Помоги проекту - поделись книгой:
Позднее, с развалом СССР, вслед за изменением геополитического климата в мире, менялась и концепция воздушной доктрины Китая. Соответственно менялась и концепция J-10, которая в окончательном варианте оформилась в концепцию многофункционального истребителя, предназначенного для совместных действий со всеми родами войск.
Первоначально разработку проекта нового истребителя поручили заводу в Сиане. Но этот завод уже был занят разработкой истребителя-бомбардировщика FВС-1, и в 1991 г. права участия в проекте добились заводы Шэньян (провинция Ляонин) и Ченду (провинция Сычуань). Однако руководство, учитывая, что Шэньян в те годы активно работал по модернизации истребителя J-8, полностью передала работу по «проекту №10» заводу Ченду, в состав которого входил и 601-й НИИ.
В 70-е годы из состава 601-го НИИ решением отдела оборонной промышленности министерства обороны КНР выделили 500 человек и перевели их на завод, образовав филиал 601-го НИИ. Именно этот филиал и занимался в те годы разработкой проекта J-9, поэтому носовая часть этого самолета была так похожа на нос истребителя J-8II. В 1980 г. Госсовет, ЦВК и НТК МО КНР сделали 601-й НИИ генеральным разработчиком проекта истребителя J-7III (аналог истребителя МиГ-21МФ). Работа двигалась достаточно быстро, что, впрочем, и неудивительно – в феврале 1979 г. в Египте удалось «достать» один МиГ-21МФ. В мае 1979 г. началось клонирование. Причем работали над проектом сразу два завода: завод в Ченду изготавливал фюзеляж, выполнял окончательную сборку и проводил летные испытания, а завод в Гуйшу делал крыло и шасси. Справедливости ради стоит упомянуть о том, что во время работы над этим вариантом впервые в Китае стали применять САПР. Первый полет J-7III состоялся 26 апреля 1984 г. Таким образом, 601-й НИИ показал себя с хорошей стороны, да к тому же имел представление об особенностях аэродинамической схемы «утка». Так что выбор был вполне закономерен.
Кроме того, к разработке проекта привлекли и целый ряд других ведущих НИИ, среди которых были 606-й НИИ (разработчик авиационных двигателей) и 607-й НИИ (разработчик радиолокационных станций). Проекту присвоили высший уровень секретности. Надзор за режимом по проекту осуществляли сразу три организации: министерство госбезопасности, министерство общественной безопасности и Управление оборонной промышленности МО КНР. Кроме того, секреты оберегали собственные службы безопасности компаний-участниц проекта.
Тем не менее утечки все же происходили. В середине 1997 г. один из инженеров, работавший по проекту «8810», просто исчез. Как потом выяснилось, получив возможность выехать за пределы страны, он принял решение остаться за рубежом, прихватив доступные ему материалы проекта. Инженер обратился за защитой к ЦРУ на условиях обмена информации по проекту на американское гражданство. Однако при передаче материалов обнаружилось, что часть особо ценных материалов исчезла. Ему предложили по памяти восстановить часть пропавших материалов, но спустя неделю инженер погиб в автомобильной катастрофе при довольно странных обстоятельствах. Этот стало вторым случаем нарушения режима секретности с момента начала проекта. Первый случай произошел в 1995-1996 годах. Проработав в проекте с самого первого дня, помощник одного из инженеров ушел из проекта и разместил в Интернете ряд статей, содержащих секретную информацию по проекту. В результате нарушитель был осужден на несколько лет.
Два года 611-й НИИ изучал техническую документацию на истребитель «Лави» и переводил ее на технические нормы, принятые в китайской авиапромышленности. Одновременно с этим здесь осваивали программирование на языке ADA. Этот язык являлся базовым языком программного обеспечения системы управления израильского истребителя и был выбран в этом же качестве для создания программного обеспечения нового китайского самолета.
В 1989 г., из-за событий на площади Тяньаньмэнь, наладившееся было военно-техническое сотрудничество США и Китая прекратилось. США в одностороннем порядке свернули все контакты. Пострадали проекты модернизации основных истребителей ВВС HOAK: J-8II и J-7. Еще в 1986 г. администрация Рейгана предложила КНР помощь в модернизации J-8II в соответствии с американо-китайской программой кооперации «Peace Pearl». Согласно этому соглашению американская компания «Грумман» должна была помочь заводу в Ченду модернизировать 55 самолетов J-8II: установить РЛС Вестингауз AN/APG-66(V), шины обмена данных 1553В MILSTD, индикатор на лобовом стекле и другое новое БРЭО. В том же 1986 г. правительство Китая подписало с фирмой «Грумман» контракт на сумму 550 млн. долл., предусматривавший модернизацию истребителей J-7. От американских и британских предприятий требовалось оснастить J-7 новыми двигателями и авионикой. Проект получил название «Супер-7», а в дальнейшем трансформировался в легкий истребитель FC-1, сделанный, правда, уже с помощью других союзников.
В феврале 1990 г. китайский авиапром доложил председателю КНР Ли Пэну о ходе разработки новых моделей истребителей. Часть доклада была посвящена результатам работы по проекту «8810». Свидетельством тому служит фотография, сделанная во время доклада. На дальнем фоне, рядом с моделью истребителя J-8II, отчетливо видна модель истребителя, выполненная по схеме «утка».
В том же году проект стал причиной крупного скандала. Компетентные службы США, получив информацию о сотрудничестве Китая и Израиля, представили ее правительству США, что вызвало бурю негодования как в Пентагоне, так и в госдепе. Правительству Израиля немедленно указали на недопустимость сотрудничества и передачи технологий, полученных от американской стороны в рамках совместного израильско-американского проекта «Лави». Практически одновременно США предприняли ряд действий, направленных на остановку проекта. Они даже пригрозили приостановить военную помощь Израилю. Однако правительство Израиля отстояло свою позицию, что оставило определенный след в американо-израильских отношениях.
Как утверждают некоторые источники, в конце 1990 – начале 1991 гг. в Ченду приступили к постройке первого опытного самолета. К этому времени 606-й НИИ и 607-й НИИ заканчивали постройку двигателя и бортовой РЛС. В конце 1989 г. компания SAST (Shanghai Academy of Space Flight Technology) провела успешные пуски копии итальянской ракеты «Аспид». Ракета получила обозначение PL-10 (Pi Li – «молния», экспортное обозначение – FD-60).
В 1992 г. (по некоторым источникам в конце 1993 г.) сборка первого опытного самолета завершилась. Достоверных сведений об испытаниях этой машины нет, вполне возможно, это был натурный макет самолета, а может быть, тот самый «Лави», о котором через 20 лет проговорился один из руководителей завода.
К этому времени продувки в аэродинамических трубах выявили некоторые проблемы, да и военные захотели получить не просто истребитель, а по-настоящему многоцелевой самолет, способный эффективно действовать и по наземным целям. Кроме того, китайские специалисты к тому времени ближе познакомились с истребителем Су-27. Первоначально новый вариант планировали оснастить двигателем WP-15, но его разработку прекратили. Пришлось искать «сердце» самолета за пределами Китая. В итоге самолет получил двигатель АЛ-31 ФН, РЛС «Жук- 10ПД» или «Жемчуг», катапультное кресло К-36П.
Правда, китайский вариант АЛ-31Ф отличался от российского расположением коробки приводов самолетных агрегатов. На Су-27 она размещена сверху, а на J-10 – снизу. Отсюда и название двигателя – АЛ- 31ФН. Разработка этого варианта двигателя была закончена в 2000 г. В 2002-2004 гг. ММПП «Салют» передал в Китай 54 таких изделия. Тогда же поднимался вопрос о создании в КНР предприятия по ремонту этих двигателей.
В июле 2005 г. «Рособоронэкспорт» заключил контракт на поставку еще 100 двигателей АЛ-31ФН в течение ближайших трех лет с опционом еще на 150 штук до 2010 г. Кроме того, теперь уже рассматривалась возможность лицензионного производства АЛ-31ФН в Китае.
Разработка собственного двигателя WS-10 вели подразделение авиационного двигателестроения корпорации AVIC I (606-й институт) совместно с двигательным подразделением Shenyang Liming Aero-Engine Group в 1990-2000 гг. Двигатель имеет максимальную тягу 7495 кгс и форсажную тягу 11217 кгс. Его усовершенствованный вариант WS-10A «Тайхэн» создавался уже после знакомства с двигателем АЛ-31Ф. Он имеет форсажную тягу 13200 кгс и снабжен системой цифрового регулирования. Корпорация AVIC I сообщила о завершении его разработки в ноябре 2005 г., с 2006 г. двигатель получил сертификат.
После того как завесу секретности слегка приоткрыли, в январе 2007 г. состоялось несколько интервью с летчиками-испытателями J-10. В ходе этих бесед выяснилось, что китайский двигатель уступает по своим характеристикам АЛ-31 и вряд ли в ближайшем будущем будет устанавливаться на серийные самолеты. По словам летчика-испытателя Ли Куньбяо, который летал на J-10 с двигателем WS-10А, китайский двигатель имеет худшую приемистость и не имеет цифровой системы регулирования. Правда, вариант WS-10 с такой системой был создан, но пока он отличается невысокой надежностью. Еще одним подтверждением этому стал контракт на поставку третьей партии двигателей АЛ-31ФН, подписанный в январе 2009 г.
Еще в 2001 г. на авиасалоне в Париже ММПП «Салют» продемонстрировал двигатель АЛ-31 ФН с всеракурсным управляемым соплом, разработанным ОАО «Климов». Тогда же стало известно, что часть затрат на разработку такого сопла взяла на себя китайская сторона. А в 2005 г. Китай сделал заказ на поставку 54 двигателей АЛ-31 ФН Ml.
Видимо, это стало одной из причин того, что в ноябре 2006 г. ММПП «Салют» подписал с китайской компанией «Liming Engine Manufacturing» протокол о намерениях, один из пунктов которого подразумевал проработку вопроса о создании совместного предприятия «Салют-Liming». Вначале речь будет идти о продажах продукции «Салюта» в Китае, а затем и о совместной разработке и производстве на территории Китая (корпорация «Liming Engine Manufacturing» с 1999 г. занимается ремонтом авиадвигателей для собранных по лицензии в Китае истребителей J-11 (Су-27СК) и совместно с американской корпорацией «Дженерал Электрик» производит двигатель CF-34 для китайского регионального самолета ARJ-21).
В сентябре 2007 г. «Рособоронэкспорт» подписал контракт на поставку в Китай еще 50 двигателей АЛ-31ФН. В ближайшие шесть лет Китай планирует закупить до 150 двигателей этого типа на сумму порядка 900 млн. долл. Пока речь идет о прямых поставках. Но в перспективе может рассматриваться вопрос и о лицензионном производстве.
А «Салют» уже предлагает Китаю модернизированный вариант – АЛ-31Ф-М1. Двигатель имеет форсажную тягу 13500 кгс и увеличенный ресурс. Предварительные переговоры с китайской стороной подтвердили заинтересованность ВВС Китая в этом двигателе. Тем более что существует несколько вариантов самолета J-10, которым более мощный двигатель вовсе не помешает.
Наложили свой отпечаток на проект и внешнеполитические события. В 1994 г. Россия и Индия договорились о поставках истребителей Су-30К. Китай тут же заявил протест России, поскольку РЛС самолета Су-30К превосходила по своим характеристикам РЛС «Жук-Э», которые китайцы уже купили для нового истребителя. В поисках альтернативного варианта китайцы снова обратились к Израилю. Свое предложение о приобретении БРЛС EL/M 2035 для установки на J-10 израильская сторона сопроводила опционом на поставку системы управления вооружением. Кроме того, в случае подписания контракта, Израиль брал на себя обязательства поставить в 2000 г. современную БРЛС, которая по своим характеристикам значительно превосходила бы БРЛС других стран. Видимо, такая активность подтолкнула российскую сторону выйти с предложением интегрировать в систему БРЭО J-10 БРЛС РП-35. Предложение китайцы приняли к рассмотрению, но окончательный результат не известен.
По некоторым источникам первый успешный испытательный полет прототипа истребителя, доработанного с учетом требований военных, состоялся в первой половине 1994 г. Осенью 1994 г. один гонконгский журнал опубликовал первые его изображения, созданные на основе фотографий, сделанных американским спутником. Эта публикация живо обсуждалась в тайваньской прессе и в правительственных кругах на предмет потенциальной угрозы национальной безопасности Тайваня.
Затем в западных СМИ в середине 1995 г. промелькнуло маленькое сообщение об официальной передаче Израилем документации на истребитель «Лави» Китаю.
С этого момента, можно сказать, J-10 начинает свою самостоятельную жизнь. В проект вносятся некоторые коррективы, направленные на переход от заимствования к разработке и производству своих систем и оборудования. Исходя из положений новой воздушной стратегии Китая, военные, со своей стороны, вновь вносят существенные коррективы в характеристики проекта.
601-й НИИ, следуя новым требованиям, дорабатывает проект, увеличивая размеры фюзеляжа и площадь крыла, добавляя узлы наружной подвески. Истребитель в таком варианте, конечно же, стал более тяжелым, но и двигатель также планировалось использовать значительно мощней. Модель нового варианта продули в аэродинамических трубах и пришли к выводу, что получены уникальные данные по аэродинамике и скоростным характеристикам за всю историю развития авиации Китая.
J-10 трудно спутать с другим самолетом. Его характерными признаками являются прямоугольный воздухозаборник, расположенный под фюзеляжем, низкорасположенное треугольное крыло, переднее горизонтальное оперение и два подфюзеляжных киля. Подобная аэродинамическая схема при статической неустойчивости обеспечивает самолету высокие маневренные характеристики. Но для управления такой машиной необходима электронная система управления. Такая цифровая СДУ с четырехкратным резервированием была создана 611-м институтом с использованием языка ADA на основе, как считают некоторые специалисты, программного обеспечения, разработанного опять-таки для самолета «Лави». Систему испытали на летающей лаборатории J-8IIACT.
После того как комиссия утвердила новый проект, началось строительство летного образца самолета. Одновременно развернулись работы по созданию комплекса БРЭО, причем к этой работе привлекли и гражданские организации, владеющие передовой технологией как зарубежного, так и отечественного происхождения. В январе 1996 г. Шанхайский институт оптоволоконной техники в рамках проекта «8810» разрабатывает дисплей на жидких кристаллах. В феврале того же года компания «Ченлонг», известная своими разработками в области электроники, завершила разработку бортовой РЛС SSR12B, способной одновременно вести до 18 целей и выбирать для атаки восемь наиболее опасных целей. В 1996 г. группа НИИ завершила создание бортового вычислительного комплекса, а в октябре, в одном из НИИ провинции Хэнань, был разработан шлем со встроенной системой наведения и управления, по своим показателям сравнимый с американскими и российскими аналогами.
В 1996 г. Управление морской разведки США (ONI) опубликовало рисунки J-10, сопроводив их аналитическим материалом и сравнением с имеющимися на вооружении Тайваня истребителями. В информации также сообщалось, что принятие нового истребителя на вооружение ВВС НОАК ожидается в 2003 г. Эта публикация так напугала официальные круги Тайваня, что они немедленно начали переговоры с США о поставках новейших систем ПВО.
Согласно сообщениям китайских СМИ, первый летный экземпляр «10-01» выкатили из сборочного цеха в ноябре 1997 г. По другим сведениям, первый полет планировалось совершить еще в начале 1996 г., но проблемы с системой управления задержали его. Правда, расхождения в дате первого полета нет. Это произошло 23 марта 1998 г. Полет продолжался двадцать минут.
В конце 1996 г. завершилось строительство следующего образца – «10-02». В его конструкцию были внесены некоторые изменения. В частности, несколько изменили воздухозаборник. Оперение и хвостовая часть фюзеляжа были окончательно отработаны только на шестой опытной машине. Западные эксперты предполагали, что велся поиск решения, позволяющего впоследствии установить двигатель с соплом с изменяемым вектором тяги.
На самолетах «10-02», «10-03» и «10-04» еще использовалась система управления, которая была разработана в проекте «Лави», РЛС была копией израильской станции. На третьем самолете установили китайские пусковые установки для ракетного вооружения, катапультное кресло класса «0-0» и систему обработки информации. Таким же образом по мере поступления отечественных комплектующих дорабатывали и машину «10-01».
Ходили слухи, что второй опытный самолет «10-02» разбился, похоронив под обломками шеф-пило- та компании. Испытательные полеты приостановили до выяснения причин катастрофы. В некоторых западных и тайваньских источниках утверждалось, что на этом этапе китайская сторона обратилась за помощью к российским специалистам. С их помощью 611-й НИИ установил причины катастрофы и выработал пути их устранения. Тем не менее официальные лица отрицают факт катастрофы. 1 января 2007 г., когда с J-10 официально сняли покров секретности, агентство «Синьхуа Ньюс» и газета «PLA Дэйли» приводили заявление одного из летчиков-испытателей о том, что с момента начала проекта не произошло ни одного тяжелого летного происшествия.
Весной 1998 г. на испытания вышел самолет «10-03» с измененным хвостовым оперением. В середине года именно эта машина впервые в истории J-10 преодолела звуковой барьер, причем самолет летел на сверхзвуковой скорости более 40 минут.
В марте 1998 г. 614-й НИИ, в рамках программы разработки импортозамещающих технологий, получает задание на создание нового двигателя и модернизацию импортного двигателя с использованием китайских технологий. Планировалось, что новый или модернизированный двигатель будет использоваться при создании нового варианта истребителя – «особо важного проекта». Важность задания подчеркнул визит совместной делегации руководства корпорации AVIC I и экспертов Главного управления по вооружению НОАК и ВВС. Задание удалось выполнить за четыре года. К маю 2002 г. НИИ представил образец для стендовых испытаний, которые прошли успешно и подтвердили заявленные показатели двигателя.
К осени 1998 г. завершился первый этап программы летных испытаний. На церемонии, посвященной этому событию, присутствовал генеральный секретарь ЦК КПК Цзян Цземин, которому продемонстрировали самолеты «10-03», «10-04», «10- 05» и «10-06». Самолет с бортовым номером «1004» выполнил показательный полет, насыщенный элементами высшего пилотажа. Тогда же самолет получил обозначение J-10.
К 1999 г. завод в Ченду выпустил 7 опытных самолетов. Первые пять машин оснащались отечественными двигателями WS-10, а два последних имели двигатели АЛ-31 Ф и усовершенствованное оборудование.
Ожидалось, что новый самолет продемонстрируют на втором международном авиасалоне в Чжухае (ноябрь 1998 г.), но этого не случилось. Правда, на стенде корпорации AVIC I демонстрировался плакат с цифровой системой управления системой подачи топлива. На плакате в качестве примера расположения системы в конструкции летательного аппарата было использовано изображение самолета проекта «8810».
Весной 1999 г. пятую, шестую, седьмую и восьмую опытные машины отправили в Институт летных испытаний для проведения второго этапа испытаний. Основная задача второго этапа заключалась в проведении практических стрельб и отработке системы управления огнем. Предметом испытаний стало и новое БРЭО, интегрированное с новым шлемом пилота, которое позволяло применять оружие по наземным и морским целям, вести воздушный бой на всех скоростях, использовать все типы вооружения, в том числе и в условиях жесткого электронного противодействия противника.
Программное обеспечение системы управления проходило начальный этап испытаний на тренировочном самолете K8/IRSAT203. Отдельные элементы БРЭО тестировались на летающей лаборатории, созданной на базе транспортного самолета Y-7. На истребителе J-8-II прошли испытания ракеты PL12.
За время реализации проекта было создано свыше 1200 научно технических центров правительственного уровня, а также свыше 100 на уровне провинции. По утверждению западных экспертов, благодаря этому проекту в Китае сформировано новое направление школы конструирования и получен богатейший опыт работы с западными техническими стандартами. Производительность труда в НИИ возросла в 4-5 раз.
В декабре 1999 г. две машины передали на испытания в Летно-испытательный центр КНР CFTE (China Flight Test Establishment) на авиабазе Янлинь (провинция Шанхай) для летных и эксплуатационных испытаний. К концу 2000 г. опытные машины налетали 140 часов.
В течение всего 2001 г. 631-й НИИ работал в усиленном режиме, сверхурочно и в ночную смену. Именно этот год стал «…решающим, ключевым для создания истребителя». Работы по проекту велись с нарастающими усилиями. Предприятия и аэродромы стали регулярно посещать первые лица страны, руководители главного Управления вооружения и Управления вооружения ВВС. В ходе визитов, помимо ознакомления с ходом работ, решались самые неотложные вопросы.
В феврале 2002 г. возобновились испытательные полеты. По предположению тайваньского информационного агентства «Чжунян шэ», полеты были приостановлены из-за проблем с системой управления полетом и двигателем. Официальной информации по этому вопросу не было.
Поделиться книгой: