Помоги проекту - поделись книгой:
Предусматривались и выдвигающиеся вниз башни. Перемещались они тросовым или зубчатым механизмом вручную. Впервые подобную установку у нас увидели на немецких бомбардировщиках ЮГ-1. Позже стали ставить выдвижные подкрыльные башни Б-2 (они же «штаны») на ТБ-3, одна такая же башня монтировалась под фюзеляжем «крейсера» Р-6. В некоторых проектах гигантских бомбовозов башни выдвигались не вниз, а вверх из фюзеляжа или крыла.
В некоторых проектах уже предусматривались частично электрифицированные турели, которые вращали электромоторы, а подъем ствола вверх и опускание его вниз осуществлялся вручную; но реально их еще не существовало. Первые подобные конструкции появились в 1934—35 годах. Например, в 1934 г. для ТБ-4 проектировали электрифицированную турель под 37-мм пушку, а чуть позже появилась турель ЭТур-8 под пулемет ШКАС.
Классическое стрелково-пушечное вооружение на некоторых машинах дополнялось реакгивным. Правда, это было более характерным для «крейсеров», а не бомбардировщиков. Очень модными в то время были динамо-реактивные (безоткатные) пушки — ДРП, разрабатывавшиеся под руководством В.Л. Курчевского. Их делали разного калибра — от 37-мм АПК-11 до 100-мм АПК-8. В самом большом количестве изготовили 76-мм АПК-4 и АПК-4бис. Точность стрельбы у ДРП была невысокой, но можно было палить картечью или шрапнелью, увеличивая вероятность поражения.
Авиационные динамо-реактивные пушки делали полуавтоматическими или полностью автоматическими, но с невысоким темпом стрельбы. Боезапас у них обычно был небольшим — до двух десятков снарядов. Дистанция стрельбы ограничивалась малой выходной скоростью снаряда, что влияло и на траекторию его полета. Основными плюсами ДРП являлись значительно меньший вес по сравнению с обычным орудием такого же калибра (76-мм АПК-4бис весила меньше 90 кг) и отсутствие отдачи. Зато надо было учитывать воздействие реактивной струи, которая на испытаниях нередко наносила серьезные повреждения самолету.
Альтернативой ДРП являлись реактивные снаряды с твердотопливными (пороховыми) двигателями. Тогда работали над неоперенными снарядами, стабилизировавшимися в полете вращением, а позже и над ракетами с оперением, но не выходящим за ее габариты (как у минометной мины). Их выпускали из трубчатых направляющих, называвшихся «флейтами». Точность была еще ниже, чемуДРП, но секундный залп получался значительно тяжелее. В проектах некоторых «крейсеров» закладывались одна-две многоствольные вращающиеся установки. Перезаряжались они после стрельбы вручную.
Позже появились реактивные снаряды, стартовавшие с балочных направляющих (с одной и двумя балками). Так, для ТБ-3 в РНИИ инженер В.П. Лобачев проектировал установки с ракетами калибра 132 мм и 245 мм.
Существовал и еще один вариант: полуавтоматическая установка для стрельбы реактивными снарядами. У нее неуправляемые ракеты подавались в ствол одна задругой механизмом. Для Р-6 в 1934 г. проектировалась такая установка АУРС-82 на шесть ракет калибра 82 мм. Два варианта проекта ее выполнили в Артиллерийской академии Кондаков и Лендер. В одном случае подача осуществлялась из магазина на четыре снаряда, в другом — из жесткой металлической ленты. Роль привода выполнял стрелок, орудовавший кривошипно-шатунным механизмом. Поскольку стрелять собирались по воздушным целям, боеголовка ракеты должна была взрываться, не долетая до них: разброс осколков увеличивал вероятность поражения. В проекте использовались обычные артиллерийские дистанционные трубки, но с оригинальным прибором установки длительности горения. Но никаких данных даже о постройке макета АУРС-82 нет.
К оборонительному оружию относились также специальные бомбы, выбрасываемые из хвостовой части самолета. После раскрытия парашюта они тормозились и снимались с предохранителя, а затем через заданное время взрывались на пути преследующего истребителя. Это изобретение было предложено в 1932 г., но первые «настоящие» авиационные гранаты АГ-2, работающие по этому принципу, появились в нашей стране уже в годы Великой Отечественной войны.
Существовало и оборонительное химическое оружие. Про постановку дымовых завес в воздухе, в том числе ядовитых, уже говорилось ранее. А вот на огромном самолете Г-1 в оконечностях хвостовых балок намеревались смонтировать «баллоны самообороны». В них под давлением хранился ядовитый газ. При атаке вражеского истребителя сзади механики в противогазах открывали вентили, создавая за своей машиной отравляющий шлейф. Пилот вражеского самолета, вдохнув эту гадость, мог и не умереть. Достаточно было того, чтобы он на время потерял управление истребителем или не смог стрелять.
Первый из огромных - ТБ-4
Большинство фантастических заданий, написанных «от желаемого», не имели под собой никакой реальной основы и не могли быть выполнены, по крайней мере, в предписанные сроки. Лишь очень немногие проекты гигантских боевых машин воплотились в реальные конструкции. Одним из них стал туполевский ТБ-4.
В фантастическом романе Кира Булычева «Заповедник для академиков», написанном в модном сейчас жанре «альтернативной истории», поворотным пунктом Второй мировой войны стал ядерный удар по Варшаве, нанесенный советской авиацией в момент приема там Гитлером торжественного парада отборных войск рейха в сентябре 1939 г. Атомную бомбу, названную «Иваном», доставил к цели тяжелый бомбардировщик ТБ-4 — один из дюжины, поднявшейся из подмосковного Монина.
Вот как описано это событие в романе:
«...двенадцатая машина, долетев все же до Варшавы, стала жертвой отыскавших ее в облаках «мессершмиггов» и была повреждена. Машина теряла высоту — пилот старался выровнять самолет, хотя выровнять такую тяжелую машину трудно. Он тянул к центру Варшавы, такой у него был приказ — произвести бомбометание над центром Варшавы. И когда самолет готов был сорваться в штопор, старший майор НКВД, отвечавший за выполнение задания партии, смог раскрыть бомбовый люк, и «Иван» вывалился наружу.
Самолет все тянул по касательной и разбился в районе Праги, за Вислой. «Иван» рухнул в районе Старого города, всего в трехстах метрах от трибуны, на которой стоял фюрер».
Атомная бомба в распоряжении Сталина в сентябре 1939 г. — это фантастика. А вот бомбардировщик ТБ-4 действительно летал и по своей грузоподъемности вполне мог увезти один из тяжелых и громоздких отечественных ядерных боеприпасов первого поколения. В начале 30-х годов на него возлагались большие надежды: он должен был стать вторым после ТБ-3 по численности тяжелым бомбардировщиком ВВС РККА. Но реально его построили всего в одном опытном экземпляре.
Истоки возникновения ТБ-4 те же, что и у ТБ-1 и ТБ-3. Ленинградское Остехбюро (ОТБ), занимавшееся изобретениями в области военного дела, интересовалось самолетами для перевозки тяжелой и крупногабаритной военной техники. Именно с подачи ОТБ в АГОС ЦАГИ, руководимом А.Н. Туполевым, приступили к работе над машинами, позднее превратившимися в ТБ-1 и ТБ-3. Уже позднее заказчиком по этим самолетам стало Управление ВВС (УВВС), изменившее технические задания и превратившее их в тяжелые бомбардировщики.
Подобный путь прошел и ТБ-4. Еще в 1929 г. ОТБ заинтересовалось возможностью постройки самолета большой грузоподъемности — до 25 — 30 т. Сделанные в ЦАГИ прикидки показали, что в настоящее время это нереально, но создать машину, способную поднять около 10 т, можно попробовать. В диалог ОТБ и ЦАГИ вмешалось У ВВС, решившее сделать из летающего гиганта супербомбовоз. В ноябре 1929 г. АГОС ЦАГИ военные официально заказали проектирование и постройку опытного образца тяжелого бомбардировщика под обозначением ТБ-4.
Хотя страна жила бедно, на военную технику денег не жалели. Красная армия действительно должна была стать всех сильней «от тайги до британских морей». Мощной армии требовались многочисленные ВВС, оснащенные современной техникой. Их ударной силой должны были стать армады огромных бомбовозов. Одним из этапов на пути выполнения этой мечты стал ТБ-4. Первый вариант технических требований к самолету военные подготовили в марте 1930 г. В апреле того же года бомбардировщик вошел в план опытных работ, утвержденный Советом труда и обороны (СТО). Месяцем позже в ЦАГИ приступили к работе над проектом, названным АНТ-16. Общее руководство осуществлял сам А.Н. Туполев. Новый самолет должен был стать развитием концепции, воплощенной ранее в АНТ-6 (ТБ-3), но с поправкой на совсем другой масштаб. В отчете ЦАГИ за 1929/30 финансовый год было записано: «АНТ^б является переходным этапом к следующему еще более мощному и значительно большему по величине самолету». Вот им и являлся ТБ-4.
12 октября 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил план опытных работ на 1930—1933 годы. В нем задавались следующие параметры нового бомбардировщика: максимальная скорость 200 км/ч, практический потолок 5000 — 6000 м, радиус действия 1000 км, бомбовая нагрузка 7000 кг, вооружение из шести — восьми пулеметов и одной пушки (калибром 20 или 37 мм). Срок готовности опытного образца огромного бомбардировщика определялся к 1 декабря 1931 г. Приоритетность предъявленных требований четко определялась: на первое место ставилась грузоподъемность, на второе — дальность полета, на третье — «огневая независимость» (способность самостоятельно обороняться от истребителей противника), а высота и скорость шли в последнюю очередь.
Первоначально предполагалось, что самолет получит четыре мотора М-35 мощностью по 1500 — 1800 л.с. каждый. Многие путают этот двигатель с появившимся гораздо позже АМ-35 (который тоже первоначально именовался М-35). Этот первый М-35 разрабатывался с 1930 г. в Институте авиационного моторостроения (ИАМ) под руководством А.А. Микулина как дальнейшее развитие удачного М-34. Последовательно спроектировали три варианта мотора: W-образный из трех блоков от М-34, спаренный из двух М-34, работающих на общий редуктор, и 12-цилиндровый V-образный — как бы увеличенный М-34 с большим диаметром цилиндров. Но все три не дошли даже до стадии изготовления опытных образцов. В 1933 г. работы по М-35 окончательно прекратили.
Практика проектирования самолета под еще не существующие моторы, безусловно, являлась порочной. Но для грандиозных советских планов она была нормой — поэтому их постоянно приходилось перелицовывать, подгоняя под фактическую ситуацию. Хотелось получить все побыстрее и с самой лучшей, самой новой комплектацией. Поэтому в задания вписывали двигатели, которые лишь прочерчены на бумаге, приборы, которых еще нет, пушки и пулеметы, которые проходят мучительный процесс доводки.
В ЦАГИ сначала выполнили эскизный проект АНТ-16 под четыре мотора М-35 в полном соответствии с заданием. Его завершили в октябре 1930 г. Потом сообразили, что самолет по плану надо уже строить, а требуемых двигателей нет, и в ближайшем будущем явно не ожидается. Начали искать альтернативы. Просчитали варианты с итальянскими моторами Изота-Фраскини ASSO, немецкими BMW IX, английскими Роллс-Ройс HX 11 и отечественными М-34, М-34Р, ФЭД и М-27Р (существовавшими тогда в лучшем случае в опытных образцах). Все они уступали по мощности М-35. Чтобы обеспечить нужную суммарную тягу, количество двигателей вынужденно решили увеличить до шести.
К апрелю 1931г. пришли к выводу, что основным вариантом для проектирования должна стать установка шести двигателей М-34, которые во втором квартале 1932 г. намеревались заменить четырьмя М-35. Но М-34 в наличии тоже не имелось — их производство на заводе № 24 в Москве начали налаживать только с сентября 1931 г. Поэтому для первого опытного АНТ-16 решили купить моторы по 800 л.с. в Англии. Фирме «Роллс-Ройс» даже успели выдать заказ на них.
Но уже 1 июня заказ отменили. Это было связано с решением правительства прекратить закупку импортных моторов для опытных самолетов. Поскольку М-34Р и ФЭД пока не существовали даже в опытных образцах, а от серийного выпуска М-27Р отказались, то оставалось надеяться только на М-34.
Опытный самолет к этому времени уже начали строить. По своей компоновке бомбардировщик во многом повторял ТБ-3, но со значительным увеличением размеров всех узлов. Параллельно проектировались два варианта ТБ-4, предусмотренные планом опытных работ. Один должен был строиться целиком из дюраля (кольчугалюминия) и иметь большее по площади крыло (410 м²). Уточненное задание требовало от этого варианта бомбовую нагрузку 6000 кг и вооружение из десяти пулеметов и двух пушек. Второй тип должен был иметь стальной (для экономии дефицитного дюраля) каркас и меньшее по размерам крыло (площадью 340 м²). Он должен был нести меньше бомб (4500 кг) и более слабое стрелково-артиллерийское вооружение — шесть — восемь пулеметов и одну пушку.
3 февраля 1931 г. Реввоенсовет СССР утвердил данные предварительных расчетов и принял решение строить опытную дюралевую машину с крылом площадью 410 м².
Конструкция ТБ-4 была и похожа, и не похожа на ТБ-3. Принципиально это был такой же свободнонесущий моноплан с неубирающимся шасси, тихоходный гофрированный гиганте крылом толстого профиля. Аэродинамическая компоновка и облик большинства узлов повторяли ТБ-3.
Но имелись и отличия. Отказавшись от членения машины на узлы, укладывающиеся в железнодорожный габарит, крыло разбили всего на три части — центроплан и две консоли. Да и внутри крыло стало несколько иным. Число лонжеронов сократилось до трех. Их раскосы делали не из труб, а клепали из листа.
Фюзеляж принципиально не отличался от ТБ-3, но включал не один, а два бомбоотсека. Интересно, что вопреки плану опытных работ и заданию, самолет проектировали под бомбовую нагрузку 10 000 кг в соответствии с первоначальными прикидками. При этом полностью проигнорировали то, что машина с нагрузкой 10 000 кг, являвшаяся следующим шагом после ТБ-4, к этому времени уже была исключена из всех планов. Но, очевидно, уже сделанные чертежи Туполев не желал выбрасывать в корзину.
Бомбоотсеки позволяли подвеску в восьми кассетах КД-3 (Дер-18) бомб калибром до 500 кг. Общая нагрузка складывалась из 20 бомб по 500 кг или 40 бомб по 250 кг. Каждая пара кассет имела свой люк для сбрасывания бомб. Внутренняя подвеска боеприпасов более крупных калибров не предусматривалась. Проходы вдоль бомбоотсеков, шедшие посередине, не давали возможности использовать всю ширину емкого фюзеляжа. Самой крупной бомбой, которую мог нести АНТ-16, являлась АФ-1000 весом в тонну. Такие бомбы вешались на наружных бомбодержателях под центропланом.
В носовой части самолета размещались передний артиллерист, бомбардир и штурман. Для бомбардира предусматривалась установка оптического прицела ОПБ-2 (копия немецкого «Герц-Бойков»). Два пилота сидели в полузакрытой кабине перед крылом. Места летчиков разделялись широким проходом с металлической крышей над ним. Нечто подобное встречалось на самолетах фирмы «Юнкерс». Компоновку носовой части и ее кабин отработали на макете, утвержденном в апреле 1931 г. Места двух бортмехаников находились в центроплане. Согласно заданию, они могли в полете перемешаться внутри крыла и через специальные смотровые окна наблюдать за работой агрегатов двигателей. Предусматривался также выход через люки на крыло и горизонтальное оперение. За бомбоотсеками находилась кабина радиста с радиостанцией 11 -СК, так называемая общая кабина и отдельная кабина для установки радиопеленгатора (примитивного радиокомпаса).
Оперение было очень сходно с тем, которое позже ввели на ТБ-3 с моторами М-34Р, но отличалось значительно большими габаритами. Несмотря на размеры рулей и, соответственно, нагрузки на органы управления, рули приводились в действие без сервомеханизмов, по жесткой схеме. Пилотам помогал только электропривод изменения угла установки стабилизатора.
Шасси на ТБ-3 было совершенно не похоже. Иначе выполнили саму стойку, ввели масляно-пневматическую амортизацию (на ранних модификациях ТБ-3 для этой цели применяли резиновые буфера), а спаренные колеса разместили не в тележке-тандем, а рядом друг с другом. Спицованные колеса снабдили импортными барабанными тормозами «Фаст». Проектом предусматривалось закрытие стоек вместе с колесами обтекателями-«штанами». Но на других эскизах видны большие каплевидные обтекатели, закрывающие только колеса. Хвостовой опорой являлся не традиционный для того времени костыль, а ориентирующееся колесо.
Долгая утряска ситуации с двигателями явно наложила свой отпечаток на компоновку мотоустановки. Четыре мотора стояли в ряд на крыле, а еще два — в специальной гондоле на фермах над фюзеляжем. В этой гондоле М-34 располагались тандемом — один с тянущим, а другой — с толкающим винтом. Туполев явно использовал установку, ранее спроектированную для гидросамолета, — там надо приподнимать моторы и винты повыше, чтобы уберечь их от водяных брызг на взлете и посадке. Похоже, что такое решение считалось временным. Если бы удалось заполучить двигатели большей мощности, то их бы установили вместо М-34 на крыле, а верхнюю установку — ликвидировали.
Предусматривался и седьмой мотор — вспомогательный, приводивший так называемую «центральную электростанцию» фирмы «Сименс». Двухтактный мотор от мотоцикла мощностью 7 л.с, крутил вал генератора. По современным меркам «центральная электростанция» давала совсем мало — 2,5 КВт. На серийных ТБ-4 собирались использовать отечественный двигатель от мотоцикла Л-300 (скопированный с английского) и копию же генератора «Сименс», которую делал завод им. Лепсе.
Все двигатели самолета питались из бензобаков в крыле. Всего баков имелось восемь — два в центроплане и шесть в консолях. Общая их емкость равнялась 8500 л. Для подачи горючего к моторам верхней тандемной установки предусмотрели электронасос и запасной ручной («альвейер»).
В перспективе рассчитывали оборудовать самолет системой дозаправки в воздухе. Это значительно увеличило бы радиус действия бомбардировщика. В качестве танкера («бензиноносца») собирались использовать тоже не маленький пятимоторный АНТ-14 (о нем будет рассказано позже).
Количество и размещение стрелковых точек в ходе проектирования неоднократно менялось. Так, в феврале 1931 г. УВВС были представлены два варианта, отличавшиеся расположением огневых точек на крыле. По расположению турелей на фюзеляже оба совпадали. В носовой части самолета стояла 20-мм пушка, наверху за крылом — турель с 37 -мм пушкой, в корме под рулем направления — спаренный 7,62-мм пулемет. Вооружение на крыльях подразделялось по-корабельному на два «плутонга» — левый и правый. По первому варианту каждый плутонг состоял из трех установок. За крайним мотором на передней кромке крыла имелся выступ с открытой турелью (видимо, типа Тур-6) под спаренный пулемет. На одной с ней оси на верхней поверхности плоскости находилась башня с 20-мм пушкой. Она должна была быть выдвижной: «стакан» с кольцом турели выдвигался вверх из обтекателя-зализа.
Третья установка располагалась в рогообразном выступе под крылом в плоскости крайнего мотора. Она тоже была открытой; в ней стояли два пулемета. По второму варианту передняя и задняя установки являлись экранированными. Экраны имели вид цилиндров с коническими секциями сверху и снизу. Застеклять их должны были целлулоидом. Стволы пулеметов торчали через вертикальные щели экранов, так что влево-вправо оружие перемещалось вместе с экраном. Верхняя башня отсутствовала. Интересно, что по заданию на бомбардировщике должны были стоять упоминавшиеся ранее пулеметы ПВ-1 в турельном исполнении (реально не существовавшем).
Позднее в ходе проектирования могучий арсенал несколько подсократился и пришел в соответствие с техническим заданием: две пушки и восемь пулеметов. 20-мм пушки «Эрликон» должны были размещаться в двух открытых турелях на фюзеляже — носовой и средней. Последняя стояла на специальной тележке и могла перекатываться с борта на борт, увеличивая поле обстрела. Для каждой пушки предусматривается боезапас в 150 патронов в сменных магазинах. Два пулемета монтировались в кормовой установке. Еще четыре пары пулеметов хотели поставить на крыльях — спереди и сзади. Большая толщина крыла позволяла стрелкам в полете свободно перемещаться из фюзеляжа к своим позициям в консолях по внутренним коридорам. Поскольку ПВ-1 в турельном варианте не появились, вполне логично перешли к спаренным пулеметам ДА — установкам ДА-2. На первом опытном образце ТБ-4 решили от огневых точек на крыле отказаться. Это назвали «1-м вариантом вооружения». При этом имелась только одна установка ДА-2 с боезапасом в 24 диска.
Бомбардировщик рассчитывался на обслуживание экипажем из десяти человек. В него входили передний артиллерист (артиллерийский техник, он же запасной бомбардир), командир самолета (штурман), главный бомбардир (второй штурман), два пилота, старший техник и два младших (одновременно являвшихся стрелками), радист-«фотист» (то есть фотограф, на ТБ-4 должен был стоять аппарат «Поттэ- 1 Б») и еще один артиллерист.
Завершение проектирования шло фактически параллельно с постройкой опытного образца самолета. По состоянию на 15 мая 1931 г. Завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ уже вел сборку хвостовой части фюзеляжа, ферм лонжеронов и клепал оперение. К 1 января 1932 г. фюзеляж почти закончили, оперение тоже. Крылья были собраны и обшиты гофрированным дюралем, кроме носка. Шасси находилось в изготовлении. Проблема была в отсутствии моторов М-34. Завод № 24 только разворачивал их производство, двигателей не хватало даже для опытных самолетов. В ЦАГИ рассчитывали, что если моторы прибудут вовремя, то удастся выдержать плановые сроки и выставить машину на аэродром к 1 мая.
Но просчитались. М-34 продолжали мучительно доводить, более мощные двигатели ФЭД в октябре 1931 г. только начали делать в опытных образцах. Все сроки прошли. 4 июля 1932 г. постановлением СТО постройка ТБ-4 была объявлена первоочередной. Срок готовности сдвинули на 1 ноября. Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) Наркомтяжпрома возражало, говоря, что этот срок нереален. Оно заявляло о возможности выставить самолет на испытания к 1 января 1933 г. Но и эта дата оказалась неосуществимой — лишь в декабре 1932 г. на завод пришли долгожданные моторы.
И тут конструкторов постигло новое разочарование. Серийные М-34 по габаритам и посадочным местам существенно отличались от опытного образца, по чертежам которого проектировали мотоустановку самолета. Последовал очередной этап переделки чертежей, а кое-где и уже готовых узлов.
ВВС рассчитывали уже с 1933 г. получать серийные ТБ-4. На этот год планировали заказать 15 бомбардировщиков, позже количество уменьшили до 10. Самолеты собирались строить на заводе № 22 в Филях, там, где делали ТБ-3. Затем из-за задержки с опытной машиной сроки сдвинули, а заказ передали заводу № 18 в Воронеже. ЦАГИ должен был сдать туда полный комплекг чертежей к июлю 1934 г. Первую серию из 40 — 50 бомбовозов намечали собрать в 1935 г. В конце 1934 г. появилось предложение загрузить их производством также принадлежавший тогда ГВФ завод № 84 в Химках.
Первую эскадрилью гигантов хотели разместить на Щелковском аэродроме, где в проект реконструкции заложили стоянки и полосу соответствующих размеров. Толщина бетона должна была выдержать вес гиганта с полной заправкой и предельной бомбовой нагрузкой. Эту длинную и широкую полосу потом неоднократно использовали для различных рекордных полетов. Именно с нее улетали в Америку Чкалов и Громов.
Серийное производство ТБ-4 намеревались вести до 1937 г. Предполагалось, что к этому времени эти «линкоры 1-го класса» составят 40% парка тяжелобомбардировочной авиации. К 1 января 1938 г. в строю ВВС РККА предполагали иметь 288 ТБ-4.
Но реально в феврале 1933 г. на Центральный аэродром только начали вывозить готовые узлы гигантского бомбовоза. Цеха, где можно было бы собрать столь огромную машину, в Москве не нашлось. Ее собирали и регулировали прямо на летном поле, построив многоярусные леса. Процесс этот шел долго — вплоть до июля. Самолет так и не укомплектовали полностью. В частности, турели смонтировали без пушек и пулеметов. Вместо радиостанции 11-СК на самолете стоял макет. Радиопеленгатор отсутствовал. Даже при этом взлетный вес превышал расчетный примерно на две тонны, достигнув 33 т.
3 июля 1933 г. М.М. Громов впервые поднял бомбардировщик в небо. Оценка, данная им самолету после нескольких первых полетов, была довольно высокой. Пилот счел, что осуществление взлета и посадки достаточно просто, в полете машина устойчива и послушна. Рапорт ЦАГИ гласил: «Результаты вполне благоприятны». Но усилия на штурвале и педалях были очень велики. С педалями вообще творилось что-то странное. Нагрузки «скакали», то увеличиваясь, то уменьшаясь.
Самолет почти две недели простоял на земле. Потом решили еще раз слетать для уточнения характеристик устойчивости, но обнаружили разрыв главного тормозного цилиндра. 22 июля Громов опять поднялся в воздух. Появилась гипотеза, что имеет место перекомпенсация руля направления. При одном из последующих полетов, 5 августа, с тандемной установки сорвало задний капот, который ударом расколол винт.
Самолет поставили на ремонт. Воспользовавшись паузой, переделали оперение. Изменили угол установки стабилизатора, подрезали руль направления. Это действительно улучшило путевую устойчивость. В то же время на самолете поставили новые винты: это благотворно сказалось на максимальной скорости.
В сентябре 1933 г. ТБ-4 передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Там на нем летал экипаж П.М. Стефановского. Стефановский позднее писал в своих мемуарах о новом самолете: «Он просто потрясал!».
23 сентября машину приняли у ЦАГИ, затем неделя ушла на устранение мелких дефектов, и с 29 сентября начались испытательные полеты. Результаты их выглядели неоднозначно.
С одной стороны, в отчете НИИ было записано: «Выпуск самолета ТБ4-6М34 с полетным весом 33 тонны является, несомненно, крупнейшим достижением Советского самолетостроения». С другой, на акте утверждения отчета начальник ВВС Я.И. Алкснис начертал резолюцию: «Констатирую, что в предъявленном виде самолет ТБ4-6М34 государственных испытаний не выдержал и к серийной постройке не может быть допущен». Причиной столь резкой реакции начальника ВВС РККА стал ряд существенных недостатков, выявленных в НИИ ВВС.
Пилотирование гиганта оказалось не столь простым, как уверял Стефановского Громов. В отчете записано: «Взлет и посадка вследствие недостаточной мощности рулей высоты сложны и требуют согласованной работы обязательно двух летчиков. Самолет трудно отрывается от земли, имея разбег около 800 метров». Дело в том, что управление электроприводом стабилизатора поставили только у второго пилота. Командир действовал штурвалом, а второй пилот по его командам включал и выключал электромотор. При этом кнопки он искал на ощупь, держа штурвал одной рукой. Учитывая, что нагрузки на штурвале были очень велики, и его запросто могло вырвать, испытатели и пришли к такому разделению труда — один держит штурвал, а второй включает и выключает.
Поделиться книгой: