Помоги проекту - поделись книгой:
«В Челябинском высшем военном авиационном Краснознаменном училище штурманов им. 50-летия ВЛКСМ добрая слава идет о коллективе ТЭЧ, где начальником коммунист майор-инженер В. Чайников. Личный состав этого подразделения образцово содержит авиационную технику, строго соблюдает правила ее эксплуатации. Здесь умеют правильно распределять людей и материальные средства, рационально организовывать труд специалистов, постоянно заботятся о повышении уровня их квалификации, творческой активности. Все это во многом помогло воинам в минувшем учебном году подтвердить звание отличной ТЭЧ».
Летный и технический состав 3-й и 4-й эскадрилий в 1984 г. передал самолеты Ан-26Ш в Ворошиловградское ВВАУШ, «в обмен» из Ворошиловграда перегнали в Шагол две эскадрильи Ту-134Ш. В 1985 г. в штате полка состояло 42 самолета Ту-134Ш, три самолета Ил-14, один Ан-26 и один вертолет Ми-8Т.
В 1988 году Командующий ВВС Уральского ВО поставил задачу подготовить в полку одну авиационную эскадрилью к полетам в сомкнутых боевых порядках. Для выполнения поставленной задачи были определены наиболее подготовленные экипажи 2-й авиационной эскадрильи, а командирами экипажей стали: начальник училища генерал-майор авиации И.И. Вишняков, заместитель командира полка подполковник В.Г. Свистунов, командир второй авиационной эскадрильи подполковник В.Н. Полозов, заместитель командира эскадрильи майор И.П. Олин, командиры звеньев майоры В.А. Дедаев и А.И. Подрецкий. С летным составом провели теоретическую подготовку. Перед выполнением полетов самолеты установили на стоянке и довели визуальные признаки, по которым в полете выдерживались заданные интервалы и дистанции. Через три месяца экипажи были полностью подготовлены к выполнению данного вида полетов.
В 1990-е гг. училище и полк, как всю Россию, лихорадило: череда реорганизаций казалось бесконечной. В октябре 1992 г. численность личного состава полка увеличили с 874 до 938 человек – это максимальная численность за все время существования 604-го уап. Сокращения начались уже в 1993 г. К июлю 1994 г. сократили 226 должностей. К августу 1995 г. полк сократили до двух учебных авиационных эскадрилий при общей численности в 525 человек. В 1997 г. по штату числилось уже 444 военнослужащих. Сокращения, как известно, затронули не только Челябинское училище. В 1993 г. на базе 604-го уап готовили штурманов из летчиков, окончивших в 1992 г. Ейское авиационное училище, а также пилотов из полков, подлежащих «оптимизации». Переподготовили 66 человек. В 1993 г. в 4-ю эскадрилью вернули самолеты Ан-26Ш – одно звено; с 1994 г. на них стали выполнять полеты с курсантами. Летали, между тем, все меньше. В связи с дефицитом авиационных бомб (даже не ГСМ!) полеты на бомбометание с малых и предельно малых высот выполнялись только руководящим составом полка и подразделений. В 1994 г. прекратились полеты на бомбометание в составе групп. В 1995 г. план полетов выполнили на 48% – такого низкого процента не было даже в войну, хотя основная причина та же – нехватка ГСМ. В июле 1995 г.
к полетам приступили курсанты выпускного 5-го курса – за месяц отлетали одну смену. «В отсутствие полетов с курсантами проводились дополнительные занятия по теоретической и треножной подготовке», – ладно, хоть не строевая подготовка в противогазах. В августе- сентябре отлетали еще три смены… В декабре пошел керосин – отлетали аж семь смен! Но!!! Основная задача, которая ставилась на декабрьских сменах – отнюдь не летная практика курсантов, а ликвидация перерыва в полетах у летно-инструкторского состава. Ситуация несколько выправилась в 1996 г. К полетам на боевое применение приступили курсанты, начавшие полеты в июле 1996 г. К концу года керосин вновь иссяк и у значительной части летного и штурманского состава образовались перерывы по видам летной подготовки. Шестнадцать штурманов имели перерывы в навигации и тридцать восемь – в боевом применении.
Инструкторский состав полка принимал все меры, направленные на повышение качества подготовки курсантов. Штурманской службой полка была разработана и внедрена новая форма обучения курсантов – комплексный розыгрыш полетов. Невольно приходит аналогия – учения по выводу авиационной техники из-под ракетного удара методом «пеший по летному». Это не шутка. Запись о подобных учениях есть в Историческом формуляре одного истребительного авиаполка. Запись, понятно, относится к середине 1990-х гг.
В 1997 г. план летной подготовки выполнили (хотя слово «выполнили» в данном случае совершенно не уместно) на 15%. Летный состав полностью утратил навыки в выполнении полетов на боевое применение на малых и предельно малых высотах. Только 13% штурманского состава не имело перерыва в полетах на бомбометание. План летного обучения курсантов удалось выполнить на 10%, поэтому ни одного полета на обучение бомбометанию выполнено не было. Между тем, полк, единственный в ВВС, некогда освоил бомбометания даже с Ан-26Ш, а обучение курсантов бомбометанию выполнялось на всех типах (Ту-124Ш, Ту-134Ш, Ан- 26Ш) от малых высот до практического потолка с проходом в одном полете через три полигона.
До 1998 г. полк работал составом двух авиационных эскадрилий, в июне 1998 г. сформировали третью – на самолетах Ту-134Ш. В 1999 г. в состав этой эскадрильи вошли самолеты Ту-134УБЛ, предназначенные для обучения курсантов Балашовского ВАИ. Теоретическое переучивание на «УБЛ» группой летного состава во главе с подполковником Е.Ф. Салтано- вым прошла в июне 1999 г. в Рязани, а в июле в Шагол из Рязани перегнали первый Ту-134УБЛ, после чего летный состав приступил к практическому переучиванию.
В 2000 г. в 3-ю эскадрилью прибыла первая группа курсантов из Балашова для прохождения летного обучения, к этому времени на ту-134УБЛ летало шесть экипажей 604-го уап. План летной подготовки в 2000 г. выполнили на 18%. Из запланированных 26 штурманов допуск к инструкторской работе получило шестеро.
В 2001 г. общий налет увеличился вдвое, а курсанты после пятилетнего перерыва приступили к выполнению практических полигонных бомбометаний.
Согласно требованиям директивы Генерального штаба ВС РФ от 13 августа 2002 г. в полку началось формирование 4-й учебной авиационной эскадрильи на самолетах Ан-26Ш (девять самолетов). 5 марта 2003 г. в эскадрилье состоялись первые полеты, а в апреле эскадрилья выполняла задачу по облету Южно-Уральской, Сибирской и Забайкальской РСДН (радиосистемы дальней навигации), с июня эскадрилья приступила к обучению курсантов- штурманов.
10 августа 2004 г. исполнилось шестьдесят лет со дня образования полка. За шестьдесят лет в полку прошли летное обучение более двадцати тысяч курсантов, многие из которых и сегодня достойно продолжают исполнять свой воинский долг в различных уголках нашей Родины. И многие из них с благодарностью вспоминают летно-инструк- торский и инженерно-технический состав полка, давший путевку в большую и прекрасную жизнь, жизнь военного штурмана.
В 2006 г. 604-й учебный авиационный полк решал следующие задачи летной подготовки: выполнение задач по обучению курсантов-штурманов пятью экипажами на внебазовых аэродромах; ввод в строй выпускников ВУЗ ВВС 2005 г.; подготовка экипажей к воздушным перевозкам и перевозке войск, пассажиров и техники. При плановых 82 летных сменах отлетать удалось лишь 37, но при этом план по налету на курсантов-штурманов уже был выполнен на 100% ! Данные по 2006 г. типичны для крайних лет – общий план по налету недовыполнялся, но план по обучению курсантов немного перевыполнялся.
Обычный учебный полет:
– Самолет занимает исполнительный старт в начале бетонной взлетно- посадочной полосы. Командир корабля просит разрешение на взлет. После получения разрешения командир дает команду «Включить свет, часы. Экипаж, взлетаем!». Все члены экипажа включают часы и с этой секунды начинается полет.
Первый штурман диктует скорость на разбеге, чтоб в определенный момент, при достижении скорости отрыва, командир взял штурвал на себя, поднимая 40-тонную машину в небо.
Полет на бомбометание выполняется по заранее намеченному маршруту, проходящему через авиационный полигон и включает в себя несколько участков. Самолет должен точно по месту и в заданное время пройти все точки, называемые поворотными пунктами, такого маршрута. Эту задачу на учебном самолете Ту- 134Ш решают два штурмана – курсанты Челябинского Высшего Военного Авиационного Училища Штурманов.
Первый штурман дает команды на разворот самолета, увеличение или уменьшение скорости полета.
Второй штурман выполняет все те же действия, те же расчеты, ведет радиолокационную ориентировку.
На каждом этапе маршрута штурманы должны выполнить ряд определенных действий.
Первый штурман контролирует занятие заданной высоты полета, называемой эшелоном, рассчитывает, какой ветер на этой высоте, решает, нужно ли изменить скорость полета для выхода на следующий поворотный пункт в заданное время, ведет визуальную ориентировку.
Второй штурман по индикатору кругового обзора подсказывает первому информацию о проходе траверзов населенных пунктов, подтверждает проходы поворотных точек по своим средствам, делая фотоснимки местности, а также сообщает о наличии грозовой деятельности по маршруту, размере грозовых облаков и возможности их обхода.
И вот, пролетев несколько участков, самолет «приходит» в точку разворота на цель, первый штурман дает команду на занятие боевого курса и начинается боевой путь.
Второй штурман докладывает установку органов управления бомбовоо- ружением в исходное положение, что говорит о его готовности к выполнению бомбометания. На экране радиолокационного бомбардировочного прицела курсант по установленной методике начинает отыскивать цель, которая на экране выглядит, как маленькая точка.
Особенностью учебного полета является то, что рядом с курсантами находятся опытные штурманы-инструкторы, которые наблюдают за обучаемыми, контролируют их расчеты и готовы в любой момент прийти на помощь.
«Вижу цель, курсовой угол цели – 2 градуса, устанавливаю цель в перекрестие, выполняю фотоконтроль!»
Так начинается прицеливание.
Курсант вводит в прицел скорость и направление ветра, высоту, путевую скорость и угол сноса, уделяя большое внимание тому, какой отработался угол прицеливания. Установив цель в перекрестие, курсант включает механизм автосопровождения цели, благодаря которому перекрестие начинает сопровождать цель.
Штурман-инструктор подсказывает, что необходимо взять управление самолетом «на себя». Курсант докладывает о готовности и командир отдает управление на штурмана. Теперь штурман, управляя самолетом, при необходимости, доворачивает на цель.
Боевой путь включает в себя три рубежа: рубеж установления связи с авиационным полигоном, рубеж подхода и рубеж разрешения бомбометания.
За 120 км от цели на рубеже установления связи командир устанавливает связь с руководителем полетов на полигоне, сообщает ему на каком эшелоне он находится и по какой цели будет «работать».
На рубеже подхода, на удалении 40 км до цели, второй штурман еще раз контролирует прицельные данные и включает «Главный выключатель сбрасывания», при этом на электрощитке вспыхивают сигнальные лампы, показывая сколько бомб висит на бомбодержателе.
Штурман-инструктор, стоя за спиной курсанта, следит за каждым движением обучаемого, подсказывая о необходимости доворотов на цель и контролируя прицельные данные.
На рубеже разрешения бомбометания, на удалении 15 км от цели, руководитель полетов на авиационном полигоне дает разрешение на бомбометание. Командир дает второму штурману «зеленый свет».
Курсант удерживая цель в перекрестии взводит автосброс, докладывает о положении цели на экране радиолокационного бомбардировочного прицела.
И вот, срабатывает автосброс и на электрощитке гаснет одна из ламп, сигнализируя о том, что бомбы уже нет на держателе под самолетом.
«Сработал. Гоуз ушел» – докладывает второй штурман. И через несколько секунд экипаж слышит в эфире: «Результаты бомбометания».
И первый штурман дает команду на разворот.
После этого курсанты меняются местами и ведут самолет на еще один авиационный полигон. Отработав там по такой схеме, но с другой высоты и на другой скорости, поражена еще одна мишень.
Теперь нужно вернуться на аэродром. Получив разрешение на снижение, экипаж занимает нужный эшелон. Курсанты-штурманы начинают строить маневр для захода на посадку, у каждого из них есть схема, как правильно это сделать, ведь это один из наиболее сложных элементов.
Расчетная точка, привод, первый разворот, второй, третий, четвертый и вот уже до полосы 16 км. Ответственный момент. Второй штурман видит посадочную полосу на экране локатора. Первый четко докладывает дальность, высоту и скорость.
14 км – включаются посадочные фары, 12 км – выходят закрылки, 10,5 км – «вход в глиссаду».
«9, 450, 300» – четкий доклад первого штурмана.
«на курсе, на глиссаде» – выдает в эфир руководитель зоны посадки.
«проходим дальний, скорость 290, высота 100, полоса свободна, решение?»
«посадка» – спокойно отвечает командир.
«10, 5, 3, 1, касание» и самолет побежал по бетону
«321-й, полосу освободил» -доложит командир при сруливании на рулежную дорожку.
А первый штурман выключит часы и доложит: «Экипаж, время полета 1.45» В 2007 г. личный состав полка был задействован в обеспечении учений «Мирная Миссия – 2007». В том же 2007 г. в полк пришли молодые офицеры – восемь штурманов, 11 летчиков, 25 лейтенантов-техников.
Напряженная летная работа не обходилась без летных происшествий и катастроф.
6 мая 1954 г. в районе деревни Ка- маево между Уфой и Казанью столкнулся с землей Ли-2, погибли командир экипажа стерший лейтенант B.C. Зап- латкин, летчик старший лейтенант Л.П. Петричук, штурман-инструктор капитан Я.М. Галицкий, борттехник старший лейтенант В.Я. Доценко, воздушный стрелок ефрейтор А.И. Кривенко.
14 октября 1961 г. при выполнении взлета произошло разрушение левого двигателя самолета Ли-2. Борттехник старший лейтенант Н.Я. Доценко зафлюгировал винт отказавшего двигателя, о командир корабля капитан Чаркин развернул самолет и выполнил посадку с обратным стартом. Причиной разрушения мотора послужил производственный брак – дефект литья поршня восьмого цилиндра. Командующий авиацией Уральского военного округа за грамотные и хладнокровные действия объявил экипажу благодарность и наградил командира корабля и борттехника ценными подарками.
27 апреля 1977 г. во время снижения на глиссаде с одним задросселированным двигателем на удалении 7 км от ВПП произошел отказ «исправного» двигателя самолета Ту-124Ш (командир корабля старший лейтенант В.А. Окулов). Благодаря грамотным действиям экипажа полет завершился благополучно.
10 августа 1977 г. перед выполнением четвертого разворота вследствие отказа регулятора оборотов произошло самопроизвольное падение оборотов левого двигателя самолета Ан-26Ш. Экипаж сумел выполнить нормальную посадку.
2 апреля 1985 г. на Ту-124Ш майора П.П. Воробьева в 3 км от ВПП на высоте 150 м произошел отказ правого двигателя, экипаж благополучно выполнил посадку.
2 сентября 1990 г. вынужден был прекратить взлет экипаж майора В.В. Китовкина. Во время разбега на скорости 220 км/ч упали обороты правого двигателя из попадания в воздухозаборник птицы. После прекращения взлета самолет остановился в пределах ВПП.
1 октября 1993 г. птица стала причиной прекращения взлета самолета, экипажем которого командовал майор В.Г. Черенков. Самолет остановился в пределах полосы безопасности. 30 сентября 1993 г. произошло заклинивание РУД правого двигателя самолета Ан-26Ш подполковника В.А. Бурноса. Экипаж выключил правый двигатели и благополучно выполнил посадку на одном работающем левом двигателе.
За время своего существования 604-й уап непосредственного участия в боевых действиях не принимал, но летчики, штурманы и бортрадисты полка принимали участие в боевых действиях в Афганистане и выполняли специальные задания в Сирии. В боевых действиях по оказанию интернациональной помощи Республике Афганистан принимало участи более шестидесяти военнослужащих полка, многие из них за свой ратный труд были удостоены высоких правительственных наград.
Поделиться книгой: