Помоги проекту - поделись книгой:
С принятием на вооружение советских ВВС истребителя МиГ-15 в 1949 году была фактически принята концепция стандартного самолета, способного решать широкий круг задач. Для этого требовалось создать не только массовую машину с высокими характеристиками - был нужен большой резерв модернизации. КБ Микояна пыталось решить эту проблему, создав большое количество специализированных модификаций. Опыт доработки самолета был накоплен на прототипе И-ЗЮ(С), который неоднократно видоизменялся, а реальная эксплуатация дала основное направление для работы. Так недостаток маневренных качеств пытались компенсировать установкой вооружения - двух тридцатимиллиметровых пушек - ча наклоняющихся лафетах. Этот вариант получил название МиГ-15У(СУ). Теперь, имея преимущество над американским Сейбром в высоте, его можно было атаковать, применив неожиданный маневр, требовавший минимум времени. Упрощалась и "работа" по земле. Но отсутствие хорошего прицела с вычислителем заставило на время отказаться от этой идеи -она была реализована лишь на самолетах третьего поколения в подвесных пушечных установках. Да и перспектива появления управляемых ракет делала, казалось бы, ненужными подвижные пушки.
Поступление МиГ-15 в ПВО сразу потребовало расширения всепогодности истребителя. Уже в 1949 году был построен СП-1 - обычный МиГ-15 с одноантенной РЛС Коршун и расширенным комплексом средств радионавигации. Дополнительное оборудование потребовало облегчить самолет. Сделали это за счет вооружения - оставили только одну 37-миллиметровую пушку НС-37. Для перехватчика такого вооружения оказалось маловато, требовалась более мощная НС-45. Через год появился вариант СП-5 с двухантенным локатором Изумруд и вооруженный двумя НР-23, что тоже не удовлетворило заказчика. А появление двухместного Як-25, превосходившего СП по мощи огня, дальности полета и даже некоторым летным данным, решило судьбу МиГ-15 как перехватчика.
Поступивший на вооружение всепогодный МиГ-17ПФ вызывал множество нареканий - его скороподьемность у земли была ниже, а время виража - 62 секунды -вдвое больше, чем у основной модификации. Опыт испытаний всепогодных МиГ-15 и строевой эксплуатации серийных МиГ-17ПФ показал, что специализированые перехватчики отличаются более высокой эффективностью в системе ПВО. Тем не менее, радар прижился и на фронтовых самолетах, став типичным атрибутом истребителей-бомбардировщиков шестидесятых годов.
МиГ-15 дооборудованный системой дозаправки.
Проектировался и телеуправляемый МиГ-15. Его перспективность весьма спорна, но подобными идеями "переболели" многие авиационные державы.
Массовое поступление в ВВС самолетов МиГ-17, а потом и сверхзвуковых МиГ-19 не означало, однако, конца карьеры "пятнадцатого". Он продолжал строиться серийно и стал единственной защитой штурмовиков Ил-10. При этом и его пытались приспособить к новой задаче - был сделан вариант МиГ-15бис(ИШ). На двух больших пилонах под крылом могли подвешиваться 4 НУР калибра 190 мм, 2 калибра 212 мм или 2 кассеты с восемью НУР С-5 каждая. Базовое артиллерийское вооружение было сохранено. Вместо ракет на те же узлы можно было брать 4 бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50. Практически самолет не получил преимуществ над базовым серийным МиГ-15бис(СБ), который мог нести такое же вооружение на небольших пилонах, и развития не получил. Опыт создания многозамковых балочных держателей пригодился в дальнейшем.
Более удачными были несколько разведывательных вариантов МиГ-15 самолеты МиГ-15(СР) и МиГ-15бис(СР) строились серийно.
Еще одна страница в биографии знаменитого самолета - его использование в качестве истребителя сопровождения. При этом применялись различные типы подвесных топливных баков, а на опытных самолетах испытывались такие системы, как дозаправка топливом в воздухе и, даже, полет на буксире с выключенным двигателем за охраняемым Ту-4 - система "Гарпун". Относительно последней, ее погубили недостатки эксплуатационного характера, а что касается системы дозаправки, то понять логику ее неприятия вплоть до последнего времени очень трудно.
Самолеты МиГ-15 конечно же сыграли огромную роль в развитии мировой авиации. Но с его уходом сошла со сцены и концепция строительства тактической авиации на базе одного самолета.
ОСТОРОЖНО, РЕТУШЬ !
Уважаемый читатель! Перед Вами один и тот же Як-3 в двух разных окрасках. Нет, атрибуты "Нормандии-Неман" не наносились быстросмываемой краской. Они появились значительно позже, уже в наше время. Заодно под умелой рукой художника-ретушера преобразился и пейзаж (должны же они чем-то отличаться). Только вот голова Расторгуева в кабине (никогда, кстати, не служившего в "Нормандии") нисколько не изменилась. На нее даже не догадались одеть шлем… Так и хочется воскликнуть: "Осторожно, ретушь!"
Гидроистребитель Потез-453
В годы первой мировой войны авиация прочно завоевала себе место в боевом строю не только над сухопутьем, но и над морем. Огромные крейсера и линкоры неожиданно оказались беззащитными перед хрупким на вид аэропланом. Надежным щитом от воздушных ударов могли стать только истребители. Но строительство дорогостоящих авианосцев оказалось посильным делом только для немногих богатых стран, и поэтому французы решили оснастить перехватчиками обычные крейсера водоизмещением до 10000 тонн.
Работы по этой теме были начаты в 1933 году, а 24 сентября 1935 года вышел на испытания гидроистребитель Потез 453. Этот элегантный самолет был создан на базе легкого разведчика Потез 452. За счет установки более мощного мотора была достигнута скорость 318 км/ч и хорошая скороподьемность - 3000 метров самолет набирал за 3,83 минуты. Однако возникли и проблемы - при старте с катапульты работающий на полном газу двигатель создавал слишком большой пикирующий момент - для такого маленького аппарата он был установлен очень высоко. Это послужило официальной причиной отказа от дальнейшей разработки. Но фактически Потез 453 имел и другие крупные недостатки. Вооружение, состоявшее из двух пулеметов винтовочного калибра, было явно недостаточным, а ограниченная дальность не позволяла организовать патрулирование. Да и вряд ли гидросамолет смог бы справиться с хорошо защищенными бомбардировщиками-монопланами, появившимися во второй половине тридцатых годов. "Не прошли" и конкуренты Потеза - Бернар Н.52, Луар 210 и Романо R-90. Но старая идея оказалась живучей - во время Второй Мировой войны гидросамолетами активно занимались англичане и американцы, а японцы даже строили такие самолеты серийно. Мало того, концепция гидроистребителя пережила век поршневых самолетов - в Англии летала реактивная лодка-перехватчик, а в США даже испытывался сверхзвуковой Си Дарт.
Тактико-технические данные: двигатель - Испано Сюиза 14Н; размах крыла - 11,2 м; длина - 10,2 м; высота - 3,45; площадь крыла - 19,0 кв.м; вес пустого - 1534 кг; взлетный вес - 1937 кг; скорость максимальная на высоте 3000 метров -318 км/ч; дальность полета - 540 км; вооружение - два пулемета калибра 7.5 мм.
Русские летчики на Балканах
Л.И.Львов
Вверху: Рис. 1; Группа русских военных летчиков на Балконах с организатором отряда С. С. Щетининым.
Авиатор Н.Д.Костин.
Перепечаткой этой статьи, опубликованной в 1913 году, во втором номере журнала "Техника воздухоплавания", мы начинаем серию материалов, взятых из авиационной периодики и книг начала века, которые, как нам кажется, будут интересны и современному читателю. Надеемся, что читатели помогут нам более подробно осветить на страницах АвиО малоизвесную ныне страницу истории участия российских авиаторов в Балканской войне.
При возникновении Балканской войны у воюющих сторон почти не существовало военного воздухоплавания. Но вскоре Болгария, оценив всю важность нового рода оружия, поручила организовать отряд военных летчиков С.С.Щетинину -совладельцу 1-го Российского товарищества воздухоплавания. Энергично принявшись за дело, г. Щетинин через пять дней отправил отряд со всей материальной частью в Болгарию. На рисунке 1 показан отряд на ст. Плавуны; в группе находятся летчики, механики и монтеры. По прибытии на место отряд поселился в ящиках из-под аэропланов, место было низменное и сырое, но, благодаря рациональному снабжению, больных не было. О службе отряда организатор его С.С.Щетинин сделал доклад в Обществе Ревнителей Военных Знаний. Интересная тема доклада привлекла много слушателей.
Летчики совершили много полетов над Адрианополем с целью разведки и метания бомб; большой перелет через Турцию сделали летчики Колчин и Евсюков -из 2-ой болгарской армии из Мустафа-Паши - в 3-ю армию в Чаталджу. Эти перелеты в 200 кил. совершены в 2 ч. 30 мин.; оба летчика имели пассажиров - болгарских офицеров. На рис. 3 показан летчик Седов на Фармане N7, перед полетом для метания бомб: спереди грузовой рамы видна привязанная бомба. Таких бомб, весом 10-12 kg., прикреплялось к аппарату от 2 до 4-х. Было принято за правило, что взятые бомбы непременно должны быть сброшены при полете, во избежание взрыва их при спуске. Воспроизводим так же портрет Н.Д.Костина, находящегося в плену у турок; судьба Костина озабочивает все русское общество, но последние дни принесли надежду, что смелый летчик благополучно выйдет из создавшейся трагической обстановки. Рис. 2 изображает группу летчиков и механиков с бомбами македонского типа; предполагалось бросать бомбы с аэроплана, зажигая бикфордов шнур, но в действительности таких опытов не производилось.
Большую роль могли бы сыграть аэропланы для осажденных в Адрианополе турок: все сообщение болгарской армии и подвоз провианта происходили через
единственный мост через р. Марицу; один или два турецких аэроплана, с бомбами, разрушив мост, могли бы поставить болгарскую армию в затруднительное положение; к счастью, турки не имели аэропланов в Адрианополе. Всем делом военной авиации в то время ведал у болгар полковник Васильев. Летчики отряда Щетинина, прослужив несколько месяцев при болгарской армии, несомненно приобрели значительный опыт и потому могли бы служить резервом для наших авиационных отрядов, как и вообще все частные летчики. На эту мысль г. Щетинина вероятно обратят внимание руководители русского воздухоплавания.
Сверху вниз:
Рис.2. Приготовление русскими летчиками полевым способом бомб для метания с аэропланов.
Рис.3. Авиатор Седов на "Формане N7' перед полетом для метания бомб; X -подвешенная к аэроплану бомба.
Рис.4. Полевая палатка для аэропланов конструкции подполк.С.АУльянина, прекрасно служившая для защиты аэропланов от непогоды в Балканской войне.
Соколы трех стихий
Д.Шувалов (г.Харьков)
Что первое приходит Вам при упоминание Америки конца 20-х - начала 30-х годов? Наверное, так сразу и не скажешь. Кто-то отиетит знакомую по фильмам чикагскую мафию, кто-то вспомнит автомобильную империю Форда, а у кого-то просто всплывут в памяти громадины небескребов и иллюминация рекламы. И лишь очень немногие вспомнят успехи Америки на авиационном поприще. Да и были ли они? Участие в онках на кубок Шнейдера и перелет Линдберга на "Духе Святого Луи" через океан выглядят куда скромнее, чем, скажем, грандиозные успехи "сталинских соколов". Да и не воевала она ни с кем, по крайней мере по крупному. Признаемся, что для многих из нас американская авиация явилась миру, во Второй Мировой войне, явилась для тсго, чтобы уже никогда не сойти со сцены. Этакий фантом из ниоткуда! Но ведь только сказка быстро сказывается. Вот и хотим мы сегодня рассказать об одной из страниц "безвестия" - палубных и сухопутных самолетах фирмы Кертисс, в той или иной степени носивших гордое название "Хоук" -сокол.
Бипланы этого семейства явились едва ли не наиболее значительной страницей в развитии заокеанской авиации на рубеже 20-30-х годов, составив вместе с аналогичными самолетами фирмы Боинг основу как палубной, так и сухопутной авиации. Более того, именно кертиссовским машинам выпала честь стать первыми боевыми самолетами воздушного базирования.
А началась эта история в январе 1923 года, когда с полосы оторвался новый истребитель фирмы Кертисс - PW-8, построенный по классической схеме прошлого десятилетия - двухстоечный биплан с N-образными стойками и прямыми крыльями одинакового размаха, фюзеляжем прямоугольного сечения со стальной фермой и пирамидальным шасси со сквозной осью. Самолет оснастили новейшим по тем временам двигателем Кертисс D-12 в 440 л.с. Для своего времени это была очень неплохая силовая установка. Достаточно вспомнить, что оснащенный ей Фейри "Фокс" дожил до Мировой войны. На испытаниях истребитель развил скорость 270 км/ч - весьма неплохую для начала двадцатых. На уровне была и скороподъемность - 762 метра в минуту. Следом за первым прототипом появился второй - более тяжелый и, как следствие, менее скороподъемный. Скоростные данные удалось спасти - за счет более обтекаемой, "вылизанной" формы. Тем не менее, армия, купившая эти машины в апреле 1923 года, пожелала, чтобы для серийных самолетов был взят за основу именно последний, имевший дополнительное оборудование, и заказала в сентябре 25 самолетов.
Серийные истребители несли все то же название PW-8, хотя и не копировали опытные Это объяснялось тем, что в мае 1924 года была принята новая система обозначений, по которой прототипы переименовали в XPW-8.
Все выпущенные самолеты вооружались в точном соответствии со стандартом того времени - двумя пулеметами винтовочного калибра с общим боекомплектом 1200 патронов, и имели крыльевые радиаторы. Последние и стали камнем преткновения. Показав свою эффективность с точки зрения аэродинамики, они, тем не менее, были полностью непригодны для боевого самолета, поскольку легко выводились из строя, и, мало того, при этом на летчика капала горячая вода.
Фирма устранила этот недостаток на третьем прототипе (названном XPW-8A), установив на него тунельный радиатор. И хотя самолет обзавелся солидной "бородой", скорость тем не менее увеличилась до 285 км/ч - сказались другие изменения, в частности, исчезновение из бипланной коробки половины стоек.
Успех XPW-8A подтолкнул к идее использования нового самолета для гонок, и было начато проектирование XPW-8B. Милитаризм однако взял свое, и новый самолет вышел на испытания в качестве истребителя. Оснащался он все тем же двигателем D-12, но с пониженной степенью сжатия. Чуть сниженная мощность (435 л.с.) и изменения в планере уменьшили максимальную скорость до 267 км/ч. И хотя в целом его характеристики оказались хуже, чем у XPW-8A, он стал родоначальником всего дальнейшего семейства. Кстати, именно на нем впервые появилась своеобразная визитная карточка всех одноместных Хоуков -сужающееся верхнее крыло. Доведенный самолет выиграл конкурс у PW-9 фирмы Боинг и был запущен в серию под индексом Р-1. К слову об индексе. В 1925 году американская система обозначений претерпела очередное изменение. Согласно с ней истребители получили в индексе букву Р (Pursuit - охотник). По той же причине был "перекрещен" и двигатель, получивший обозначение V-1150-1 (V - рядный, V-образный; 1150 - литраж).
Первый серийный самолет взлетел с аэродрома Мак Кук Филд 17 августа 1925 года. Как показали испытания, его данные еще более упали (Vmax=261 км/ч), и для крупно серийного производства самолет не годился. Поэтому вслед за подобными первоначальному 25-ю Р-1 А последовали испытания Р-1 В с мотором V-1150-3 той же мощности. На новой версии были учтены некоторые эксплуатационные недостатки, и увеличен диаметр колес. Характеристики же продолжали ухудшаться.
Не лучше была и модификация Р-1С с двигателем V-1150-5, хотя и выпущенная серией в 33 машины. Было ясно, что дальнейшее усовершенствование истребителя при все том же двигателе в 435 л.с. невозможно, и на этом развитие типа Р-1 прекратили.
Уже в 1925 году фирма вела испытания на "Хоуке" новой силовой установки - 505-сильного двигателя водяного охлаждения Кертисс V-1400. Существенная прибавка в мощности дала и существенную прибавку в данных - максимальная скорость достигла 275 км/ч, а скороподъемность - 661 м/мин. Шесть таких самолетов было построено в числе заказанных Р-1 и переданы армии.
Тем не менее, и как это не странно, дальнейшее развитие "Хоуков" пошло по линии маломощных моторов, правда на этот раз звездообразных. Так родилось семейство Р-3. Первый - ХР-3 - вначале получил двигатель Кертисс R-1454, который, впрочем, довольно быстро зарекомендовал себя как неудачный. Пришлось поменять его на Пратт Уитни R-1340-9 (410 л.с). Еще до начала летных испытаний прототипа (апрель 1928 года) фирме удалось получить контракт на постройку 5 серийных машин, и уже в декабре 1927 года было начато серийное производство. Апрель следующего года принес разочарование. Скорость нового самолета составила 245 км/ч, а скороподъемность - 531 м/с. Правда живучесть двигателей воздушного охлаждения была выше, но в целом новый самолет не устроил военных, и в результате судьба всех пяти серийных машин оказалась необычной. Началось с того, что на все самолеты в сентябре 1928 года установили узкий кольцевой капот, получив некоторый прирост летных данных. Решив поэкспериментировать дальше, на один Р-3 в июне 1930 года поставили двигатель R-1346-C с еще более обтекаемым широким капотом и коком винта. Прирост скорости получился неожиданно высоким - до 304 км/ч, но программу Р-3 это уже не спасло. Еще два самолета из этой пятерки эксплуатировали под индексом ХР-21 в качестве тренировочного истребителя с 300-сильным двигателем R-985-1. Еще одним "отпрыском" семейства Р-1 стал очень интересный самолет Р-5. Внешне подобный "родителю", он оснащался необычной для того времени силовой установкой - двигателем V-1150-3 с турбонагнетателем. Этот агрегат, столь распространенный и просто необходимый позже, в то время только-только выходил из стадии экспериментов. Разработка велась на фирме Дженерал Электрик доктором Моссом еще с первой мировой войны. Пройдя испытания на опытных машинах, в том числе и на кертиссовских PW-8 и Р-2, турбонагнетатель перекочевал наконец и на специально разработанные самолеты боинговский ХР-4 (наследник PW-9 с 540-сильным Паккардом и 4-лопастным винтом) и кертиссовский Р-5. От стандартного Р-1 последний отличался большим в диаметре винтом (и как следствие - более высоким шасси) и некоторым высотным оборудованием. Разработчики добились того, что хотели. Если на уровне моря новый истребитель не превосходил по скорости Р-1 (233,6 км/ч против 246 км/ч у Р-1С), то с ростом высоты полета расстановка сил резко менялась, и на высоте 7600 метров скорость Р-5 достигала 277 км/ч, в то время, как Р-1 на такую высоту просто не мог подняться. Одна беда - достойного противника ему не нашлось, и в результате дальнейшего развития программа не получила. Прошло еще около 10 лет, прежде чем надежные серийные турбокомпрессоры заняли место на самолетах всех классов.
К началу 1927 года конструкторы довели очень мощный по тем временам двигатель - 600-сильный V-1570-1 Конкуэрор, и фирма Кертисс не замедлила этим воспользоваться. Новый мотор получили два самолета, дооборудованные для гонок 1927 года - Р-2, получивший обозначение ХР-6, и некий гибрид из планера Р-1 А, крыльев XPW-8А с крыльевыми радиаторами - этот назвали ХР-6А. Последний и стал победителем гонок, несколько обогнав своего напарника. В целом, такие результаты новых самолетов показали перспективность работ. Кроме этих двух гоночных машин существовал еще и третий прототип - ХР-6В, знаменитый (в Америке) своим перелетом на Аляску (его запас топлива достигал 250 галлонов против стандартных 50+50 - 50 галлонов во внутренних баках и столько же в подвесном, выполненном в виде полукапли, подвешенной под фюзеляж между стойками шасси).
Спорт спортом, однако в первую очередь конструкторы заботились об истребителе. Поэтому логическим развитием вышеперечисленной троицы стал серийный Р-6, заказанный в количестве 18 экземпляров в октябре 1930 года (практически одновременно с P-1G). Они оснащались двигателем V-1570-17, несли стандартные вооружение и запас топлива и развивали скорость 285 км/ч. Очередная серия состояла из 8 самолетов Р-6А и отличалась от предыдущей установкой модифицированного двигателя - V-1570-23 с этило-гликолевым охлаждением. По сравнению с ранее использовавшимся водяным оно было более эффективным. Это позволило уменьшить площадь радиатора и несколько увеличить скорость на большой высоте. Новинка понравилась, и с 1930 года под этил-гликолевое охлаждение модифицировались часть Р-1В и Р-1С.
В 1930 году вновь пересеклись пути развития "Хоуков" и турбокомпрессора, породив P-1D - дальнейшее развитие Р-1А. Благодаря агрегату F-2, как и при прошлом подобном опыте, был получен существенный скачок скорости на высоте (304 км/ч против 277,6 км/ч у Р-1А на высоте 3000 метров) и некоторое увеличение потолка. Опытная машина имела двухлопастный винт, в то время, как серийные (точнее переоборудованные из Р-6 и Р-6А) имели трехлопастный винт, обеспечивающий лучшие высотные характеристики.
Еще два самолета к общему числу выпущенных Р-6 дал неудачный проект ХР-11. Три прототипа с таким индексом были заложены в соответствии с январским заказом 1929 года и, в общем, являлись типичными "Хоуками", но рассчитывались под экспериментальный двигатель Кертисс Н-1640-1. Однако инженеры фирмы Томас-Морс раньше своих коллег испытали ХР-13 с тем же двигателем и пришли к неутешительному выводу. Новые двигатели отправились на свалку, похоронив под собой программы и кертиссовского ХР-11, и более перспективного ХР-14 с тем же мотором. Полупостроенные прототипы достраивались, но уже как другие типы. Два из них, получив V-1570 стали Р-6, а один, позже, стал основой для YP-20.
Очередной "Хоук" стал гибридом очень старого и очень нового. Соединив планер Р-1 и новый Райт V-1460-3, выполненный по Л-образной схеме с воздушным (!) охлаждением, армейские (а не "фирменные") инженеры породили ХР-17. Данных об этом самолете до скудности мало, известно точно лишь то, что вместе с кертиссовскими бипланом ХР-18 и монопланом ХР-19 в число серийных этот тип не попал. Последние два, кстати проектировавшиеся под весьма мощный 600-сильный V-1560-1, даже не строились.
Теперь вернемся к ХР-20. Эта переделка последовала вслед за неудавшимися проектами "18" и "19", и базировалась на планер недостроенного ХР-11. Вместо неудачного двигателя на него поставили звездообразный Райт R-1820-9 Циклон, "одетый" в капот NACA. Параллельно "обули" шасси. Вид получился прямо-таки поликарповский - при беглом взгляде очень напоминающий И-15, разве что крыло без характерной "чайки" и "фирменное" оперение. Существенного улучшения характеристик не произошло, хотя новый истребитель и превосходил серийный Р-6А.
На несколько месяцев позже взлетел ХР-22 с уже зарекомендовавшим себя мотором V-1570-23. В целом это был все тот же Р-6А с традиционными уже изменениями в силовой установке (трехлопастный винт и новый радиатор) и шасси (балочные стойки с колесами в обтекателях). Некоторое время прототип использовали для сравнительных испытаний обтекателей радиатора (круглого и эллиптического), а затем, получив лучший из них, в июне 1931 года поступил на сравнительные испытания.
Эти испытания проводила армия для выяснения направления дальнейшего развития истребителя. Для участия в них привлекались лучшие к тому времени типы: высотный P-6D, YP-20 и боинговский P-12D с двигателями воздушного охлаждения, а также YP-22 с "жидкостным" мотором. В результате сравнения оказалось, что YP-20 превзошел своего боинговского конкурента в скорости и скороподъемности на высотах до 5000 метров, но уступил ему в маневре и обзоре из кабины. Однако результаты этого спора оказались в тени, после того как YP-22 впервые в Америке превысил скорость 200 миль в час (323,6 км/ч - 202 мили в час) и обошел их по остальным показателям.
Победа в конкурсе позволила Кертиссу получить контракт на 46 самолетов по цене 12211 долларов за каждый. Индекс Р-22 сменили на Р-6Е, подчеркнув преемственность, а фирма внесла очередные изменения. Так, первый прототип нового истребителя собрали с двигателем от YP-22 и шасси от YP-20. Кроме того, впервые на "Хоуках" появилось хвостовое колесо.
В ходе испытаний в январе 1932 года он развил скорость 317 км/ч на уровне моря, что было несколько ниже, чем у ХР-22. Это вполне объяснимо: прототип, как правило, не имеет некоторого оборудования чисто эксплуатационного характера, а в процессе принятия на вооружение еще обрастает массой дополнительных требований неугомонных военных. Так на Р-6Е появился бомбодержатель для 224-фунтовой бомбы (она могла вешаться взамен стандартного 50-галлонного ПТБ) и ряд других мелких изменений. Этот тип, кстати, наверное наиболее известен среди читателей большинство фотографий сухопутных "Хоуков" запечатлели именно его. Это и не удивительно - Р-6Е считается наиболее совершенным из "земных" "соколов" и некоторое время был стандартным для армейской авиации США. И пусть вас не удивляет малое количество выпущенных самолетов. Америка, как и многие другие страны, в то время практически не вела войн, и самолеты списывались из состава в основном в результате естественного старения. Это происходило в течении нескольких лет, и им на смену приходили уже новые типы, благо недостатка в них не было.
Поделиться книгой: