Помоги проекту - поделись книгой:
В дополнение к прежнему вооружению, была обеспечена возможность применения новейшей ракеты класса «воздух-поверхность» Х-25, созданной в ОКБ «Звезда» при деятельном участии фирмы Сухого К осени 1973 года это изделие прошло испытания па доработанных Су-7БМ и Су-17М как авиационный ракетный комплекс Су- 17МКГ и выпускалось серийно.
X 25 имела лазерную полуактивную головку самонаведения (ЛГСН) типа 24141 и систему управления СУР 71. Самолет мог нести два таких изделия на пусковых устройствах АПУ-68У или УМ под крылом. Подсветку цели лучом лазера осуществляла подвесная станция «Прожектор-1», разработанная (как и дальномер «фон») в ЦКБ «Геофизика». «Прожектор» давал фиксированный луч, и применять X 25 можно было только с пикирования под углом 15 -25° с высоты 500-4000 метров на скорости 730- 1000 км/ч. При этом реальная дальность пуска составляла 5-7 километров, а точность попадания —5-6 м.
Большой объем нового оборудования и вооружения, установленного на опытных С-32М2 потребовал кропотливой отработки. Три самолета этого типа проходили испытания в 1974-75 годах, и лишь 3 февраля 1976 года модификация была принята на вооружение под обозначением Су-17М2 Завод r Комсомольске-на-Амуре строил ее с 1975 по 1979 год Нумерация серии «эм-двоек» была начата с единицы.
В хода постройки вносились различные усовершенствования. Например, с 1976 года обеспечили возможность подвески на внутренние подкрыльевые пилоны пусковых устройств АПУ-62-1 для всеракурсных тепловых ракет Р 60, предназначенных для самозащиты и способных поражать маневрирующие истребители противника с дистанции от трехсот метров до восьми километров.
С 1979 года в арсенал Су-17М2 и последующих модификаций вошла модульная управляемая ракета С-25Л (с 1985 года улучшенная С-25ЛД), представлявшая собой НАР С-25-ОФМ с пристыкованным к нему блоком управления— ЛГСН 24Н1, автопилотом, энергосистемой и аэродинамическими рулями.
Уже в ходе серийного производства с экземпляра № 03909 (девятая машина третьей серии) внедрили централизованную заправку топливом и начали комплектовать самолеты 800-литровыми ПТБ (количество вариантов заправки увеличилось с шести до двенадцати). В топливную систему ввели перекачивающий насос ЭЦН- 45, ускорявший перетекание топлива из фюзеляжных в крыльевые баки при заправке.
В 1973 году началось проектирование экспортной модификации Су-17М2. По настоянию МАП, она должна была оснащаться ТРДФ Р-29БС-300 (изделие 55БС), чтобы унифицировать ее силовую установку с МиГ-23, уже состоявшими на вооружении авиации многих наших традиционных партнеров
На разработку проекта ушел год и и 1974-м один из серийных «ом-вторых» переделали Двигатель Туманского был мощнее (11500 кгс на полном форсаже), но его вес и габариты оказались больше, чем у АЛ-21Ф-3, возрос и расход топлива —с 0 86 до 0,95 кг/кгс ч.
В январе 1975 года опытный С-32М2Д («Д» — от слова «двигатель») совершил первый полет, Его хвостовая часть была перекомпонована и расширена — форкамера Р-29Б имела больший диаметр Воздухозаборники охлаждения перенесли в соответствии с устройством двигателя, для улучшения устойчивости увеличили площадь форкиля, придав ему характерные прямолинейные очертания Испытания выявили падение дальности полета и разгонных характеристик из-за худшей аэродинамики и повышенного расхода топлива. Тем не менее, их результаты устраивали заказчика и решение о серийном выпуске новой «сушки» было принято.
Постройка самолетов, получивших индекс Су-22 (на фирме —«коммерческий» С-32М2К) велась с 1976 по 1980 год На них отсутствовал лазерный дальномер, заменили радиостанцию и систему «свой-чужой», а из вооружения исключили ракеты X 25, X 28 и Р-60 оставив лишь старые Х-23М, Р-Зс и Р-13М.
А теперь - «Горбатый» (Су-17УМ, Су-17МЗ и Су-22М)
Создавая модификацию М2, конструкторы вложили много труда в улучшение машины, в том числе комфортности и эргономичности ее кабины, но обзор с места пилота все еще оставлял желать лучшего, хотя для ударного самолета это имело первостепенное значение. В декабре 1974 года, когда еще только разворачивался выпуск С-32М2, вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предписывавшее ОКБ Сухого создать две новые модификации Су-17: одноместный истребитель-бомбардировщик с улучшенным обзором и учебно-боевую «спарку». Причем приоритет отдавался последней, ведь обучение по-прежнему приходилось вести на устаревших Су-7У, но многим характеристикам и особенностям управления заметно отличавшихся от Су-17
Проектирование двухместного варианта С-52У началось с поиска оптимальной компоновки головной части фюзеляжа. Его нос до шпангоута №13 отклонили вниз на 3° от строительной горизонтали. Практически это был новый агрегат, а остальная часть с небольшими изменениями сокранилась от Су-17М2. Опущенная носовая часть и приподнятое кресло летчика обеспечили значительное улучшение обзора вперед-вниз— предельный угол зрения теперь составил 15 вместо 9°. Обводы носовой части и объемистого гаргрота стали едиными и для «спарок», и для будущих Су-17МЗ. В результате самолет приобрел вид, характерный для всех последующих модификаций. Общая схема кабины «спарки» осталась такой же, как и па Су-7У, новое широкое остекление и наклон фюзеляжа дали хорошую видимость с обоих кресел, а инструктор имел перископ для улучшения обзора па взлете и посадке, убиравшийся на больших скоростях.
Форма воздушных каналов была соответственно подогнана в районе кабины. В гаргроте разместили элементы РЭО и топливный отсек, вписавшийся в конструкцию бака №2 и увеличивший его емкость на 285 л. Вторая кабина заняла место первого мягкого бака, таким образом, внутренний запас горючего по сравнению с С-32М2 уменьшился на 876 литров.
Впервые в семействе Су-17 новый самолет оснастили унифицированными креслами К-36Д. Они обеспечивали безопасное раздельное катапультирование во всем диапазоне высот на скоростях от максимальной до 75 км/ч. Оборудование машины практически не изменилось, но ДИСС перенесли из неаэродинамичной «ванны» прямо в обвод фюзеляжа. Несколько модернизировали и систему автоматического управления, которая стала теперь называться САУ-22МУ.
Чтобы компенсировать рост массы, левую пушку на «спарках» не устанавливали. Бомбовое и неуправляемое ракетное вооружение осталось таким же, как и на Су- 17М2, но ею вес ограничили 3000 кг. Опытный С-52У летчик-испытатель Кречетов поднял в воздух в сентябре 1975 года. После устранения недостатков со следующего года машина пошла в серию под именем Су-17УМ и стала поступать в войска Ее производство продолжалось до 1978 года и завершилось с появлением следующей учебной модификации самолета
В этом году одну из серийных «спарок» Су-17УМ доработали, установив РЭО из комплекта С-52, в том числе ЛДЦ «Клен» удлинили киль и установили подфюзеляжный гребень. В таком виде обновленный С-52УМЗ в октябре вышел на испытания, а с конца года уже был начат его серийный выпуск под обозначением Су-17УМЗ. В ходе ремонтов под его стандарт переоборудовали и все старые Су-17УМ.
На экспорт поставлялся «коммерческий» Су-22УМ (С-52УМК). Первый полет он совершил в декабре 1979 года и находился в производстве с 1980 по 1982 год Силовую установку составил двигатель Р-29БС-300, хвостовая часть полностью соответствовала варианту Су-22 Кроме того, сняли дальномер «Фон», установили старую радиостанцию Р 802В и систему госопознавапия провели ряд других переделок.
Одноместная модификация С-52 разрабатывалась параллельно со «спаркой» с сохранением ее обводов и унификацией большинства элементов конструкции, Часть объема задней кабины заняли блоки рационально скомпонованного РЭО (состав оборудования самолетов первых серий оставался таким же как и на Су-17М2), а запас топлива увеличился но сравнению с «двойкой» на 260 кг. Для того чтобы сохранить возможность эксплуатации машины с грунта при возросшей массе» стоики шасси усилили.
Первый полет опытного С-52 состоялся в 1975 году. В следующем, 1976-м году началось его серийное производство, продолжавшееся до конца 1981 года. По срокам освоения одноместная модификация все же обогнала «спарку», имевшую в плане более высокий приоритет.
Какое-то время в самом начале своей карьеры самолет назывался Су-19, но окончательно предпочтение было отдано привычному семнадцатому номеру и машина получила обо значение Су-17М3.
Кок всегда, часть доработок вносилась уже по ходу выпуска. Выявленную еще на этапе «А» госиспытаний недостаточную путевую устойчивость при максимальном угле стреловидности (сказались «горбатые» очертания С-521 устранили только в 1978 году. когда с 38-й серии законцовку киля увеличили по высоте радиопрозрачной наставкой— «пилоткой», а под хвостовой частью самолета появился небольшой гребень, Таким же образом доработали и ранее сданные машины. С изделия № 56201 отказались от раздельного открытия створок носовой ниши шасси, гем самым, уменьшив их массу и упростив кинематику.
Следующим шагом стала установка на Су-17МЗ нового навигационного комплекса КМ-23-1 и САУ-22М1, радиовысотомера РВ 15 (А-031), радиолокационного ответчика СО-69 и аппаратуры «Пароль», заменившей устаревший «Хром» На некоторых самолетах, проводя комплекс доработок, смонтировали радиотехническую систему дальней навигации РСДН-10 «Скип-2» (А-720) с антенной на передней кромке киля. Появился и новый бортовой регистратор параметров полета «Тестер УЗ», обеспечивавший быстрое и емкое снятие информации для послеполетного контроля.
Место СПО-10 заняла современная станция предупреждения СПО-15Л (Л-006Л) «Береза-Л» (разработка Омского ЦКБ автоматики), не только обнаруживающая излучение, но и фиксирующая тип РЛС, запоминая до шести их вариантов и определяя степень их опасности. Значительно повысилось точность определения направления на радар в передней полусфере, благодаря установке в конусе ВЗ рамы с двумя широкополосными линзовыми антеннами. Кроме того, в правой ПЧК сверху и снизу появились антенны определения угла места обнаруженной РЛС, а на верхушке киля еще две широкополосные спиральные антенны. С помощью них велась грубая (два направления) пеленгация радара в задней полусфере. Вся информация о характере и опасности облучения выдавалась на индикатор в кабине.
Комбинированный прицел бомбометания и стрельбы ДСП- 17Б позволил отказаться от специализированного ПБК. «Фон», установленный на машинах первых серий, уступил место более совершенному лазерному дальномеру-целеуказателю «Клен-ПС», разработанному на Уральском оптико-механическом заводе в Свердловске (первоначально он создавался для МиГ-27М, взамен связки «Фон» плюс «Прожектор»). Новое изделие обеспечивало не только дальнометрирование объектов на дальностях до 10 км с погрешностью, не превышающей 5 м, но и подсветку их лазером с расстояния до 7 км.
Кроме того, «Клен» мог отклонять свой луч в пределах ± 12 по азимуту и от + 6° до -30 по углу места. Это позволило производить пуск ракет с лазерной системой наведения не только с пикирования, но и с горизонтального полета, допуская некоторую свободу маневра. При этом необходимо было следить, чтобы метка, накладываемая с помощью системы управления, «не садилась на капот», то есть нос самолета не закрывал цель. На машинах с «Кленом» устанавливался прицел АСП-17БЦ.
Поделиться книгой: