Помоги проекту - поделись книгой:
Кроме этого, на практике имелись случаи воспламенения самолета после повреждения маслорадиатора. Например, 12 февраля 1944 г. Ил-2 лейтенанта Побатаева из 198-го шап был атакован истребителями противника. В результате пулеметно-пушечной очереди «из маслорадиатора стало выбивать масло». Через минуту масло воспламенилось, пламя охватило фюзеляж. Побатаеву с большим трудом удалось благополучно произвести вынужденную посадку.
Отметим, что случаи поражения находящегося внутри бронекорпуса водорадиатора наблюдались весьма и весьма редко.
Недостаточная толщина бронирования Ил-2 в районе переднего и заднего бензобаков в некоторой степени компенсировалась наличием протектора на бензобаках и системы заполнения их нейтральным газом. По отзывам летного и технического состава протектор и нейтральный газ во многих случаях вполне оправдывали свое назначение. Однако при попадании в бензобаки малокалиберных снарядов баки, как правило, загорались и затем взрывались, при этом осколки, как от взрыва снаряда, так и от взрыва баков, проникали в кабину летчика со всеми вытекающими последствиями.
Наиболее опасными для Ил-2 являлись зенитные автоматы калибра 20-37 мм и крупнокалиберные пулеметы (13 мм). Причем бронебойные пули крупного калибра по бронепробиваемости оказались даже лучше 20-мм снарядов, да и скорострельность пулеметов была значительно выше пушечных установок. Средний процент пробития брони от огня малокалиберной зенитной артиллерии и зенитных пулеметных установок оказался почти вдвое выше, чем от огня истребителей. Характер пробоин бронекорпусов списанных штурмовиков Ил-2 (ввиду невозможности ремонта) позволяет сделать вывод, что угловой конус поражения Ил-2 при обстреле немецкой зенитной артиллерии не превышал в горизонтальной плоскости 20-25° к нормали и в вертикальной плоскости – 10-15° к нормали. То есть все попадания в бронекорпус Ил-2 от пушечно-пулеметного зенитного огня приходились исключительно на его боковую часть, тогда как поперечная броня, а также верхняя и нижняя части продольной брони попаданий от зенитного огня практически не имели.
В ходе специальных испытаний бронекорпусов Ил-2 на обстрел из немецкой пушки MG151/15 калибра 15 мм, проведенных в июле-августе 1942 г. на заводе № 125, были выявлены следующие особенности «работы» брони на самолете.
Так, при попадании в бронекорпус фугасных снарядов с дистанции свыше 100 м под углами к продольной оси самолета не более 30° задняя и боковые бронеплиты не поражались.
Боковые 6-мм бронеплиты из гомогенной брони марки АБ-1 не обеспечивали защиту при обстреле с дистанций до 400 м под углом более 20° к продольной оси самолета.
Цементованная броня марки ХД задней стенки бронекорпуса толщиной 12 мм вне конструкции самолета надежно удерживала бронебойный снаряд с дистанции 400 м в конусе до 40° от продольной оси самолета. Однако при обстреле этой же брони через обшивку самолета (в конструкции) с той же дистанции были получены поражения с проломами овальной формы.
В свою очередь, 12-мм гомогенная броня при обстреле ее внутри конструкции самолета показала ту же стойкость, что и цементованная броня такой же толщины.
То есть гомогенная броня в реальных условиях ее «работы» на Ил-2 в сочетании с элементами конструкции самолета была вполне равноценной по бронестойкости цементованной.
Дело в том, что при прохождении снаряда через элементы конструкции самолета (обшивка, бензо- и маслобаки, различного рода перегородки, трубопроводы, агрегаты и т.д.) его ось отклоняется от касательной к траектории. В результате снаряд встречает поверхность брони, установленной внутри фюзеляжа, под углом, значительно отличающимся по величине от угла обстрела (плашмя или под большим углом). В этом случае сказывается влияние хрупкого цементованного слоя, который для такой геометрии встречи снаряда с броней играет отрицательную роль.
Именно по этой причине немцы ограничились установкой на самолете Bf 1 09G-2 бронеспинки летчика толщиной всего 4 мм. Защитная система, состоящая из дюралевой поперечной перегородки, составленной из 27 дюралевых листов по 0,8 мм каждый, мягкого бензобака и собственно бронеспинки летчика, находясь внутри фюзеляжа, обеспечивала достаточное снижение эффективности бронебойных снарядов и крупнокалиберных пуль. Пули и снаряды, пробивавшие сначала дюралевую обшивку фюзеляжа, а затем дюралевую перегородку, проникали в мягкий бензобак и там задерживались.
При обстреле этой же системы вне конструкции самолета оказалось, что она обладает значительно меньшей стойкостью против пуль калибра 12,7 мм, и при этом получались сквозные пробоины в бронеспинке.
Между тем до самого окончания своего производства задняя стенка бронекорпуса Ил-2 выполнялась из цементованной брони.
Следует отметить, что качество брони не во всех случаях было одинаковым. На отдельных самолетах Ил-2 наблюдались случаи, когда осколочные и пулевые попадания приводили к повреждениям брони в виде трещин и даже отколов, что свидетельствует о недостаточной вязкости и прочности брони.
Андрей ЮРГЕНСОН
Китайский "Дракон" с российским сердцем
В ноябре прошлого года на международной авиационной выставке Airshow China 2008 программу показательных полетов открыл новейший истребитель J-10 (Jian-10), ставший «гвоздем» авиасалона. За счет низкой нагрузки на крыло, преимуществ аэродинамической схемы «утка», цифровой системы управления полетом и мощного двигателя, J-10 изящно и легко выполнял маневры в воздухе. Иностранные гости салона гадали, что побудило руководство страны сменить некогда прохладное отношение к авиационной выставке? Ведь, как точно знают китаеведы, в «поднебесной» «просто так» ничего не происходит.
«Дракон, побеждающий хищников», – такими словами местные репортеры сопровождали кадры летного показа китайского истребителя в небе над Чжухаем. А незадолго до выставки по телевидению показали ролик, видеоряд которого включал кадры учений подразделений ВВС НОАК: истребители J-10 и J-8-II, пуски ракет С-300, а между ними – полет американского истребителя F-22A «Рэптор» («Хищник»). Комментариев диктор не дал, но смысл был понятен и без слов.
Программа J-10 развивалась под покровом строжайшей секретности. Официально машину продемонстрировали общественности всего один раз – в ноябре 2006 г., спустя два года после того, как она поступила в эксплуатацию. Китайские власти
официально подтвердили существование J-10 только в январе 2007 г., когда агентство «Синьхуа Ньюс» опубликовало первые официальные фотографии истребителя.
Публично продемонстрировали машину только в прошлом году, на выставке Airshow China 2008, но вся информация свелась, как написал журнал «Взлет», к следующему: «J-10 является истребителем четвертого поколения, права интеллектуальной собственности на который полностью принадлежат Китаю. Он разработан и производится входящей в состав корпорации AVIC авиационной производственной компанией Chengdu Aircaft Corporation (САС) и серийно поставляется военно-воздушным силам. В 2006 г. компания удостоена «Специальной премии за успехи в области национальной науки и техники».
Первая информация о новом китайском истребителе появилась в открытой печати в октябре 1994 г., когда со ссылкой на американскую космическую разведку было опубликовано сообщение, что на заводе в Ченду строится самолет, очертаниями и размерами напоминающий истребитель Еврофайтер EF2000 или Дассо «Рафаль». С появлением первых фотографий самолета дотошные эксперты сделали вывод: не обошлось без содействия Израиля.
В самом начале 1980-х министр обороны Израиля Эзер Вейцман предложил создать многофункциональный истребитель, основными качествами которого были бы дешевизна и надежность. Такое предложение имело под собой вполне достойный фундамент. К концу 1970-х годов уровень авиационной промышленности Израиля значительно вырос. Опыт, накопленный при создании на базе французского истребителя «Мираж» 5 самолета «Кфир», позволил замахнуться на разработку более совершенной боевой машины полностью оригинальной конструкции. Это позволило бы уменьшить зависимость Израиля от зарубежных поставок оружия и заменить в ВВС страны устаревшие самолеты А-4 «Скайхок» и «Кфир» С.2/С.7. Кроме того, поставка таких самолетов на экспорт позволила бы залатать возникшие прорехи в бюджете.
Исследования по новому истребителю начали в феврале 1980 г. В октябре 1982 г. приступили к рабочему проектированию. Изюминкой новой машины стала одна из первых в мире цифровых систем электродистанционного управления самолетом, что позволило использовать статически неустойчивую аэродинамическую схему «утка» с треугольным крылом и управляемым передним горизонтальным оперением (ПГО). Предусматривалась постройка пяти опытных и 300 серийных машин, в том числе 60 двухместных учебнобоевых. Первые самолеты должны были поступить в ВВС Израиля в 1990 г. и через два года стать полноценными истребителями.
Но самолет, который получил название «Лави», так и не пополнил арсенал израильской армии.
31 декабря 1986 г. на летно-испытательной базе израильской авиастроительной компании «Israel Aircraft Industries» (IAI) состоялся первый полет опытного самолета «Лави». Через три месяца – в марте 1987 г. – выполнил свой первый полет второй экземпляр самолета. Обе эти машины были двухместными. Все шло по плану, но 30 августа того же года кабинет министров Израиля, проголосовав 12 голосами «за» и 11 «против», закрыл проект. Формально причиной такого решения назвали финансовые затруднения, но многие понимали, что проект был свернут из-за нажима США. Американские корпорации, производившие истребители F-16 и F/A-18, почувствовали потенциальную угрозу своему присутствию на рынке. Взамен «Лави» Соединенные Штаты позволили Израилю купить дополнительное количество истребителей F-16.
В сентябре 1989 г. в рамках завершения проекта собрали третий, последний, прототип, на этот раз одноместный. Эту машину фирма IAI до середины 1990-х использовала в качестве летающей лаборатории для доводки бортового электронного оборудования и перспективных самолетных систем израильской разработки.
В то же самое время, в начале 1980-х, китайский лидер и председатель Центральной Военной Комиссии Дэн Хаопин объявил, что КНР потратит 500 млн. юаней на создание истребителя нового поколения.
Стоит отметить, что в мае 1964 г., когда 6-я Исследовательская Академия министерства обороны КНР приступила к исследованиям возможности создания самолета, способного перехватывать американские бомбардировщики В-58 «Хастлер» и истребители-бомбардировщики F-105 «Тандерчиф», 601 Институт (по-наше- му опытно-конструкторское бюро), расположенный на территории завода в Шеньяне, предложил создать увеличенный двухмоторный вариант истребителя J-7, а конструкторское бюро завода в Ченду выступило с проектом одномоторного самолета с ТРДД, выполненного по схеме «утка». Первый из них получил обозначение J-8, второй – J-9.
Идею создания J-8 поддержало руководство ВВС, a J-9 «зарубили», поскольку для него не нашлось подходящего двигателя. Кроме того, требовалось решить массу проблем, к которым китайская авиапромышленность оказалась не готова, в частности, по системе управления самолетом. Сказывалось и состояние национальной авиационной школы, еще не оправившейся после «культурной революции».
В 1982 г. представители генерального штаба, ВВС, ВМС и китайского авиапрома собрались в Пекине для обсуждения вопросов создания нового боевого самолета и выработки требований к нему. Истребитель должен был превосходить самолеты J-8II и МиГ-23, приближаясь по характеристикам к американскому F-16. При этом поступить на вооружение новая машина должна была в конце 1990-х годов. Обсуждался также и иной путь: заимствование технологий из-за рубежа. Отношения с Советским Союзом в те годы были далеко не радужными, и надеяться можно было только на западные страны. Заимствование предполагалось осуществить двумя путями: приобретение лицензии на технологию и копирование своими силами. В частности, существовал даже план приобретения в одной из стран Южной Азии нескольких истребителей F-16. Осуществить его тогда не удалось.
Второе совещание состоялось полгода спустя.
Интересно отметить, что именно в начале 1980-х началось сотрудничество Израиля и Китая. Началось с небольших контрактов, но уже к середине 1980-х выросло до такого уровня, что позволило официальным путем налаживать прямые военные контакты. В 1984 г., например, Израиль готов был открыть официальное представительство своей компании-спецэкспортера в Пекине.
В январе 1984 г. ВВС НОАК выработали требования к новому истребителю и вскоре получили от авиапрома три технических предложения: от заводов Шэньян, Сиань и Ченду. Все проекты имели различные аэродинамические схемы: нормальную, схему с изменяемой геометрией крыла и «утку». В мае того же года авиапром решил остановиться на проекте завода в Ченду.
Некоторые источники утверждают, что именно правительство Израиля выступило с инициативой о совместных работах по новому китайскому истребителю. Мол, не пропадать же выполненной работе просто так. Из разных источников стала просачиваться информация о неком секретном китайско-израильском соглашении в области создания для Китая нового истребителя на основе проекта «Лави». Планировалось, что первую опытную машину сделают в Израиле (IAI рассчитывала построить пять опытных экземпляров, а сделала только три), а окончательную сборку произведут в Китае. Состав БРЭО был аналогичен авионике «Лави». Кроме того, планировалось импортировать технологию производства итальянской ракеты «Аспид» класса «воздух-воздух» (эта ракета средней дальности разрабатывалась на базе американской УР «Спэрроу»).
В 1986 г. группа израильских специалистов довольно долго находилась в городе Ченду. Что они там делали неизвестно, но программа создания нового истребителя официально стартовала именно в этом году, когда КНР озвучила свое стремление создать истребитель, способный противостоять советским МиГ-29 и Су-27, американским F-18 и французским «Миражам» 2000 (эти машины находятся на вооружении Тайваня). В 1989 г., после событий на площади Тяньаньмэнь, авиастроительное сотрудничество Китая и Израиля было свернуто, и с тех пор обе стороны всячески отрицали какую-либо передачу технологий. Так главный конструктор самолета J-10 в своем интервью агентству «Синьхуа» сказал: «Общий проект нашего национального истребителя и его аэродинамическая конфигурация полностью сделаны нами без иностранной помощи, что является для меня предметом гордости. Наш народ еще в 1970-х годах разработал опытный истребитель J-9 по конфигурации «утка». Поэтому утверждения, в которых заявляется, что J-10 – это копия израильского «Лави», смехотворны».
Правда, в XXI веке некоторые официальные лица стали откровеннее.
Министр обороны Израиля Давид Лари, например, в интервью агентству «Асошиэйтед Пресс» сказал, что «кое-какие технологии» истребителя «Лави» все-таки продали Китаю и у некоторых израильских компаний, «возможно, не совсем чистые руки».
А один из высокопоставленных чиновников корпорации Ченду как- то проговорился, что на заводе корпорации все-таки был экземпляр самолета «Лави».
В мае 2008 г. компания «Джейнс Информэйшн Групп» провела несколько интервью с российскими специалистами и выяснила, что в 80-х годах прошлого века в Ченду работал целый ряд специалистов и инженеров из СССР. Те же источники утверждали, что в 2000 г., спустя два года после первого полета опытного J-10, модели самолета возили в Россию для продувок в аэродинамических трубах. Во время авиасалона в Фарнборо в 2006 г. российский СибНИИА подтвердил свое участие в программе J-10 «в качестве научного консультанта».
В сентябре 1988 г. концепцию нового истребителя утвердили на совместном заседании ЦК КПК, Министерства авиации и научно технического комитета МО КНР. В октябре того же года документацию, полученную от израильской стороны, передали в 61 1-й НИИ и 601-й НИИ (в других источниках говорится только про 601-й НИИ). Проект получил название Проект «8810», или кратко «Проект №10».
Первоначально самолет создавался в качестве истребителя завоевания превосходства в воздухе, способного заменить устаревшие самолеты J-6 и J-7 в китайских военно- воздушных силах. Проект начинался в условиях «холодной войны» и весьма прохладных отношений Китая и СССР. В то время воздушная доктрина ВВС Китая носила оборонительный характер и предусматривала отражение воздушного нападения противника и предотвращение нарушения целостности границы страны. Поэтому в основу концепции истребителя изначально закладывалась задача завоевания превосходства в воздухе. В качестве основных противников рассматривались российские истребители МиГ-29.
Поделиться книгой: