Моя жизнь, мои достижения

«Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, то это моя вина».

С того дня, как по улице проехал первый автомобиль, я был уверен, что он необходим людям. Эта уверенность кратчайшим путем привела меня к одной цели – создать автомобиль для массового потребителя. Все мои усилия были направлены тогда, да и теперь, на то, чтобы разработать один-единственный автомобиль. Из года в год я старался усовершенствовать его, при этом постоянно понижая его стоимость. Универсальная машина должна была обладать следующими качествами:

1. Первоклассные материалы для долгого срока службы при частом использовании. Ванадиевая сталь прочнее всех, поэтому из нее сделаны шасси и кузов автомобиля.

2. Простота управления – ведь потребители далеко не все механики.

3. Достаточно мощный двигатель.

4. Полная надежность, так как автомобиль должен служить самым разнообразным потребностям и ездить по хорошим и скверным дорогам.

5. Легкость. В автомобиле Форда на один кубический дюйм поверхности поршня приходится только 7,95 фунта веса. По этой причине он безотказно едет по песку, грязи, льду, снегу, воде, поднимается в гору и преодолевает бездорожье.

6. Безопасность. Контроль над скоростью необходим всегда. Это поможет предотвратить опасность и на городских, и на загородных дорогах. С фордовской планетарной передачей может справиться каждый – как говорится, «каждый ребенок может управлять “фордом”».

7. Чем тяжелее двигатель, тем больше требуется бензина и масла. Чем легче вес, тем меньше расходуется топлива на движение. Вначале небольшой вес считался недостатком автомобиля Форда, теперь это мнение изменилось.

Моделью, на которую я наконец решился, стала модель «Т». Ее отличала простота. Автомобиль состоял из четырех конструктивных узлов: двигатель, кузов, передняя и задняя оси. Все эти части были легко доступны для починки или замены. Я намеревался целиком ограничить наше производство моделью «Т», если бы мне удалось довести ее до совершенства. Уже тогда я хотел, хотя из-за новизны идеи мало о ней распространялся, чтобы все детали машины казались такими простыми и дешевыми, что весь дорогой ремонт в мастерских не был бы нужен, чтобы проще было бы купить новые, чем чинить старые. Я хотел, чтобы запчасти продавались в любой скобяной лавке с гвоздями и замками. Моя задача конструктора заключалась в том, чтобы упростить автомобиль до предела – чтобы в нем мог разобраться каждый.

Чем проще продукт, тем легче продлить ему жизнь, тем ниже его цена и тем больше шансов его продать.

Остается изложить технические детали, и, может быть, здесь как нельзя более уместно произвести смотр различным моделям, так как модель «Т» замыкает их ряд и заложенная в ней бизнес-идея направила мое производство в новое русло.

У модели «Т» было восемь предшественниц: «А», «В», «С», «F», «N», «R», «S» и «К». «А», «В» и «F» имели горизонтальные двухцилиндровые двигатели. В «А» он помещался за водительским сиденьем, а во всех остальных – спереди под кожухом. Модели «В», «N», «R» и «S» имели четырехцилиндровые вертикальные моторы. «К» была шестицилиндровая, «А» обладала мощностью 8 лошадиных сил, «В» – 24 при цилиндре в 4,5 дюйма и рабочем ходе поршня в 5 дюймов. Наибольшей мощностью, 40 лошадиных сил, обладала шестицилиндровая модель «К». Самые большие цилиндры были в модели «В», самые маленькие – в «N», «R» и «S». Их диаметр составлял 3,75 дюйма, а ход поршня – 3,4 дюйма. Зажигание осуществлялось у всех посредством сухих батарей, за исключением модели «В», имевшей аккумуляторные батареи, и «К», имевшей и батареи, и электромагнитное зажигание. В современной модели магнето встроено и составляет часть силового устройства. Первые четыре модели имели конические зубчатые приводы, а последние четыре, равно как и настоящая модель, работали с несколькими планшайбными передачами. Все автомобили были снабжены планетарной передачей. Модель «А» имела цепной привод; «В» – привод посредством вала; две следующие модели – вновь цепной привод, а все позднейшие – вновь привод посредством вала. Расстояние между осями в модели «А» равнялось 72 дюймам, в весьма прочной модели «В» – 92, в «С» – 78, в «К» – 120, а в остальных моделях – 84 дюймам. Расстояние от одной оси до другой в современной модели составляет 100 дюймов. В пяти первых моделях шины и аксессуары нужно было покупать отдельно. Следующие три модели продавались лишь частично укомплектованными этими принадлежностями. Сейчас все это входит в общую стоимость автомобиля. «А» весила 1250 фунтов. Самыми легкими оказались «N» и «R», они весили по 1050 фунтов, но предназначались главным образом для езды по городу. Самой тяжелой была шестицилиндровая «К», весившая 2000 фунтов, тогда как современный автомобиль весит только 1200 фунтов.

В модели «Т» не было ничего, что не содержалось бы в зародыше в той или иной ее предшественнице. Все детали протестировали самым добросовестным образом. Поэтому успех ее не стал случайностью – он был неизбежен, ведь эту машину построили не в один день. Она содержала в себе все, что я хотел вложить в автомобиль, – идею, мастерство и опыт плюс надежный материал, который мне удалось получить здесь впервые. Мы выпустили модель «Т» к сезону 1908/09 годов.

Обществу тогда было пять лет. Поначалу завод занимал площадь в 0,28 акра. В первый год у нас работали 311 человек, мы выпустили 1780 автомобилей, и тогда у нас был только один филиал. В 1908 году заводская площадь увеличилась до 2,65 акра, и все постройки полностью перешли в наше владение. Штат вырос в среднем до 1908 человек. Мы собирали до 6181 автомобиля в год и располагали 14 филиалами. Наш бизнес процветал.

В 1908/09 финансовом году мы продолжали выпускать модели «R» и «S» – четырехцилиндровые малолитражки и родстеры, которые продавались по 700–750 долларов и на которые существовал стабильный спрос, пока модель «Т» совершенно их не вытеснила. Наш оборот дошел до 10 607 автомобилей – больше, чем кто-либо когда-либо продавал. Автомобиль для загородных путешествий стоил 850 долларов. На таком же шасси мы собирали городской автомобиль за 1000 долларов, автомобиль для грунтовых дорог за 825 долларов, купе за 950 долларов и ландоле за 950 долларов.

Тот период доказал мне, что наступило время для новой бизнес-стратегии. Наши торговые представители до того, как я посвятил их в свои замыслы, сделали из нашего большого оборота вывод, что продажи могли бы еще больше увеличиться, если бы наш парк моделей стал разнообразнее. Странно, что как только какой-нибудь продукт начинает пользоваться постоянным спросом, как тут же откуда ни возьмись возникает мнение, что он продавался бы еще лучше, если бы что-нибудь в нем можно было поменять. В мире принято экспериментировать с разными стилями и типами и портить хорошую вещь переделками. Торговые представители настаивали на своем мнении – расширить выбор. Они прислушивались к 5 % случайных покупателей, высказывавших свои особые пожелания, и не обращали внимания на 95 %, которые покупали без всяких затей. Ни одно дело не может продвигаться, если не обращать внимания на недостатки и отзывы со стороны. Если обнаруживаются промахи, допущенные персоналом, следует немедленно произвести самое строгое расследование. Но если речь идет о чем-то внешнем, о стилистике, следует сначала убедиться, не слишком ли все это субъективно. Продавцы же предпочитают уступать настроению капризных покупателей, вместо того чтобы аргументировано объяснить им, что все их пожелания будут охотно учтены, если, конечно, сам продукт – именно то, что им нужно.

И вот в одно прекрасное утро 1909 года я объявил без всякой подготовки, что мы станем выпускать лишь еще одну модель, а именно «Т», и что у всех машин будет одинаковое шасси. Я заявил: «Автомобиль может быть любого цвета, если этот цвет – черный».

Идея моя не получила ничьей поддержки. Торговые представители, конечно, не могли понять всех преимуществ, которые появятся в связи с производством одной-единственной модели. Они полагали, что наш модельный ряд и объемы производства до сих пор были достаточно хороши и что снижение цен уменьшит наш оборот, так как напугает покупателей. Все представления о производстве автомобилей были в те времена довольно смутными. Автомобиль считался, как и раньше, предметом роскоши. Производители сами во многом способствовали распространению этого убеждения. Какой-то шутник изобрел определение «развлекательный экипаж». Поэтому любая реклама подчеркивала, прежде всего, развлекательную сторону дела. Возражения наших продавцов не были лишены оснований, особенно когда я заявил следующее:

«Я намерен построить автомобиль для массового потребителя. Он будет достаточно велик, чтобы в нем целиком поместилась семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими, и его конструкция станет самой простой из тех, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена окажется настолько низкой, что любой, кто имеет приличное жалованье, сможет его приобрести, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе».

Многие прочли это заявление не без удовольствия. Но в общем и целом вывод был таков:

«Если Форд сделает это, через шесть месяцев ему крышка».

Тогда думали, что не может быть хорошего автомобиля за небольшие деньги. Да и вообще, нецелесообразно конструировать дешевые автомобили, потому что покупают их только богатые люди. Оборот в 10 000 автомобилей, достигнутый в 1910 году, убедил меня в том, что нам нужен новый завод. У нас уже было одно большое современное помещение на углу Пикет-стрит. Оно ничуть не уступало любому автозаводу в Америке, а может быть, даже и превосходило их. Но я видел, что ему не справиться с нашими темпами и объемами. Поэтому я купил участок в 60 акров в Хайленд-парке, который в те времена еще считался загородом. Размеры приобретенного мной участка и мои планы нового, невиданного завода породили сильное смущение в умах. Многие уже задавались вопросом: «Когда же Форд обанкротится?»

Мало кто знал, сколько раз звучал с тех пор этот вопрос. Никто не хотел понять, что здесь работал принцип, а не человек. Принцип настолько простой, что казался загадочным.

В 1909/10 финансовом году я должен был немного повысить цены, чтобы покрыть расходы на новый участок и строительство. Это следовало сделать непременно, что, в конце концов, пошло покупателю на пользу, а не во вред. То же самое я проделал и за несколько лет до этого для того, чтобы построить завод в Ривер-Руж. Точнее сказать, я не понизил цены, как это делал ежегодно. Необходимый дополнительный капитал пришлось бы в обоих случаях добывать с помощью займов, которые бременем легли бы на предприятие, и его пришлось бы затем «разложить» и на все выпущенные автомобили. Итак, все модели подорожали на 100 долларов, за исключением родстеров, цена на которые поднялась лишь на 75 долларов, а также ландоле и автомобилей для города, которые стали стоить на 150 и 200 долларов больше. Мы продали в общей сложности 18 664 автомобиля и в 1910–1911 году, когда появились новые возможности, я снизил цену на автомобили для путешествий с 950 до 780 долларов и достиг оборота в 34 528 машин. Это было началом планомерного, непрерывного понижения цен, несмотря на повышение расходов на материалы и рост заработной платы.

Сравним 1908 и 1911 годы. Заводская территория увеличилась с 2,65 до 32 акров; число служащих в среднем возросло с 1908 до 4110 человек, а число собранных автомобилей – с 6000 почти до 45 000. Кроме того, следует отметить, что штат не увеличивался прямо пропорционально производственной мощности.

Казалось, в одну ночь мы превратились в огромную корпорацию. Но как? Всего лишь благодаря одному непреложному принципу – разумному и целенаправленному использованию ресурсов и техники.

Точное соблюдение технологического процесса с самого начала позволило нашим автомобилям быть дешевле и качественнее других. Мы подчиняли свою работу одной идее, которая стала жизненным ядром предприятия. Вот она: инженер изобретает новый совершенный механизм, который удовлетворяет какую-нибудь важную человеческую потребность. Изобретение получает поддержку, и люди хотят им пользоваться. Таким образом, один человек становится душой целой компании. Затем каждый, кто работает с этим человеком, вносит свой вклад в развитие дела. Никакой хозяин не имеет права утверждать: «Я создал эту компанию», если в этом ему помогали тысячи людей. Ему помогал весь персонал, и тогда компания принадлежит им всем. Так возникло и наше предприятие. Как именно, я подробно расскажу в следующей главе.

Между тем компания Форда завоевала всемирную известность. У нас были филиалы в Англии и Австралии. Наши автомобили покупали на всех континентах, в Англии же нас знали так же хорошо, как и в Америке. Поначалу ввозить автомобили в Англию было трудно – американский велосипед потерпел неудачу на британском рынке. Две модели «А» попали в Англию в 1903 году. Газеты упорно отказывались «замечать» их. Автопроизводители тоже. Говорили, что они состоят главным образом из бечевок и проволоки и что владельцы их должны считать себя счастливыми, если смогут проездить на них две недели! В первый год покупателей нашли около дюжины автомобилей, во второй – немного больше. Что же касается надежности той «А», я смело могу утверждать, что большинство машин еще и сегодня, почти через двадцать лет, так или иначе служат своим английским владельцам.

В 1905 году наш представитель доставил в Шотландию модель «С» для тест-драйва. В то время в Великобритании заезды, в которых машины проходили испытания на выносливость, были излюбленным видом гонок. Может быть, они действительно еще не подозревали, что автомобиль – не простая игрушка. Тест-драйв в Шотландии проходил на трассе длиной 800 английских миль, на горном, твердом грунте. «Форд» прошел ее только с одной, и то невольной остановкой. Это стало началом экспансии «форда» в Англии. В том же году в Лондоне появились такси, которых становилось все больше. Наши автомобили приняли участие во всех тест-драйвах и всегда приходили победителями. Наш представитель в Брайтоне устроил нечто вроде двухдневной гонки с препятствиями через Южный Доунс, в которой приняли участие десять «фордов». Все машины вернулись невредимыми. В результате в том году мы продали 600 автомобилей. В 1911 году Генри Александер забрался на «Т» на вершину Бен-Невис 4600 футов высотой. В том же году мы отправили в Англию 14 060 автомобилей, которые больше не нуждались в рекламе. В конце концов мы построили в Манчестере завод.

Глава 5. Пуск поточного производства

Если бы вдруг обнаружилась возможность на 10 % сэкономить время или на те же 10 % повысить производительность, то проигнорировать эту возможность означало бы наложить 10 %-ный налог на все производство. Если, скажем, чье-то время стоит 50 центов в час, то 10 %-ная экономия даст лишних 5 центов. Если бы владелец небоскреба мог увеличить свой доход на 10 %, он охотно бы отдал половину этой добавочной прибыли за то, чтобы узнать, как это сделать. Почему он построил себе небоскреб? Потому что научно доказано, что известные строительные материалы, примененные известным образом, дают известную экономию пространства, тем самым увеличивая доход с аренды. Тридцатиэтажное здание не требует больше фундамента и земли, чем пятиэтажное. Старомодной способ строительства стоил бы владельцу пятиэтажного здания годовой прибыли с двадцати пяти этажей.

Если каждый из двенадцати тысяч служащих будет ежедневно делать на десять шагов меньше, получится экономия пространства и силы в 50 миль.

Таковы были методы, на которых основывалось мое производство. Все шло почти само собой. Вначале мы пробовали брать на работу квалифицированных мастеров. Но когда решили поднять производительность, выяснилось, что мы не можем набрать столько мастеров, сколько нам нужно. Вскоре же оказалось, что они и вовсе не нужны, и отсюда родился принцип, который я дальше подробно объясню.

Мы должны признать наперед, что не все люди одинаково одарены. Если бы каждая операция на нашем производстве требовала мастерства, его попросту не было бы. Такое количество квалифицированных рабочих, какое требовалось нам, мы бы не набрали и за сто лет. Два миллиона специалистов не смогли бы даже частично справиться с нашей ежедневной нормой. Кроме того, вряд ли нашелся бы человек, который согласился бы управлять миллионами людей. Еще важнее, что стоимость продукта, созданного этими миллионами самостоятельных рук, значительно превосходила бы покупательную способность большинства людей. Но если все же представить себе подобное собрание людей, управляемых надлежащим образом и достигших согласованности в работе, то каких же размеров должно быть помещение, где бы все они разместились! Каким же должно быть помещение, необходимое для них! Сколько человек при этом занималось бы непродуктивной работой, то есть перемещением продуктов с места на место и т. д.? В таких условиях не было бы возможности платить больше 10–20 центов в день. Ведь в действительности не работодатель платит жалованье, он только управляет деньгами. Жалованье платит нам продукт, а менеджер организует производство так, чтобы продукт был в состоянии это делать.

Действительно, экономические методы производства появились далеко не все сразу. Они приходили постепенно так же, как и мы постепенно начинали сами производить комплектующие для автомобиля. Модель «Т» была первой, которую мы собрали целиком сами. Экономия началась со сборки частей и затем перешла на другие отделы производства. Теперь у нас большой штат технических специалистов, но они не строят автомобили – они облегчают другим производство. Наши квалифицированные рабочие и служащие занимаются экспериментальным производством, управляют техникой, конструируют станки и шаблоны деталей. Они лучше любого рабочего, но они слишком хороши, чтобы терять свое время на операции, которые могут делать машины. Бо́льшая часть наших рабочих не посещала школ, они учатся нескольких часов или дней. Если за это время они не поймут, что от них требуется, мы с ними расстаемся. Многие из них иностранцы, и все, что мы от них требуем, прежде чем принять в штат, – это чтобы они потенциально могли окупить пространство, которое занимают на фабрике. Им даже не нужно быть особенно сильными. У нас есть, правда, очень сильные в физическом отношении рабочие, хотя их все меньше и меньше. Есть у нас и такие, которые не сильнее трехлетнего ребенка.

Невозможно проследить шаг за шагом все наше производство и показать, как оно возникло, без того, чтобы не остановиться подробно на некоторых производственных процессах. Я даже не знаю, возможно ли это вообще, поскольку каждый день происходит что-то новое и никто не может уследить за всем. Я беру наугад несколько нововведений. По ним можно приблизительно судить о том, что произойдет, когда во всем мире производство встанет на правильный путь, и как сильно мы сегодня переплачиваем за продукты производства, и сколько недополучаем денег, и как необъятно поле, которое еще предстоит исследовать. Компания Форда открыла пока только крошечный участок.

«Форд» состоит приблизительно из 5000 деталей, включая винты, гайки и т. п. Некоторые из них довольно объемны, другие, напротив, не больше, чем деталь часового механизма. Поначалу мы собирали автомобиль на земле, начиная с любой части, и рабочие приносили на место сборки нужные детали по порядку – словно строили дом. Когда мы наладили у себя выпуск деталей, сами собой возникли специальные отделы и в большинстве случаев один и тот же рабочий делал операции по производству небольшой части. Увеличение масштабов производства вскоре потребовало новых логистических и технологических схем, которые не позволяли бы рабочим мешать друг другу. Новички тратят больше времени на поиск и перемещение материалов и инструментов, чем на работу, и получают меньше, потому что прогулки эти не особенно высоко оплачиваются.

Первый наш успех состоял в том, что мы стали доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Сегодня мы соблюдаем по отношению к большинству операций два главных принципа: никогда не заставлять рабочего делать больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему приходилось наклоняться вперед или в стороны.

Правила, соблюдаемые при сборке, гласят:

1. Располагай инструменты, как и рабочих, в порядке производимых операций, чтобы каждая часть во время процесса сборки проходила как можно меньший путь.

2. Пользуйся средствами транспортировки, чтобы по окончании работы над деталью или узлом рабочий всегда мог положить это на одно и то же место, которое, конечно, должно находиться как можно ближе к нему. Если возможно, используй силу тяжести, чтобы переправить нужную деталь следующему рабочему.

3. Пользуйся конвейером, чтобы доставлять и увозить детали в удобные промежутки времени.

Если в точности следовать этим правилам, то от рабочего можно требовать минимум умственных способностей и минимум телодвижений. Ему требуется выполнять одну и ту же операцию одним и тем же образом.

Приблизительно 1 апреля 1913 года мы в тестовом режиме впервые запустили сборочный конвейер. На нем собирали магнето.

Этот эксперимент мы сначала провели в небольшом масштабе. Открыв для себя новый способ производства, мы решительно приступаем к радикальным изменениям, но только полностью убедившись в том, что он действительно наилучший.

Мне кажется, что это был первый сборочный конвейер в мире. В принципе, он был похож на движущиеся ленты, которыми пользуются чикагские мясники, разделывая туши. Прежде, когда весь процесс сборки был в руках одного рабочего, тот мог собрать от тридцати пяти до сорока пяти магнето в течение девятичасового рабочего дня, то есть ему требовалось около двадцати минут на штуку. Позже его работа превратилась в двадцать девять отдельных действий, и, благодаря этому, время сборки сократилось до тринадцати минут и десяти секунд. В 1914 году мы приподняли линию на восемь дюймов, и время сократилось до семи минут. Благодаря дальнейшим экспериментам мы довели время сборки до пяти минут. Короче говоря, научные методы позволяют рабочему дать вчетверо больше того, на что он был способен некоторое время назад. Сборка двигателя, которую раньше также производил один рабочий, теперь представляет собой сорок восемь отдельных операций, и производительность труда персонала на этом участке увеличилась втрое. Вскоре мы попробовали собирать таким образом и шасси.

Стационарная сборка одного шасси занимала в среднем (в лучшем случае) двенадцать часов и восемь минут. Мы попробовали перемещать шасси с помощью ворота и каната на расстояние 250 футов. Шесть рабочих двигались вместе с ним и собирали во время этого движения приготовленные и расположенные поблизости части. Эта несовершенная операция уже сократила время сборки до пяти часов и пятидесяти минут. В начале 1914 года мы приподняли конвейер. Тогда рабочие стали выполнять свои операции стоя. Одна линия располагалась на высоте 26,75 дюйма, а другая – 24,5 дюйма над землей, соответственно разному росту рабочих. Расположение ленты конвейера на высоте рук и дальнейшее дробление операций, в результате чего каждый делал все меньше движений, привели к сокращению времени сборки до одного часа тридцати трех минут. Прежде сборка шасси представляла собой целую серию коротких операций. Монтаж кузова происходил на Джон-Р.-стрит – знаменитой улице, которая пересекает наши заводы в Хайленд-парк. Теперь так собирается весь автомобиль.

Не стоит думать, что все произошло так быстро и просто, как я об этом рассказываю. Мы долго изучали скорость движения конвейера.

Магнето сначала двигалось со скоростью 60 дюймов в минуту. Это было слишком быстро. Потом мы попробовали 18 дюймов в минуту. Это оказалось слишком медленно. Наконец мы установили скорость 44 дюйма в минуту. Здесь необходимо соблюдать несколько важных условий: во-первых, ни один рабочий не должен спешить – ему предоставлены необходимые секунды, но ни одной больше. После того как ошеломляющий успех сборки шасси побудил нас целиком реорганизовать производственный процесс и ввести во всем сборочном цехе механические сборочные линии, мы установили для каждой из них свою скорость. Например, сборочная линия для шасси движется со скоростью 6 футов в минуту; линия для передних осей – 148 дюймов в минуту. При сборке шасси производятся сорок пять различных операций, это соответствующее число остановок. Первая группа рабочих прикрепляет четыре предохранительных кожуха к остову шасси; двигатель занимает свое место на десятой остановке и т. д. Одни рабочие делают только одно или два небольших движения руками, другие – гораздо больше. Рабочий, в чьи обязанности входит установка какой-нибудь детали, не закрепляет ее – иногда деталь закрепляется только после многих операций. Итак, тот, кто вгоняет болт, не завинчивает одновременно гайку; тот, кто ставит гайку, не завинчивает ее накрепко. При операции № 34 в новый двигатель, предварительно смазанный маслом, заливается бензин. При операции № 44 радиатор наполняется водой, а после № 45 готовый автомобиль выезжает на Джон-Р.-стрит.

Таким же образом собирался, разумеется, и двигатель. В октябре 1913 года эта операция занимала 9,9 рабочих часов. Шесть месяцев спустя, благодаря сборочной линии, время сократилось до 5,9 рабочих часов. На нашем заводе каждая деталь находится в движении: плывет к месту установки на больших цепях, прикрепленных выше человеческого роста, или катится по движущимся путям под действием силы тяжести. Главное, что кроме материалов, ничто не поднимается и не перетаскивается. Материалы доставляются куда следует на тележках на фордовских шасси, которые настолько подвижны и проворны, что без труда скользят по проходам в любом направлении.

Мы начали с того, что собрали весь автомобиль на одной фабрике. Затем мы стали сами производить детали и тотчас организовали цеха, специализирующиеся на выпуске той или иной из них. В том виде, в каком наше производство существует сейчас, цех производит или собирает только одну деталь. Каждый из них по существу представляет собой небольшую фабрику. Часть деталей доставляется на завод в виде сырья или отлитой формы, проходит там через обработку на специальном оборудовании, или нагревательные процессы, или еще через какой-либо специальный цех и покидает его уже в виде готового продукта. В начале нашего производства разные цеха располагались поблизости друг от друга, что значительно облегчало транспортировку. Я не предполагал, что можно провести такое строгое и всестороннее разделение, но по мере роста производства и увеличения числа цехов мы приостановили выпуск целых автомобилей и сделались заводом автомобильных комплектующих. Затем мы сделали еще открытие: нет никакой надобности производить все детали на одном и том же заводе. По правде говоря, это не было открытием – я лишь вернулся к исходной точке, когда покупал двигатели и почти 90 % комплектующих. Когда же мы начали выпускать их сами, нам показалось естественным, что все они с одного завода, как будто есть какое-то преимущество в том, что весь автомобиль собирается под одной крышей. Сегодня мы пришли к прямо противоположному выводу. Если когда-либо в будущем придется строить большие заводы, то лишь потому, что возникнет невероятно большая потребность в некоторых комплектующих. Я надеюсь, что со временем завод в Хайленд-парке ограничится двумя процессами. Детали отливаются в Ривер-Руж. Таким образом, мы постепенно возвращаемся туда, откуда мы начали, с той лишь разницей, что теперь, вместо того чтобы покупать комплектующие у других, как это происходило раньше, мы сами себе их поставляем.

Происходящее дает нам право делать далекоидущие выводы, а именно: производство, основанное на стандартизации и разделении труда, не должно целиком размещаться на одном заводе. Максимальное число рабочих на заводе не должно превышать 1000–5000 человек. Это позволило бы справиться сразу с двумя трудными задачами: с доставкой рабочих на завод и обратно и с обеспечением рабочих нормальным жильем вместо всевозможных противоестественных обиталищ, которые сегодня сопровождают колоссальные производства.

В Хайленд-парке теперь насчитывается 500 цехов (раньше там было только 180). На заводе на Пикет-авеню только 18 цехов. Отсюда понятно, насколько далеко мы шагнули в производстве комплектующих.

Не проходит недели, чтобы мы не сделали какого-нибудь улучшения в оборудовании или технологии производства, иногда даже вопреки принятым в стране «лучшим производственным методам». Я помню, как мы вызвали одного владельца машиностроительного завода, чтобы обсудить с ним сборку одного особого станка, который должен был выпускать 200 деталей в час.

– Это, должно быть, ошибка, – объявил производитель станков. – Вы имеете в виду 200 в день. Машин, которые могли бы давать 200 деталей в час, не существует.

Сотрудник компании послал за инженером, который собрал такой станок. Он изложил производителю свои пожелания.

– Совершенно невозможно, – энергично заявил производитель станков. – Таких машин не существует!

– Невозможно? – вскричал инженер. – Если пройдете со мной на первый этаж, я покажу вам его в действии. Мы сами построили один такой станок, чтобы посмотреть, возможно ли это. Теперь же нам нужно несколько штук такого типа.

Мы не ведем специальных записей, связанных с экспериментами. Бригадиры и начальники цехов помнят, что и как происходило. Какая разница, кто проводил эксперимент, который не дал нужных результатов; главное, чтобы об этом в принципе помнили. Незачем накапливать то, что невозможно осуществить. В этом беда педантичного документирования, ведь вряд ли тот или иной эксперимент не удавался только потому, что определенное лицо производило его определенным способом.

Говорили, что нам не удастся осуществить конвейерное литье чугуна. Я полагаю, ряд неудачных опытов даже был задокументирован. Но мы это делаем. Человек, которому это наконец удалось, или ничего не знал о прежних опытах, или не обратил на них внимания. Подобным образом нам доказывали, что совершенно невозможно лить горячий металл из плавильных печей прямо в формы. Обычно металл оказывается сначала в лотках, немного там отстаивается и перед выливанием в форму растапливается еще раз. Но на фабрике в Ривер-Руж мы льем металл прямо из круглых печей, которые наполняются из доменных печей.

У нас нет так называемых экспертов. Мы даже были вынуждены расстаться со всеми, кто воображал себя экспертами, потому что никакой мастер своего дела не будет утверждать, что знает его досконально. Кто хорошо знает работу, тот ясно видит и ошибки, и пути их исправления, поэтому неустанно стремится вперед и не тратит времени на рассуждения. Это стремление вперед и позволяет быть уверенным в своих силах, так что со временем ничто не кажется невозможным. Если же довериться «эксперту», то многое окажется невозможным.

Нет на земле такого человека, который настолько досконально знал что-то, что мог бы с уверенностью утверждать: «Это ни при каких обстоятельствах невозможно». Опыт и техническое образование должны расширять кругозор и сокращать область невозможного. К сожалению, это не всегда так. В большинстве случаев техническое образование и так называемый опыт лишь показывают последствия неудавшихся опытов. Вместо того чтобы всерьез исследовать эти неудачи, эти умники препятствуют успеху. Один такой «авторитет» заявит: «Это невозможно», и целый ряд бессмысленных последователей будут за ним повторять: «Нет, это невозможно!»

Взять хотя бы литье. При литье всегда пропадало много материала. Кроме того, дело это настолько старо, что его опутывает целая сеть традиций. По этой причине любые улучшения вводятся только с большим трудом. Один авторитет заявил, прежде чем мы начали наши опыты, что тот, кто обещает в течение года снизить расходы, связанные с литьем, – обманщик.

Наш литейный цех был почти таким же, как и у других. Когда в 1910 году мы отливали наши первые цилиндры модели «Т», мы все делали вручную. Лопаты и тачки применялись вовсю. Нам требовались квалифицированные и неквалифицированные рабочие, у нас были свои формовщики и металлурги. Теперь у нас не больше 5 % высококвалифицированных формовщиков и литейщиков. Остальные 95 % – неквалифицированные, точнее сказать, они должны знать одно движение, которому за два дня можно обучить любого тупицу. Весь процесс литья механизирован.

Каждая деталь, которая должна быть отлита, имеет свою особую часть или части, в зависимости от производственного плана. Требующаяся для этого техника отлаживается под отливку именно этой части, а рабочие, которые ее осуществляют, должны производить только одно, постоянно повторяемое, движение рукой. Часть состоит из подвесного рельса, на котором устроены, через некоторые промежутки, маленькие платформы для литейных форм. Не вдаваясь в технические подробности, я хочу сказать, что изготовление форм происходит в то время, когда работа на платформах продолжается. Металл выливается в форму в другом месте, в то время как работа идет дальше, и, пока форма с налитым в ней металлом дойдет до конечной станции, она уже достаточно остынет, чтобы подвергнуться автоматической очистке, обработке и сборке в то время, как платформа скользит дальше, за новым грузом.

Другой пример – сборка поршня.

Даже по старой системе эта процедура требовала три минуты – казалось, она не заслуживает особого внимания. Для этого были поставлены два стола, и за ними работали двадцать восемь человек. В течение девятичасового рабочего дня они собирали всего-навсего 175 поршней, то есть им требовалось ровно три минуты и пять секунд на штуку. Никто не наблюдал за этим, и многие поршни, как затем выяснялось при сборке двигателя, оказывались бракованными. Весь процесс был, в общем, прост.

Рабочий вытаскивал валик из поршня, смазывал его, вставлял на место шатун и валик через шатун и поршень, притягивал один винт и подтягивал другой, и дело было закончено. Старший мастер внимательно все это проверял, но сказать, почему на это требовалось целых три минуты, не мог. Тогда он проанализировал различные движения с хронометром в руке и выяснил, что при девятичасовом рабочем дне четыре часа уходило на хождение взад и вперед. Рабочие не уходили совсем, но они должны были двигаться то туда, то сюда, чтобы принести материал и отложить в сторону готовую деталь. Во время всего процесса каждый рабочий делал восемь разных манипуляций. Мастер предложил новый план, разложив весь процесс на три действия, подогнал к станку салазки, поставил трех человек с каждой стороны и одного контролера в конце. Теперь каждый производил только треть от своих прежних движений, а именно столько, сколько можно было сделать, не сдвигаясь с места. Число рабочих, занятых этой операцией, сократилось с двадцати восьми до четырнадцати. Рекордная производительность двадцати восьми человек была 175 поршней в день. Сегодня семь человек в течение восьмичасового рабочего дня выпускают 2600 штук. Экономия налицо!

Раньше покрытие лаком задней оси занимало массу времени. Ось вручную погружалась в бадью с эмалевым лаком, для чего требовались различные движения двух человек. Теперь всю эту работу производит один человек с помощью особой изобретенной и построенной нами машины. Ему нужно только подвесить ось на подвижную цепь, на которой она движется до бадьи. Два рычага подталкивают захваты к цапфам, прикрепленным к бадье, последняя поднимается вверх на шесть футов, ось погружается в лак, потом бадья опять опускается, а ось следует дальше в печь для просушки. Вся процедура занимает в точности 13 секунд.

Радиатор – более сложное дело, и его запайка требовала некоторой сноровки. Он состоит из 95 трубок, которые надо было приладить и запаять вручную. Эта работа требовала терпения и ловкости. Теперь же все производится одной машиной, которая за восемь часов выпускает 1200 радиаторов. Затем они автоматически проводятся через печь и там запаиваются. Кузнецы и квалифицированные рабочие стали не нужны.

Раньше мы прикрепляли части кожуха к самому кожуху с помощью пневматических молотов, которые считались тогда новейшим изобретением. Нужно было шесть человек, чтобы держать молоты, шесть человек около кожуха, и шум от всего этого стал невообразимый. Теперь же автоматический пресс, обслуживаемый одним человеком, выполняет в пять раз больше, чем делали эти двенадцать человек в течение дня.

На заводе на Пикет-авеню цилиндр во время литья должен был прежде пройти расстояние около 4000 футов, теперь – 300 с небольшим.

Ни один материал не обрабатывается и ни один процесс не производится у нас вручную. Если можно применить автоматику, мы делаем это. Мы не считаем, что ручной труд дешев и выгоден. При этом только 10 % нашего оборудования – это специальная техника, все остальное – обычное, но приспособленное для наших целей. И все оборудование расположено компактно: на наших заводах на один квадратный фут приходится больше техники, чем на любом заводе на свете. Каждая лишняя пядь означает лишние расходы на производство, а нам это ни к чему. Несмотря на это, недостатка в месте нет, каждый занимает столько места, сколько ему нужно, но не больше. Не стоит забывать и о том, что все части сконструированы таким образом, чтобы по возможности упростить их изготовление. А экономия? Результаты поразительны: если бы при нашей нынешней производительности на один автомобиль приходилось бы такое же количество персонала, как и в 1913 году, при основании нашего производства (речь идет только о тех, кто занят на сборке), у нас сейчас работало бы около 200 000 человек. На самом же деле сегодня, когда наша производительность достигла 4000 автомобилей в день, на наших заводах занято менее 50 000 рабочих.

Глава 6. Техника и люди

Когда много людей работают вместе, главное зло, с которым приходится бороться, – это избыточный менеджмент. Нет, на мой взгляд, более опасного зверя, чем «гениальный менеджер». Он любит создавать чудовищные схемы, которые, подобно генеалогическому древу, ветвятся до бесконечности. Все их стволы обвешаны круглыми ягодами, на которых красуются имена или должности. У каждого свой титул и обязанности в пределах его «ягоды».

Если бригадир хочет обратиться к руководителю, его путь лежит через заместителя начальника участка, начальника участка, начальника цеха и затем всех заместителей директора. Пока он донесет до него то, что хотел сказать, само дело, скорее всего, уже отойдет в историю. Проходит шесть недель, пока бумага служащего из «ягоды» в нижнем левом углу великого административного древа доходит до президента наблюдательного совета. Когда же идея счастливо протолкнулась к этому всесильному лицу, она, как лавина, обрастает целой горой резолюций и комментариев. Чаще всего дело доходит до официального «утверждения», когда выполнять его поздно. Бумаги путешествуют по инстанциям, и всякий старается свалить ответственность на другого, руководствуясь удобным принципом «ум хорошо, а два лучше».

Но, по-моему, предприятие вовсе не машина. Это сообщество, цель которого работать, а не обмениваться письмами. Одному цеху вовсе незачем знать, что происходит в другом. Тот, кто серьезно занят своей работой, не имеет времени на чужую. Дело менеджеров – следить за тем, чтобы все согласованно двигались к общей цели. Собрания персонала с целью «наладить контакты» совершенно излишни. Чтобы работать рука об руку, не надо любить друг друга. Слишком тесное товарищество может принести вред, если ведет к тому, что один старается покрывать ошибки другого. Это вредно для обеих сторон.

Мы должны серьезно относиться и к труду, и к развлечениям. Бессмысленно смешивать одно с другим. Каждый должен поставить себе цель хорошо сделать работу и получить за нее хорошее вознаграждение. Когда дело сделано, можно и повеселиться. Поэтому на заводах Форда и нет никакого особого менеджмента, никаких сверхдолжностей, никакой разветвленной административной системы и никаких конференций. У нас минимальное число менеджеров, мы обходимся без большого количества бумаг, потому у нас нет и волокиты.

У каждого своя ответственность и свои обязанности. Бригадир отвечает за своих рабочих, начальник мастерской – за свою мастерскую, начальник цеха – за свой цех, руководитель – за свой завод. Каждый обязан знать, что происходит вокруг него. Директор у нас не официальный титул. Завод уже много лет подчиняется одному-единственному руководителю. Ему помогают двое, самостоятельно взявшие руководство некоторыми цехами. У каждого из них есть свой штаб, человек шесть сотрудников без строго очерченного круга обязанностей. Они занимаются тем, где их участие необходимо: один – оборудованием, другой – контролем качества.

На первый взгляд, это чревато хаосом, но это не так. Для людей, нацеленных на работу и творчество, здесь открываются широкие возможности. Они объединяются друг с другом не формально, поскольку не придают значения должностям. Будь в их распоряжении офис с их «входящими» и «исходящими», они вскоре сосредоточились бы на бумагах и начали ломать голову над тем, почему их офис не лучше, чем у других.

У нас нет ни должностей, ни полномочий, нет ни волокиты, ни превышения полномочий. Каждый может обратиться к каждому, и это настолько естественно, что начальник мастерской не чувствует себя оскорбленным, если кто-то из его рабочих, минуя его, непосредственно обращается к директору завода. Правда, у рабочего редко есть повод жаловаться, потому что начальники участков знают, как дважды два, что любая несправедливость быстро обнаружится, и тогда они потеряют свои места. Несправедливость мы у себя не терпим. Если у человека от высокой должности закружилась голова, его или возвращают к станку, или вовсе выгоняют.

Работа, одна лишь работа руководит нами. И это еще одна причина, по которой мы не любим должности. Они влияют на людей поразительным образом, слишком часто превращаясь в повод для безделья или в девиз: «Я так велик, пусть работают ничтожества».

Все это вредит не только самому обладателю должности, но и окружающим. Много неприятностей в этом мире происходит от того, что руководители далеко не всегда способны быть лидерами. Всякий готов признать прирожденного лидера – человека, который умеет мыслить и управлять. Он же никогда не выставляет напоказ свою должность.

В бизнесе должностям придают слишком много значения, и страдает от этого сам бизнес. Одно из вредных последствий – постоянное желание обладателей высоких должностей разделить с кем-нибудь свою ответственность. Нередко это приводит к тому, что никто ни за что не отвечает. Там, где ответственность дробится по разным «департаментам», у каждого из которых свой босс со своей свитой, очень трудно найти ответственного. Всякий знает, что значит перекладывать бумагу из стола в стол. Эта игра изобретена, вероятно, там, где разные подразделения перекладывают ответственность друг на друга. Положение дел в компании целиком зависит от того, насколько каждый сотрудник, невзирая на должность, лично заинтересован в процветании предприятия. На наших глазах железнодорожные компании разваливались к черту лишь по одной этой причине: «Ну, это к нам отношения не имеет. За это отвечает X, который за сотню миль отсюда».

Менеджерам часто советуют не прятаться за должностью. Но сами советы свидетельствуют о таком положении дел, которому одними советами не поможешь. Выход один – отменить должности. Некоторые надо оставить, потому что того требует закон, другие необходимы для общества, а остальные долой!

Сегодня конъюнктура благоприятствует отмене должностей. Никто не будет хвастать тем, что он глава обанкротившегося банка. Нынешнее состояние деловой жизни не столь блестяще, чтобы прославить стоящих у руля. Обладатели серьезных должностей, которые хоть чего-то стоят, готовы забыть свои «регалии», вернуться в начало карьеры, чтобы понять, где допущены ошибки. Тот, кто действительно работает, в должностях не нуждается, для него сама работа почетна.

Все, кого мы нанимаем для работы на заводе или в офисе, проходят через службу персонала. Как я говорил, мы никогда не берем на работу сторонних экспертов – у нас каждый должен начинать с нижней ступени рабочей лестницы. Так как мы не обращаем особого внимания на предшествующий опыт наших сотрудников, он их и не компрометирует. Лично я еще ни разу не встречал абсолютно плохого человека. Во всяком человеке есть что-то доброе, ему нужно только дать возможность раскрываться. Поэтому мы никогда не интересуемся прошлым человека, которого берем на работу: мы ведь не прошлое нанимаем, а человека. Если он сидел в тюрьме, это не значит, что он сядет снова. Напротив, если дать ему шанс, он будет стараться не попасть туда снова. Поэтому мы никому не отказываем из-за его прежнего образа жизни, неважно, вышел он из Гарварда или из Синг-Синга. У него должно быть только одно желание – желание работать. Если его нет, то, скорее всего, он и сам не будет добиваться места у нас, поскольку всем хорошо известно, что у Форда все заняты делом.

Если сотрудник учится, он подвигается вверх быстрее других, но начать он должен снизу и сначала показать, на что способен. Каждый сам хозяин своего будущего. Слишком много болтают о непризнанных людях. У нас каждый получает то, чего заслуживает, а честный человек без труда пробивается в люди.

Однако многие, умея работать, не умеют думать. Такие люди не могут бесконечно подниматься вверх по служебной лестнице. Человек заслуживает повышения за свое прилежание, но оно невозможно, если у него нет нужных качеств, необходимых, чтобы управлять другими. Мы живем не в мире грез. Я полагаю, в нашей компании в грандиозном процессе отбора каждый в конце концов оказывается на том месте, которого заслуживает.

Мы редко бываем довольны и всегда думаем, что волна вынесет способного человека на место, принадлежащее ему по праву. Может быть, он не получил бы его, если бы организация – выражение, которым я очень неохотно пользуюсь, – была бы строгой, если бы существовала известная предписанная рутина, автоматически продвигающая вперед. Но у нас так мало позиций, что всякий, кто по праву мог бы найти себе применение к чему-нибудь лучшему, очень скоро и получает это лучшее. То, что для него нет «свободных» постов, не является препятствием, так как у нас, собственно говоря, нет никаких «постов». У нас нет готовых мест – наши лучшие работники сами создают себе место. Это нетрудно для них, так как работы всегда много и, если нужно, вместо того, чтобы изобретать позиции, дать работу кому-нибудь, кто желал бы продвинуться вперед, – на пути к его повышению не встретится никаких препятствий. Назначение не связано с формальностями; он сразу оказывается при новом деле и получает новое вознаграждение. Все наши сотрудники росли постепенно. Директор завода начинал у станка. Управляющий крупного завода в Ривер-Руж поначалу работал модельщиком. Руководитель одного из наших самых важных цехов пришел к нам как уборщик мусора. Все, чем мы обладаем, создано людьми, которые делом доказали свои возможности. К счастью, мы не обременены никакими традициями и не намерены создавать их. Если у нас и есть традиция, то только одна: «Все можно сделать лучше, чем было».

Стремление все делать лучше и скорее, чем прежде, заключает в себе решение почти всех фабричных проблем. Цеха зарабатывают репутацию объемом продукции. Объемы и издержки производства – два фактора, которые необходимо строго различать. Начальники участков и контролеры зря потратили бы время, если бы попытались одновременно контролировать все расходы компании. Есть текущие расходы, например зарплата, накладные расходы, стоимость материалов и т. д., которые они не могут контролировать. Это и не их забота. Что они должны контролировать, так это показатели выработки в их цехах. Оценивается это так: количество продукта делится на число рабочих. Начальник всегда располагает данными, контролер ведет записи. Если в одном из цехов что-то не в порядке, это тут же отразится на показателях, контролер проведет расследование, и начальник цеха начнет наверстывать упущенное. Чрезвычайно примитивная система контроля часто является стимулом усовершенствовать технологии. Начальник мастерской совсем не должен быть бухгалтером – он отвечает за технику и людей и должен считаться только с объемами производства. Нет никаких оснований отвлекать его на что-либо еще.

Подобная система контроля заставляет начальника мастерской просто забыть личные интересы и целиком сосредоточиться на работе. Если бы он вздумал выбирать людей по своему вкусу, а не по их потенциалу, показатели тут же разоблачили бы его.

Продвижение по карьерной лестнице не представляет сложности. Оно происходит само собой вопреки всякой болтовне о том, как мало шансов для роста. Средний сотрудник больше дорожит приличной работой, чем повышением. Едва ли более 5 % тех, кто получает зарплату, согласится взять на себя сопряженные с повышением платы ответственность и нагрузку. Даже число желающих стать бригадирами составляет только 25 %, и большинство из них хотят этого лишь потому, что бригадирам платят больше, чем тем, кто стоит у станка. Люди, которых влечет техника, но которые не готовы взять на себя больше ответственности, в основном начинают заниматься производством оборудования, где зарплаты выше, чем на конвейере. Подавляющее большинство, однако, хочет оставаться на прежних местах. Они предпочитают, чтобы ими руководили, за них решали и отвечали. Поэтому труднее найти желающих получить повышение, чем тех, кто его заслуживает.

Как я сказал, у нас каждый может свободно узнать о способах и приемах всех наших работ. Если у нас и существует твердая теория и твердые правила, которыми мы руководствуемся, так это уверенность, что все еще делается далеко не достаточно хорошо. Все руководители фабрики охотно принимают поступающие к ним предложения; мы даже организовали систему, благодаря которой каждый работник может передать любую идею и воплотить ее в жизнь.

Цент, сэкономленный на единице продукта, может обернуться большой прибылью. При наших теперешних объемах это составляло бы 12 000 долларов в год. Подобная экономия в отдельной отрасли дала бы много миллионов в год. Поэтому мы ведем наши сравнительные подсчеты до тысячной доли цента. Если какое-нибудь нововведение ведет к экономии, которая в определенный срок (скажем, в течение трех месяцев) покроет связанные с ним издержки, оно обязательно принимается. Но эти нововведения не сводятся к способам увеличить выпуск продукта или уменьшить расходы. Многие, быть может, большинство, нацелены на облегчение работы. Мы не приветствуем тяжелый изнурительный труд, поэтому у нас его не встретишь. Чаще всего оказывается, что облегчение труда рабочего ведет за собой удешевление производства. Хорошие условия труда и прибыльность оказываются тесно связанными между собой. Так же дотошно мы рассчитываем, дешевле покупать ту или иную деталь или производить ее самим.

Идеи поступают к нам со всех сторон. Из иностранных рабочих поляки кажутся мне наиболее изобретательными. Один из них, не умевший даже говорить по-английски, дал понять, что изнашивание резца уменьшилось бы, если бы одно приспособление у его станка поставить под другим углом, и оказался прав. Таким образом, мы сберегли много денег на заточку. Другой поляк, работавший на сверлильном станке, изобрел маленькое приспособление, чтобы после сверления деталь не нужно было дополнительно обрабатывать. Этим приспособлением мы оснастили все такие станки, и это сэкономило нам много денег. Люди часто вносят какие-нибудь усовершенствования в наши станки. Если они увлечены своим делом и талантливы, то в конце концов обязательно что-нибудь придумают. Состояние станка, чистота и порядок на рабочем месте не входят в число обязанностей рабочего, но говорят о его умственных способностях.

Вот некоторые из полезных идей. Передвижение готовых деталей из литейной мастерской на завод по подвесному конвейеру позволило уменьшить транспортный отдел на семьдесят человек. Когда наше производство было меньше, семнадцать человек занимались шлифовкой деталей – трудной, неприятной работой. Один рабочий придумал специальную машину. Его идея была хороша, и машину собрали. Теперь четыре человека делают вчетверо больше того, что прежде делали семнадцать, и, кроме того, их работа стала гораздо легче. Идея сваривать прут в шасси вместо того, чтобы изготовлять его из одного куска (при значительно меньших, чем сейчас, объемах производства), позволила экономить в среднем полмиллиона долларов ежегодно. Изготовление некоторых трубок из плоской жести вместо проката также дало огромную экономию.

Прежний способ изготовления одного прибора требовал четырех различных процессов, причем 12 % использовавшейся стали превращалось в отходы. Правда, мы перерабатываем бо́льшую часть отходов и в конце концов научимся перерабатывать их все, но это не повод не сокращать отходы. Один из наших рабочих изобрел новый, весьма простой способ производства, позволивший сократить отходы до 1 %. Другой пример: распределительный вал нужно нагреть, чтобы поверхность затвердела, но из печи он выходил погнутым. Даже в 1918 году тридцать семь человек молотами выпрямляли стержни. Несколько человек после года экспериментов изобрели печь, в которой они не гнулись. В 1921 году производство сильно расширилось; несмотря на это, для всего процесса было достаточно восьми человек.

Кроме того, мы стремимся делать так, чтобы сложные процессы не зависели напрямую от мастерства того или иного рабочего. Прежде на закалке в инструментальном цехе работал настоящий мастер своего дела. Он следил за температурой нагрева. Иногда он ее угадывал, иногда нет. Чудом ему часто везло. При закаливании стали принципиально важно добиться нужной температуры. Действовать на глазок здесь нельзя – необходим точный расчет. Мы сделали так, что человек у доменной печи не имеет дела с температурой, он даже не видит пирометра – прибора, который ее измеряет. Зажигающиеся цветные лампочки служат ему сигналом.