Помоги проекту - поделись книгой:
На взлете приходилось дважды включать электромеханизм перестановки стабилизатора. При этом подъемник работал ненадежно. Один раз его отказ чуть не привел к катастрофе. Электромотор после взлета не выключился и продолжал выворачивать стабилизатор. Бомбардировщик задрал нос и начал быстро терять скорость. Вот тут выявился еще один существенный конструктивный недостаток — отсутствие связи пилотов со старшим бортгехником. На его месте в этом полете сидел инженер Л.И. Шевердинский. Наконец, Стефановскому удалось привлечь его внимание резким изменением оборотов одного из двигателей. Проблему решили обыкновенные кусачки — Шевердинский перерезал провод к электромотору. Сели без перестановки стабилизатора, используя многочисленный экипаж как живой балласт для изменения центровки. Летать, постоянно ожидая отказа управления, было просто страшновато.
Были и другие неприятности. Выявилась тряска хвостового оперения. «При пробе плоскостных моторов на земле наблюдается боковое раскачивание хвостового оперения. При пробе тандемных моторов раскачивание оперения достигает больших размеров, вызывая опасение за сохранение прочности...». В полете незначительные вибрации проявлялись на всех режимах полета, усиливаясь при скоростях меньше 170 км/ч. Если летчики давали полный газ верхним моторам, начинал вдобавок раскачиваться руль направления. Но это были еще цветочки...
На стадии проверки возможности пилотирования самолета на пяти и даже четырех моторах, стало еще хуже. Когда выключали один двигатель, в сущности, ничего не менялось. На высоте 1000 м бомбардировщик продолжал лететь горизонтально, нагрузки для пилотов оставались в приемлемых пределах. Когда выключали два — самолет терял высоту. Более того, если убирали газ двум моторам с одной стороны, хвостовую часть начинало дергать. Тряска была столь сильной, что серьезно обеспокоила испытателей. Из ЦАГИ прибыл В.М. Петляков, руководивший у Туполева бригадой тяжелых самолетов. Его засунули в кабину кормового стрелка и дали в руки веревку. Если Петляков сочтет, что тряска опасна, он должен был дернуть веревку, второй конец которой привязали к ноге Стефановского. Когда хвост стало трясти, Петляков перепугался и рванул веревку так, что она оборвалась. В итоге специалистам ЦАГИ пришлось признать, что жесткость хвостовой части самолета явно недостаточна.
Множество неприятностей доставила верхняя мотоустановка. Начнем с того, что электронасос, который должен был подавать бензин из баков в крыле наверх, не работал. Два механика, постоянно меняясь, весь полет орудовали большим ручным насосом. Мощная струя воздуха от тандемной установки делала невозможным даже пребывание в огневой точке на фюзеляже. «Поток от винтов не позволяет даже стоять в верхней турели», — написали в отчете. Обслуживание мотоустановки на высоте около 9 м признали «чрезвычайно затруднительным», «неудобным и небезопасным». Туда надо было поднимать воду и масло для двигателей. Это было просто акробатическим трюком. На испытаниях летали в сентябре, было еще сравнительно тепло. А зимой пришлось бы поднимать наверх горячую воду, причем в сильный мороз ее проливали через двигатель раза три- четыре, пока он не придет в норму по температуре. И масло тоже заправляли в мотор горячим.
Большую проблему создавал ремонт водяного радиатора, общего для двух моторов. Снять его можно было только большим подъемным краном, поскольку вес достигал 200 кг. Спешка, в которой проектировали верхнюю установку, выразилась, например, в том, что у нее не было откидных мостиков для обслуживания, как на крыльях. Вопреки техническому заданию, доступа к этим моторам в полете не имелось.
Пилотская кабина находилась в плоскости вращения винтов, и в ней было очень шумно. После часа полета у летчиков, даже одетых в наушники, наступала временная глухота. Металлическая крыша над проходом ухудшала обзор. Один пилот мог смотреть только вправо, другой — только влево. Выполняя повороты при маневрировании на земле, летчики то и дело передавали друг другу управление.
Тормоза работали своеобразно. Они включались с задержкой в пять — десять секунд и с таким же опозданием выключались.
Вдобавок выявился целый букет заводских недоделок и брака. Два бензобака текли. Водяные и водо-масляные радиаторы текли тоже, да так, что их посчитали «совершенно ненадежными». Выхлопные коллекторы моторов трескались.
Много хлопот доставляло обслуживание огромной машины при отсутствии специальной техники. На заправку бомбовоза бензином уходило 2,5 часа (при использовании двух насосов). Чтобы подвесить бомбы, команда из 20 человек работала три часа; при этом груз поднимали на высоту в пять метров ручными лебедками.
Но самое главное, конструкторам не удалось выполнить ряд важных требований технического задания. Так, по заданию бомбардировщик должен бьш лететь на высоте 3000 м со скоростью 200 км/ч. Реально на испытаниях получили 187,5 км/ч на 2500 м. На 3000 м самолет вообще не смог подняться — практический потолок составлял всего 2750 м (при заданном 5000 м). Разбег доходил до 800 м при требуемом 250 м. Фактическая дальность полета составляла 1100 км против 2000 км. При этом нормальная бомбовая нагрузка равнялась всего 4000 кг. Правда, конструкторы предусмотрели установку дополнительных топливных баков емкостью 4000 л, что доводило взлетный вес до 37 т. Но в НИИ ВВС, подсчитав расход машиной горючего, пришли к выводу, что этого запаса хватит только на 1600 км.
Задание предусматривало установку стрелковых башен на крыле, введение наддува бензобаков нейтральным газом для уменьшения пожароопасности и устройства для слива горючего в воздухе или сброса части баков. Реально все это отсутствовало. Вернее, слив сделали, но на опорожнение баков требовались 83 минуты. Почти полтора часа никак не укладывались в понятие «быстрый», записанное в задании. Пользы от такого слива в аварийной ситуации реально не было никакой. В то же время все это отсутствовавшее на опытной машине оборудование и вооружение в будущем подняло бы вес самолета и несколько ухудшило его аэродинамику. Соответственно ухудшились бы и летные данные.
Причины невысоких летных данных ТБ-4 были ясны. Мощности шести М-34 для бомбардировщика такого веса просто не хватало. У старого ТБ-3 с двигателями М-17 нагрузка на мощность составляла 7,4 кг/л.с., а у АНТ-16 - 8,6 кг/л.с. Даже уменьшив нагрузку на крыло (63,3 кг/м² против 78,3 кг/м²), парировать это не удалось.
Кроме того, обороты моторов М-34 были слишком велики для тихоходного ТБ-4. Коэффициент полезного действия винтов оказался довольно низким, не позволяя полностью использовать даже имеющуюся мощность. Самолет оснащался старомодными деревянными двухлопастными пропеллерами фиксированного шага трех разных размеров. Моторы на крыле вращали винты диаметром 3,18 м, передний двигатель наверху — 3,3 м и задний — 3,0 м.
Специалисты НИИ ВВС внесли ряд рекомендаций по усовершенствованию машины. Но никто не мог дать бомбардировщику соответствующую ею весу и размерам мотоустановку. Поэтому предложения НИИ, по сути, являлись паллиативными: увеличить размах и площадь крыла, увеличить руль высоты, внедрить моторы М-34Р с редукторами, заменить винты. Кроме этого требовали прозрачный фонарь над пилотской кабиной, огневые точки на крыльях и еще кое-что по мелочи.
Кое-что из этого хотели внедрить на втором экземпляре АНТ-16, он же АНТ- 1ббис и ТБ-4бис. Эту машину изготовляли с августа 1932 г. В марте 1933 г. УВВС признало эту работу первоочередной, но уже 2 июля, за день до первого полета первого опытного образца, ЦАТ И получил распоряжение остановить сборку узлов. По-видимому, многие уже сделанные части этого самолета использовали потом для самолета АНТ-20.
В январе 1934 г. НИИ ВВС предложил смонтировать на имеющемся ТБ-4 четыре установки с двумя М-34 каждая. Пары моторов должны были через общий редуктор вращать удлиненный вал. Но спаренные установки застряли на уровне стендовых испытаний. Что дальше сделали с бомбардировщиком-гигантом, неизвестно.
Казалось бы, ТБ-4 умер. Нет, он возродился опять...
«Максим Горький»
Эта машина известна всем, даже людям мало знакомым с историей авиации. Самый большой сухопутный самолет мира (в то время), пассажирский гигант, летающая реклама достижений советской авиапромышленности. И назначение ему выбрали подходящее — агитсамолет, что-то вроде летающего дома культуры. Но на самом деле все было совсем не так однозначно.
С 1932 г. в ЦАГИ уже работали над новым гигантским бомбардировщиком. Первоначально он подавался как модификация ТБ-4, и по этой же статье финансировался. В плане института значилась работа над головным серийным самолетом, на котором требовалось устранить дефекты, выявленные на испытаниях, и установить все заложенное в задание оборудование. Эта машина должна была стать эталоном для производства на заводе № 18 в Воронеже.
На самом деле туполевцы занялись фактически созданием нового самолета, который потом стал именоваться АНТ-20. В документах ВВС он первоначально фигурировал как ТБ4-8М34Р. Первоначально такой машины в планах вообще не было. Не сумев получить требуемые заданием летные данные тяжелого бомбардировщика ТБ-4 (основной причиной чего являлось отсутствие подходящих двигателей), А.Н. Туполев увеличил размеры крыла и добавил еще два мотора.
Название АНТ-20 досталось машине «по наследству» от эскизного проекта пассажирского варианта ТБ-4 с четырьмя моторами М-35. Он должен был иметь размах крыла 56 м и длину фюзеляжа 33,5 м — немного больше, чем у бомбовоза.
Пассажирский салон занимал место бывших бомбоотсеков и часть фюзеляжа за крылом. Проект был одобрен руководством ГВФ, началась постройка деревянного макета, но работы задерживались из-за неясностей с основным вариантом — военным. В сентябре 1931 г. директор ЦАГИ Пауфлер обратился к начальнику Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) П.И. Баранову с просьбой исключить этот пункт из плана института, мотивируя отсутствием заложенных в задание двигателей. Баранов разрешил, работы по пассажирскому варианту ТБ-4 прекратили. Но Туполев очень не любил, чтобы труд его сотрудников пропадал зря. Многое от проекта АНТ-20 потом перешло к «Максиму Горькому», и даже обозначение использовали повторно.
При примерно той же длине фюзеляжа, что и АНТ-16, новая машина должна была иметь значительно большее по размаху и площади крыло. Размах должен был достигнуть 63 м (против 54 м у АНТ-16). Хорда крыла при этом не менялась, так что удлинение возрастало до 8,2, что должно было благоприятно сказаться на дальности полета. На крыле добавили два мотора. Фюзеляж расширили и переделали бомбоотсеки, так что стала возможной внутренняя подвеска бомб калибра 1000 и 2000 кг. Пожалуй, при некоторой доработке туда влез бы и фантастический атомный пятитонный «Иван». Предусмотрели электропривод управления стабилизатором и шаровой пушечной установкой, которую хотели смонтировать в носу фюзеляжа. Сброс бомб тоже осуществлялся электричеством. Максимальный взлетный вес машины оценивался в 45 т. Самолет должен был оснащаться восемью двигателями М-34Р с дальнейшим переходом к более мощным М-34ФРН (реально появившимся тольков 1936 г.). Шесть из них стояли в ряд на крыле и два в отдельной установке на фермах над фюзеляжем, как у ТБ-4. Теоретически самолет мог лететь и на шести моторах, поэтому отказ двух не считался критичным.
Хотя основным считался тяжелый бомбардировщик, параллельно делались проработки по военно-транспортному, пассажирскому и «агитационному» вариантам. Так, транспортная машина предназначалась для перевозки тяжелой и громоздкой военной техники — танков и артиллерийских орудий. В основном их хотели крепить снаружи, между стойками шасси, но кое-что размещалось и внутри. Например, прикидывали подвеску в бомбоотсеке танкетки Т-27 (ТБ-1 и ТБ-3 ее возили снаружи). В пассажирской машине, предназначенной для дальних рейсов, предусматривалось размещение 60 — 70 людей в комфортабельных кабинах: не то железнодорожное купе, не то пароходная каюта. Для пассажиров предусматривались буфет (в некоторых документах он числится «рестораном»), салон отдыха и целых два туалета. Интересно, что на фотоснимках макета четко видно, что салон, буфет и кабины намеревались освещать не привычными для самолета плафонами, а настенными светильниками типа бра с абажурами!
Экипаж состоял из десяти человек, в том числе «прислуги». Предусматривался и вариант «люкс» для доставки «ответственных руководящих политических и общественных работников или группы работников в отдаленные районы страны для проведения кампаний на местах». На нем «прислуги» должно было быть вдвое болыце.
Гражданский АНТ-20 мог использоваться и как грузовой для доставки особо ценных грузов (например, пушнины или золота из отдаленных районов Сибири). Интересно, что Туполев планировал сделать машину легко конвертируемой из пассажирской в грузовую.
Но на первый план довольно неожиданно вышел агитационный вариант. Идею предложил известный журналист Михаил Кольцов — построить огромный самолет имени Максима Горького. Сам Горький в то время был еще жив и только что отпраздновал 40-летие литературной деятельности. Подхватив мысль Кольцова, 19 сентября 1932 г. Журнально-газетное объединение постановило начать сбор денег на самолет «Максим Горький», затем возник специальный комитет по постройке машины. Как водилось в СССР, областям и крупным городам раздали разнарядки — сколько сдавать. Выполнение контролировали партийные инстанции. К декабрю 1932 г. набрали уже полтора миллиона рублей.
В январе 1933 г. приступили к выработке технических требований к агитационному самолету. От машины требовали скорость 220 — 240 км/ч, полезную нагрузку 6000 — 7000 кг, дальность полета не менее 1000 км. Предусматривались сменное шасси (летом — колеса, зимой—лыжи), металлические (а не деревянные) воздушные винты, внутренняя телефонная связь, пневмопочта, отопление кабин, «центральная электростанция», позволяющая иметь ток при стоянке самолета. Особо оговаривалось применение материалов и оборудования только отечественного производства. Это было обусловлено пропагандистским назначением АНТ-20. Задание первоначально предусматривало безангарное хранение машины, позже этот пункт из документа изъяли.
17 января 1933 г. комитет по постройке «Максима Горького» своим письмом выдал ЦАГИ заказ на проектирование и постройку одного экземпляра АНТ-20. Позже в разных бумагах эта машина именовалась обычно просто МГ. Срок сдачи заказчику ставился 1 мая 1934 г. — очевидно, с расчетом вывести его на традиционный парад над Красной площадью. Договор после утряски финансовых вопросов подписали 10 марта. ЦАГИ получил полмиллиона рублей аванса. Сотрудники института взяли на себя обязательство отработать при создании самолета по 18 часов бесплатно.
АНТ-20 являлся таким же огромным тихоходным гофрированным монопланом, как и АНТ-16, и полностью повторял его аэродинамическую схему. Такой же плоскобортный фюзеляж, такое же крыло толстого профиля, такое же высокое неубирающееся шасси.
Но хотя в своей основе ТБ-4 и МГ были конструктивно одинаковы, изменение размеров вынудило внести целый ряд изменений. Кроме того, учли ряд недостатков, выявленных на ТБ-4. Например, щелевой элерон большого размаха пришлось разбить на четыре секции, что сохраняло их работоспособность в условиях деформации крыла. Высота крыла позволила разместить в нем пассажирские кабины- купе. Интересно, что у некоторых из них имелись окна в потолке, а у некоторых — еще и в полу. Сверху на крыле предусмотрели обзорные фонари для бортмехаников; рядом с ними сделали люки для выхода на крыло. Само крыло рассчитывалось на перевозку по железной дороге. Чтобы уложиться в габарит, его делили на узлы и вдоль и поперек, как уТБ-3. Обосновывали это так: МГ предстояло летать вглубь страны, в случае поломки туда требовалось доставить запасные части. Поскольку в дальнейшем намеревались строить серию таких машин, то наличие агрегатов на замену на заводе-изготовителе считалось само собой разумеющимся. Фюзеляж тоже собирался из четырех частей. Пилотскую кабину сделали полностью закрытой. На сохранившихся чертежах видны названия, ассоциирующиеся больше с морем и железной дорогой, нежели с авиацией: «рубка главного механика», «кабина машиниста».
Неубирающееся шасси сильно напоминало ТБ-4. На каждой основной стойке монтировалось по два колеса двухметрового диаметра и почти полуметровой ширины. Им при посадке предстояло выдержать нагрузку в 30 т. В колесах были упрятаны барабаны с колодочными тормозами. Они включались сжатым воздухом. Позднее пары колес намеревались для улучшения аэродинамики закрыть большими каплевидными обтекателями (что и сделали).
Хвостовое оперение по сравнению с ТБ-4 очень сильно изменили. Поскольку усилия на рулях по расчетам получались очень большими, конструкторы навесили на них серворули — триммеры с электроприводом. Огромный стабилизатор, который мог бы послужить крылом самолету поменьше, мог в полете менять угол установки. Это делал электромотор, но для страховки предусмотрели и приведение его в действие вручную тросовым механизмом. Сначала спроектировали руль высоты большей площади, но усилия от него на штурвале оказались совершенно неприемлемыми. Пришлось руль урезать. Позже на испытаниях выяснилось, что такой площади на некоторых режимах недостаточно и использование перестановки стабилизатора совершенно необходимо.
В состав оборудования самолета включили автопилот, причем отечественного производства. Предусмотрен был электропривод жалюзи водяных радиаторов.
Электрических сетей на самолете было две — постоянного и переменного тока. Последнюю предварительно испытали на специально выделенном бомбардировщике ТБ-3. Электричеством МГ обеспечивала станция мощностью 11,5 квт. Крутивший генератор мотор в 30 л. с. одновременно приводил в действие компрессор, снабжавший пневмосистему сжатым воздухом. У этой станции имелся дублер — аварийный генератор мощностью 7,5 квт с двигателем в 10 л.с.
Агитационное назначение машины выразилось в размещении на борту типографии и киноустановки, фотолаборатории, склада кинофильмов и целого штата специфических специалистов, в том числе двух редколлегий для оперативного выпуска листовок и брошюр. Всего в штате насчитывался 21 человек. В это число входили два пилота, три бортмеханика и три радиста. А вот без штурмана решили обойтись — в то время в гражданской авиации это считалось нормой. Однако место для него предусматривалось — в передней части так называемого «салона» (это было что-то вроде обзорной палубы на пассажирском судне). Остальные 13 человек должны были обеспечивать «агитационную работу среди населения».
Как и требовалось заданием, на борту находилась автоматическая телефонная станция на 16 номеров. Ее дублировали лампочки трехцветной сигнализации. Определенное сочетание цветов содержало закодированное сообщение.
На самолете имелся мощный громкоговоритель, способный «накрыть» сверху звуком более 10 км². На земле, убавив громкость, его использовали для звукового сопровождения кино. Можно было для этого обойтись и двумя рупорами, входившими в комплект киноустановки. К ней также придавался большой экран, в свернутом виде размещавшийся в левом крыле.
Типографский станок для МГ специально спроектировали и изготовили в Рыбинске. Но на самолет его допустили только после того, как заменили чугунную станину алюминиевой. Предлагалось оснастить машину и «агитационными огнями». Это были панели со светящимися буквами. Всего под крылом АНТ-20 умещалось 18 щитов размером метр на два, позволявших написать какой-нибудь короткий лозунг. Но до конца эту работу не довели. Придумывали и не такое. Предлагали проецировать на облака или дымовую завесу изображения и лозунги, вести с борта «Горького» радио- или даже телевизионные передачи.
Уже в ходе работы над макетом МГ Туполев добавил интересную деталь. По проекту вход в фюзеляж осуществлялся через дверь на правом борту. Она была довольно тесной, да к тому же не прямоугольной: из-за мешавших подкосов каркаса фюзеляжа она выглядела скорее треугольной с вершиной внизу. В то же время в фюзеляже за крылом имелся отсек, не использовавшийся по соображениям центровки. Туполев предложил сделать там трап-лестницу, опускавшуюся тросами вниз. Поднявшись по ней, пассажиры попадали в «вестибюль», откуда расходились п о своим местам.
Постройка «Максима Горького» началась 4 июля 1933 г. на Заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Узлы самолета начали изготовлять, не дожидаясь окончания проектирования. По-видимому, при этом использовали некоторые уже сделанные части ТБ-4бис — уж очень быстро рос процент готовности гигантской машины. К сентябрю он достиг 25%, а к концу года — 60%.
Никакого военного оборудования на МГ ставить не собирались. Зато для него удалось получить одни из первых двигателей М-34Р с редукторами, которые должны были существенно повысить эффективность мотоустановки тихоходной машины.
Строя агитсамолет, ни УВВС, ни ЦАГИ ни на минуту не забывали о задании на тяжелый бомбардировщик. 5 ноября 1933 г. авторитетная комиссия во главе с Я.И. Алкснисом рассмотрела новый проект и одобрила его. От АНТ-16 военные решили отказаться и сделать ставку на боевой вариант АНТ-20. Эту существовавшую только в проекте машину было предписано считать эталоном будущего серийного ТБ-4. Таким образом, под этим обозначением в разное время фактически фигурировали два разных, хотя и схожих, самолета. Предполагалось, что серийное производство гигантских бомбардировщиков будет развернуто на заводе № 18 в Воронеже, где тогда делали ТБ-3.
Алкснис своей резолюцией требовал от военного АНТ- 20 скорости 240 км/ч на высоте 4000 м, практического потолка 6000 м и дальности 1500 км при нормальном взлетном весе и 4000 км с перегрузкой (в обоих случаях при несении 4000 кг бомб). Эти цифры почти совпадали с заданными для агитсамолета, но такие показатели вряд ли можно было получить при сравнительно небольших конструктивных отличиях от АНТ-16, если учесть реальные данные последнего.
Разработанный в ЦАГИ проект бомбардировщика по расчетам должен был дать гораздо более скромные цифры: скорость 215 км/ч, потолок 4180 м, дальность при нормальном весе — 1300 км. Самолет должен был нести оборонительное вооружение из четырех (позднее — двух) пушечных и семи пулеметных установок. Туполев первоначально предлагал сохранить на АНТ-20 вооружение, разработанное для ТБ-4бис. Оно, в частности, включало электрифицированную носовую башню с 20-мм пушкой «Эрликон», четырех турелей Тур-5 (каждая со спаренным пулеметом ДА-2), опускающейся вниз башни с ДА-2 и кинжальной установки с одним ДА. Задняя пушечная и передняя пулеметная установки выполнялись перекатными с борта на борт. Но это вызвало недовольство военных, которые уже ориентировались на отечественные 20-мм пушки и новые пулеметы ШКАС. В качестве альтернативы пушкам предлагались крупнокалиберные (12,7-мм) пулеметы ДК.
В технических требованиях к военному варианту МГ, утвержденных 20 декабря 1933 г., учли многие недостатки ТБ-4. Например, большое внимание уделили верхней мотоустановке. Памятуя о мучениях с ее эксплуатацией, военные потребовали ввести на крыле площадки и гнезда для установки подъемного крана и грузовой стрелы, необходимых для монтажа и демонтажа двигателей и радиатора. Стрела должна была быть сконструирована именно к данному типу самолета и поставляться вместе с ним. Также к бомбардировщику должны был придаваться комплект лестниц для осмотра верхней мотоустановки и хвостового оперения. На самой мотоустановке необходимо было сделать откидные площадки обслуживания.
Категорически требовали избавиться от течи водяных радиаторов. Но, видимо, не надеясь, что это реально, заодно и предусмотрели в комплектации переносные бачки- термосы с ручными насосами для пополнения запаса воды в системе в полете. Механик, ходящий по коридору внутри крыла, должен был следить за уровнем в расширительном бачке и при необходимости подливать из термоса теплую воду.
Время заправки самолета бензином и маслом жестко ограничивалось. «...30 минут и ни одной минутой больше», — так и записано. Это тогда, когда обыкновенный аэродромный бензозаправщик являлся редкостью! В то же время предлагалось уложиться с подвеской бомб. Требовалось наличие для этого электролебедок и дублирующих их ручных.
Туполеву многие требования военных очень не понравились. В частности, «30 минут и ни минуты больше» он счел сроком совершенно нереальным. По его мнению, после внесения ряда усовершенствований можно было прийти к часу, и лишь после получения опыта эксплуатации добиваться дальнейшего сокращения времени.
8 марта 1934 г. в ЦАГИ состоялось совещание с участием представителей УВВС, которое одобрило окончательно состав оборонительного вооружения самолета. По этому варианту бомбовоз должен бьш нести четыре 20-мм пушки ШВАК. Они размещались в носовой башне и на открытых турелях, типа сделанной на фюзеляже ТБ-4 под «Эрликон», в корме и на крыльях сверху. Одиночные 7,62-мм пулеметы ШКАС на турелях Тур-Ток (Тур-8) стояли в носовой части (у командира самолета), в кабине бомбардира для стрельбы вниз-назад, на крыльях сверху и снизу и в выдвигающейся вниз башне в средней части фюзеляжа.
От перекатывания турелей отказались. Предполагалось, что на опытном образце и на самолетах первой серии будут стоять пушки ШВАК с магазинным питанием, а далее — с непрерывным, лентой из снарядного ящика.
Поскольку «камнем преткновения» для получения высоких летных данных в основном являлась мотоустановка, то стали искать альтернативы не только М-34Р, но и двигателям внутреннего сгорания вообще. В частности, выдали задание на проектирование паротурбинной установки ПТ-6. Самолет должен был оснащаться двумя такими установками, каждая максимальной мощностью 3600 л.с. Установка работала по замкнутому циклу: «мятый» (отработанный) пар конденсировался в радиаторах, вода затем собиралась и откачивалась в бак. Основная турбина и парогенератор, насосная группа с приводом от вспомогательных турбин, турбовентилятор топки, воздушный конденсатор плюс система управления должны были в сумме весить 9 т. Топить парогенератор намечали мазутом, как на корабле. Бомбардировщик должен был нести запас воды и мазуга на 15 часов полета. В октябре 1934 г. эту установку, спроектированную в ХАИ, начали изготавливать на заводе «Красный путиловец» в Ленинграде. Она проходила наземные испытания, но летать с ней не решились.
Одновременно в Военно-воздушной академии, используя опыт работы над мотоустановкой самолета Г -1 (описанного далее), начали конструировать для ТБ-4 сдвоенную установку из пары М-34, работающих на общий редуктор. По-видимому, в этом случае дело ограничилось незавершенным проектом.
Агитсамолет «Максим Горький» завершили 1 апреля 1934 г. Он обошелся в сумасшедшие по тем временам деньги — почти пять миллионов рублей (при плане 3,5 миллиона). МГ стоял на территории ЗОК, на набережной Яузы. Требовалось доставить его на Центральный аэродром, на Ходынку. Машину разобрали на крупные узлы, которые перевозили по ночам. Чтобы вывезти с завода фюзеляж, потребовалось не только снять ворота, но и разобрать часть забора. Тягач медленно тянул за собой платформу, а по бокам шли цепочки охраны. К утру 3 апреля перевезли все узлы и агрегаты и приступили к сборке. Газета «Правда» сообщала: «17 апреля самолет-гигант «Максим Горький» выведен из ангара ЦАГИ на аэродром». 24 апреля происходило немыслимое в наше время мероприятие — сдача машины общественной комиссии численностью 200 человек. Их разбили на дюжину бригад, каждой из которых отвели какую-либо часть самолета. Недостатков нашли немало, их устранение шло до середины июня.
17 июня машина совершила первый полет. Командиром самолета был М.М. Громов, вторым пилотом — Н.С. Журов. Громов потом сказал: «Изумительная машина». 19 июня «Максима Горького» показали на воздушном параде в Москве, посвященном возвращению челюскинцев. На высоте 150 м в сопровождении двух истребителей гигант прошел над Красной площадью. С самолета вниз сбросили листовки — 200 000 штук, Г ромов через громкоговоритель поприветствовал собравшихся. А с 22 июня пошли заводские испытания.
В отчетном докладе Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) за 1934 г. было записано: «Самолет-гигант по своим размерам превосходит все существующие в мире сухопутные самолеты. Аэродинамические качества поставили самолет в разряд лучших экземпляров мировой авиационной техники».
Самолет «Максим Горький» должен был стать флагманом агитэскадрильи имени Максима Горького, созданной в мае 1933 г. Фактически же он не совершил ни одного дальнего перелета, а продолжал дорабатываться в Отделе эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. На нем даже экипаж не менялся, лишь Громов ушел, а Журов переместился в кресло командира.
Прожил этот самолет сравнительно недолго. 18 мая 1935 г. гигант столкнулся в воздухе с истребителем И-5, пытавшимся выполнить петлю вокруг крыла МГ. От удара огромный самолет стал разрушаться еще в воздухе; его обломки упали на поселок Сокол. Все находившиеся на борту «Горького» погибли, пилот истребителя — тоже.
Катастрофа всколыхнула всю страну. Начался сбор средств на постройку десяти, а затем 16 АНТ-20. Им даже имена подобрали; первый самолет должен был называться «Владимир Ленин». По этому поводу 4 августа 1935 г. вышло специальное постановление Совета труда и обороны (СТО).
Но в это время взгляды военных на ценность огромных супербомбардировщиков постепенно начали меняться. Управление ВВС постепенно отходило от идеи использования флотов огромных тихоходных бомбовозов. Уже с 1935 г. центр тяжести всех планов опытного самолетостроения переносится на меньшие по размерам машины, но с резким повышением требований к их летным данным. Это дало стране знаменитый СБ. А время ТБ-4 ушло... Работы по бомбардировщику ТБ-4 на базе МГ прекратили где-то в середине 1935 г. 26 августа все материалы по этой машине сдали в архив конструкторского отдела ЦАГИ.
Все 16 новых гигантов решили передать в гражданскую авиацию. По основному назначению они теперь считались пассажирскими. Но в военное время их собирались мобилизовать и использовать как тяжелые ночные бомбардировщики и военно-транспортные самолеты. В соответствии с таким подходом установка стрелкового и бомбового вооружения предусматривалась конструкцией, но само оно не монтировалось. А вот бомбовый прицел ОПБ-1 и самолетное переговорное устройство собирались устанавливать сразу. От первого «Максима Горького» новые машины, названные АНТ-20бис, должны были отличаться наличием шести, а не восьми моторов, но большей мощности, типа М-34РН. Доставлявшую столько хлопот верхнюю мотоустановку намеревались ликвидировать. Площадь крыла немного уменьшили. В список оборудования входили американский автопилот «Сперри», современные гироприборы, радиополукомпас, пусковые трубы для парашютных осветительных ракет ПАР-13.
Поделиться книгой: