Восхождение. Том 3

       – Вблизи центра городов обычно располагаются промышленные и транспортные объекты, к примеру – вокзалы и некоторые заводы, – заметил Ловейко. – Можно организовать заселение работающих там людей в новые дома, строящиеся на месте снесённых старых, в шаговой доступности от этих объектов, тем самым убирая часть пассажиропотоков. Старую квартальную застройку можно заменять не обязательно типовыми протяжёнными домами, можно быстро строить каркасно-панельные дома, сохраняя прежнюю форму кварталов, но возводить уже только один дом на квартал, благоустраивая дворы.

       –Такой тип застройки, когда один дом занимает целый квартал, существовал ещё в древнем Риме, – подсказал Посохин. – Такие дома-кварталы назывались «инсула» – «остров». Конечно, благоустройством дворов тогда не заморачивались, кроме самых богатых граждан. Сейчас дворы надо делать открытыми на юг, юго-восток и юго-запад, чтобы в них попадало солнце, тогда в них и зелень расти будет, и людям солнечный свет тоже необходим, особенно в северных городах, вроде Ленинграда.

       – Ну вот, видите, всё уже украдено до нас, – усмехнулся Никита Сергеевич. – Дальше. Подумать – для северных городов, начиная с широты Ленинграда, о соединении отдельно стоящих домов крытыми переходами и галереями. Если 8 месяцев в году – снег, дождь и слякоть – мы на одной только уборке снега сэкономим больше, чем на строительстве этих галерей. На открытых участках посыпку песком зимой сделать обязательной. Гражданам разъяснять их право подавать в суд на ЖЭК в случае получения травмы при падении.

       Теперь о транспорте. Надо смоделировать внутригородские транспортные потоки с учётом заселения каждого района и перспективы дальнейшей автомобилизации населения. С этим нам учёные, математики должны помочь, составить математическую модель, так, кажется, у них называется, и на ЭВМ её обсчитать.

       В связи с этим, хочу сразу обратить ваше внимание на пересечение Садового кольца и проспекта Мира. Сейчас там ещё терпимо, но при наших темпах автомобилизации мы уже скоро упрёмся в необходимость постройки в этом месте двухуровневой транспортной развязки, чтобы радиальный и кольцевой потоки не пересекались. Но, когда упрёмся, строить будет уже поздно, перекрывать движение проще сейчас. Прошу вас заранее этот момент продумать и обсчитать. Возможно, один из потоков загнать в неглубокий туннель, а второй пустить по поверхности.

       – Понятно, – ответил Посохин. – Обязательно займусь этим вопросом.

       – Ну, и заодно уже, – Хрущёв слегка замялся. – Сносить старую застройку, конечно, необходимо, но уникальные здания беречь надо. В 30-х при первой реконструкции порушили слишком много всего, зачастую необоснованно. Мы тут с вами только что про высотные доминанты толковали... У меня к вам, товарищи, особая просьба. Подумайте, нельзя ли восстановить один редкостный объект нашего культурного наследия.

       Ловейко и Посохин даже не сразу поверили своим ушам, решив, что или они ослышались, или Первый секретарь с серьёзным видом пошутил.

       – Да, товарищи, – кивнул Никита Сергеевич. – Вы меня правильно поняли. Я предлагаю изучить вопрос возможности восстановления Сухаревой башни. Строение историческое, уникальное, разломали его совершенно зря. Я интересовался вопросом, тогда академик Фомин предлагал пустить транспорт через арки, пробитые в нижнем ярусе башни. Сейчас у нас есть современные технологии монолитного строительства, мы вполне можем пустить транспорт под башней. Восстанавливать желательно на том же месте, и строить на скрытом монолитном каркасе, но из кирпича, чтобы как можно правдоподобнее воспроизвести внешний вид и внутренние помещения.

       (Сухарева башня http://maxkatz.livejournal.com/196833.html http://liveinmsk.ru/places/a-542.html http://russian7.ru/post/7-legend-suxarevskoj-bashni/ )

       – Можно для ускорения постройки использовать заранее собранные на заводе кирпичные панели и целые элементы из облегчённых керамоблоков, под кирпич, – предложил Посохин. – А что вы в башне разместить собираетесь, Никита Сергеич? Не водокачку же?

       – Музей Петра Первого и Навигацкой школы, – ответил Хрущёв. – Сейчас у нас строится новый, современный флот. Музей военно-морского флота у нас в Ленинграде. Но и в Москве хотелось бы иметь что-то подобное. Если с башней и расселением центра получится – можно будет подумать и о восстановлении стен и башен Китай-города, но это уже вопрос, требующий более серьёзного изучения.

       – Я правильно понял, что вы хотите башню установить над транспортной развязкой? – уточнил Ловейко. – Это возможно, но потребует усиления конструкции.

       (Проект восстановления Сухаревой башни http://www.m24.ru/articles/114642)

       – Я потому и сказал про монолитный каркас, – ответил Хрущёв. – Иначе вибрация от автомобилей башню быстро укатает. Этот вопрос – влияния вибрации и шума от транспорта на городские постройки и людей и способы защиты – вообще надо изучить подробнее.

       Тут я хочу подчеркнуть, что у нас автомобиль населением понимается неправильно. Для нашего человека автомобиль – показатель статуса, социального положения, а это – глупость, не должно так быть. Автомобиль – это обычная повозка для перевозки четырёх-пяти жоп из пункта А в пункт Б, только и всего. Четырёх-пяти – это в лучшем случае, обычно машина везёт только водителя. Неправильно это.

       Старые города наши для автомобильного транспорта малопригодны. Если приспосабливать старые города к современному автомобильному потоку, тем более – к тому потоку, что будет через 10-20 лет – это означает убить эти города. Не больше и не меньше, – заявил Никита Сергеевич. – Решение мне видится таким. Транзитный автотранспорт в исторический центр не пускать вовсе. Все улицы общей шириной 4 полосы и меньше делаем трамвайно-пешеходными. Обязательно предусматриваем велодорожки. В новых районах их уже делают (АИ), но в историческом центре они тоже нужны.

       – Трамвайно-пешеходными? – переспросил Посохин. – Мы, вроде, собирались наоборот, трамвай из центра Москвы убирать? Начали уже, правда, в 56-м остановились...

       (Как уничтожали московский трамвай http://tram.ruz.net/history/ivanov14.htm)

       – Глупость начали, – отрезал Первый секретарь. – Вон, в Ленинграде, трамвай развивают, и правильно делают.

       (http://wiki.nashtransport.ru/wiki/50_лет_Ленинградского_трамвая_(книга,_часть_1) Очень содержательно про ленинградский трамвай)

       – Мы и сами убедились, – продолжал Хрущёв, – во время спартакиады народов СССР 56-го года, что без трамвая перевезти большое количество пассажиров невозможно, и сейчас мы открываем всё новые и новые маршруты, пока больше в новых районах, конечно. Вот и в центре надо не убирать трамвай в угоду машинам, а вытеснять с узких улиц машины, развивая трамвайные и троллейбусные маршруты. У нас в стране что главное? Человек. Вот и надо строить города и организовывать транспорт так, чтобы удобно было каждому человеку, а не только владельцам автомобилей. Поэтому главным транспортом в городах назначаем трамваи и троллейбусы.

       Внутрь Садового кольца надо оставить въезд только для машин тех, кто там проживает. Автомобильное движение сохранить только по крупным радиальным улицам и по набережным. Основными маршрутами для автомобилей сделать третье кольцо, и в перспективе МКАД, когда она будет достроена. Весь остальной пассажиропоток перевозить троллейбусами, там где он меньше, скажем, 4 тысяч человек в час, и трамваями там, где больше. Вы правильно делаете, что в новостройках прокладываете трамвайные пути по выделенным полосам, отдельно от автотранспорта. Как раз для скоростных трамваев.

       (http://pikabu.ru/story/maksimalnaya_provoznaya_sposobnost_vidov_transporta_1914557 Провозная способность разных видов транспорта)

       – А кто в центре работает, а живёт в новых районах и добирается на машине? – спросил Посохин. – С ними как быть?

       – Кто работает в 15-20 минутах ходьбы от метро – это радиус примерно в полтора-два километра вокруг каждой станции – те могут и на метро приехать. В этих зонах приезжего автотранспорта быть не должно. В новых районах возле станций метро надо строить перехватывающие парковки.

       – Это что такое? – термин для архитекторов оказался незнаком.

       – Чтобы человек мог доехать до метро, оставить машину на весь день, и дальше ехать на метро в центр, – пояснил Хрущёв. – Я, когда в зарубежных поездках бываю, стараюсь всё интересное и полезное примечать. Владимир Ильич нам завещал: «учиться, учиться и учиться». Вот и учусь.

       Архитекторы снова переглянулись.

       – За пределами зон пешей доступности парковку возле учреждений придётся разрешить, для работников этих учреждений, и для прокатных автомобилей, если учреждение связано с приёмом посетителей. Тут ещё как следует продумать надо, поэтому спешить не будем. Я вам пока свои мысли излагаю, а не проект Постановления, понимайте правильно, – ответил Первый секретарь. – По мере застройки центра новыми домами люди смогут через райжилобмен подбирать себе квартиры ближе к месту работы. В целом наша задача – разгрузить центры городов от автотранспорта.

       Райжилобмену, кстати, нужно менять свой стиль работы. Его надо преобразовать в организацию, занимающуюся целенаправленной оптимизацией расселения граждан. Чтобы работники райжилобмена не дожидались, пока гражданин к ним обратится, а сами предлагали, к примеру, при смене работы сменить место жительства, разумеется, без ухудшения жилищных условий. В конце концов, у нас люди постоянно женятся, разводятся, съезжаются, разъезжаются. Логично этот процесс организовать на научной основе.

       Сейчас у нас появляются новые виды общественного транспорта – скоростной трамвай, внутригородские электрички (АИ), развивается метрополитен. Пробуем и пригородно-городской воздушный транспорт, хотя пока это экзотика, конечно. Вот внутригородские и пригородно-городские электропоезда стоит развивать активнее, вместе со скоростным трамваем.

       – Я знакомился с ленинградским опытом, они там пустили прямо по городу обычные электропоезда ЭР-1 (АИ), – вспомнил Посохин. – Вместимость у них, конечно, хорошая, не сравнишь с трамваем или метро. Обходится такая линия много дешевле метрополитена, раз в десять примерно.

       Сейчас в Ленинграде пять радиальных направлений, от основных вокзалов. Ещё они соединили короткой веткой Финляндский и Московский вокзалы, построив новый железнодорожный мост, и проложили по правому берегу Невы пассажирские маршруты до проспекта Обуховской обороны, в дополнение к ветке, что уже работала севернее улицы Савушкина. Причём по большей части обошлись уже имеющимся рельсовым полотном.

       Для соединения вокзалов использовали существующие подъездные пути на Чугунной улице, не постеснялись снести часть зданий на левом берегу Невы и провели двойные пути по эстакаде, по уже существующим улицам – Арсенальной, Таврической и Дегтярной, с выходом на Московский вокзал чуть южнее основных платформ. Там у них ходят такие же поезда, как в метро, а по правому берегу пущены полноразмерные электропоезда ЭР-1. (АИ)

       Конечно, споров было много, особенно когда пришлось сносить несколько кварталов старой застройки. Но сейчас все довольны, учитывая, что метро в Ленинграде только строится, а ездить надо уже сейчас. Сейчас там обсуждается возможность постройки кольцевой линии электрички, которая свяжет проектируемые новые районы.

       (http://pitertransport.livejournal.com/59116.html Некоторые предлагаемые варианты городской электрички для Ленинграда)

       В Москве, конечно, такой трюк не пройдёт. Но мы могли бы восстановить пассажирское движение по Московской кольцевой железной дороге, и ещё проложить кольцевую линию вдоль строящейся МКАД, с выходом на внутренние и внешние радиальные направления. Пустить там пока обычные ЭР-1, а в перспективе и скоростные электропоезда.

       – Вот это дельно, – одобрил Никита Сергеевич. – Я вот когда с де Голлем недавно общался, он, среди прочего, показывал мне французский проект системы пригородно-городских поездов, которую они собираются начать строить со следующего года. (https://ru.wikipedia.org/wiki/RER). Но французы планируют в черте города пускать эти поезда под землёй, ниже уровня метро, а у нас и так метро очень глубокое. Да и нашу ЭР-1 целиком закопать не получится – уж очень она здоровая.

       А вот ленинградский вариант, с поездами метро на эстакадах, мне нравится. На окраинах Москвы эти поезда вполне себе на поверхность выскакивают. Они поменьше шириной, как раз для города. Вполне можно сделать из них современный городской экспресс, который сможет и под землёй бегать, и по земле, и над землёй по эстакадам.

       Ещё надо учитывать, что метро в Париже очень старое, куда хуже нашего. По сути, если наше метро продлить в пригороды, и пустить часть поездов в «дальнем» исполнении, то как раз аналог французской системы и получится. Со станциями глубокого залегания под городом, и наземным движением в пригороде. Основная идея – возможность выезда в пригороды на тех поездах, что ходят по городу. Пусть будет два типа поездов – обычное метро и пригородные экспрессы, которые будут проходить, скажем, раз в двадцать или пятнадцать минут, по тем же туннелям, и собирать пассажиров, выезжающих из города.

       Для наземных участков сделать дополнительные пантографы на моторных вагонах, всё-таки контактный рельс на открытой местности – небезопасно. В поездах, идущих в пригороды, сиденья надо ставить как в автобусах – в два ряда с обеих сторон. Ну, и морду сделать у головного вагона покруглее, а не таким кирпичом, как сейчас, – усмехнулся Хрущёв. – Поезда перед входом в туннель могут пантографы автоматически опускать, а на открытой местности – поднимать, и запитываться от верхнего контактного провода. Зато можно будет по мере развития города продлять существующие пути всё дальше в пригород.

       – Вы имеете в виду – и за будущую кольцевую? Туда же нормальные электрички ходят? – уточнил Ловейко.

       – Да, в дополнение к уже имеющимся веткам надо строить дополнительные направления, чтобы в перспективе связать всю Московскую область, а затем и прилегающие области Центрального региона единой сетью железнодорожного сообщения, более густой, чем сейчас. И строить новые города, посёлки и заводы, привязываясь к этой сети, – ответил Первый секретарь. – И ещё, подумайте над новой концепцией пересадочных станций. Надо сделать так, чтобы к одной платформе с одной стороны подходил трамвай, а с другой – электричка или поезд метро. Чтобы пассажиры с сумками-тележками и детскими колясками не лазали по ступенькам и переходам.

       – Так это... Никита Сергеич, трамвай намного ниже электрички. Не получится.

       – А эстакаду для трамвая вдоль платформы, что, нельзя сделать? – предложил Хрущёв. – Приподнять трамвай, всего на какой-то метр, а то и меньше, зато людям удобно будет. В дополнение к уже существующему трамваю городские электрички – как раз то, что надо.

       Ещё подумайте о максимальном использовании существующих подъездных путей к заводам, не только МКЖД. От них можно делать дополнительную ветку, по которой и будет бегать электричка. У нас основные пассажиропотоки – именно из спальных районов к заводам, а к заводам подъездные пути всегда есть. На них и надо завязывать новые маршруты транспорта. Рядом с рельсами для грузовых поездов прокладывать пути для электрички.

       – Вот-вот, в Ленинграде так и сделали, – припомнил Посохин. – У них в проекте ещё продлить эту ветку по южной части города, соединить между собой ветки, выходящие с Московского, Балтийского и Варшавского вокзалов. Если затем замкнуть кольцо на западе, скажем, по эстакаде, получится полноценная кольцевая железная дорога. Нам надо второе железнодорожное кольцо или скоростной трамвай вдоль строящейся МКАД проложить. Как раз сейчас не поздно.

       – А главное – весь этот проект должен быть не только для Москвы и области. Такие же системы городских электричек будем строить везде, где есть достаточный пассажиропоток. Готовьте проект, будем строить, – решил Хрущёв. – Ещё одна проблема, которую надо решать – расширение предприятий и городов. Даже если оставлять в городах только сборочные производства, вынося производство комплектующих в пригороды и области, резервы площадей для расширения предприятий быстро будут исчерпаны. Люди, что уже живут в городах, в область работать не поедут. Им туда и добираться неудобно, а переезжать из Москвы или Ленинграда, да и вообще из города в область, и вовсе неприемлемо – снижение социального статуса. Квартиру в городе на дом в области у нас менять не принято. Выбить эту пробку в сознании людей будет крайне сложно.

       Я бы делал так – микрорайон в шаговой доступности от станции электрички или скоростного трамвая. Затем – зеленый пояс, и дальше – вперемешку городские микрорайоны, пригородная индивидуальная застройка, и промышленные зоны, в шахматном порядке, связанные скоростным трамваем, электричками и автодорогами. Кто захочет городского комфорта – живет в микрорайоне. Кто хочет жить ближе к природе – добро пожаловать в районы с индивидуальной застройкой. Тут вам и сады, и огороды, и никаких ограничений на площадь дома и покупку стройматериалов.

       В центре должен оставаться только необходимый минимум объектов – учреждения, музеи, вокзалы, чтобы перевести основные пассажиропотоки с радиальных направлений на кольцевые.

       – Таким образом мы снимем проблему перенаселения городов и насыщенности автотранспортом, – резюмировал Косыгин, внимательно прислушивавшийся к беседе Первого секретаря с архитекторами. – Так, товарищи, к сентябрю подготовьте изменения в генеральный план строительства Москвы, учитывающие всё, что мы тут с вами проговаривали.

       – Теперь, товарищи, хочу с вами поговорить не о бетоне и планировках, а о людях и организации труда, – сказал Никита Сергеевич. – Я специально пригласил на это совещание очень хорошего специалиста, бригадира строительного треста «Печенганикельстрой», Владислава Пахомовича Серикова. Товарищ Сериков работает на строительстве промышленных объектов Ждановского горно-обогатительного комбината в посёлке Заполярный Мурманской области. Владислав Пахомыч, идите к нам поближе, не стесняйтесь.

       Сериков, ещё вполне молодой – ему было около 30, вышел к трибуне и нерешительно остановился, смутившись перспективой выступления перед заслуженными именитыми академиками и руководителями.

       До совещания Хрущёв успел немного с ним поговорить. Он попытался «вбросить» бригадиру идею, до которой Сериков и его коллега-строитель Николай Анатольевич Злобин, в «той» истории доходили порядка 15 лет – бригадный подряд.

       – Расскажите нам, Владислав Пахомыч, о вашем эксперименте по объединению бригад, – попросил Первый секретарь.

       – Да чего там рассказывать-то... – Сериков слегка замялся. – В общем, работало у нас в управлении «Промстрой» семь отдельных бригад. Дела на стройке шли плохо. Мелкие бригады копались на десятках объектов будущего горно-обогатительного комбината и производственной базы, но никак не могли довести начатое до конца. Люди ходили на стройку, чтобы заработать деньги, и не представляли себе, что могут быть и какие-то другие интересы.

       И вот, в 58-м году сидели мы с нашим начальником, Пуховым Марком Наумычем, и я ему предложил объединить все бригады в одну, большую – аж 80 человек. Первая такая большая бригада была во всей стране. Ну, может, не в стране, но в Мурманской области – точно первая. Как тогда Пухов согласился – не знаю, от безысходности, наверное...

       В зале послышались смешки.

       – Выбрали мы совет бригады, – продолжил Сериков. – Надо откровенно признаться: и совет, и общественные организации в бригаде работали плохо. Причиной тому было мое единоначалие. Везде я главный: и в совете, и в профгруппе, даже, помню, еще и председательствовал в постройкоме управления. Учиться было не у кого.

       Фактически подрядились мы полностью построить объект — огромный корпус мелкого и среднего дробления — и почти все делали сами: монтаж и кладку, бетонные и плотницкие, кровельные и даже штукатурные работы.

       Даже верхолазные работы выполняли сами, на высоте аж 30 метров – ждать приезжих специалистов было некогда, план поторапливал. Снаряжение для работы на высоте сделали сами, предъявили инженеру по ТБ, он одобрил. Леса строить дорого и долго. К колоннам каркаса здания приварили скобы, в скобах закрепляли металлический прут, к нему и привязывались монтажники цепью от предохранительного пояса. Ходили по стене 40-сантиметровой ширины совершенно свободно. Вот так и работаем. Были и конфликты с начальством, было дело – снимал меня Пухов с бригадирства, а бригада отстояла, так и сказали – мы, говорят, тебя не снимали.

       От единоначалия мы скоро отказались. Решать все сложные вопросы стали на совете бригады, самые сложные – на общем собрании. Я, как бригадир, теперь над советом власти не имею, я теперь вроде как власть исполнительная, решаю текущие вопросы, а в обсуждениях участвую на общих правах.

       – Вы, Владислав Пахомыч, расскажите о том, что мы с вами обсуждали, – попросил Хрущёв.

       – Да, был у нас с товарищем Хрущёвым разговор интересный, – покивал Сериков. – Систему перекрёстного премирования мы у себя одними из первых внедрять начали, как только узнали про неё (АИ, см. гл. 02-36). Систему безнарядного планирования товарища Худенко тоже изучали с интересом, прикидывали, как бы её к строительству половчее приспособить. Я об этом товарищу Хрущёву рассказал, а он мне предложил попробовать поработать по-новому, методом бригадного подряда. (см. http://www.ngpedia.ru/id146957p1.html)

       – Суть метода в том, – добавил Хрущёв, – что бригада заключает договор с администрацией стройуправления на выполнение строительно-монтажных работ и обязуется выполнить работы в установленный срок с хорошим качеством, а руководство стройки обязано по графику снабжать бригаду конструкциями, заготовками, оборудованием и материалами. Работа ведётся на полном хозрасчёте, планированием работ занимается совет бригады. По окончании работ бригада получает премию из сэкономленных ею средств. То есть, метод бригадного подряда ставит рабочий коллектив в такие условия, когда для достижения своих личных и коллективных целей людям приходится проявлять всю энергию и инициативу, постоянно искать резервы повышения эффективности работы, улучшения её качества и снижения себестоимости.

       На выполнение работ методом бригадного подряда заключается договор, к нему прикладываются расчетная ведомость стоимости работ, ведомость расхода материалов, конструкций, полуфабрикатов, расчеты распределения накладных расходов, включаемых в расчетную стоимость работ, и другие документы. Деньги по сумме договора перечисляются на банковский счёт бригады, и дальше совет бригады сам распоряжается ими, без вмешательства руководства стройуправления. Работа строится по тому же принципу, что и в системе Ивана Никифоровича Худенко – каждый несёт свою долю ответственности за общее дело. Надзор за качеством работ и расходованием денег осуществляют Служба жилищного контроля, комиссия Госконтроля и Народный контроль.

       Особенность метода бригадного подряда – материальное поощрение рабочих за снижение себестоимости строительства и монтажа по статьям, зависящим от производственной деятельности. Бригада берёт в работу объект и сдаёт его «под ключ». Вот тут как раз начинание товарища Серикова по укрупнению строительных бригад хорошо сработает.

       По замыслу, бригадный подряд стимулирует использование индустриальных методов монтажа, способствует совершенствованию организации труда и бережному отношению к материалам, конструкциям и деталям.

       Мы с Владиславом Пахомычем основные моменты проговорили, возможность проведения такого эксперимента обсудили, и решили, что провести его надо, – заявил Первый секретарь. – Вам, товарищ Кучеренко, я поручаю обеспечить сопровождение эксперимента на административном уровне, чтобы никто из мелкого и среднего начальства не посмел ставить людям палки в колёса.

       – Понял, товарищ Хрущёв. Обеспечим, – председателю Госстроя ничего не оставалось, кроме как «взять под козырёк». – Не пойму только, почему не сделать бригадира председателем совета бригады? Ведь спрос весь с него, а решения принимает совет?

       – Вот то-то и оно, что если бригадир в совете бригады верховодит, то ничего и не получается, – ответил Сериков. – Все члены совета только его слушают, своей ответственности не осознают, и предложений дельных от них не дождёшься. Проходили уже. Не работает такой расклад.

       – Вы, Владимир Алексеич, прислушайтесь к этому. Товарищ Сериков дело говорит, – поддержал его Хрущёв. – Он не теоретик, он эти истины с лопатой и кайлом в руках постигал. Раз говорит, что не работает, значит, так оно и есть.

       – А вас, Владислав Пахомыч, я попрошу об одолжении, – продолжил Первый секретарь. – Напишите, пожалуйста, короткую инструкцию по организации бригадного подряда. Не прямо сейчас, а, скажем, через полгода, когда уже появится первый реальный опыт работы по-новому, и отошлите её почтой, но не в Госстрой, там её бюрократы похоронят, я уверен. Отошлите прямо в Кремль, товарищу Шуйскому, моему помощнику. Я его предупрежу. А уже я её дальше буду проталкивать, с товарищем Косыгиным вместе.

       – Понял, Никита Сергеич, напишу, как умею, – ответил Сериков. – Разрешите вернуться на место?

       (В итоге В.П. Сериков написал даже не инструкцию, а целую интереснейшую книгу «Договор по совести» http://royallib.com/book/serikov_vladislav/dogovor_po_sovesti.html)

       – Да, Владислав Пахомыч, конечно. Мы же не в армии, – улыбнулся Хрущёв. – Садитесь пожалуйста. Я, товарищи, хотел ещё обратить ваше внимание на застройку малых городов и посёлков городского типа. А то мы всё о городах-миллионниках, а жизнь для людей надо делать одинаково комфортной по всей стране. Программа развития малых госпредприятий и кооперативное движение уже создали хорошие условия для выравнивания экономической ситуации между регионами, и строительная отрасль в этом деле – одна из ведущих.

       – Давайте, чтобы подогреть интерес директоров этих малых предприятий и коллективов кооперативных артелей, устроим конкурс на лучший дом для индивидуальной и малоэтажной застройки, – предложил Первый секретарь. – Я даже подскажу, где этот конкурс можно провести. В деревне Усово, в Одинцовском районе Московской области. У меня там правительственная дача недалеко, я эти места хорошо знаю, там есть несколько свободных участков, на которых можно расположить район экспериментальной застройки.

       Для посёлков городского типа, райцентров и малых городов можно также рекомендовать типовую пятиэтажную застройку, только давайте квартиры в этих домах делать побольше, а то люди ругаются, что «Хрущёв соединил ванну с туалетом, но не успел соединить пол с потолком». Как будто я сам такие квартиры напроектировал! Эстонца вашего как-нибудь вразумите, что 45 сантиметров между раковиной и холодильником на кухне для большинства людей маловато будет. (Пятиэтажные дома первых серий проектировал эстонский архитектор Март Порт, вероятно, мстил таким образом за «оккупацию Прибалтики»)

       – Учтём, Никита Сергеич, – заверил Кучеренко.

       Принятые на совещании решения начали безотлагательно воплощаться в жизнь. В новых микрорайонах, только недавно застроенных и ещё строящихся, помимо 5- и 9-этажек начали всё чаще подниматься дома по 12-16 этажей, построенные по каркасно-панельной технологии. Жильцы теперь заранее знали, какая квартира будет им выделена, и могли сами заняться её отделкой, или заключить прямой договор на отделочные работы с бригадой строителей, как уже практиковалось с 1958 года (АИ).

       Были приняты законы о зонировании застройки, закрепившие уже сложившиеся в архитектурном планировании практики и нормы на общегосударственном законодательном уровне, и вводившие ряд новых требований, например, к устройству выделенных полос для рельсового транспорта, включая трамвай, и велосипедных дорожек, а также регулирующие въезд в исторический центр города личных автомобилей (АИ).

       В конце июля 1960 г было принято постановление Совета министров «Об усовершенствовании порядка сдачи объектов жилищного строительства и усилении приёмочного контроля». Согласно этому постановлению, Служба жилищного контроля теперь отдельно принимала жилые дома, и отдельно – придомовые территории. Микрорайон считался сданным полностью только по окончании благоустройства дворов и внутренних проездов в соответствии с первоначальным проектом (АИ).

       Основным отличием новых домов от строившихся ранее был значительно возросший уровень базовых стандартов обитаемости. Застройка 40-х, т. н. «сталинки», несмотря на официально провозглашавшееся «равенство», очень сильно различалась по уровню «удобств». В «сталинках», предназначенных для проживания «номенклатуры», обязательно было центральное отопление, холодное и горячее централизованное водоснабжение, отдельная от туалета ванная комната, при этажности выше 5 этажей в здании устанавливался лифт и мусоропроводы.

       В то же время, в «сталинских» домах «рабочего» типа, предназначенных для широких слоев населения, обычно отсутствовала ванная комната, санузел состоял из умывальника и унитаза, а мыться жильцам приходилось в общественных банях. Для приготовления пищи использовались плиты на дровах, при наличии ванны горячая вода нагревалась в накопительном водонагревателе, работавшем на угле или дровах. В проектах малоэтажных сталинских домов предусматривались версии с печным отоплением квартир, существовали даже проекты домов без водопровода и канализации, с люфт-клозетами (туалет типа «сортир»). Перекрытия в «сталинках», предназначенных для рабочих, выполнялись деревянными, кроме лестничных клеток в многоэтажных домах и санузлов. В сочетании с применением печей деревянные перекрытия были достаточно пожароопасны.

       С 1955 года был задан новый усредненный уровень обеспечения удобствами. В любой «хрущёвке» обязательно имелись центральное отопление, холодное водоснабжение и канализация. Обязательно устанавливалась ванна. В большинстве проектов 1955-1965 гг ванная комната была совмещена с туалетом. Процесс газификации городов позволил обеспечить кухни газовыми плитами. В случае отсутствия газоснабжения на кухне хрущёвки устанавливалась дровяная кухонная плита, при наличии мощных электросетей — электрическая плита.

       Горячее водоснабжение в больших городах было централизованным, хотя в малых и периферийных часто отсутствовало. В этом случае в квартирах устанавливались газовые колонки, обычно на кухне. При отсутствии газификации использовались дровяные водонагреватели. Перекрытия в новых домах были негорючие, так как выполнялись из железобетонных плит промышленного изготовления. Это заметно повышало пожарную безопасность. Лифт в домах высотой до 5 этажей не устанавливался, в соответствии с требованиями стандартов лифт считался обязательным в домах высотой 6 и более этажей. Некоторые серии и модификации домов оснащались мусоропроводом.

       Летом 1960 года было проведено значительное расширение территории Москвы. Официальной границей города теперь считалась строящаяся Московская кольцевая автодорога.

       Площадь столицы увеличилась в 2,5 раза. Расширение было неравномерным. На востоке столицы, в Первомайском районе, где границей города была 16-я Парковая улица, Москва до новой границы продвинулась всего на 800 метров. На многих участках на юге и севере расширение достигало 12 – 14 километров. В территорию столицы в качестве новых районов было официально включено множество бывших пригородных населенных пунктов, в том числе пять городов — Тушино, Люблино, Кунцево, Перово и Бабушкин, более 10 рабочих посёлков, свыше 70 сёл и деревень, большая часть «Лосиного острова» и Битцевский парк, а форма столицы приблизилась к правильному эллипсу. Впрочем, жизнь новых москвичей стала меняться отнюдь не сразу. Более чем на 20 лет стали возможными почтовые адреса, вроде: г. Москва, деревня Сабурово.

       (Бабушка с коровой не заблудилась https://nz1.ru/uploads/posts/2016-02/day_15/nz1.ru_derevenskaya-moskva-50-h-60-h-godov-xx-veka-36-foto_1.jpeg)

       #Обновление 05.02.2017

       10 дней с 10 по 20 июня Хрущёв провёл в поездке по стране с американским президентом. (АИ, в реальной истории с 8 по 18 июня Н.С. Хрущёв был в Пицунде, готовился к выступлению на съезде Румынской коммунистической партии).

       Во время поездки с Эйзенхауэром по стране Никита Сергеевич смог своими глазами посмотреть и сравнить, что сделано за прошедшие 5 лет для улучшения жизни людей в разных городах Советского Союза. Он отметил и явные успехи, и недостатки. Там, где местное руководство не ленилось, подходило к своей работе ответственно, дела обычно шли хорошо. Хрущёв взял на заметку некоторое отставание сибирских городов – на примере Иркутска, где реконструкция центральных районов только разворачивалась.

       В Москву он вернулся 21 июня. В аэропорту Внуково его встречал, вместе с членами Президиума ЦК, главный конструктор ОКБ-153 Олег Константинович Антонов, он пригласил Первого секретаря осмотреть новый пассажирский самолёт для местных авиалиний Ан-24. Самолёт Хрущёв одобрил, но обстоятельно заниматься авиацией в этот день у него времени не было.

       В его отсутствие с подачи министра финансов Арсения Григорьевича Зверева и неожиданно поддержавшего его Анастаса Ивановича Микояна был подготовлен проект постановления «О передаче предприятий промысловой кооперации в управление местных органов исполнительной власти.» (В реальной истории постановление «О передаче предприятий промысловой кооперации в систему совнархозов» было принято 26 июня 1960 г). Зверев точил рашпиль на промкооперацию уже давно. Хрущёв отбивал его поползновения в мае 1956-го года, затем летом 1957-го, третью попытку «национализировать» промкооперацию Зверев предпринял в апреле 1959-го.