Помоги проекту - поделись книгой:
История учит нас, что между развитием технологий и эффективным функционированием рыночной экономики существует тесная взаимосвязь, которую можно охарактеризовать как гармоничный симбиоз. Благоприятные рыночные условия стимулируют появление значимых инноваций и непрерывный рост производительности, т. е. тех двух сил, которые определяют наше благополучие[40]. Это не является секретом для самых проницательных (которым при обсуждении этого вопроса, вероятнее всего, придет в голову пример Стива Джобса и iPhone). Проблема в том, что рынок медицинских услуг функционирует неправильно, а значит, какие бы новые технологии ни внедрялись, это не приведет к снижению издержек до тех пор, пока в этой отрасли не будут решены проблемы системного характера.
Кроме того, многие, я думаю, не до конца понимают, что такое рынок медицинских услуг и как именно на нем должны применяться эффективные рыночные механизмы ценообразования. Для большинства здравоохранение — обычный потребительский рынок: если бы только мы могли убрать с дороги страховые компании и в особенности государство, переложив бремя ответственности за принятие решений и оплаты расходов на потребителя (или пациента), это бы привело к тем же инновациям и результатам, которые имели место в других отраслях (здесь снова уместно упомянуть Стива Джобса).
Однако правда в том, что здравоохранение просто нельзя сравнивать с другими рынками потребительских товаров и услуг, что уже более полстолетия не является секретом ни для кого. В 1963 г. лауреат Нобелевской премии экономист Кеннет Эрроу написал статью, в которой подробно разъяснил, чем услуги в сфере здравоохранения отличаются от прочих товаров и услуг. Среди прочего Эрроу подчеркивает в своей работе тот факт, что медицинские расходы исключительно плохо поддаются прогнозированию и часто достигают уровня, при котором потребители просто неспособны покрывать их из своих текущих доходов или эффективно планировать их заранее, как это происходит с другими видами расходов. Медицинскую услугу невозможно попробовать перед покупкой; это не то же самое, что зайти в салон связи и подержать в руках все интересующие вас смартфоны. При этом, разумеется, нельзя забывать об экстренных случаях, когда пациент находится без сознания или рискует умереть. Да и сам по себе этот вид деятельности настолько сложен и требует такого количества специальных знаний, что вряд ли стоит ждать принятия такого рода решений от обычного человека. Приравнивать пациентов к медицинским учреждениям неправомерно, и, как отмечает Эрроу, «обе стороны осознают это информационное неравенство и выстраивают свои взаимоотношения исходя из этого знания»{227}. Из чего можно сделать вывод, что по причине высокой стоимости, непредсказуемости и сложности основных медицинских процедур наличие той или иной страховой модели имеет ключевое значение для системы здравоохранения.
Также нужно понять, что большая часть медицинских расходов приходится на совсем небольшую группу людей с очень тяжелыми заболеваниями. По данным отчета Национального института управления здравоохранением за 2012 г., 20 % всех средств, расходуемых в рамках национальной системы здравоохранения, идут на лечение всего лишь 1 % населения — самой больной его части. При этом почти половина всех расходов ($623 млрд в 2009 г.) приходится на 5 % населения с наиболее тяжелыми заболеваниями{228}. Стоит также отметить, что в структуре расходов на здравоохранение в США прослеживается то же самое неравенство, что и в распределении доходов. Если изобразить их на графике, то получится распределение типа «победитель получает всё» / «длинный хвост», о котором шла речь в главе 3.
Значение столь высокой концентрации расходов трудно переоценить. Небольшая группа людей с тяжелыми заболеваниями, на которых мы тратим все свои деньги, разумеется, не в состоянии договориться о приемлемых ценах с поставщиками медицинских услуг; да и сами мы вряд ли хотим, чтобы они несли на своих плечах эту громадную финансовую ответственность. В качестве игроков на «рынке», который мы должны заставить работать, выступают не поставщики услуг и пациенты, а поставщики и страховые компании. Из статей Брилла и Розенталь следует важный вывод о том, что главным препятствием для нормального функционирования этого рынка является принципиальное неравенство сил между страховщиками и поставщиками услуг. С точки зрения одного отдельно взятого потребителя, страховая компания — мощная сила, от которой все зависит. Отчасти это справедливо. Однако на самом деле, если сравнивать их по степени влияния с поставщиками медицинских услуг, включая больницы, врачей и фармацевтическую промышленность, зачастую они оказываются в невыгодном положении. Этот неравенство сил еще больше усугубляется нарастающей волной консолидации среди поставщиков. В своей статье Брилл отмечает, что по мере нарастания тенденции к поглощению отдельными лечебными учреждениями «врачей частной практики и конкурирующих больниц, их возможности по оказанию давления на страховые компании становятся все шире и шире»{229}.
Представьте, как будет выглядеть работа врача уже в ближайшем будущем: имея в своем распоряжении мощный планшетный компьютер, он сможет несколькими касаниями по сенсорному экрану заказать целый ряд медицинских исследований, включая исследования методами визуализации. При этом результаты будут передаваться на устройство врача сразу после их завершения. А если пациенту понадобится КТ или, например, МРТ, результаты будут еще и сопровождаться подробным анализом, выполненным приложением на основе технологий искусственного интеллекта. ПО будет выявлять все отклонения от нормы на снимках и давать рекомендации по дальнейшему лечению, сформулированные на основе огромной базы медицинской документации и выявленных им аналогичных случаев. Врач сможет узнать, как именно лечили пациентов с аналогичными заболеваниями, какие проблемы возникли в ходе лечения и чем все закончилось. Все это, безусловно, упростит работу врача и сделает ее более эффективной; вероятность благоприятного исхода для пациента также должна возрасти. При таком сценарии вполне могут оправдаться надежды оптимистов из мира технологий на скорую революцию в здравоохранении.
Давайте теперь представим, что у врача есть финансовые интересы в отношении диагностической компании, занимающейся анализом образцов и визуальной диагностикой. Или, например, больница приобретает практику частного врача, и при этом у нее есть диагностическое подразделение. В этом случае расценки на исследования и методы визуализации будут иметь весьма отдаленное отношение к фактической стоимости этих услуг, которые — в случае включения их в больничный прейскурант — превращаются в настоящую золотую жилу. Таким образом, касаясь экрана планшета, ваш врач, по сути, печатает деньги.
Хотя этот пример пока остается умозрительным, существует множество свидетельств того, что внедрение новых технологий в сфере здравоохранения очень часто приводит не столько к повышению производительности, сколько к увеличению расходов. Главная причина этого — отсутствие эффективного механизма рыночного ценообразования, который бы позволил добиться лучшего результата. В отсутствие давления со стороны рынка поставщики услуг часто инвестируют в технологии, ориентированные на увеличение дохода, а не на повышение эффективности; и даже если им удается добиться более высокой эффективности, они и не думают снижать цены, оставляя всю прибыль себе.
Ярким примером того, как инвестиции в технологии приводят к многократному увеличению расходов на здравоохранение, является так называемая «протонная терапия», применяемая для лечения рака предстательной железы. В статье опубликованной в
Лично мне кажется очевидным, что массовый перевод отрасли здравоохранения на новые технологии принес бы куда больше пользы американцам, чем, скажем, модернизация сферы быстрого питания. Как бы там ни было, прямым результатом снижения цен и повышения эффективности в здравоохранении, скорее всего, станет повышение качества жизни и увеличение ее продолжительности. Более доступный фастфуд вполне может привести к обратному. Однако сфера быстрого питания развивается по законам рыночной конкуренции, чего не скажешь о здравоохранении. Пока будут создаваться условия для сохранения такого положения вещей, у нас не так много причин для оптимизма и надежды на то, что одного лишь быстрого развития технологий достаточно для обуздания стремительно растущих расходов на здравоохранение. Учитывая сложившиеся реалии, я бы хотел сделать небольшое отступление от нашего нарратива о технологиях, чтобы предложить вашему внимание две альтернативные стратегии — надеюсь, они смогут помочь изменить баланс сил между страховщиками и поставщиками услуг и обеспечить своего рода синергию рынка и технологий, которая приведет к желанной трансформации.
Консолидация отрасли и приравнивание медицинского страхования к коммунальным услугам
Одним из главных выводов, прямо следующих из анализа устанавливаемых поставщиками цен на услуги, является то, что Medicare (государственная программа для людей в возрасте 65 лет и старше) несравнимо более эффективна, чем остальные секторы нашей системы здравоохранения. Брилл пишет об этом так: «Если вы не защищены Medicare, рынок услуг здравоохранения вовсе не является для вас рынком. Это лотерея». Что касается тех, кто ранее не был застрахован, реализация Закона о доступном медицинском обслуживании (Affordable Care Act, Obamacare) наверняка улучшит их ситуацию, но, если говорить об ограничении роста больничных расходов, тут она мало что меняет: завышенные расходы будут перенесены на страховщиков, а точнее — на налогоплательщиков в форме субсидий, которые позволяют сделать медицинское страхование доступным для людей с невысокими доходами.
Тот факт, что Medicare относительно успешно справляется с задачей удержания большинства связанных с пациентами расходов на должном уровне и при этом имеет куда меньшие управленческие и накладные расходы, чем частные страховщики, — хороший аргумент в пользу того, чтобы просто расширить эту программу, включив в нее всех жителей страны. В итоге мы получим систему с единым плательщиком. По этому пути пошли некоторые другие развитые страны — и все они теперь не только тратят намного меньше денег на здравоохранение, чем США, но и, как правило, имеют лучшую статистику по таким показателям, как продолжительность жизни и детская смертность. Впрочем, какой бы логичной и разумной ни казалась система с единым плательщиком в лице государства, от реальности никуда не уйти: сама эта идея идеологически чужда приблизительно половине населения США. Создание такой системы, скорее всего, привело бы к упадку практически всего сектора частного медицинского страхования, что кажется маловероятным на фоне колоссального политического влияния, которое имеют представители данной отрасли.
На практике система с единым плательщиком всегда подразумевает центральную роль государства, но в теории все может быть по-другому. Еще один подход предполагает слияние всех частных страховых компаний в единую национальную корпорацию, которая будет осуществлять свою деятельность в условиях жесткого регулирования. Моделью такой корпорации может служить компания AT&T до ее разделения в 1980-е гг. Главная идея заключается в том, что здравоохранение во многом похоже на телекоммуникации: по сути, это коммунальная отрасль. Подобно системам водоснабжения и канализации или национальной энергетической инфраструктуре, система здравоохранения не стоит особняком: это системная отрасль, возможность эффективной работы которой имеет критическое значение для экономики и общества. Зачастую выполнение функций коммунального характера приводит к формированию естественной монополии. Другими словами, наибольшая степень эффективности достигается при наличии на рынке лишь одной фирмы.
Еще более эффективной вариацией на эту тему может стать создание условий для конкуренции между несколькими крупными страховыми компаниями — по сути, это будет официально санкционированная олигополия. Это должно привнести в систему элемент конкуренции. Такие компании будут достаточно крупными, чтобы твердо стоять на ногах во время переговоров с поставщиками услуг, и у них не будет иного выбора, как стараться обойти конкурентов по качеству услуг, поскольку их успех будет определяться репутацией. Жесткое регулирование отрасли позволит сдержать цены и не допустить участие компаний в сомнительных схемах, таких, например, как составление страховых программ по принципу отбора самых молодых и здоровых пациентов или предоставление схем с недостаточно высоким уровнем защиты. Вместо этого им придется сосредоточиться на по-настоящему инновационных и эффективных методах работы.
Консолидация существующих страховых компаний в одну «медицинско-коммунальную» компанию или несколько таких компаний дает возможность воспользоваться преимуществами системы с единым плательщиком и при этом сохранить отрасль. В этом случае акционеры частных страховых компанией не только ничего не потеряют, но, скорее всего, еще и получат выгоду от слияния предприятий отрасли. Впрочем, механизм осуществления такой консолидации далеко не очевиден. Один из возможных путей — выдача государством небольшого числа разрешений и даже проведение своего рода аукциона наподобие аукционов, проводимых при распределении вещательных частот[41].
Установка единых тарифов
В качестве альтернативы описанному выше подходу можно рассматривать реализацию единой системы тарифов. К тому же эта стратегия кажется более реалистичной. Суть ее в следующем: цены, по которым компании предоставляют медицинские услуги, устанавливаются правительством. Система единых тарифов будет работать подобно программе Medicare, диктующей поставщикам цены, но будет распространяться на всех пациентов и всех поставщиков. Такой подход уже используется в системе здравоохранения ряда стран, включая Францию, Германию и Швейцарию. В США подобная система была введена в штате Мэриленд для больниц. В итоге рост расходов на госпитализацию в этом штате был относительно невысоким{233}. Различные варианты реализации системы единых тарифов имеют свои особенности: тарифы могут устанавливаться путем коллективных переговоров между поставщиками и плательщиками или же они могут определяться специальной контролирующей комиссией на основе анализа фактических издержек конкретных больниц.
Поскольку в рамках системы единых тарифов все пациенты платят одну и ту же цену, ее внедрение в США неизбежно приведет к изменению соотношения расходов пациентов частных клиник и тех, кто является участником государственных страховых программ (Medicaid для малообеспеченных и Medicare для людей старше 65 лет). Установка единого тарифа приведет к значительному росту цен на услуги в рамках государственных программ, что повлечет увеличение налогового бремени. Пациенты — клиенты частных страховых компаний и в особенности те, кто не застрахован, в большинстве случаев получат выгоду от снижения цен, поскольку им больше не придется субсидировать государственные программы. Именно это произошло в Мэриленде[42].
Мне кажется, для получения немедленной экономии вместо назначения единой цены было бы куда проще установить потолок от имени единого плательщика. Например, допустим, что будет установлен потолок в размере тарифа Medicare плюс 50 %. В одном из примеров в статье Брилла говорится об анализе крови, который, по расценкам Medicare, стоит $14. Его стоимость можно было бы и повысить — вплоть до $21. Но при этом она бы никогда не поднялась до $200. Страховые компании с прочными позициями на рынке могли бы, как и раньше, договариваться о более выгодной для себя цене в рамках установленного потолка. Реализация этой стратегии позволила бы исключить самые серьезные злоупотребления и одновременно с этим обеспечила бы достаточную выручку поставщикам при условии, что лимиты будут относительно высокими. В отчете, опубликованном Американской ассоциацией больниц в 2010 г., утверждается, что платежи в рамках Medicare покрыли «90 % из каждого доллара, потраченного больницами на лечение пациентов — клиентов Medicare в 2009 г.»{234}. Если уж организация, которая занимается лоббированием интересов отрасли, заявляет, что Medicare покрывает 90 % больничных расходов, то для компенсации недостающих 10 % путем перераспределения бремени расходов будет достаточно установить потолок на уровне, немного превышающим текущие тарифы в рамках Medicare[43]. Кроме того, реализовать систему лимитов с единым плательщиком очень легко, так как в ее основе будут лежать опубликованные тарифы Medicare.
Одним из наиболее перспективных подходов к сдерживанию медицинских расходов, получающих все большую поддержку в текущих обстоятельствах, является переход от модели оплаты за конкретные услуги к системе «ответственного оказания медицинской помощи», в которой врачи и больницы получают фиксированную плату за обеспечение здоровья пациентов. Среди основных преимуществ этого подхода — переориентация системы поощрений в сторону стимулирования инноваций: новые технологии перестанут быть простым оправданием повышения платы — они превратятся в инструмент сокращения издержек и повышения эффективности оказываемой помощи. Однако такой разворот будет невозможен без переноса определенной доли финансового риска, связанного с оказанием помощи пациентам, со страховщиков (или правительства) на больницы, врачей и прочих поставщиков. Последние, разумеется, вряд ли легко согласятся принять на себя повышенный риск. Другими словами, чтобы обеспечить успешный переход к системе ответственного оказания медицинской помощи, нам по-прежнему нужно решить проблему неравенства сил на рынке, которая часто проявляется в отношениях между страховщиками и поставщиками.
Я думаю, что для обуздания неуклонно растущих расходов на здравоохранение в США необходимо будет реализовать одну из двух описанных мною общих стратегий. Нам придется перейти к системе с единым плательщиком, в которой правительство, одна крупная частная фирма или несколько таких фирм будут занимать более сильные позиции на рынке медицинского страхования, чем сейчас; альтернативный путь — мы должны будем призвать органы регулирования осуществлять прямой контроль над тарифами для выплат поставщикам. Ключом к решению проблемы в каждом из этих двух сценариев может стать активная работа по внедрению принципов ответственного оказания медицинской помощи. Оба подхода — в разных комбинациях — успешно применяются в других развитых странах. Итог — по-настоящему «свободный рынок», т. е. подход, при котором государство полностью выводится за рамки системы, а пациенты ведут себя как потребители в супермаркетах или салонах сотовой связи, никогда не будет работать. Как более 50 лет назад говорил Кеннет Эрроу, в здравоохранении все просто по-другому.
При этом я не утверждаю, что у этих подходов нет никаких серьезных недостатков. В обоих из них органы регулирования либо контролируют страховые взносы, либо устанавливают цены для оплаты услуг поставщиков. Самая очевидная угроза — риск перехода органов регулирования на сторону компаний отрасли. В этом случае крупные компании смогут оказывать влияние на государственную политику, корректируя ее в своих интересах. Попытки такого давления уже имеют место в рамках программы Medicare, несмотря на недвусмысленный запрет на использование ее положения на рынке при определении цен на лекарственные препараты. США являются практически единственной страной в мире, где происходит такое; во всех других странах обсуждением цен с компаниями — производителями препаратов занимается правительство. Результат — американцы, по сути, субсидируют более низкие цены на лекарства во всем остальном мире. За три года (в период с 2006 по 2009 г.) количество американцев, не выкупивших выписанные им лекарства, выросло на 68 %{235}. Это случается, когда пациенты сначала просят врача назначить им лекарства и выписать рецепт, а потом отказываются платить за них, когда узнают цену. Для меня остается загадкой, почему это не беспокоит американцев, в особенности рядовых членов Консервативной партии. Например, в свое время поводом для создания Партии чаепития послужила знаменитое высказывание сотрудника CNBC Рика Сантелли, в котором он выступил резко против того, чтобы налогоплательщики субсидировали тех, кто берет неподъемные ипотечные кредиты. Почему же простых американцев не заботит тот факт, что они берут на себя бремя фармацевтических расходов всего остального мира, включая ряд стран со значительно более высокими показателями дохода на душу населения, чем в США?
Но даже если забыть об этой проблеме, можно констатировать, что Medicare обеспечивает высококачественную систематическую медицинскую помощь по значительно более низким ценам, чем поделенный между множеством игроков частный сектор страхования. Другими словами, лучшее не должно становиться врагом хорошего. Тем не менее действующий в рамках Medicare запрет на ведение переговоров с фармацевтической промышленностью заслуживает куда большего внимания со стороны общественности. Производители утверждают, что высокие цены на препараты в США являются необходимым условием финансирования дальнейших исследований. Однако, скорее всего, существуют более эффективные и уж наверняка более справедливые способы обеспечения финансирования научных исследований в области фармацевтики{236}[44]. Возможности для реформирования или хотя бы оптимизации процедур проверки и регистрации новых препаратов Управлением по контролю за качеством пищевых продуктов и лекарственных препаратов США также, несомненно, существуют.
Еще одна проблема программы Medicare, которая непосредственно относится к теме этой книги, заключается в том, что возможна ситуация, при которой пожилые люди под влиянием рекламы идут к своему врачу и заставляют его выписать рецепт, а потом практически все расходы покрываются Medicare. В ходе одного из государственных аудитов выяснилось, что практически 80 % пожилых людей, воспользовавшихся поддержкой Medicare при оплате моторизованных скутеров, на самом деле в них не нуждались. Более того, такие устройства могут быть опасны для их здоровья. Все дело в том, что в 2011 г. два крупнейших производителя самокатов потратили более $180 млн на рекламу, направленную на тех, кто получает помощь в рамках Medicare{237}. Это еще одна проблема, которая заслуживает тщательного изучения, поскольку, как мы уже видели, в скором будущем может появиться множество роботизированного оборудования, предназначенного для оказания помощи на дому людям пожилого возраста. Эти разработки могут значительно улучшить качество жизни пожилых и при этом обеспечить сокращение расходов на уход за ними, но только если мы не будем платить за новые технологии в тех случаях, когда они не нужны или даже вредны. Представьте миллионы пожилых людей, сидящих в уютных креслах перед телевизорами, в которых крутят рекламные ролики о том, что Medicare с радостью оплатит им робота, умеющего находить пульт управления. Тут есть над чем подумать[45].
Несмотря на появившиеся в последнее время впечатляющие возможности по практическому применению технологий искусственного интеллекта и робототехники в сфере здравоохранения, которые стремительно расширяются, в большинстве своем они представляют собой лишь робкую попытку решения проблемы расходов на здравоохранение. Если не брать в расчет фармацевтов и, возможно, врачей и специалистов, занимающихся анализом изображений и лабораторных образцов, автоматизация хотя бы небольшой доли работ, выполняемых квалифицированными медицинскими работниками, остается задачей колоссальной сложности. Для тех, кто стремится построить карьеру в области, шансы на автоматизацию которой относительно невелики, по-прежнему нет ничего лучше работы квалифицированного медицинского работника, предполагающей непосредственное общение с пациентами. Разумеется, в будущем ситуация может измениться. Если пытаться заглянуть на двадцать-тридцать лет вперед, я думаю, никто не возьмется с уверенностью судить о том, на что будут способны технологии.
Конечно же, дело не только в технологиях. Здравоохранение в большей степени, чем любой другой сектор экономики, подчиняется сложной системе правил и норм, устанавливаемых органами государственной власти, органами регулирования (например, FDA) и органами лицензирования. Каждый шаг и каждое решение осложняются постоянной угрозой судебного преследования в случае ошибки — или неудачного стечения обстоятельств. Даже если взять фармацевтов, работающих в розничных аптеках, найти хотя бы какие-нибудь следы воздействия автоматизации на эту профессию очень трудно. Причина, скорее всего, в регулировании. Один из опрошенных Фархадом Манджу фармацевтов сказал: «Большинство фармацевтов сохраняют рабочие места только потому, что по закону выдавать препараты пациентам могут только они»{238}. Эти слова — по крайней мере сейчас — кажутся некоторым преувеличением. За последнее десятилетие карьерные перспективы новоиспеченных фармацевтов ухудшились значительно, и вполне возможно, что это только начало. В 2012 г. был опубликован отчет, в котором говорилось о «надвигающемся кризисе безработицы среди выпускников фармацевтических специальностей», а также делалось предположение, что уровень безработицы может достичь 20 %{239}. Впрочем, более вероятной причиной кажется стремительный рост числа выпускников на рынке труда, связанный с резким увеличением набора на фармацевтические специальности[46]. Если сравнивать с большинством других сфер профессиональной деятельности, никто не станет спорить с тем, что в силу ряда факторов, никак не связанных с техническими трудностями автоматизации, медицинские специалисты сохраняют необычайно прочные позиции на рынке труда.
Это хорошая новость для всех, кто работает в сфере здравоохранения. Но, если новые технологии так мало влияют на уровень расходов в области здравоохранения, несмотря на то что в других сферах занятости они произвели настоящую революцию, это только усугубит экономические угрозы, с которыми мы имеем дело. При таком положении вещей бремя растущих медицинских расходов будет становиться все более и более тяжелым по мере того, как развитие технологий будет порождать безработицу и постоянно растущее неравенство, а также приведет к стагнации или даже падению доходов большинства работников в других отраслях. В свете вышеизложенного приобретает особую актуальность проблема проведения содержательных реформ с целью устранения дисбаланса на рынке из-за неравенства позиций страховщиков и поставщиков, что позволит в полной мере раскрыть потенциал новых технологий в качестве инструмента повышения эффективности в здравоохранении. Если этого не сделать, мы рискуем оказаться в ситуации, когда состояние нашей экономики будет в конечном итоге определяться сектором, который не просто неэффективен, но еще и не особенно хорошо функционирует.
Возможность контролировать бремя расходов на здравоохранение имеет особенно большое значение, поскольку, как мы увидим в главе 8, последнее, что сейчас нужно американским домохозяйствам, это постоянное увеличение доли таких трат в располагаемом доходе. И без того стагнация доходов и растущее неравенство уже негативно влияют на массовый потребительский спрос, без которого непрерывный экономический рост просто немыслим.
До сих пор мы говорили в основном о том, как технологии могут трансформировать существующие сферы занятости. В следующей главе мы перескочим через десятилетие или даже более продолжительный период и представим, какой будет жизнь в условиях экономики будущего, наполненной совершенно новыми технологиями и отраслями.
Глава 7
Технологии и отрасли будущего
Компания YouTube была основана тремя людьми в 2005 г. Менее чем два года спустя она была приобретена Google приблизительно за $1,65 млрд. В момент покупки штат YouTube составлял всего лишь 65 человек, большинство из которых были высококвалифицированными инженерами. Если поделить стоимость компании на число сотрудников, получается, что на каждого из них приходилось свыше $25 млн. В апреле 2012 г. компания Facebook приобрела стартап Instagram, разрабатывающий приложение для обмена фотографиями, за миллиард долларов. В компании работало 13 человек. Это примерно по $77 млн на каждого работника. Еще два года спустя, в феврале 2014 г., Facebook снова сделала решительный шаг, приобретя компанию WhatsApp, разрабатывающую одноименное мобильное приложение для обмена сообщениями, за $19 млрд. Штат WhatsApp составлял 55 человек, что делает каждого из них практически бесценным — по $345 млн на работника.
Стремительный рост стоимости компании в расчете на сотрудника наглядно демонстрирует, как с развитием информационно-коммуникационных технологий даже усилий небольшого коллектива оказывается достаточно для создания огромной инвестиционной стоимости и получения большой прибыли. Кроме того, пример этих компаний служит убедительным доказательством того, что связь между технологиями и рынком труда претерпела серьезные изменения. Бытует мнение — основанное на исторических свидетельствах, восходящих ко временам индустриальной революции, — что, хотя в некоторых случаях развитие технологий и может приводить к исчезновению рабочих мест, компаний и даже целых отраслей, оно также способствует появлению совершенно новых видов деятельности, а непрерывный процесс «созидательного разрушения» сопровождается формированием новых отраслей и сфер занятости, причем в таких областях, о которых мы пока даже не имеем представления. Классический пример — взлет автомобилестроения в начале XX столетия и последовавший за этим упадок отрасли, занимавшейся производством конных экипажей.
Впрочем, как мы видели в главе 3, информационные технологии достигли в своем развитии момента, когда их вполне можно отнести к коммунальному сектору экономики, как, например, электричество. Сейчас уже трудно поверить, что при появлении в будущем новых отраслей они смогут обойтись без использования мощного потенциала этой новой силы в мире коммунальных услуг, а также созданного ею распределенного машинного интеллекта. В результате лишь очень немногие из новых отраслей будут отличаться высокой трудоемкостью (а скорее всего, таких отраслей не будет вовсе). Учитывая, что в процессе созидательного разрушения жертвами «разрушения» станут в первую очередь трудоемкие виды деятельности в традиционных областях бизнеса, таких как розница и приготовление пищи, а «созидание» будет касаться в основном предприятий и отраслей, которые просто не нуждаются в большом количество наемных работников, общий уровень занятости оказывается под угрозой. Другими словами, экономика приближается к рубежу, после которого количество создаваемых рабочих мест будет всегда меньше величины, необходимой для обеспечения полной занятости.
YouTube, Instagram и WhatsApp — все это примеры компаний, работающих непосредственно в секторе информационных технологий. Мы уже привыкли видеть в этом секторе небольшой штат сотрудников при огромных стоимости компаний и выручке. Чтобы показать, как данный феномен выходит за рамки одной отрасли и становится чем-то универсальным, давайте остановимся чуть подробнее на двух технологиях, у которых есть все шансы стать важной частью нашей жизни в будущем: трехмерной печати и беспилотных автомобилях. В течение следующего десятилетия их значение будет неуклонно расти, что в конечном итоге может привести к глобальной перестройке рынка труда и экономики в целом.
Трехмерная печать
В трехмерной печати, которую еще называют «аддитивной технологией», используется управляемая компьютером печатающая головка, которая создает материальные объекты путем многократного наложения тонких слоев какого-либо материала. Благодаря этому методу послойного наложения трехмерные принтеры могут легко создавать объекты с изгибами и углублениями, которые трудно или даже невозможно воспроизвести с помощью традиционных методов производства. Самым распространенным материалом является пластик, но некоторые установки способны работать с металлом, а также с сотнями других материалов, включая высокопрочные композитные материалы, эластичные вещества и даже дерево. Самые сложные принтеры могут создавать объекты, содержащие десять и более различных материалов. Но самое удивительное заключается в том, что с помощью таких установок можно печатать сложные конструкции, включающие взаимосвязанные или движущиеся детали, в виде единого объекта, что исключает необходимость сборки.
Трехмерный принтер накладывает слои материала либо по шаблону, либо по модели, являющейся копией существующего объекта. Для создания модели используется трехмерный лазерный сканер или современные методы вроде компьютерной томографии (КТ). Например, знаменитый комик Джей Лено, который не только ведет собственное вечернее шоу на телевидении, но еще и является страстным коллекционером классических машин, пользуется этим методом для создания деталей.
Трехмерная печать идеально подходит для производства уникальных изделий, которые нужны в единичном экземпляре. Эта технология уже используется при создании зубных коронок, костных имплантатов и даже протезов конечностей. Еще одной популярной сферой ее применения является проектирование прототипов и архитектурных моделей.
Развитие технологии трехмерной печати сопровождается невероятным ажиотажем. При этом наибольшее внимание уделяется идее о том, что появление этой технологии означает конец традиционной модели фабричного производства. Все только и говорят о перспективах появления недорогих настольных установок. Некоторые из самых ярых приверженцев новой технологии предсказывают наступление эпохи распределенного производства, когда практически у каждого будет свой трехмерный принтер, с помощью которого можно будет напечатать все, что только может понадобиться его владельцу. Другие прогнозируют появление новой экономики ремесленников (или «умельцев»), в которой на смену фабрикам, занимающимся серийным производством, придут небольшие компании с уникальной местной продукцией.
Я думаю, у нас есть веские причины относиться к таким предсказаниям скептически. Самая важная из них — обратной стороной свободы модификации изделия, которую дает трехмерная печать, является отказ от эффекта масштаба. Если вам нужно напечатать несколько экземпляров документа, вы можете сделать это на своем домашнем лазерном принтере. Но, если вам понадобится 100 000 экземпляров, с точки зрения затрат вам будет намного выгоднее обратиться за помощью к тем, у кого есть промышленный принтер. Если сравнивать с традиционным производством, у трехмерной печати тот же самый недостаток. Кроме того, несмотря на стремительное падение цен на сами принтеры, сказать то же самое об используемых ими материалах, в особенности в тех случаях, когда пластик не подходит, никак нельзя. Другой недостаток установок — медленная скорость работы: на создание крупногабаритного монолитного объекта у потребительского трехмерного принтера может уйти несколько часов. Да и большинство вещей, которыми мы пользуемся, не станут лучше, если делать их на заказ; более того, зачастую стандартизация дает большие преимущества. Наверное, трехмерная печать — отличный выбор, когда вам нужно сделать персональный чехол для вашего iPhone, но напечатать сам телефон вы вряд ли когда-нибудь сможете[47].
Если дешевые настольные принтеры получат широкое распространение, это приведет к гибели рынка готовых изделий, которые могут создаваться с помощью таких машин. При этом наибольшую ценность будет представлять файл с цифровой моделью изделия. Возможно, некоторым предпринимателям и удастся добиться успеха на этом рынке, но, скорее всего, все закончится очередной реализацией модели «победитель получает всё», как это произошло с другими цифровыми продуктами и услугами. Также можно предположить, что пользователи смогут самостоятельно загружать множество бесплатных или открытых моделей для всего, что только можно себе представить. Таким образом, персональная трехмерная печать станет подобием Интернета: множество бесплатных или недорогих вещей для потребителей, но меньше возможностей для получения достойного дохода для подавляющего большинства людей.
Я не хочу сказать, что распространение трехмерной печати не будет иметь серьезных последствий. Вероятно, стоит ждать по-настоящему революционных перемен в промышленном производстве. Вместо того чтобы вытеснить традиционное производство, трехмерная печать станет его частью. Более того, это уже происходит. Данная технология уже нашла широкое применение в аэрокосмической отрасли, где ее часто используют для создания легковесных компонентов. Так, занимающееся авиастроением подразделение General Electric (GE) планирует производить с помощью трехмерной печати не менее 100 000 деталей к 2020 г., что позволит ей уменьшить вес одного самолетного двигателя примерно на 500 кг{240}. Чтобы понять, сколько топлива может быть сэкономлено, если каждый двигатель станет легче на полтонны, достаточно привести пример авиакомпании American Airlines, которая в 2013 г. решила заменить бумажные полетные инструкции экипажа электронными, загруженными на Apple iPad. Это позволило уменьшить вес каждого самолета на 16 кг — в результате расходы на топливо сократились на $12 млн в год{241}. Таким образом, если сделать самолет легче на 1,5 т, экономия составит миллиард долларов в год или даже более внушительную величину. Например, при производстве топливной форсунки — одного из компонентов, которые GE планирует печатать, — требуется сборка изделия из двадцати различных деталей. С помощью трехмерной печати оно может быть напечатано целиком, полностью собранным{242}.
Как мы видели в главе 1, производство станет более гибким, и во многих случаях фабрики будут располагаться ближе к местам потребления. Трехмерной печати предстоит сыграть определенную роль в этом переходе. Эта технология будет использоваться там, где это будет наиболее рентабельно: например, при создании деталей, которые нуждаются в модификации и подгонке, или, возможно, при печати сложных компонентов, требующих трудоемкой сборки. Там, где нельзя будет использовать трехмерную печать непосредственно для производства деталей по причине их большого размера, она все равно найдет применение: например, при создании оснастки и инструментов, используемых в традиционных методах производства. Другими словами, у трехмерной печати есть все шансы стать еще одной формой автоматизации фабричного производства. Производственные роботы и промышленные принтеры будут работать в тесном взаимодействии, все меньше нуждаясь во вмешательстве людей.
Учитывая, что в трехмерных принтерах могут использоваться практически любые виды материалов, эта технология находит все более широкое применение за пределами промышленного производства. Вероятно, наиболее необычным из них является печать человеческих органов. Компания Organovo из Сан-Диего, специализирующаяся на печати органических тканей, уже проводит эксперименты по печати человеческой печени и костных тканей из материала, содержащего клетки человеческого организма. На начальном этапе такие органы будут использоваться в научных исследованиях и тестировании лекарственных препаратов. Для производства органов, подходящих для пересадки, потребуется еще как минимум десять лет. Но, если такая технология все-таки появится, это будет иметь колоссальное значение для тех 120 000 человек, которые стоят в очереди на трансплантацию органов, — и это только в США{243}. Помимо ликвидации проблемы нехватки органов трехмерная печать также позволит формировать их из стволовых клеток конкретного пациента, что, по сути, исключит риск отторжения органа после трансплантации.
Еще одна популярная сфера применения новой технологии — печать еды. По мнению Хода Липсона, опубликовавшего в 2013 г. книгу под названием «Сделано на принтере: Новый мир трехмерной печати» (Fabricated: The New World of 3D Printing), цифровая кухня может сделать трехмерную печать обязательным атрибутом повседневной жизни, т. е. чем-то таким, что заставит множество людей пойти и купить домашний принтер{244}. В настоящее время пищевые принтеры используются при производстве дизайнерского печенья, выпечки и изделий из шоколада, но в будущем с их помощью также можно будет создавать уникальные комбинации ингредиентов, синтезируя невиданные вкусы и текстуры. Возможно, однажды трехмерные пищевые принтеры будут повсюду — как на домашней кухне, так и в ресторанах, а шеф-повара окажутся частью цифрового рынка, работающего по принципу «победитель получает всё», т. е. их ждет та же участь, что и профессиональных музыкантов.
Когда появится возможность масштабировать трехмерные принтеры в соответствии с размерами изделия, это будет самая настоящая революция. Профессор Бехрох Хошневис из Университета Южной Калифорнии занимается разработкой массивного трехмерного принтера, который сможет напечатать целый дом всего лишь за сутки. Управляемая компьютером установка перемещается по рельсам вдоль строительной площадки, накладывая слои бетона с помощью громадной печатной головки. Процесс полностью автоматизирован. При этом созданные принтером стены намного прочнее тех, которые строятся с применением традиционных методов{245}. С помощью этого принтера можно строить дома, офисные здания и даже многоуровневые комплексы. В настоящее время установка может строить только бетонные стены сооружения. Все остальные виды работ, включая установку дверей, окон и других частей здания, по-прежнему выполняются людьми. Однако легко представить строительные принтеры, которые в будущем смогут работать с различными материалами.
Достаточно ограниченное влияние трехмерной печати на промышленное производство может объясняться тем, что фабрики уже и без того в значительной степени автоматизированы. В строительной отрасли все может совсем по-другому. Строительство домов из деревянных конструкций является одной из самых трудоемких сфер экономики. Это один из тех немногих видов занятости, которые еще остались в экономике США для неквалифицированных работников. В этой стране почти 6 млн людей заняты в строительной отрасли; по оценкам Международной организации труда, всего в мире насчитывается 110 млн человек, занятых в строительстве{246}. С появлением трехмерных строительных принтеров строительство домов будет обходиться намного дешевле, а качество будет выше. Кроме того, это будет означать настоящий переворот в архитектуре. Правда, за это придется заплатить миллионами рабочих мест.
Беспилотные автомобили
3 марта 2004 г. произошло событие, которое определило дальнейшую судьбу технологий беспилотных автомобилей, превратив их из чего-то фантастического в часть окружающей нас реальности. В этот день состоялась DARPA Grand Challenge — гонка, которая, как надеялось Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA), станет толчком к развитию автономных транспортных средств военного назначения. Пятнадцать роботизированных машин вышли на трассу, начинающуюся неподалеку от городка Барстоу в Калифорнии и петляющую на протяжении 240 км по всей территории пустыни Мохаве. На кону был миллион долларов — именно столько должно было достаться тому, кто первым пересечет финишную линию. Результаты состязания не оправдали ожиданий.
Ни одна из машин не смогла проехать даже десятой части трассы. Наилучший результат показала модифицированная версия «Хаммера» Университета Карнеги — Меллона, которая сошла с дистанции уже через 12 км, врезавшись в насыпь. Специалисты DARPA объявили гонку несостоявшейся и отказались от выдачи приза.
Однако управление не потеряло надежду: оно назначило повторное состязание и увеличило приз до $2 млн. Вторая гонка состоялась 8 октября 2005 г. Чтобы успешно пройти дистанцию, роботизированные транспортные средства должны были совершить более сотни резких поворотов, проследовать через три туннеля и преодолеть горный перевал по узкой грязной дороге, вьющейся между двух ущелий. Результат был ошеломляющий. Всего через 18 месяцев напряженной работы пять машин буквально выпрыгнули из канавы на финишную линию. Победитель — модифицированная версия «Фольксвагена-Туарега», спроектированная командой специалистов из Стэнфордского университета во главе с Себастьяном Труном, — успешно завершил гонку всего лишь за 7 часов. Через 10 минут финишную линию пересек «Хаммер» Университета Карнеги — Меллона усовершенствованной конструкции. В течение получаса показались еще два транспортных средства.
В ноябре 2007 г. DARPA устроило еще одно состязание. На этот раз агентство воссоздало городскую среду, в которой машинам-роботам предстояло делить дороги с тридцатью «Форд-Таурус», управляемыми профессиональными водителями. Беспилотные машины должны были соблюдать правила дорожного движения, следовать в потоке машин, парковаться и разъезжаться с другими транспортными средствами на загруженных перекрестках. Закончить гонку удалось шести из тридцати пяти роботизированных транспортных средств. Автомобиль специалистов из Стэнфорда снова победил, но позже был лишен первого места, когда судьи проанализировали данные и вычли баллы за нарушения законодательства Калифорнии о дорожном движении{247}.
В 2008 г. компания Google запустила собственный проект по разработке беспилотного автомобиля. Его возглавил Себастьян Трун, который пришел в компанию годом раньше, чтобы работать над другим проектом — Street View, после чего Google начала быстро переманивать лучших инженеров, работавших над транспортными средствами, которые участвовали в гонках DARPA. За два года команда специалистов разработала модифицированную версию «Тойота-Приус», которая была буквально напичкана сложным оборудованием, включая камеры, четыре разных радиолокационных системы и лазерный дальномер стоимостью $80 000, способный создавать полноценную трехмерную модель окружения транспортного средства. Автомобиль был способен отслеживать другие машины, объекты и пешеходов, различать дорожные знаки и реализовывать практически любой сценарий вождения. К 2012 г. парк автономных автомобилей Google наездил в общей сложности почти 500 000 км без аварий по различным дорогам — от переполненных транспортом скоростных магистралей с их многокилометровыми пробками до известной своей извилистостью Ломбард-стрит в Сан-Франциско. В октябре 2013 г. компания опубликовала данные, показывающие, что ее машины превосходят рядового водителя по плавности ускорения и торможения, а также по другим параметрам аккуратного вождения{248}.
Проект Google вызвал большой резонанс в автомобильной промышленности. Практически все крупные автопроизводители заявили о намерении создать по крайней мере полуавтономную систему вождения в течение ближайших 10 лет. На данный момент лидером является компания Mercedes-Benz. Ее «С-Класс» версии 2014 г. уже способен перемещаться без водителя в условиях городской среды, а также ездить по магистралям на скорости до 200 км/ч. Система выбирает в качестве ориентира либо дорожную разметку, либо едущий впереди автомобиль и осуществляет рулевое управление, а также выполняет ускорение и торможение. Однако на начальном этапе специалисты Mercedes избрали осторожный подход: водитель все время должен держать руки на руле.
И действительно, разрабатываемые автопроизводителями системы практически во всех случаях ориентированы на частичную автоматизацию, предполагающую, что конечный контроль осуществляет человек. Одной из самых серьезных проблем, связанных с автомобилями с полностью автоматическим управлением, может стать ответственность в случае аварии; некоторые аналитики предположили, что точно определить, кто виноват, в такой ситуации будет непросто. Крис Урмсон, один из инженеров, возглавлявших автомобильный проект Google, заявил на отраслевой конференции в 2013 г., что опасения такого рода неуместны и что по действующему законодательству США в случае аварии вся ответственность возлагается на производителя автомобиля. Ничего так сильно не боятся автопроизводители, как такой ответственности. Вряд ли юристы, специализирующиеся на претензиях по качеству продукции, смогут удержаться от соблазна утопить состоятельных автомобилестроителей в исках. Впрочем, продолжая свою мысль, Урмсон отметил, что, поскольку автоматически управляемые автомобили непрерывно собирают и сохраняют данные, по которым можно восстановить полную картину окружавшей автомобиль среды на момент аварии, необоснованные иски не будут иметь никакого шанса на успех{249}. Учитывая, что ни одна технология не способна обеспечить 100 %-ный уровень надежности, неизбежно наступит момент, когда автономная система все-таки станет причиной аварии, а производителю придется выступать ответчиком в тяжелом судебном разбирательстве. Решить эту проблему может принятие законов, устанавливающих разумные рамки для таких разбирательств.
Впрочем, полуавтономность сама по себе чревата проблемами. Ни одна из систем пока еще не способна справиться с любой ситуацией. В 2012 г. специалисты Google отметили в своем корпоративном блоге, что, несмотря на обнадеживающий прогресс в области разработки беспилотных автомобилей, «это только начало очень длинного пути» и что машинам компании все еще «нужно освоить покрытые снегом дороги, научиться интерпретировать сигналы о проведении временных работ и обрабатывать прочие сложные ситуации, с которыми приходится иметь дело водителям»{250}. Пожалуй, самым слабым местом технологии является та зона неопределенности, в которой автомобиль должен понять, что не способен самостоятельно справиться с ситуацией, и оперативно передать управление водителю. Инженеры, которые работают над такими системами, выяснили, что на то, чтобы оповестить водителя и обеспечить передачу контроля над транспортным средством, уходит около десяти секунд. Другими словами, система должна предвидеть возможную проблему задолго до ее фактического наступления; чтобы добиться этого и обеспечить высокий уровень надежности, требуется решить техническую задачу огромной сложности. Если бы не требование, чтобы водители держали руки на руле во время автономной езды, это бы еще больше усугубило проблему. Один высокопоставленный представитель Audi заметил, что при активации разрабатываемой этой компанией системы водителю «не разрешается спать, читать газеты или пользоваться ноутбуком»{251}. Не совсем понятно, как компания собирается обеспечить выполнение этого требования. Также неясно, будет ли водителю разрешено пользоваться смартфоном, смотреть фильмы и отвлекаться на другие занятия.
Как только будут преодолены эти препятствия, автономные автомобили смогут реализовать заложенный в них огромный потенциал, особенно с точки зрения повышения безопасности. В 2009 г. в США произошло приблизительно 11 млн дорожных происшествий с участием автомобилей, в результате которых погибло около 34 000 человек. По всему миру на дорогах ежегодно погибает 1,25 млн человек{252}. По оценкам Национального совета по безопасности транспорта, основной причиной 90 % аварий является человеческий фактор. Другими словами, появление по-настоящему надежной технологии беспилотных автомобилей может спасти огромное количество человеческих жизней. Предварительные данные показывают, что системы предотвращения столкновений уже оказывают положительный эффект. Проанализировав данные по страховым требованиям, специалисты Института по оценке ущерба на дорогах пришли к выводу, что некоторые модели автомобилей Volvo, оснащенные такими системами, попадают в аварии приблизительно на 15 % реже, чем автомобили без этих технологий{253}.
Помимо предотвращения аварий сторонники беспилотных автомобилей указывают на многие другие потенциальные преимущества. Автономные автомобили могут обмениваться информацией и взаимодействовать друг с другом. Они способны образовывать колонны, следуя друг за другом для экономии топлива. Взаимодействие на высоких скоростях во время движения по магистралям будет способствовать уменьшению или даже полному исчезновению пробок. В данном случае, по моему мнению, создаваемый вокруг этой возможности ажиотаж намного опережает реальность, в том числе и на ближайшее будущее. Кроме того, положительный эффект этого рода очень сильно зависит от наличия сети: чтобы он реализовался, доля автономных автомобилей на дорогах должна быть достаточно большой. Но правда в том, что огромное количество водителей в лучшем случае будут скептически относиться к технологии беспилотных автомобилей. Многим людям просто нравится водить. У журналов для любителей вождения, таких как
Более того, в некоторых случаях комбинация водителя-человека и водителя-робота приводит к дополнительным проблемам. Вспомните, когда вы в последний раз сталкивались с агрессивным водителем на дороге — человеком, который подрезал вас или, возможно, совершил неосторожный маневр на скоростной магистрали. Теперь представьте, что он делит дорогу с автономными автомобилями, которые, как он знает, специально запрограммированы на защитную реакцию независимо от ситуации. Ощутив себя «волком» в стаде «овец», такой водитель может начать вести себя еще более рискованно.
Самые оптимистичные поклонники технологии беспилотных автомобилей ожидают, что ощутимый эффект от ее введения почувствуется уже через пять-десять лет. Подозреваю, что на фоне технических трудностей, консерватизма населения и проблем, связанных с ответственностью и законодательством, такие прогнозы кажутся чересчур радужными. Тем не менее, я думаю, никто не сомневается в том, что, в конце концов, появятся по-настоящему автономные — или, если использовать другой термин, «беспилотные» — автомобили. Как только это произойдет, можно будет ждать революции не только в сфере автомобилестроения, но и во всех секторах нашей экономики и рынка труда, а также в отношении людей к автомобилям.
Возможно, самое важное, что следует осознать, когда речь идет о будущем, в котором ваша машина будет полностью автономной, это тот факт, что, скорее всего, это будет не ваш автомобиль. Большинство людей, серьезно размышлявших на тему оптимальной роли беспилотных машин, судя по всему, сходятся во мнении, что (по крайней мере в густонаселенных районах) парк этих автомобилей будет находится в совместном пользовании, что соответствует замыслам Google. В интервью Буркхарту Билгеру из журнала
В Google надеются, что им удастся победить принцип «водит тот, кто владеет», который сейчас преобладает в мире автомобилей. В будущем вы сможете в любой момент взять смартфон или другое подключенное к Сети устройство и вызвать беспилотный автомобиль. Автомобили больше не будут простаивать на парковках 90 % и более времени, что значительно повысит коэффициент их полезного использования. Одного этого уже будет достаточно для самой настоящей революции в области городской недвижимости. Огромные пространства, занимаемые сейчас парковками, станут доступны для использования в других целях. Следует оговориться, что беспилотные автомобили тоже должны будут где-то стоять, когда ими не будут пользоваться, но необходимости в дополнительном месте для беспорядочных заездов и выездов уже не будет: автомобили будут парковаться вплотную друг к другу. Если после вашего звонка на ближайших дорогах не окажется свободного автомобиля, вы просто получите следующий автомобиль в очереди.
Конечно, у скептиков, не верящих в то, что в конечном итоге автомобили превратятся в общественный ресурс, тоже имеются веские доводы. Прежде всего это будет прямо противоречить целям автомобильной промышленности, которая стремится сделать так, чтобы у каждого домохозяйства был по крайней мере один автомобиль. Кроме того, чтобы эта модель работала, придется сделать так, чтобы в пиковые часы жители пригородов по дороге на работу пользовались автомобилями не поодиночке, а вместе; в противном случае автомобилей будет так мало и плата за проезд будет настолько большой, что многие люди просто не смогут себе позволить их в периоды максимального спроса. С этим связана и проблема безопасности пассажиров машины, находящейся в совместном пользовании. Даже если ПО автомобиля способно решить проблемы логистики и обеспечить эффективное и своевременное оказание данной услуги, в отличие от автобуса или поезда, небольшой салон автомобиля — все-таки слишком интимное пространство, чтобы делить его с совершенно незнакомыми людьми. Впрочем, найти решение этой проблемы совсем нетрудно. Например, машины, предназначенные для совместного использования теми, кто перемещается в одиночку, могут быть просто разделены на своего рода купе. Вам не только не придется видеть других людей, с которыми вы будете делить автомобиль, — вы даже не будете о них знать. Чтобы справиться с ощущением закрытого пространства, в разделительные перегородки могут быть вмонтированы виртуальные окна; на экранах высокого разрешения будут демонстрироваться изображения, полученные с внешних камер. К тому моменту, когда беспилотные автомобили станут обычным делом, аппаратные средства, необходимые для достижения такого эффекта, станут более чем доступными. При использовании беспилотных автомобилей вы будете делать все то же самое, что и сейчас, когда путешествуете в одиночку: сначала перед вами остановится автомобиль, на одной из дверей загорится зеленый сигнал, вы сядете в него и поедете в точку назначения. Вы будете делить его с другими людьми, но при этом будете находиться в собственной виртуальной «капсуле». Для групп (и тех пассажиров, которые любят общаться) спроектировать специальные автомобили либо сделать так, чтобы перегородки в автомобиле опускались в случае согласия всех пассажиров[48].
В то же время «капсула» пассажира не обязательно должна быть «виртуальной». В мае 2014 г. Google объявила, что в ходе следующей фазы исследований в области беспилотных автомобилей ее специалисты сосредоточатся на разработке двухместных электромобилей с максимальной скоростью 40 км/ч, специально адаптированных к городской среде. Вызывать машины и задавать пункт назначения пассажиры будут с помощью мобильного приложения. Инженеры Google пришли к выводу, что идея о необходимости вернуть автомобиль под контроль водителя в случае чрезвычайной ситуации не может быть реализована, поэтому транспортные средства будут полностью автоматизированными — без руля и педали тормоза. В интервью с Джоном Маркофф из
Рынок также предлагает другие решения, ориентированные на совместное использование автоматически управляемых транспортных средств. Кевин Драм из
Если модель совместного использования все-таки получит повсеместное распространение, более высокий коэффициент использования каждого автомобиля, разумеется, будет означать, что на то же количество людей понадобится меньше машин. Радости экологов и специалистов по городскому планированию не будет предела, чего не скажешь об автопроизводителях. Если даже не брать в расчет перспективу уменьшения количества машин на душу населения, под угрозой окажется будущее люксовых автомобильных брендов. Если вы не владеете машиной и используете ее всего лишь один раз, вас вряд ли будет беспокоить ее производитель или модель. Автомобили перестанут быть показателями статуса, а автомобильный рынок вполне может стать обычным массовым товарным рынком. По этим причинам, я думаю, можно с уверенностью сказать, что автопроизводители приложат все усилия, чтобы оставить человека в кресле водителя, даже если ему почти не придется участвовать в управлении. Автопроизводители окажутся перед выбором, который часто возникает перед влиятельными компаниями при появлении революционных технологий. В этой ситуации компания вынуждена выбирать между защитой бизнеса, который уже дает прибыль сегодня и будет это делать в ближайшем будущем, и содействием в распространении новой технологии, которая в конечном итоге может обесценить или даже просто уничтожить существующий бизнес. Как показывает история, практически всегда компании выбирают путь защиты уже сложившихся потоков выручки[50]. Если революции, о которой говорит Брин, и суждено случиться, то, скорее всего, это произойдет вне автомобильной промышленности. И, разумеется, Брин как раз тот человек, который способен эту революцию совершить.
Если автомобиль как объект частной собственности все-таки уйдет в прошлое, это будет иметь серьезные последствия для значительной части экономики и рынка труда. Вспомните обо всех этих автосалонах, мастерских по ремонту и заправочных станциях в паре километров от вашего дома. Их существование напрямую связано с тем фактом, что частная собственность на автомобили является повсеместным явлением. В мире будущего, каким его видит Google, роботизированные автомобили будут объединяться в парки. Таким образом, обслуживание, ремонт, страхование, заправка — все эти функции будут централизованы. А значит, бесчисленному множеству малых предприятий и связанных с ними рабочих мест суждено исчезнуть. Чтобы понять, сколько рабочих мест может оказаться под угрозой, представьте, что на одних только автомойках в одном только Лос-Анджелесе работают приблизительно 10 000 человек!{257}
Больше всех пострадают, разумеется, те, для кого вождение — это основной источник дохода. Профессия таксиста просто исчезнет. Автобусы либо будут автоматизированы, либо и вовсе пропадут с дорог, поскольку их заменят более удобные и персонализированные формы общественного транспорта. В службах доставки также может произойти сокращение рабочих мест. Например, компания Amazon уже экспериментирует с доставкой заказа в специальные контейнеры, располагающиеся в определенных местах. Почему бы не поставить эти контейнеры на колеса? За несколько минут до прибытия на место грузовик системы автоматизированной доставки оповестит клиента с помощью текстового сообщения, а затем просто подождет, пока клиент введет код и заберет посылку[51].
Несомненно, одними из первых на масштабное внедрение автоматически управляемых транспортных средств решатся коммерческие компании с большими автопарками. Эти компании уже сейчас несут громадную ответственность. Одна-единственная ошибка, совершенная всего одним водителем, может привести к очень серьезным последствиям. Как только технология докажет свою состоятельность и будет накоплено достаточно данных, недвусмысленно указывающих на более высокую степень безопасности и надежности, это станет мощным стимулом для перевода транспортных средств на автоматическое управление. Другими словами, в первую очередь беспилотные автомобили могут найти широкое применение как раз там, где от этого пострадает наибольшее количество рабочих мест.
Мне уже неоднократно довелось слышать о том, что уже в относительно недалеком будущем будет обеспечена полная автоматизация грузовиков, используемых в перевозках на дальние расстояния. Но и тут, я думаю, прогресс будет куда более умеренным, чем ожидается. Даже несмотря на то, что в скором будущем грузовики действительно смогут ездить самостоятельно, колоссальный риск, с которым связана эксплуатация таких транспортных средств, означает, что в обозримом будущем без человека в водительском кресле не обойтись. Эксперименты с автоматически управляемыми колоннами, состоящими из грузовиков, запрограммированными следовать за едущим перед ними транспортным средством, уже доказали состоятельность самой идеи. Она может найти свое применение, например, в местах боевых действий или в малонаселенных районах. В интервью, данном в 2013 г. журналисту
Если не брать в расчет электричество, автомобиль, наверное, как ни одно другое изобретение не сыграло столь же большой роли в становлении американского среднего класса и формировании структуры общества практически во всех развитых странах. Появление по-настоящему беспилотных транспортных средств может полностью перевернуть наши представления об автомобилях и способах взаимодействия с ними. Также это может привести к исчезновению миллионов стабильных рабочих мест для среднего класса и уничтожению множества компаний. Чтобы понять, какие общественные потрясения и конфликты нас ждут в будущем в случае распространения беспилотных автомобилей, достаточно взглянуть на нескончаемые баталии вокруг Uber — стартапа, разработавшего приложение, с помощью которого пользователи могут вызывать такси со смартфона. В какую бы страну эта компания ни приходила, она повсюду становится предметом жарких споров и объектом судебного преследования. В феврале 2014 г. таксомоторные компании Чикаго подали иск против города, обвиняя власти в том, что Uber полностью обесценивает почти 7000 выданных ими разрешений на работу, препятствуя нормальному функционированию рынка объемом свыше $2,3 млрд{259}. Представьте, какая буря возмущения ждет Uber, если автомобили этой компании начнут приезжать к пассажирам без водителей.
На фоне исчезновения рабочих мест и стагнации — или даже падения — медианного дохода домохозяйств мы рискуем оказаться в ситуации, когда все больше и больше людей не будут располагать достаточными средствами для поддержания высокого спроса на товары и услуги, предлагаемые экономикой. В следующей главе мы рассмотрим эту опасность и обсудим, угрожает ли она экономическому росту и может ли привести к новому кризису.
Глава 8
Потребители, пределы роста… и кризис?
В одной популярной байке о Генри Форде II и Уолтере Рейтере, легендарном руководителе Объединенного профсоюза рабочих автомобильной промышленности, рассказывается о том, как они отправились осматривать завод по производству автомобилей, на котором только что были внедрены технологии автоматизации. В какой-то момент президент Ford Motor Company решил огорошить Рейтера: «Уолтер, как вы собираетесь заставить этих роботов платить членские взносы?» Рейтер, ни секунды не колеблясь, парировал: «Генри, а как вы собираетесь заставить их покупать ваши машины?»
Если даже этого разговора на самом деле никогда и не было, сама по себе эта забавная история отлично передает чувство тревоги относительно последствий повсеместной автоматизации: рабочие — тоже потребители, и без своих зарплат они не смогут покупать товары и услуги. Наверное, больше, чем в любом другом секторе экономики, эта взаимосвязь видна в автомобильной промышленности. Когда родоначальник династии Генри Форд расширил производство «Форд-Т» в 1914 г., он, как известно, удвоил зарплаты, подняв их до $5 в день, и тем самым сделал так, что у его рабочих было достаточно денег, чтобы купить продукт собственного труда — автомобиль. Это событие стало отправной точкой для роста автомобильной промышленности, неотъемлемой частью которого стало формирование многочисленного американского среднего класса. Как мы видели в главе 2, имеющиеся данные показывают, что этот мощный симбиоз растущих доходов и устойчивого массового потребительского спроса сегодня превращается в свою противоположность.
Мысленный эксперимент
Давайте проведем небольшой мысленный эксперимент, который поможет живо представить самое худшее, что может произойти, если слова Рейтера станут реальностью. Представьте, что на Землю внезапно вторгаются инопланетяне. Глядя, как из огромного космического корабля выходят тысячи существ, люди начинают понимать, что они пришли не для того, чтобы завоевать нас, забрать наши ресурсы или даже встретиться с нашим лидером: выясняется, что их цель — работать.
Эволюция этих инопланетян кардинально отличалась от человеческой. Их общество по своему устройству в общих чертах напоминает коллективы общественных насекомых, а все пассажиры космического корабля относятся к рабочему сословию. Каждый из них исключительно умен и обладает уникальными способностями к изучению языков, отлично справляется с проблемами и даже демонстрирует признаки творческой натуры. Однако движет инопланетянами один-единственный — и неодолимый — биологический императив: получают удовлетворение они только тогда, когда работают с пользой для других.
Инопланетян не интересуют ни досуг, ни развлечения, ни интеллектуальные занятия. У них нет понятия дома или личного пространства, равно как и понятий частной собственности, денег и богатства. Когда им нужно спать, они делают это стоя, на своих рабочих местах. Они равнодушны даже к тому, что едят, так как они не способны чувствовать вкус. Будучи бесполыми существами, они размножаются без сексуальных отношений, а их потомство достигает зрелости за считаные месяцы. Им не нужно ухаживать за партнерами, они не хотят быть личностями и отличаться от других. Инопланетяне служат колонии. Они мотивированы работать.
Со временем пришельцы интегрируются в наше общество и нашу экономику. Они с охотой берутся за работу, не требуя платы. Сама возможность выполнять работу является достаточным вознаграждением; более того, они даже не могут себе представить, что вознаграждение может быть другим. Единственная статья расходов, связанная с их работой, — какая-нибудь еда и вода. Как только они получают это, они тут же начинают стремительно размножаться. Компании, большие и маленькие, тут же начинают нанимать пришельцев для выполнения самой разной работы. Их карьера начинается с рутинной и не самой престижной работы, но уже очень скоро они доказывают, что могут браться и за более сложные задачи. Постепенно пришельцы вытесняют работников-людей. Даже тем бизнесменам, которые изначально были против замещения людей инопланетянами, в конечном итоге не остается ничего другого, как последовать примеру конкурентов.
Среди людей начинается неуклонный рост безработицы, тогда как доходы тех, кто все-таки сохранил работу, стагнируют и даже начинают падать вследствие ужесточения конкуренции за рабочие места. Проходят месяцы и годы, деньги на пособия по безработице заканчиваются. Призывы к правительству вмешаться оборачиваются полным коллапсом. Демократы в США призывают к введению ограничений на наем пришельцев; республиканцы под мощным давлением бизнеса блокируют эти инициативы, указывая на то, что инопланетяне уже расселились по всему земному шару. Любые ограничения на наем американскими компаниями пришельцев лишат страну колоссального конкурентного преимущества.
В обществе распространяются пессимистические настроения. На рынках потребительских товаров происходит резкая поляризация. Горстка людей — те, кому принадлежат успешные компании, кто распоряжается крупными инвестициями и занимает руководящие посты, ничем не рискуя, — преуспевает в результате роста доходности бизнеса. Рынок предметов роскоши и услуг для богатых переживает самый настоящий бум. Всем остальным не остается ничего другого, как ходить в самые дешевые магазины. По мере того как все больше людей будут терять работу или жить в постоянном страхе, что они вскоре могут ее потерять, бережливость станет синонимом выживания.
Однако скоро станет очевидно, что стремительный рост доходов бизнеса не может быть устойчивым. Практически единственным источником прибыли станет сокращение расходов на персонал. Выручка расти не будет, а через некоторое время и вовсе пойдет вниз. Пришельцы, разумеется, ничего не будут покупать. Люди все реже и реже будут покупать что-либо, кроме товаров первой необходимости. Среди компаний, занимающихся производством товаров и оказанием услуг, не являющихся жизненно необходимыми, со временем начнется череда банкротств. Сбережения и кредитные линии будут исчерпаны. Домовладельцы не смогут выплачивать ипотеку; арендаторы не смогут платить за съемное жилье. Ставки по кредитам на покупку недвижимости, а также коммерческим, потребительским и образовательным кредитам вырастут до рекордных значений. Налоговые поступления опустятся до минимального уровня — и это тогда, когда потребность в социальных выплатах существенно вырастет, ставя правительство на грань банкротства. Кроме того, с приближением нового финансового кризиса даже преуспевающей элите придется сократить потребление: забыв о дорогих сумках и роскошных автомобилях, уже очень скоро они начнут скупать золото. В результате высадка пришельцев так и не принесла пользы.
Машины ничего не потребляют
Признаюсь, в истории с инопланетным вторжением не обошлось без крайностей. Пожалуй, из нее вполне можно было бы сделать сценарий для какого-нибудь низкобюджетного научно-фантастического фильма. Тем не менее она хорошо показывает, к чему теоретически может привести постоянное стремление все автоматизировать — по крайней мере в отсутствие политики, направленной на адаптацию к складывающейся ситуации (см. подробнее об этом в главе 10).
До сих пор я старался донести до читателя этой книги мысль о том, что стремительное развитие технологий будет представлять все большую угрозу рабочим местам в различных отраслях, лишая работы людей самой разной квалификации. Расширение этого процесса будет иметь серьезные последствия для всей экономики в целом. С исчезновением рабочих мест и сокращением доходов в результате автоматизации наступит момент, когда основной массе потребителей не будет хватать доходов и у них не будет достаточной покупательской способности, чтобы обеспечить тот уровень спроса, без которого устойчивый экономический рост просто невозможен.
Каждый производимый в экономике товар и каждая оказываемая услуга в конечном итоге находят своего покупателя (потребителя). С экономической точки зрения «спрос» — это желание иметь что-то или потребность в чем-то, подкрепленные возможностью и намерением заплатить за объект желания или потребности. Есть только две силы, которые формируют конечный спрос на товары и услуги: частные лица и государство. В США расходы индивидуальных потребителей, как правило, составляют не менее двух третьих ВВП; в большинстве других развитых стран этот показатель равен приблизительно 60 %. Разумеется, практически единственным источником дохода для подавляющего большинства индивидуальных потребителей является работа по найму. Рабочие места — главный механизм распределения покупательской способности.
Конечно, компании также что-то приобретают, но не участвуют в формировании конечного спроса. Они покупают сырье, которое используют при производстве чего-то еще. Также они могут инвестировать деньги в развитие своего производства. Однако, если производимый компанией продукт не будет пользоваться спросом, она закроется и перестанет закупать сырье. Компании могут продавать товары и услуги друг другу; но где-то в конце цепочки все равно должен быть человек (или государственный орган), покупающий что-то только потому, что он хочет это иметь или это ему нужно.
Суть в том, что работник — это еще и потребитель (который к тому же может обеспечивать других потребителей). Именно он определяет конечный спрос. Если работника заменить машиной, машина не будет ходить по магазинам и ничего не будет потреблять. Машине нужны энергия и запасные части, а также обслуживание, но это все статьи расходов для эксплуатирующих ее компаний, а не конечный спрос. Если не будет никого, кто захочет купить то, что производит машина, машину придется остановить. Промышленный робот на заводе по производству автомобилей не сможет продолжать работу, если никто не будет покупать собираемые им автомобили[52].
Итак, если в результате автоматизации пропадет значительная часть рабочих мест, от наличия которых зависит благосостояние потребителей, или зарплаты упадут до такого уровня, что располагаемый доход будет оставаться достаточным лишь у очень немногих людей, шансов на дальнейшее процветание у современной экономики массового потребления нет никаких. Практически все основные отрасли, образующие основу нашей экономики (автомобили, финансовые услуги, потребительская электроника, услуги связи, здравоохранение и т. д.), ориентированы на удовлетворение потребностей миллионов потенциальных клиентов. Состояние рынка определяется не только суммарным объемом средств в нем, но и единичным спросом. Один, пускай и даже очень богатый, человек может купить одну очень хорошую машину или, возможно, даже десяток таких машин. Но покупать тысячи автомобилей он не будет. То же верно в отношении мобильных телефонов, компьютеров, ресторанов, кабельного телевидения, ипотечных кредитов, зубных паст, осмотров у зубного врача и любых других потребительских товаров и услуг, которые только можно себе представить. В экономике массового потребления распределение покупательской способности среди потребителей имеет огромное значение. Концентрация доходов на одном полюсе, в руках небольшой группы потенциальных потребителей, угрожает жизнеспособности рынков, от которых зависят соответствующие отрасли.
Неравенство и потребительские расходы: текущая ситуация
В 1992 г. на 5 % богатейших домохозяйств США приходилось около 27 % общего объема потребительских расходов. К 2012 г. это соотношение выросло до 38 %. За те же два десятилетия доля в тратах 80 % американских потребителей с наименьшими расходами упала с 47 до 39 %{260}. К 2005 г. тенденция к концентрации и доходов, и расходов стала настолько заметной и устойчивой, что группа специалистов по рынкам ценных бумаг из Citigroup составила ставшую знаменитой серию писем, адресованную только самым состоятельным клиентам этой банковской группы. По мнению аналитиков, США встали на путь превращения в «плутократию» — неустойчивую экономическую систему, в которой рост определяется немногочисленной преуспевающей элитой, потребляющей все большую и большую долю всего, что производится в экономике. Помимо прочего, в письмах богатым инвесторам рекомендовалось воздерживаться от покупки акций компаний, ориентированных на стремительно деградирующий средний класс, и вместо этого сосредоточиться на производителях предметов роскоши и поставщиках услуг для самых богатых потребителей{261}.
Данные, демонстрирующие начавшуюся несколько десятилетий назад и приобретающую все большие масштабы тенденцию к концентрации доходов, не оставляют места для неоднозначного толкования, но при этом содержат в себе один глобальный парадокс. Экономисты уже давно поняли, что богатые тратят меньшую часть своего дохода, чем средний класс, не говоря уже о бедняках. Домохозяйствам с самыми низкими доходами не остается ничего другого, как тратить практически все, что им удается заработать, тогда как по-настоящему богатым никогда не угнаться за ними по этому показателю, как бы они ни старались. Из этого следует однозначный вывод о том, что по мере того, как все большая и большая доля доходов будет сосредотачиваться в руках немногих богатейших людей, общий объем потребления будет уже не таким устойчивым. Тончайший слой населения, прибирающий к рукам все большую и большую долю совокупного дохода страны, просто не сможет все это потратить, и это должно четко просматриваться по данным о состоянии экономики.
Однако, если углубиться в историю, все оказывается совершенно иначе. В течение трех с половиной десятилетий (в период между 1972 и 2007 г.) средняя доля расходов в располагаемом доходе в процентном выражении увеличилась приблизительно с 85 до более чем 93 %{262}. Большую часть этого времени потребительские расходы были не только самым значительным компонентом ВВП США, но и самым быстро растущим. Другими словами, даже несмотря на все более неравномерное распределение доходов и их концентрацию в руках немногих, потребителям каким-то образом удавалось фактически наращивать общие расходы, а их расточительность стала одним из важнейших факторов роста американской экономики.
В январе 2014 г. экономисты Барри Синамон и Стивен Фаззари из Федерального резервного банка Сент-Луиса и Университета Вашингтона в Сент-Луисе соответственно опубликовали результаты исследования, посвященного парадоксу увеличения потребительских расходов на фоне растущего неравенства доходов. Главный вывод — многолетняя тенденция к повышению потребительских расходов объясняется ростом долгового бремени 95 % американских потребителей. С 1989 по 2007 г. показатель соотношения долговых обязательств к доходам среди этой многочисленной группы населения практически удвоился, увеличившись с 80 до рекордных 160 %. Среди богатейших 5 % населения это соотношение оставалось примерно на одном уровне — около 60 %{263}. Самый резкий скачок вверх на кривой изменения величины долга точно совпадает по времени с моментом образования «пузыря» на рынке жилищного строительства и эпохой легкого доступа к жилищным кредитам накануне финансового кризиса.
Разумеется, эта непрекращающаяся погоня за заемными средствами, в которую пустилось практически все население США, не может продолжаться бесконечно. По мнению Синамона и Фаззари, «когда вследствие невозможности и дальше увеличивать долг начался спад в потреблении, финансовая нестабильность, спровоцированная беспрецедентным уровнем заимствования, привела к Великой рецессии»{264}. В разгар кризиса общий уровень потребительских расходов упал приблизительно на 3,4 % — такого резкого снижения потребления экономика США не видела со времен Второй мировой войны. Еще одной особенностью стало то, что тенденция к падению расходов сохранялась в течение длительного времени: общий уровень потребления вернулся к докризисному значению лишь почти через три года{265}.
Синамон и Фаззари обнаружили, что как во время Великой рецессии, так и после нее положение двух групп населения с разными доходами очень сильно отличалось. Во время экономического спада 5 % населения с максимальными доходами удалось лишь ненамного снизить свои расходы благодаря использованию различных дополнительных ресурсов. Остальные 95 %, по сути, остались ни с чем, и им не осталось ничего другого, как серьезно умерить свои аппетиты. Также экономисты установили, что последующее восстановление потребительских расходов было полностью обеспечено теми, кто находится на вершине пирамиды распределения доходов. К 2012 г. 5 % населения с максимальными доходами увеличили свои расходы приблизительно на 17 % (с поправкой на инфляцию). При этом восстановление совсем не коснулось расходов остальных 95 % населения, а потребление застыло на уровне 2008 г. По оценке Синамона и Фаззари, шансы на восстановление уровня расходов среди большинства потребителей весьма невелики. Они «опасаются, что давление на спрос со стороны растущего неравенства, последствия которого в течение нескольких десятилетий не ощущались 95 % населения благодаря заимствованиям, сейчас ведет к замедлению роста спроса, и это будет продолжаться в ближайшем будущем»{266}.
Поделиться книгой: