи грядущей кровопролитной войны: поверженная в первую мировую, Германия бродила реваншистским духом.

«Когда мы говорим о новых землях в Европе, мы должны в первую очередь думать о России и подвластных ей пограничных государствах. Кажется, сама судьба указывает нам путь в этом направлении…» — сидя в Ландбергской тюрьме, писал в своей «Майн кампф» бывший ефрейтор Шикльгрубер (Гитлер). И вот забыт Версальский договор. США, Англия, Франция в 1932 году заключают с Германией соглашение, по которому немцам разрешено вооружаться. В 1933 году подписан Пакт согласия и сотрудничества четырех держав — Германии, Англии, Франции и Италии против Советского Союза. Ратифицировать его английский и французский парламенты не успели — у союзников разгорелись внутренние раздоры. А тем временем престарелый президент Германии фельдмаршал первой мировой войны Гинденбург назначил Гитлера на пост канцлера. Вскоре ефрейтор стал полновластным хозяином страны — фюрером, а фашисты — ударным отрядом международного империализма. Зарубежная реакционная печать затрубила о «крестовом походе против большевизма».

Мы готовились отразить возможную агрессию, бить захватчиков на их же территории, используя новейшие достижения военной науки и боевой техники. Совершенствовалось вооружение Военно-Воздушных Сил, отрабатывались вопросы наиболее эффективного использования их в тактическом и оперативном взаимодействии с другими родами войск. Так, в 1934 году впервые на войсковых маневрах Красной Армии было продемонстрировано в присутствии военных делегаций ряда капиталистических стран применение воздушного десанта с тактическими, а затем и с оперативными целями.

Весной этого же года стало известно, что Советское правительство планирует посылку полномочных делегаций в различные страны Европы. Мне предстояло быть штурманом группы, которая полетит в Польшу, Францию, Чехословакию.

Усиленно занимаюсь французским языком. Гимназическое образование дало основу для изучения языка, но какое же у меня, однако, дурное произношение. Преподавательница Военной академии имени М. В. Фрунзе мадам Нико приложила немало терпения, чтобы улучшить мое произношение, хотя бы до той степени, чтобы произнесенную фразу понимал француз. И в ожидании вызова я отправляюсь в лагеря, где по учебному плану организую летную практику слушателей.

А тем временем у нас на Центральном аэродроме готовятся для зарубежных маршрутов несколько кораблей АНТ-6. Они покрашены в нежный цвет топленого молока. Вооружение снято, В бомбовом отсеке просторная кабина с диванчиками для делегации. Высокие качества гражданского варианта этой машины прекрасно проявятся в 1937 году. Четыре самолета под управлением летчиков М. В. Водопьянова, В. С. Молокова, И. П. Мазурука и А. Д. Алексеева, имевшие взлетный вес свыше 24 тонн, вместо нормальных 18 тонн, совершат посадку на ледовом поле Северного полюса. Покажут себя и боевые варианты АНТ-6 (ТБ-3) в боях у реки Халхин-Гол, в Великой Отечественной войне.

Но вот на мое имя приходит вызов. Являюсь на Центральный аэродром к начальнику авиационной группы комбригу Адаму Залевскому. Это старый воздушный волк — командир авиационной бригады НИИ ВВС. Он отсылает меня к командиру первого корабля, молодому летчику — испытателю НИИ Георгию Филипповичу Байдукову. Знакомлюсь с ним, и мы приступаем к прокладке и изучению маршрутов.

Первый полет делегации — в Польшу. Глава делегации комкор С. А. Меженинов, подполковник старой армии и командующий 12-й армией в гражданскую войну. Я его давно знаю, так как он несколько лет был заместителем у Алксниса. Наш авиационный начальник в группе — начальник штаба ВВС комдив В. В. Хрипин. Его я тоже знаю — он читал у нас лекции.

Снаряжен еще один отряд воздушных кораблей — и Италию. Делегацию, в составе которой начальник нашей академии А. И. Тодорский и молодой авиаконструктор А. С. Яковлев, возглавляет председатель Осоавиахима СССР комкор Р. II. Эйдеман.

Оба отряда взлетели с аэродрома одновременно. До Киева шли вместе. Потом распрощались. Вскоре внизу показалась советско-польская граница, и мы совершили посадку возле Варшавы на аэродроме «Окенце» (по-нашему — оконце), где с исключительной вежливостью и предупредительностью были приняты авиационными властями. Поляки показали нам свой новый опытный истребитель, во многом напоминавший наш И-16, который проходил испытания, а также авиационный моторостроительный завод, построенный фирмой «Шкода».

Через несколько дней мы уже вернулись в Москву. Во время полета я поближе познакомился с Георгием Байдуковым и был просто восхищен его техникой пилотирования. Он безукоризненно и точно выполнял взлет, посадку, в совершенстве владел пилотированием машины вслепую, то есть по приборам. Плохая погода — низкая сплошная облачность, дождь, сильные западные ветры, сопровождавшие нас во втором полете, по маршруту до Парижа, — не стала помехой. Правда, перед вылетом я доложил В. В. Хрипину свой навигационный план: на полпути оценить расход топлива и, если хоть на одном корабле он окажется более половины, произвести посадку в Вене. Кроме погоды полет усложнялся тем, что на территории западных держав мы были ограничены многочисленными коридорами, обязанностью пролета определенных пунктов. И все же маршрут во Францию прошел действительно будто по плану.

Оценив расход горючего, сначала мы приземлились на аэродроме Асперн, близ Вены. Глава делегации И. З. Уншлихт был явно недоволен оборотом дела и ворчал. Байдуков — тоже, считал, что вторую половину пути можно было пройти, набрав высоту: расход горючего меньше. Но на следующий день в более благоприятных условиях мы долетели до Парижа.

В Париже нам показали Версаль, осмотрели мы и Пантеон — усыпальницу великих людей Франции.

Вот Триумфальная арка. Под ней — могила Неизвестного солдата, в надгробном камне которого пламя неугасимого огня. Вот собор Парижской богоматери с великим множеством готических башенок и окон, знаменитая Эйфелева башня — воздушная конструкция из железа и стали. Мы поднялись на балкон ее и любовались чудесным видом города. А потом нам показали в районе Реймса остатки укрепления оборонительной полосы периода первой мировой войны.

На аэродроме же гидом неожиданно стал Георгий Байдуков. Французы заинтересовались нашим громадным четырехмоторным АНТ-5 и принялись расспрашивать об его устройстве, летно-технических данных. По просьбе министра Донена Георгий даже совершил с ним полет.

Надо сказать, Франция сыграла большую роль в развитии мировой авиационной техники. Летчикам хорошо известны имена французских конструкторов. Блерио, Фарман, Вуазен — пионеры авиации. И не случайно Франция в свое время занимала по количеству создаваемых самолетов первое место. Но к середине тридцатых годов она уже утратила свое превосходство, работа авиационных конструкторов стала бесплодной в погоне за бесконечным количеством новых образцов машин. «Потеряв превосходство в воздухе, Франция должна поставить перед собой более скромную, но в то же время и более реальную задачу — добиться равенства с Германией или по крайней мере приблизиться к этому равенству», — писал бывший министр авиации сенатор Лоран Эйнак. Задача эта, однако, оказалась далеко не реальной.

В Германии строительством самолетов было занято около миллиона рабочих, а во Франции — только 50 тысяч. Бюджет немецкой авиапромышленности за три года до начала войны с Францией достиг 20 миллиардов, французской — лишь 8 миллиардов франков. А перед самой войной самолеты здесь выпускались лишь десятками, да и то такие, которые никак не могли соперничать с немецкими «мессершмиттами» и «юнкерсами».

Но вернемся к Парижу. Утопающий в зелени, со старинными домами, нарядными витринами, многочисленными кафе прямо на тротуарах, веселой, говорливой толпой парижан, город оставил у нас чувство симпатии. Здесь мы познакомились с известным политическим деятелем Франции господином Эррио, который, будучи мэром города Лиона, пригласил нас к себе в гостиницу и оказал делегации теплый прием.

Дальнейший наш путь лежал через Прагу — столицу Чехословакии, где мы должны были пробыть несколько дней. Но в день отлета погода опять испортилась: нависла низкая облачность, задождило. Я доложил Хрипину, что лететь нельзя.

— Но более мы не можем здесь оставаться, — твердо заявил он.

Пришлось вылетать. И снова эти коридоры, пункты, над которыми обязателен пролет. С трудом маневрируем между возвышенностями. Хрипин стоит между летчиками и следит за ориентировкой. Все устали, напряжены. Принимается решение произвести посадку в Страсбурге. А на следующий день мы в Праге.

Злата Прага встретила нас восторженно. Сотни людей толпились по краям аэродрома, полиции их сдержать не удалось — они ринулись на летное поле. И какое же волнующее впечатление на пражан произвели наши краснозвездные машины! А мы опять проводим несколько дней по уплотненной программе — с бесконечными приемами, визитами, экскурсиями…

В общем много любопытного увидел я за эти первые свои заграничные поездки. Что же касается моего особого интереса к новинкам зарубежной авиатехники, то банкеты и приятные осмотры местных достопримечательностей в этом отношении ничего не дали.

Я веду рассказ о событиях 1934 года.