Помоги проекту - поделись книгой:
Майор Дербенев Сергей Гаврилович в 1984-1985 гг. выполнял интернациональный долг в Афганистане в должности командира авиационного звена самолетов Ан-26, осуществляя полеты на ретрансляцию, перевозку войск, боевой техники и грузов и выполнение бомбометания по скоплению живой силы противника и перевозку раненых и больных. За проявленные мужество был награжден орденом «Красная Звезда».
Воздушный радист старший прапорщик Сагитов Шамиль Ядгарович выполнял интернациональный долг в республике Афганистан с 27 июля 1985 по 15 сентября 1986 г. В составе штатного экипажа в должности старшего воздушного радиста-оператора на самолете Ан-26РТ выполнял боевые вылеты на ретрансляцию, сопровождение наземных автоколонн, перевозку войск и доставку материальных средств. Во время выполнения заданий экипаж неоднократно попадал под обстрел зенитных средств душманов. За время пребывания в командировке налетал свыше 1200 часов. За участие в Кундузской операции Шамилю Ядгаровичу было присвоено очередное воинское звание – старший прапорщик.
Майор Янчук Александр Васильевич проходил службу в Афганистане с 1983 по 1985 г. начальником группы регламентных работ радиоэлектронного оборудования на авиационной базе Баграм. Обслуживал и обеспечивал подготовку к боевым вылетам самолеты Ан-26 и Ан-30, вертолеты Ми-8 и Ми-24. Ему неоднократно приходилось вылетать в район вынужденных посадок и под интенсивным обстрелом устранять повреждения авиационной техники, спасать ценную разведывательную информацию и специальное оборудование. Янчук освоил эксплуатацию и ремонт изделия, ставящего помехи тепловым головкам самонаведения ракет, проходившего тогда войсковое испытание, за что был награжден орденом «За службу в Вооруженных Силах СССР» третьей степени. С 1995 по 1996 год он находился в специальной командировке в Сирии старшим помощником заместителя командира авиационной эскадрильи радиоэлектронной борьбы. Находясь на боевом дежурстве, вылетал на постановку помех воздушным оператором на вертолете Ми-8.
22 января 1985 г. не вернулись из боевого вылета летчик старший лейтенант Лапин Валерий Владимирович и штурман старший лейтенант Катуркин Виктор Александрович. В этот день они выполняли полетное задание на авиационную поддержку подразделений ВДВ. Самолет Ан-26 был подбит переносным зенитно-ракетным комплексом, потерял управление и столкнулся с землей.
Сегодня 604-й учебный авиационный полк, сохраняя исправный парк самолетов Ту-134Ш и Ан-26Ш, остается единственной авиационной частью в России, занимающейся практическим обучением курсантов-штурманов, которые после окончания училища проходят военную службу во всех структурах Вооруженных Сил Российской Федерации.
Редакция выражает признательность за помощь в подготовке статьи начальнику ЧВВАКУШ полковнику И.В. Шведову, командиру 604-го УАП полковнику К. Б. Мещерякову, заместителю командира полка по BP подполковнику В. А. Федину, заместителю командира полка подполковнику О.Ю. Бучельникову, начальнику службы безопасности полетов подполковнику В.А. Фастовцу, заместителю командира полка по ИАС подполковнику А.Ю. Мазуру, начальнику штаба полка подполковнику Р.Н. Рафикову, заместителю командира полка по летной подготовке подполковнику
B.М. Черняеву, заместителю начальника штаба полка майору НЮ. Арасланову и авиатехнику старшине А.Н. Страхову.
Командиры 604-го учебного авиационного полка
год вступления в должность
И.В. Сильверстов 1944
C.Ф. Назаренко 1949
И.У. Петруня 1954
И.К. Кроленко 1959
Ю.Е. Волков 1960
В.Т. Копаев 1962
В.К. Жигунов 1967
В.И. Иванов 1970
В.Г. Суменков 1974
Ф.Е. Желтоногов 1978
И.И. Вишняков 1980
В.И. Буланов 1985
В.И. Осипов 1986
B.Н. Афонин 1988
C.Н. Хоронько 1992
И.В. Шведов 1997
К.Б.Мещеряков 2005
Материалы подготовили Дмитрий Пичугин и Михаил Никольский.
Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124
Владимир РИГМАНТ
В 1956 году началась успешная эксплуатация первого отечественного пассажирского самолета Ту-104 на магистральных линиях средней протяженности, обслуживаемых Аэрофлотом, а затем на линиях чехословацкой государственной авиакомпании CSA. Эксплуатация самолета Ту- 104 полностью подтвердила экономическую целесообразность использования пассажирских самолетов с турбореактивными силовыми установками не только на линиях протяженностью 2000-2900 км, но и на линиях сравнительно небольшой протяженности 800-1000 км, таких, как например: Москва – Ленинград, Москва – Киев и т.д. Однако, несмотря на все достоинства Ту-104, для линий малой протяженности требовался специальный ближнемагистральный самолет меньшей размерности, который мог бы в эксплуатации успешно сочетать высокие летные данные и комфортабельность Ту-104 и приемлемые взлетно-посадочные характеристики, дававшие возможность обеспечить массовые авиаперевозки реактивной техникой на межреспубликанских линиях, с хорошими экономическими и эксплуатационными показателями.
За проектирование подобного пассажирского самолета в 1958 году взялось ОКБ А.Н. Туполева. Предварительно в отделах ОКБ, возглавляемых С.М.Егером, Д.С.Марковым, Л.Л. Кербером, К.В.Минкнером, Б.М.Кондорским, И.Б.Бабиным, и в других подразделениях ОКБ было проработано предложение А.Н.Туполева о создании нового ближнемагистрального пассажирского самолета на основе общей аэродинамической и конструктивной схемы Ту-104.
Размерность новой машины должна была быть уменьшена по сравнению с Ту-104 на 25%, взлетная масса – в два раза. Предполагаемая пасса- жировместимость должна была соответствовать 50-60 человек.
В связи с уменьшением массо-габаритных параметров нового самолета появилась возможность использовать турбореактивные двигатели меньшей тяги (вместо 8500-9500 кг можно было использовать двигатели с тягой 5000-5500 кг каждый). Подобный двигатель бралось в короткие сроки спроектировать и построить ОКБ-19 П.А.Соловьева, используя работы по двухконтурному турбовентиляторному двигателю типа Д-20 военного назначения, увеличив его тягу и улучшив расходные и ресурсные характеристики.
Для конструкторского коллектива ОКБ А.Н. Туполева предстояло практически полностью произвести пересчет конструктивных элементов исходного Ту-104. Именно на этом проекте нашли применение масштабные методы прочностных расчетов, предложенные главным туполевским прочнистом A.M. Черемухиным, позволившие значительно сократить сроки проектирования.
Отдел оборудования ОКБ предлагал для самолета новое бортовое оборудование, которое в большой степени отвечало требованиям конца 50-х – начала 60-х годов и соответствовало классу самолета. Полностью перекомпоновывалась цент- ропланная часть крыла, теперь она была интегрирована вместе с мотогондолами, появилась возможность отказаться от схемы разделения воздушных потоков в воздухоподводящих каналах двигателей. Эти две конструктивные новации уже прошли проверку на четырехдвигательной модификации Ту-104 – самолете Ту-110.
Подобный подход к проектированию нового самолета с использованием опробированной схемы Ту-104, с максимально возможным использованием нового оборудования и применением новых двигателей, позволил сократить предполагаемые сроки создания самолета на 2-3 года.
На основании предварительных проработок по самолету, получившему обозначение Ту-124, А.Н. Туполев сделал доклад в ЦК КПСС и Правительстве. Предложения ОКБ были приняты, и 18.07.58 г. вышло совместное Постановление, а 31.07.58 вышел приказ ГКАТ, согласно которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной пассажирский самолет Ту-124 с двумя двухконтурными ТРД Д-20П со следующими данными: максимальная скорость 950 км/ч, крейсерская скорость на высоте 1000012000 м – 750-900 км/ч, дальность полета с запасом топлива на 30 минут полета и на крейсерской скорости – 1350-1500 км, максимальная практическая дальность – 2000 км, потолок крейсерского полета – 10000-12000 м, коммерческая нагрузка – 5000 кг, длина разбега и пробега – 800 м, количество пассажиров – 36-40 человек, экипаж – 4 человека. Предусматривалось переоборудование Ту-124 в транспортно-санитарный вариант Ту-124ТС с грузоподъемностью 5000 кг. Самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов и взлетать с одним отказавшим двигателем.
Ту-124 должен был быть представлен на совместные с ВВС и ГУГВФ Государственные испытания в четвертом квартале 1 959 года. В целях летной отработки двигателей Д-20П предполагалось установить их на опытный самолет Ту-110 во втором полугодии 1958 года и еще на трех Ту-110, находившихся в серийной постройке на заводе №22, в первом полугодии 1959 года. Испытания Д-20П на опытном Ту-110 должны были начаться в четвертом квартале 1958 года, а на трех серийных Ту-1 10 – во втором полугодии 1959 года.
Харьковскому заводу № 135 по конструкторской документации ОКБ- 156 в 1960 году необходимо было выпустить 10 серийных самолетов Ту- 124, причем первый из них должен был быть готов в четвертом квартале 1959 года. Соответственно ОКБ- 156 обязано было передать техдокументацию на завод №135 уже в первом квартале 1959 года. ГВФ обязан был принять эти машины и двигатели Д-20П для эксплуатационных испытаний.
Двигатель Д-20П должен был предъявлен на 100 часовые Государственные стендовые испытания во втором квартале 1959 года, после проведения испытаний и доводок в летных условиях. В соответствии с Постановлением Д-20П должен был иметь следующие данные: взлетная тяга – 5800 кг, при этом удельный расход топлива не должен был превосходить 0,7 кг/кг-ч. При крейсерской тяге у земли 3300 кг. удельный расход не должен был превышать 0,64 кг/кг-ч, на высоте 11000 м. К концу 1960 года предполагалось довести ресурс двигателя до 300 часов, расход топлива у земли до 0,6, а в режиме крейсерского полета на высоте до 0,8- 0,81 кг/кг-ч.
Постановление предусматривало внедрение на Ту-124 системы сдува пограничного слоя крыла для уменьшения длины разбега и пробега до 600-700 м. Для этого четыре двигателя Д-20П должны были быть доработаны под систему СПС, все отработки должны были быть проведены во втором полугодии 1959 г.
Для обеспечения нормального темпа работ по самолету Ту-124 необходимо было изготовить в 1958 году 26 двигателей Д-20П, из них 16 для переоборудываемых Ту-110, а уже в 1960 году промышленность должна была выпустить 60 двигателей типа Д-20П.
Поделиться книгой: