Помоги проекту - поделись книгой:
Однако развитие этой ветви истребителей на этом не остановилось. В начале 1933 года два Р-6Е переоборудовали под двигатель V-1570-55 с нагнетателями. Получили они так же и закрытую, с открывающимся в бок фонарем, кабину. Высотный истребитель P-6F успеха не имел, хотя и развивал очень высокую скорость - 360 км/ч на высоте 5500 метров - двигатель на большой высоте перегревался.
Очередные два самолета имели мотор V-1570-51, но знамениты не этим. Собственно говоря, первый - P-6G - не знаменит ничем, он лишь послужил трамплином для Р-6Н, разрушившему одну из традиций американской авиации. С 1918 года все американские одноместные истребители несли по два пулемета винтовочного калибра. В отличие от них, ХР-6Н получил сразу шесть пулеметов - кроме двух стандартных поставили еще два под нижним крылом и два в верхнем крыле. Такая "рассеянная" установка вооружения показала себя с наихудшей стороны - отвратительная кучность боя, неудобство в обслуживании. Повышенные нагрузки на конструкцию потребовали упрочнить, а следовательно и утяжелить несколько агрегатов. Все это заставило отказаться от заманчивой идеи увеличения огневой мощи Р-6Е. Однако вспомнив, что вплоть до реактивного "Сейбра" американские самолеты несли целую батарею пулеметов, можно смело считать Р-6Н родоначальником новой "традиции".
Последним и лучшим сухопутным истребителем-бипланом стал ХР-23, разработанный на базе Р-6Е. От своего "родителя" он унаследовал лишь "фамильные" внешние черты крыла и оперения, а так же двигатель V-1570, правда уже с нагнетателем (вариант V-1570-23). Конструкция же изменилась полностью, став цельнометаллической. Фюзеляж-полумонокок овального сечения венчался изящным обтекаемым носом с вписанным коком трехлопастного винта. В апреле 1932 года компания заявила, что самолет развивает скорость 356,8 км/ч на высоте 4500 метров и несет вооружение из одного крупнокалиберного и двух обычных пулеметов. Однако, этот шедевр на вооружение не был принят, попав под гусеницы прогресса и уступив место в боевом строю более скоростным и перспективным монопланам. Последний ею экземпляр летал под индексом YP-23 уже с двигателем V-1570-27 без ТК и имел более прозаические данные.
Совершив более чем десятилетний экскурс по истории армейской авиации Соединенных Штатов, вернемся, однако, снова в те незабвенные времена, когда самолеты держались в воздухе уже хоть и не на честном слове, но не вполне уверенно. Вернемся для того, чтобы проследить еще одну ветвь в развитии "Хоуков". Фирма Кертисс традиционно была поставщиком морской авиации с момента ее рождения. Вспомним хотя бы, что первые взлет и посадка на палубу были совершены на самолетах Кертисса.
Первым палубным самолетом-истребителем специальной постройки стал Кертисс TS-1 с 200-сильным звездообразным двигателем Райт J-1 и вооруженный одним синхронным пулеметом Браунинг. Собственно говоря, "Хоуком" его считать не следует, а упомянут он здесь для полноты картины. Всего, начиная с июня 1922 года, было построено 39 самолетов TS-1 (из них 5 -фирмой Нэйвел Эйркрафт Фэктори), два TS-2 с 240-сильным мотором Аэромарин и один TS-3 с 220-силным Райт Е-2. Все эти самолеты могли эксплуатироваться как с берега или палубы с колесным шасси, так и с катапульты, "переобувшись" в поплавки. В мае 1924 года они были переобозначены в FC-1, F2C-1 и F3C-1 (заметим, что все индексы несут кертиссовский символ, хотя TS-2 и TS-3 строились фирмой Нэйвел). В том же году, в количестве двух экземпляров, был построен F4C-1 - тот же TS-1, но с полотняной обшивкой фирменного металлического фюзеляжа и другим нижним крылом. Летать его "заставлял" Райт J-3. Все самолеты семейства TS значительно уступали армейским аналогам, но были лучшим, чем в то время располагал флот.
Следующий год прошел под знаменами Боинга, первым создавшего удачный тип серийного палубного истребителя - FB-1. Кертисс поспешил организовать жесткую конкуренцию, взяв за основу армейский Р-1 "Хоук". Планер был перепроектирован под 400-сильный двигатель Кертисс D-12 и новое усиленное шасси, как и на TS-1 способное "переобуваться" в поплавки. Флот не стал отвергать новый тип, видимо желая найти лучший для себя вариант, и заказал в марте 1925 года пять самолетов F6C-1 и четыре F6C-2. Интересно, кстати, отсутствие индекса F5, иллюстрирующее американское суеверие. "5" была забыта только потому, что с летающей лодкой F5 постоянно случались неприятности, и за индексом укоренилась дурная слава.
Морским вариантом сухопутного Р-1 А стал F6C-3, получивший крыло большей площади, N-образные стойки бипланной коробки и новый радиатор старого двигателя. Таких самолетов было выпущено 35. Кстати посадочный гак в привычном для нас виде на нем отсутствовал. Его роль играла целая гребенка крюков, располагавшаяся на оси главных колес. Такой идеей переболела и "владычица морей" Англия. Она состояла в том, чтобы не ставить один, но очень длинный и тяжелый кованный гак под хвостом, а разместить тормозное устройство в непосредственной близости от палубы, сделав его соответственно небольшим и легким. На практике оказалось, что посадка с таким крюком опаснее из-за большого опрокидывающего момента в момент зацепки за трос.
В 1927 году флотское командование приняло решение не использовать более двигатели водяного охлаждения. Связывалось это с эксплуатационными причинами. Кертисс оказался к этому готов (вспомним Р-3, относящийся к тому же периоду) и выдал "на гора" XF6C-4, оснащенный 410-сильным Пратт-Уитни R-1340. Интересно, что более тяжелый палубный самолет при том же двигателе имел большую (пусть хоть и чисто формально) скорость: 248 км/ч против 245 км/ч у Р-3. Пожалуй, это лишний раз подчеркивает неудачность сухопутного проекта и объясняет, почему в отличие от земного собрата XF6C-4 превратился в 36 серийных F6C-4. Кроме того, оказалось, что при более мощном двигателе он легче и маневреннее, чем F6C-3.
Внешне подобен четвертой модификации был F6C-5 - экспериментальный истребитель со значительно более мощным двигателем R-1690 Хорнет фирмы Пратт-Уитни. Повышение мощности двигателя на 115 л.с. привело к настолько мизерному улучшению летно-технических характеристик, что об удачности этого типа вопрос даже не ставился.
А очередным серийным (18 машин) вариантом стал F7C-1. Идею повышения мощности двигателя вначале попытались совместить с улучшением аэродинамики на самолете XF6C-7, применив Л-образный двигатель воздушного охлаждения (вспомним, что флот от других двигателей отказался) Рейнжер. Такое решение не прошло, и в феврале 1927 года вышел на испытания XF7C-1, получивший новый мотор - R-1340 Уосп, тоже 450-сильный. Чтобы сохранить аэродинамические качества нового образца, винт закрыли большим обтекателем, верхнее крыло сделали стреловидным и изменили систему стоек-растяжек. В таком виде и были выпущены все серийные машины.
Семейство F6C имело еще один самолет - моноплан F6C-6. Собственно говоря, это был стандартный биплан со снятым нижним крылом, хотя и специально построенный. Таким образом его подготовили для участия в традиционных гонках 1930 года. Кроме того, на нем облегчили шасси и установили рядный двигатель Конкуэрор (благо на гоночные машины запрет морского ведомства не распространялся). Самолет разбился, похоронив под собой летчика и завершив летопись участия флотских машин в национальных гонках.
В тему этого рассказа не входит описание двухместных истребителей и ударных самолетов, которых у фирмы Кертисс было в избытке. Скажем лишь, что именно она создала первый удачный пикирующий бомбардировщик "Хеллдайвер" - первый самолет с этим названием (биплан и моноплан, летавшие во время Второй Мировой войны, были вторым и третим самолетом, носившими это имя). Кертисс остался верен себе, и двухместная ударная машина во многом несла "фирменный" стиль. Но это уже тема другой истории. Сейчас для нас важно лишь то, что успех "Хеллдайвера" подтолкнул к идее истребителя-бомбардировщика - одноместной универсальной машины, более подходившей флоту по своим возможностям.
Первым подобную машину сделал Боинг, вывев на испытания в 1931 году XF6B-1 с 625-сильным двигателем R-1535-44, выполненный по схеме чистого биплана.
Старый соперник Боинга отреагировал на заказ своеобразно. Он не стал вытягивать невозможное из уже созданных самолетов, но и от проектирования нового также отказался, решив, что для этой цели более подходит коренная модификация сухопутного Р-6Е. Так вновь произошло "кровосмешение" сухопутных и морских Кертиссов, давшее весьма удачное потомство. Правда, при этом пришлось расстаться с хорошо себя зарекомендовавшим двигателем V-1570 (морское ведомство было непреклонным) и добавить массу оборудования (в т.ч. радиостанцию). Но существенного изменения характеристик это не вызвало.
Итак, 16 апреля 1932 года на испытания одновременно вышли сразу два прототипа нового самолета - XF11C-1 с двухрядным двигателем Райт R-1510-98 . Уирлуинд с трехлопастным винтом и XF11C-2 с однорядным Райт R-1820-78 Циклон с двухлопастным винтом. Заказчику больше понравился второй, и 18 октября 1932 года последовал заказ на 28 серийных F11C-2. Развивая Р-6Е, на нем по требованию моряков ввели некоторые изменения. Пневматики низкого давления заменили на пневматики высокого давления (в этом отношении исключением был XF11C-2) в переделанных обтекателях, применение звездообразного двигателя повлекло переделку носовой части, а применение двухлопастного винта увеличение высоты стоек шасси. Верхнее крыло приподняли вверх для улучшения обзора и несколько изменили - поставили другие элероны и специальные отсеки с надувными баллонами для аварийной посадки на воду. В расширенном закабинном отсеке разместили спасательный плот и багаж -непременные атрибуты морского самолета, и, наконец, изменили руль направления и хвостовое колесо по причине появления посадочного гака. В таком виде он и выпускался серийно, причем последние самолеты в серии получили доработанный двигатель R-1820-80. Полностью заказ был выполнен 27 мая 1933 года, а первым подразделением, получившим эти самолеты, стала истребительная эскадра VF-1B, базировавшаяся на авианосце "Саратога". Кроме этого, небольшое количество F11C-2 поступило на "Энтерпрайз".
В то время, как армия испытывала ХР-22, а затем и отказалась от него в пользу более современных монопланов, флот проявил себя куда более сильным консерватором. Об отказе от бипланов он и слушать не хотел. С одной стороны это объяснимо - небольшие взлетно-посадочные дистанции авианосцев диктовали свои требования, но с другой стороны приводило к неизбежному отставанию морских самолетов от сухопутных (заметим, что придя все-таки к монопланам, флот сумел выровнять это отставание лишь к началу 40-х годов). Что-бы хоть как-то удержаться на уровне требований, Кертисс решил сделать ставку на улучшение аэродинамики за счет уборки шасси. Таким самолетом стал F11C-3.
Модернизируя F11C-2, инженеры фирмы изменили фюзеляж и шасси. Система уборки была весьма сложной по кинематике и заключалась в подтягивании колес в ниши, сделанные на боковых панелях специально введенных "скул". Решение, конечно, было* половинчатым, посколько повлекло за собой увеличение миделя фюзеляжа и не совсем чистые его обводы. Но и оно позволило увеличить максимальную скорость с 323 км/ч до 366 км/ч, несмотря на возросший взлетный вес. Флот заказал 27 таких самолетов 26 февраля 1934 года.
Все самолеты семейства F11C имели стандартное вооружение из 2 пулеметов обычного калибра и, поскольку были истребителями-бомбардировщиками, могли нести одну 474-фунтовую бомбу вместо топливного бака под фюзеляжем, либо 4 116-фунтовых под крыльями. В соответствии с заданием им вменялось производить бомбометание с пикирования, поэтому часть самолетов (в частности те, которые базировались на "Сарвтоге") была переобозначена из F11C-2 и F11C-3 в BFC-2 и BF2C-1. Произошло это в марте 1934 года.
Передаваемые с октября 1934 года на авианосец "Рейнжер" самолеты BF2C-1 стали последними истребителями Кертисс, принятыми на вооружение ВМС США. В середине 30-х годов на сцену неожиданно вышел новый соперник - фирма Грумман, постепенно вытеснившая с истребительного рынка Кертисс и Боинг, а также сильно потеснившая их в заказах на ударные самолеты.
Такова была история службы морских "Хоуков" в США. Однако, фирма Кертисс довольно активно предлагала свои самолеты на экспорт, поставив по иностранным заказам в общей сложности 251 машину. Причем все они проектировались на базе наиболее удачных F11C. Так, "Хоук"1 был модифицированным Р11С-2 с мотором R-1820F-3 Циклон, следующий - "Хоук"П -отличался тем, что не имел подвесного топливного бака, зато внутренний стал 94-галлонным.
На "Хоук'Ш установили шасси от F11C-3 и двигатель R-1820F-53 с трехлопастным винтом, а на "Хоук"1\/, строившийся специально для Аргентины, еще и закрытую кабину. С обеих самолетов все специальное палубное оборудование было снято.
Основными экспортерами стали страны третьего мира. Так Китай не только закупил 100 самолетов "Хоук'И и III, но и наладил их выпуск по лицензии. Самолеты этого типа составляли основу истребительного авиапарка Китая на момент начала китайско-японской войны, но были в большинстве своем потеряны в первые месяцы. Произошло это не только из-за качественного превосходства японской техники, и даже не столько из-за него, сколько из-за неопытности китайских пилотов и плохой организации.
Кроме Китая, "Хоуки" закупали Турция (24 машины), Боливия, Колумбия, Куба, Сиам. 2 самолета "Хоук'П были закуплены Германией в середине 30-х годов и стали первыми современными истребителями в зарождавшихся Люфтваффе.
Кроме морски* и сухопутных "Хоуков" фирма Кертисс разработала еще один очень интересный одноместный истребитель - F9C "Сперроухоук". Его история началась 6 октября 1928 года, когда был подписан контракт на строительство двух дирижаблей -ZRS-4 "Акрон" и ZRS-5 "Мекон". Каждый из них должен был иметь ангар для 4 небольших самолетов, и еще один аппарат планировалось разместить снаружи на причальной трапеции. С помощью последней все эти самолеты должны были производить "взлет" и "посадку".
Заказ на разработку нового самолета получили сразу несколько фирм, и в 1930 году на сравнительные испытания вышли Кертисс XF9C-1, Берлинер-Джойс XFJ-1 и Дженераль XFA-1. Первые полеты, проводившиеся в 96 группе ВМФ, выполнялись с земли, а самолеты не оборудовались причальными приспособлениями. Победил в конкурсе истребитель Кертисса, который получил затем причальный крюк и в 1931 году заканчивал испытания в Анакосте на специально дооборудованном дирижабле "Лос Анжелес". По результатам испытаний фирма доработала самолет, и XF9C-2 стал прототипом для 8 серийных F9C-2.
Что же представляли собой зги самолеты? XF9C-1 был очень маленьким цельнометаллическим бипланом с верхним крылом типа "чайка" и двигателем Райт R-975С в 400 сил. В отличие от него, второй прототип получил измененное оперение, другие колеса и двигатель R-975-22 мощностью 420 л.с. В дальнейшем на первом прототипе пробовали ставить 438-сильный двигатель R-975-E3, но в серии он не использовался.
Серийные самолеты воздушного авианосца "Мекон" часто летали со снятым шасси. Объяснялось это тем, что действовали они в основном над морем, где колеса были бесполезны и только увеличивали риск капотирования при вынужденной посадке на воду.
Карьера этого уникального самолета закончилась вместе с трагической гибелью обоих дирижаблей. Кстати, хоть F9C и считается официально истребителем, таковым он никогда в чистом виде не был. Защита своей "базы" была для него второстепенной задачей, а в основном на него возлагалась роль "глаз и ушей" патрульного дирижабля.
Такова вкратце история одноместных истребителей-бипланов фирмы Кертисс. Размеры статьи не позволяют рассмотреть ее более подробно и во взаимосвязи с самолетами других классов, но мы надеемся, что общее представление Вы, уважаемый читатель, получили.
Heinkel He 177 Greif
Хейнкель Не 177 Грайф был, бесспорно, самым совершенным тяжелым бомбардировщиком Люфтваффе. Силовая установка из двух "сдвоенных" моторов DB 606, а позже DB 610, обеспечивала весьма высокие летные характеристики. Первый в мире самолет, способный нести управляемые ракеты класса "воздух-поверхность", начал свою боевую карьеру летом 1941 года в IV/KG40 и провоевал до конца войны, летая на всех европейских фронтах. Всего же было выпущено более 1000 Не 177.
На фото (сверху вниз):
Не 177V7 - седьмой прототип бомбардировщика. Серийный номер - 00 007; бортовой код -SF+ГВ;
Не 177A-3/R3, принадлежащий KG40, перед первым боевым вылетом;
Не 177А-5 из KG-1 ."Гинденбург"
Не 177A-5/R5 подразделения I1/KG-40 на полосе аэродрома Бордо.
Як-9 на Вашей полке
А.Игнатий (г.Харьков) Наш сегодняшний рассказ о истребителе Як-9, о самолете и модели, вакуумной модели-копии, выпускаемой харьковским кооперативом "Акустик". О том, что можно сделать из данного набора, и как это можно сделать. Думаем это будет небезинтересно и опытным моделистам, и тем более начинающим.
Но прежде всего рассказ, в меру наших возможностей, о самом самолете. И вправду, гораздо интереснее возиться с моделью, зная историю его создания, опыт применения и развития. В этом отношении Як-9 - самый массовый истребитель Второй мировой - имеет довольно интересную судьбу.
К началу тридцатых годов стало очевидно, что несмотря на рекорды, установленные на советских самолетах, военная авиация в целом отстает по своим качественным характеристикам от зарубежной, и в первую очередь от немецкой. В начале 1939 года Советским правительством было принято несколько решений для обеспечения совершенствования авиапромышленности, создания и совершенствования новых самолетов. Так, наркомат Оборонной промышленности был разделен на четыре новых, одним из которых стал Наркомат Авиационной промышленности.
Заместителем Наркома по опытному самолетостроению в январе 1940 года стал тридцатитрехлетний авиаконструктор А.С.Яковлев. К этому времени уже был создан и произвел несколько вылетов первый боевой истребитель этого конструктора - И-26. Поставленная перед конструкторами задача - сделать пушечный истребитель с серийным мотором из недефицитных материалов по несложной технологии была выполнена. Этому способствовал большой опыт Яковлева и его КБ в создании спортивных и учебных самолетов. Их последний модели - УТ-1 и его модификации были свободнонесущими монопланами с тщательно закапотироваными двигателями. Самолет N 21 имел рядный двигатель Рено Бенгали в 220 л.с. и закрытую кабину.
Истребитель Як-7Б
На самолете N 25 устанавливались два синхронных пулемета над мотором. Последовавший за ним И-26 мало отличался от спортивных машин, и даже выкрашен был в ярко-красный цвет как "пилотажка". Все тяжелые агрегаты - двигатель, оружие, пилот и топливо по типу спортивного самолета размещались вблизи центра масс, что позволило создать истребитель с очень малыми моментами инерции, а следовательно и отличной маневренностью. И главное, что в совершенные аэродинамические формы была вписана простая технологичная конструкция. Способствовал общему успеху и выбор мотора М-105П (лицензионный и усовершенствованный мотор Испано-Сюиза 12V) с 20-мм мотор-пушкой Шпитального. К 1940 году эту систему удалось довести до совершенства.
Истребители Як-9 в полете. Но переднем плане самолет ГСС М. И. Гриба
Поточная сборка фюзеляжей самолетов Як-9
Так что, когда летом 1939 года Яковлев получил официальный заказ на истребитель, в ОКБ уже был определенный задел, позволивший к концу года спроектировать и построить самолет. 13 января 1940 г. шеф-пилот КБ Ю.Пиотковский поднял И-26/l в воздух, а в апреле был испытан второй экземпляр И-26/И с измененным носовым воздухозаборником. Самолет показал неплохие данные, в частности достиг скорости 586 км/ч на высоте 3000 метров. И хотя в апреле 1940 года в одном из испытательных полетов погиб летчик-испытатель (из-за производственного дефекта), было ясно, что родился новый истребитель. 10 июня самолет был представлен на Государственные испытания в НИИ ВВС, после чего было принято решение о его серийном производстве, которое и было начато на Московском государственном авиазаводе N115. Яковлев понимал, что для успешного освоения нового истребителя в частях нужен хороший учебно-тренировочный самолет. УТИ-26 вышел на испытания сразу за основным истребителем в середине 1940 года. Отличался он второй кабиной с управлением и отсутствием пушки и второго пулемета. И все-же двухместный вариант показался слишком сложным в пилотировании и требовал доводки. Самолет полностью перекампоновали: для лучшей устойчивости сдвинули вперед центровку, изменили соотношение площадей рулей и аэродинамической компенсации. А чтобы самолет стал более технологичным, использовали разработанное для высотного истребителя И-28 цельнодеревянное крыло и фюзеляж, ввели дополнительные лючки. Шасси с колесами были взяты с разработанного тогда же тяжелого пушечного И-30. Поскольку они имели более крупные колеса и конструктивно более простые стойки, это дало преимущество на полевых аэродромах. От И-30 было взято и цельнометаллическое оперение.
В результате этого симбиоза получился неплохой самолет, с успехом прошел испытания и под названием Як-7УТИ пошел в " серию. Что касается порядкового номера, то согластно новой классификации И-26 получил индекс Як-1, И-30 - Як-3 (кстати, этот самолет в серию не пошел, и в 1943 году такой индекс получил совсем другой самолет). Что касается "пятерки", то название Як-5 должен был носить испытывавшийся зимой-весной 1941 года высотный И-28. Вот и получилось, что новому учебному самолету "досталась" цифра 7.
То, что внешне похожие Як-1 и Як-7УТИ существенно отличались конструктивно, придавало дополнительные трудности заводу, а с началом войны этот вопрос стал еще острее. На фронте катастрофически не хватало истребителей, и поскольку производство "7" было налажено, молодому конструктору Константину Синельникову пришла идея превратить учебный самолет в полноценную боевую машину. Даже Яковлев выслушал эту идею с сомнением, однако распорядился доработать один учебный самолет. Переделки свелись к минимуму: установили пушку ШВАК в моторе, вернули второй пулемет, а разукомплектованную заднюю кабину закрыл фанерный обтекатель. Просторный закабинный отсек, оставшийся от второй кабины, на фронте приспособили для перевозки инструмента и механика при перебазировании. Этот отсек еще сыграет свою роль при дальнейшей модификации самолета.
Истребитель, получивший обозначение Як-7А, начали строить в Москве, на ГАЗ N115, затем, после эвакуации, на ГАЗ N153 в Новосибирске и на ГАЗ N286 в Каменске-Уральском. К концу 1941 года было выпущено 166 самолетов. Новые истребители прежде всего шли под Москву. Верховный Главнокомандующий, который в те дни лично распределял выпущенные самолеты, предпочел держать их поближе к столице. Як-7А получили 172, 283, 960 и 120 истребительные полки. Правда, надо заметить, что полностью Як-7 не был укомплектован ни один полк, их распределяли по несколько штук в часть наряду с другими типами.
Фронтовым летчикам самолет очень понравился. На нем можно было на равных драться даже с новейшим тогда Bf 109F, которому Як заходил в хвост за один-два виража. Однако были и предложения усилить вооружение. Вскоре это было сделано, и, получив вместо двух ШКАСов два крупнокалиберных УБС, радиостанцию и посадочную фару, самолет под обозначением Як-7Б начал поступать на фронт в 1942 году.
К ле*у 1942 года, когда напряженность с дюраллюминием спала, было принято решение заменить деревянные лонжероны на металлические. Это давало выигрыш не только в весе, но и в объеме, что позволило значительно увеличить запас топлива и дальность полета. Был также учтен боевой опыт, в частности, в отношении фонаря. Пологий гаргрот, улучшавший аэродинамику, но ухудшавший обзор, на новой модификации сменил фонарь, идентичный Як-1М с пологим гнутым задним стеклом. Ранее подобную переделку по своей инициативе выполняли летчики в авиаполку майора Ф.И.Шинкаренко. Дальность полета Як-7ДИ (так назвали новый истребитель) с двигателем М-105ПФ составила 1310 км. (у Як-7Б - 903 км.)
Новый истребитель, вобравший в себя все лучшее от своих предшественников и опыт войны, при запуске в серию получил индекс Як-9. Серийный истребитель имел убираемое в полете хвостовое колесо, измененные формы масло- и водорадиаторов. Для облегчения самолета с него сняли один УБС, зато почти на каждом самолете теперь устанавливалась радиостанция.
Выпуск Як-9 начался в Новосибирске на ГАЗ N153, строившем Як-7Б. По законам военного времени освоение в производстве новой машины не должно было влиять на темп выпуска самолетов. Этому немало способствовало то, что большинство материалов, из которых он строился, вырабатывалось в Сибири. Дюраллюминий применялся в минимальной степени, в основном стальные трубы (ферма фюзеляжа) и сибирская сосна (крылья). Тут же недалеко работали в эвакуации и предприятия, поставлявшие авионику. Через некоторое время завод начал поставлять по 20 самолетов ежесуточно.
Новые истребители сразу отправлялись на фронт, и прежде всего под Сталинград, где в это время гитлеровская авиация имела полное превосходство в воздухе. В сентябре на этом направлении Люфтваффе имели 900 самолетов (500 бомбардировщиков и 400 истребителей). Советские ВВС располагали 192 исправными самолетами. Одними из первых Як-9 получили летчики 434 полка под командованием майора И.И.Клещева. Этот полк был в некоторой степени элитным - в него подбирались летчики-асы и опытные инструктора. "Шефом" полка был Начальник инспекции ВВС Красной Армии полковник Василий Сталин. Он и возглавил полк после гибели Клещева и расформирования Инспекции ВВС. Под командованием Сталина этот полк позже, в 1943 году, на Калининском фронте, стал Гвардейским. Этому немало способствовали боевые успехи полка под Сталинградом.
А пока, осенью 1942 года, молодым летчикам сложно было противостоять отборным асам Люфтваффе. Здесь истребитель Як-9 и встретился с Bf 109F и новейшим тогда, только что прибывшим под Сталинград, Bf 109G-2 Первые бои показали, что в опытных руках Як-9 превосходит немецкие самолеты по летным данным. Облегченный истребитель мог теперь на равных драться с "Мессершмитом" на вертикалях (излюбленная манера немецких пилотов). Время набора высоты 5 тыс. метров у Яка составляло 4.9 мин, у Bf 109F - 5.4 мин, у Bf 109G-2 - 5 мин. На высоте 3000 метров, где в основном шли бои, Як-9 затрачивал на боевой вираж 19-20 секунд, в то время как противник затрачивал на это 22-23 секунды.
Вооружение у этих двух самолетов было почти одинаковым - по одной 20 мм пушке. И хотя Як имел лишь один пулемет против двух у Мессера, он был крупнокалиберным и извергал в секунду больше смертоносного свинца, чем два немецких.
Фронтовым летчикам понравились новые самолеты. Генерал Савицкий, которому была дана возможность выбрать для своего авиакорпуса любые самолеты, выбрал Яки. Также поступили и французкие пилоты, предпочтя их американским и английским. Собранная из набора кооператива "акустик" модель истребителя Як-9.
Поделиться книгой: