Вагого
Ваго'го, гого, народ в центральной Танзании. Язык В. относится к восточной группе языков банту . Численность свыше 300 тыс. чел. (1967, оценка). Около 75% В. — мусульмане, часть сохраняет традиционные верования. Основные занятия: скотоводство (крупный рогатый скот, козы, овцы), отчасти мотыжное земледелие (сорго, кукуруза, маниок и др.). Развивается отходничество на рудники, плантации, в города.
Лит.: Исмагилова Р. Н., Этнический состав и занятия населения Танганьики, в кн.: Африканский этнографический сборник, т. 2, М., 1958; Claus Н., Die Wagogo, Lpz.— В., 1911.
Вагон
Ваго'н железнодорожный (франц. wagon, от англ. waggon — повозка). Прототип В. — небольшой ёмкости повозка, представлявшая собой ящик, передвигавшийся по деревянным рельсам на горных предприятиях вначале вручную, а затем конной тягой. Впервые появился в Англии, затем в Германии. В 1786 ирландец Р. Л. Эджуорт предложил составлять поезда из таких повозок. Создание В. связано с открытием конно-чугунных дорог, первая из которых построена в графстве Суррей близ Лондона. На этой дороге конной тягой перемещались пассажирские и грузовые повозки (рис. 1 ). На Алтае П. К. Фролов в 1810 построил первую в России Змеиногорскую конночугунную дорогу с трёхвагонными составами. Ж.-д. состав из 12 грузовых В. и 21 пассажирского с паровой тягой испытан при открытии дороги между Стоктоном и Дарлингтоном (Англия) в 1825. Достижения в вагоностроении (рис. 2 ) были продемонстрированы при открытии Манчестер-Ливерпульской ж. д. в Англии (1830), на котором присутствовали специалисты-путейцы многих стран, в том числе и России.
В России первые грузовые (рис. 3 ) и пассажирские (рис. 4 ) В. различных типов построены на Александровском заводе в 1846. Это были крытые 4-осные В. и платформы с центральной сцепкой без буферов грузоподъёмностью 8,2 т . В 1855 построены первые 2-осные В. грузоподъёмностью 6,5—10 т ; с 1862 стали строить В.-ледники для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов; в 1872 появились цистерны 2-осной конструкции и специальные В. (для перевозки живой рыбы, молочных продуктов, песка и т.д.). В 1892 создан грузовой В. «нормального» типа грузоподъёмностью 12,5 т . В 1905 грузоподъёмность грузовых В. в России была увеличена до 15 т , а в 1911 — до 16,5 т . В конце 19 в., наряду с созданием новых типов В., совершенствуется конструкция кузова рессорного подвешивания, тяговых приборов, буферного устройства, тормозов и т.д. К 1917 парк грузовых В. в основном состоял из 2-осных В. и насчитывал: крытых 67%, платформ 18%, полувагонов 5%, цистерн 6% и прочих 4%. Средняя грузоподъёмность 15,1 т .
Первые пассажирские В. в России появились на Царскосельской ж. д., открытой в 1837. Они имели вид карет. В 1846—51 на Александровском заводе было построено 239 различных пассажирских В., а в 1865 инженер К. И. Рехневский сконструировал тележку с двойным рессорным подвешиванием, обеспечивавшим плавный ход. Пассажирские В. были оборудованы креслами (в 1-м и 2-м классах), и только в 1866 введены первые спальные В. в скорых поездах Петербург — Москва (в 1867 в США созданы спальные В. системы Пульмана). Парк пассажирских В. был весьма разнообразен и состоял главным образом из 2-, 3-и 4-осных В., в основном с деревянными рамами и кузовами, с печным или водяным отоплением (индивидуальное для каждого В.) или с паровым от специального В.-котельной; освещение преимущественно свечное, редко газовое; почти все пассажирские В. имели автоматические тормоза, сквозную упряжь с винтовой сцепкой и буферами. Нормализация пассажирских В. началась с постройкой в 1896 4-осного В. длиной 18 м . В 1906 были построены двухэтажные пассажирские В. с тележками системы Рыковского.
За годы Советской власти вагонный парк коренным образом обновлен. В 1931 прекращено строительство старых типов В. и организовано производство крытых 2- и 4-осных грузовых В. грузоподъёмностью соответственно 20 и 50 т , платформ 20, 50 и 60 т , цистерн 24, 45, 50 м ; 4-осных саморазгружающихся полувагонов грузоподъёмностью 60 т ; хопперов 25, 60 и 70 т со стальной рамой и хребтовой балкой, позволяющей устанавливать автосцепку . Кузова изготовлялись с металлическим каркасом и обшивкой, выполненной из дерева или металлических листов. В. оборудовались автотормозами отечественной конструкции (см. Казанцева тормоз и Матросова тормоз ). С 1947 строятся цельнометаллические пассажирские В. длиной 23,6 м . По назначению различают В. пассажирские и грузовые; общесетевые и промышленные транспорта; для широкой и узкой ж.-д. колеи. Современные В. бывают несамоходными и самоходными (моторные электрифицированные ж. д., трамвайные, метрополитена, дизель-поездов, автомотрисы и др.).
Пассажирские В . (рис. 5—12 ) разделяются на В. общего назначения (для перевозки пассажиров, а также В.-рестораны, почтовые, багажные, электростанции и др.) и специального назначения (служебные, санитарные, лаборатории, клубы и т.д.). К пассажирским относятся также В. трамвая и метрополитена. Пассажирские В. различают дальнего следования, межобластного и пригородного сообщения. В. общего назначения бывают: не купейные и купейные (мягкие или жёсткие). В. строятся с цельнометаллическим кузовом несущей конструкции, индивидуальным водяным или электрическим отоплением, принудительной и естественной вентиляцией, электрическим освещением. На многих В. имеются установки для кондиционирования воздуха, горячего водоснабжения и охлаждения питьевой воды. Дизель- и электропоезда комплектуются из моторных и прицепных вагонов. Современные В. купейные мягкие имеют 24—32 места, жёсткие купейные — 38 спальных мест, не купейные 54 места (81 место для сидения), областного сообщения — 68 мест для сидения. Вместимость В. электро- и дизель-поездов приведена в таблице.
Вместимость вагонов электро- и дизель поездов
| Тип поезда | Число пассажирских мест |
| в головном вагоне | в моторном вагоне | в прицепном вагоне | всего в поезде |
| Электропоезд ЭР-2 и ЭР-9П Электропоезд автомотриса ЭР-22 Дизель-поезд ДР-1 | 88 | 110 174 68 | 108 197 124 | 1050 1484 384 |
На ж. д. СССР перевозится за год свыше 2,8 млрд. пассажиров, что составляет свыше 65% пассажирских перевозок в стране (1969). В 1970 в СССР построено 1,8 тыс. пассажирских магистральных В.
Грузовые (товарные) В . (рис. 13 ) подразделяются на В. универсальные (крытые, полувагоны , платформы, хопперы , цистерны , вагоны изотермические ) и специальные (гондолы, транспортёры, для перевозки цемента, муки, битума, живой рыбы, молока, вина, спирта, сахара-сырца) и др. В крытых В. перевозят грузы, требующие защиты от атмосферных воздействий, и ценные грузы. В СССР наиболее распространены 4-осные крытые В. грузоподъёмностью 60 и 62 т .
К грузовым В. промышленного транспорта относятся думпкары, шлаковозы, чугуновозы, вагонетки и др. Большое число промышленных В. узкоколейные. Основные технико-экономические параметры грузовых В.: грузоподъёмность, количество осей, коэффициент тары, удельный объём кузова, удельная площадь и линейные размеры. Грузоподъёмность В. — наибольший груз, допускаемый к погрузке. Коэффициент тары — отношение тары (собственной массы В.) к его грузоподъёмности. Удельная площадь — отношение полезной площади пола В. к грузоподъёмности. Коэффициент тары грузового В. в СССР на 9—12% ниже, чем в США; среднесуточный пробег в СССР составляет около 250 км , в США — 83 км . По численности и грузоподъёмности парк грузовых В. СССР занимает 1-е место в Европе и 2-е — в мире. На грузовые В. приходится около 70% грузооборота в стране (1968). В 1970 в СССР построено 58,5 тыс. грузовых магистральных В.
В. имеют общие для всех типов основные элементы (узлы): ходовые части, кузов, ударно-тяговые приборы и тормоза. Ходовые части направляют В. по рельсовым путям, обеспечивают безопасность передвижения при требуемых скоростях, плавность хода и наименьшее сопротивление движению, а также служат основанием для кузова. Ходовые части состоят из колёсных пар, букс, рессорного подвешивания и объединяющих их балок и рам. Основанием кузова служит рама. К ней крепятся ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования. Автосцепка с поглощающим аппаратом служит для сцепления вагонов и амортизации продольных усилий. Тормоза предназначены для автоматического регулирования скорости движения и остановки В. или поезда. Все пассажирские и часть грузовых В. оборудуются, кроме автоматических, ручными тормозами. Нормативный срок службы крытого грузового В. в СССР — 41 год; полувагона, платформы и цистерны — 43 года; пассажирского В. — 55 лет. В мире насчитывается свыше 5 млн. грузовых и свыше 200 тыс. пассажирских В. (1970).
Развитие вагоностроения в СССР предусматривает создание грузовых В. большой грузоподъёмности, снижение тары и расхода металла на постройку каждого В., приспособленность В. к максимальной механизации погрузочно-разгрузочных работ, совершенствование тормозов, автосцепных устройств и ходовых частей, обеспечивающих надёжную работу В. в тяжеловесных поездах (6000—10000 т ) со скоростью до 120 км /ч , применение в конструкции В. высокопрочных антикоррозийных сталей, высокопрочных алюминиевых сплавов и полимерных материалов, создание пасс. В. для движения со скоростями 200—250 км /ч .
Лит.: Вагоны, М., 1965; Вагоны промышленного транспорта, М., 1966; Вагоны СССР. Каталог и справочник, М., 1969.
Р. Н. Арутюнов, Г. А. Казанский.
Рис. 5. Вагон с куполом для обозрения местности (внешний вид).
Рис. 4. Первый русский пассажирский вагон, построенный для железной дороги Петербург — Москва.
Рис. 13. Четырёхосный крытый вагон грузоподъёмностью 62 т .
Рис. 6. Вагон с куполом для обозрения местности (внутренний вид).
Рис. 9. Цельнометаллический вагон дальнего следования.
Рис. 12. Двухэтажный пассажирский вагон (ГДР).
Рис. 2. Железнодорожный состав с пассажирскими вагонами.
Рис. 10. Купе вагона дальнего следования.
Рис. 11. Внутренний вид почтового вагона.
Рис. 7. Вагоны дизель-поезда (внешний вид).
Рис. 8. Вагон дизель-поезда (внутренний вид).
Рис. 1. Повозка с конной тягой для пассажирского сообщения. 20-е гг. 19 в.
Рис. 3. Первый русский грузовой вагон, построенный для железной дороги Петербург — Москва.
Вагон изотермический
Ваго'н изотерми'ческий, предназначается для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, фрукты и т.д.), требующих при транспортировке постоянных и достаточно низких температур. Первые В. и. построены в России в 1862. К 1917 насчитывалось около 6 тыс. разнотипных малогрузных 2-осных вагонов. В 1926 на Брянском локомотивостроительном заводе начался серийный выпуск 4-осных В. и. грузоподъёмностью до 30 т , затем до 49 т.
По назначению В. и. разделяются на универсальные, пригодные для перевозок большинства скоропортящихся грузов, и специализированные — для перевозки живой рыбы, молока, минеральной воды, вина; по способу охлаждения они разделяются па вагоны-ледники, охлаждаемые льдосоляной смесью, и вагоны-рефрижераторы (от лат. frigero — охлаждаю), оборудованные компрессорными холодильными установками. В ряде стран применяется охлаждение при помощи сухого льда, жидкого азота и др.
Для перевозок скоропортящихся продуктов в зимнее время В. и. оборудуют приборами отопления. В В. и. поддерживается постоянная температура; для большинства охлажденных грузов до 5°С, для мороженых не выше —6°С, для продуктов быстрой заморозки до —20°С. Льдосоляное охлаждение малоэффективно, поэтому с 1964 строительство вагонов-ледников прекращено. С 1954 на ж. д. СССР эксплуатируются рефрижераторные поезда из 18 и 20 грузовых вагонов и секции из 4, 5 или 10 вагонов. С 1966 применяются автономные рефрижераторные вагоны с полной автоматизацией работы оборудования.
Лит.: Холодильная техника. Энциклопедический справочник, кн. 3, [М.], 1962; Справочник по перевозке скоропортящихся грузов, М., 1963.
А. Т. Дерибас.
Вагон изотермический.
Вагонетка
Вагоне'тка (франц. wagonnet, уменьшительное от wagon — вагон ), открытый узкоколейный ж.-д. вагон для перевозки штучных и насыпных грузов на короткие расстояния. Конструктивно В. состоит из кузова, опорной рамы (шасси), колёсных скатов и автосцепки (реже сцепки). Для штучных грузов общего назначения применяют В. в виде платформ, для сыпучих — с жестко закрепленным или опрокидывающимся кузовом, с откидными стенками и т.п. Перемещаются В. локомотивами, самокатом по уклонам или своим ходом (так называемые самоходные В.). Грузоподъёмность В. 1—5 т , в отдельных случаях 8—10м и более. В. (рис. ) применяют в шахтах, карьерах, в строительстве, на внутризаводском транспорте и т.д. Кроме обычных грузовых, имеются В. специального назначения: лесодоставочные, с цистернами для воды и горючего, путеизмерительные и др., а также рудничные пассажирские (вместимостью 6—18 человек).
Лит.: Евневич А. В., Горные транспортные машины, 2 изд., М., 1963.
А. А. Пархоменко.
Вагонетка саморазгружающаяся с откидным днищем и автосцепкой.
Вагонетка для внутризаводского транспорта с опрокидывающимся кузовом.
Рудничная вагонетка с опрокидывающимся кузовом.
Вагонетка рудничная пассажирская.
Вагонный замедлитель
Ваго'нный замедли'тель, устройство для регулирования скорости движения вагонов при маневровых работах. В. з. устанавливают главным образом на путях сортировочных горок, а также на наклонных ж.-д. и подъездных путях промышленных предприятий. Различают В. з.: балочные механические — нажимные, тормозящая сила которых не зависит от массы вагона и передаётся на колесо приводом, и весовые (рис. ), срабатывающие автоматически в зависимости от нагрузки колеса вагона; электромагнитные, в которых тормозное усилие создаётся в основном за счёт электромеханического эффекта. Наиболее прогрессивными являются автоматические В. з., в которых использован электродинамический принцип действия. Такие В. з. обладают высокой степенью точности и работают как в режиме торможения, так и в режиме ускорения.
Схема весового вагонного замедлителя: 1, 2 — рычаги; 3 — рама, поддерживающая тормозную балку; 4 — тормозная шина.
Вагонный парк
Ваго'нный парк, количество вагонов на всей сети железной дороги какого-либо подразделения (отделения дороги, станции и т.д.). По назначению В. п. делят на пассажирский и грузовой, а по технической характеристике классифицируют по типу вагонов (крытый, полувагон, платформа и т.д.), количеству осей у вагона (от 2 до 8 и более), по габариту и ширине колеи (ширококолейные, узкоколейные), по грузоподъёмности и др. По сфере применения бывают В. п. общего и не общего пользования (для промышленного транспорта). Различают В. п. инвентарный, включающий все вагоны, приписанные к данной ж. д., и наличный, состоящий из вагонов, фактически находящихся в пределах дороги (независимо от того, где они приписаны). Наличный В. п. разделяют на рабочий, выделенный для коммерческих перевозок, и нерабочий, занятый хозяйственными перевозками, передвижными мастерскими, находящийся в ремонте и др. Особо выделяют В. п., находящийся в резерве, который вводится в эксплуатацию в периоды массовых перевозок (вывоз хлеба и овощей, переброска с.-х. техники и др.).
Лит.: Вагоны. Конструкция, теория и расчет, М., 1965; Справочник эксплуатационника, под ред. Н. А. Гундобина, М., 1966.
А. Т. Дерибас.
Вагономоечная станция
Вагономо'ечная ста'нция, установка для механизированной мойки пассажирских вагонов. Стационарная В. с. состоит из расположенного по обе стороны ж.-д. пути железобетонного фундамента, на котором вертикально установлены барабаны с вращающимися щётками и смонтирована водяная магистраль с распылителями. Ж.-д. состав проходит через В. с. со скоростью до 66 м/мин , подвергаясь одновременно очистке щётками и воздействию моющего раствора. Передвижная В. с. включает портал, размещенный на тележках, которые обеспечивают перемещение В. с. по рельсовой колее шириной 4600 мм вдоль ж.-д. состава со скоростью до 9 м/мин . Установка имеет воздушный компрессор, баки с моющим раствором, систему трубопроводов с соплами и вращающимися щётками. При возможности использования междупутья применяется облегчённая В. с., смонтированная на автопогрузчике.
Лит.: ФёдоровВ. А., Эксплуатационные требования к техническому оснащению и путевому развитию пассажирских технических станций, М., 1967.
А. Т. Дерибас.
Вагонооборот
Вагонооборо'т ж.-д. станций, сумма прибывших и отправленных местных и транзитных вагонов в сутки, исчисляемая в условных 2-осных вагонах.
Вагоноопрокидыватель
Вагоноопроки'дыватель, сооружение для механизированной разгрузки насыпных грузов из ж.-д. грузовых вагонов опрокидыванием или наклоном их в поперечном либо продольном направлениях. По способу разгрузки различают: боковые, торцевые и комбинированные В. Боковые В. бывают башенные и роторные (рис. ). Башенные В. поворачивают вагон вокруг оси, лежащей вне вагона; роторные В., наоборот, — вокруг оси, почти совпадающей с геометрической продольной осью полувагона. Торцевые В. обеспечивают продольный наклон вагона и используются для разгрузки подвижного состава с раскрывающимися торцевыми стенами. Комбинированные В. наклоняют вагон в поперечном и продольном направлениях. В. — наиболее эффективное средство механизации с темпом выгрузки 20—30 вагонов в 1 ч .
В России В. применялись уже с конца 19 в., когда в Мариупольском порту (ныне порт Жданов) были установлены 2 торцевых В., которые являлись по тому времени большим достижением подъёмно-транспортной техники. В СССР свыше 90% В. — роторные стационарные. Они обеспечивают выгрузку из 4-осных и 6-осных полувагонов поворотом их на 170—175°. В сравнении с др. В. роторные имеют в несколько раз меньшую мощность электропривода и наивысшую производительность (30 циклов в 1 ч ), однако требуют заглубленных приёмных бункеров с соответствующей системой конвейерных линий. Передвижные В. (роторные и башенные) служат для выгрузки из полувагонов насыпных грузов в заглубленные и незаглублённые приёмные траншейные устройства. Преимущество передвижных В. — возможность разгрузки вагонов на различных участках склада, рудного двора и др.
Область эффективного использования В.: коксохимические и металлургические заводы, тепловые электростанции, крупные предприятия строительной индустрии, тяжёлого машиностроения, а также пункты перевалки грузов (морские и речные порты) при годовой выгрузке однородных грузов около 1 млн. т . Ведутся (1971) работы по созданию В. для выгрузки большегрузных 8-осных вагонов, В. с виброустройствами для механизированного удаления остатков грузов, а также систем для автоматизации операций выгрузки полувагонов на роторном В. (надвигательная установка, выталкивание и т.п.). Для выгрузки насыпных грузов из крытых ж.-д. вагонов применяют инерционно-разгрузочные машины.
Лит.: Аннинский Б. А., Шаранович П. А., Комплексная механизация выгрузки навалочных грузов, М. — Л., 1962; Механизация выгрузки смерзшихся и сыпучих грузов из железнодорожного подвижного состава, М., 1967.
Ф. А. Пладис, Б. Н. Покровский.
Передвижной роторный вагоноопрокидыватель: 1 — ротор; 2 — механизм опрокидывания; 3 — двухосные тележки; 4 — мост; 5 — приёмная траншея; 6 — электрический толкатель.
Вагоностроение
Вагонострое'ние, см. в статье Транспортное машиностроение .
Ваготонин
Ваготони'н, белковое вещество, возможно гормональной природы, выделяемое из экстрактов поджелудочной железы. В. повышает тонус блуждающего нерва — вагуса (отсюда название), то есть усиливает активность парасимпатического отдела вегетативной нервной системы и стимулирует процессы кроветворения.
Ваграм
Ва'грам (Wagram), селение в Австрии, в 16 км к С.-В. от Вены, в районе которого 5—6 июля 1809 во время австро-французской войны 1809 произошло решающее сражение между французской армией Наполеона I и австрийской армией эрцгерцога Карла. После неудачного сражения при Асперне (8 км восточнее Вены) Наполеон I отвёл свои войска на о. Лобау (8—11 км юго-восточнее Вены) и начал готовиться к нанесению решительного поражения австрийцам. Тщательно подготовив переправу, Наполеон вечером 4 июля начал форсирование Дуная крупными силами (170 тыс. чел., 584 орудия) с о. Лобау на левый берег. Австрийские войска (110 тыс. чел., 452 орудия) занимали главную позицию на высотах за р. Русбах. 5 июля упорные атаки французских войск были отбиты. Обе стороны потеряли примерно по 8 тыс. чел. 6 июля французские войска, отразив разрозненные атаки австрийцев, перешли в наступление. Достигнув успеха на правом фланге и проведя мощную артиллерийскую подготовку, Наполеон нанёс решающий таранный удар колонной Макдональда (около 45 тыс. чел., 104 орудия) западнее Адеркла по центру расположения противника. Не имея возможности подкрепить свои силы, Карл отдал приказ об отступлении. Хотя сражение было выиграно Наполеоном I, но преследование отступивших австрийцев не было организованным. Потери обеих сторон были примерно равными (по 25 тыс. чел. с каждой стороны). 12 июля было заключено перемирие, а 14 июля Шёнбруннский мир 1809 . Сражение представляет интерес с точки зрения осуществления умелой переправы крупных сил французских войск через Дунай, массирования артиллерии и применения глубокого таранного боевого порядка.
Сражение у Ваграма 5—6.7.1809 г.
Вагранка
Вагра'нка, шахтная печь для плавки чугуна в литейном производстве. До 2-й половины 18 в. металл для чугунолитейного производства получали непосредственно из руды в доменных печах. Позже в небольших доменных печах стали переплавлять литейный чугун и лом. Эти печи и явились прототипом современной В. Появление В. положило начало независимому от доменных печей существованию чугунолитейного производства. Современная В. — шахта в виде вертикального стального цилиндра с толщиной стенок 6—10 мм , футерованного изнутри огнеупорным кирпичом и установленного на подовую плиту, покоящуюся на колоннах.
В. состоит из 3 основных частей (рис. 1 ): нижней — горна 1 , в котором скапливается выплавляемый жидкий чугун; средней — собственно шахты 2 , полностью загружаемой шихтовыми материалами (металл, топливо, флюсы); верхней — трубы 3 , через которую горячие ваграночные газы выводятся в искрогаситель 4 и далее в атмосферу. В середине подовой плиты имеется отверстие с откидным дном для удаления остатков по окончании процесса плавки. Розжиг В. начинается с загрузки на горящие дрова 1-й порции кокса (холостой колоши), заполняющей часть шахты на 0,7—1 м выше фурм 7 . Когда кокс холостой колоши разгорится, включают дутьё, затем шахту загружают до загрузочного окна рабочими колошами, состоящими из порций металла, топлива и флюса (известняка, основного мартеновского шлака, реже плавикового шпата). После подогрева шихты вновь включают дутьё и начинается процесс плавки. Новые порции загружают по мере расплавления шихты, которая постепенно опускается в зону плавления и подогревается поднимающимися вверх горячими газами. Противоток переплавляемых материалов и продуктов горения в В. способствует эффективному использованию топлива. Расплавленный и перегретый металл собирается в горне В. или стекает в копильник 6 , откуда он по мере надобности выпускается через нижнюю лётку в ковши для разливки в формы, флюсы, сплавляясь с золой топлива, сплавившейся футеровкой и окислами, образуют шлак, выпускаемый через верхнюю шлаковую лётку, расположенную в верхней части горна или копильника (на рис. не показана).
В., изготовляемые в СССР, нормализованы в зависимости от их производительности и выпускаются диаметром от 0,5 до 1,3 м , производительностью 1—3—5—7—10 т/ч . В цехах серийного производства крупного литья строят также В. производительностью 20—30 т/ч . Основное топливо — литейный кокс, который частично заменяют литейным антрацитом, термоантрацитом или коксобрикетами. Применение коксобрикетов снижает расход топлива, повышает производительность В., уменьшает содержание серы в чугуне и улучшает его свойства. Металлическая шихта В. состоит из доменного литейного чугуна в чушках, чугунного лома, собственного возврата литейного цеха, стального скрапа и ферросплавов. Воздух подаётся от воздуходувки под давлением 5—17 кн/м2 (500—1700 мм вод. ст .) через воздушную коробку 5 и фурмы в зону горения топлива. Для более равномерного распределения вдуваемого воздуха по сечению В. была разработана впервые в СССР Л. М. Ма-риенбахом и внедрена система двух и более рядов фурм (от 4 до 8 фурм в каждом ряду). Это снизило расход топлива на 15—20% и повысило производительность В. на 25% с одновременным повышением температуры металла.
Для интенсификации процесса плавки в В. применяют подогрев дутья, обогащение его кислородом, добавление газообразного топлива. Обогащение дутья кислородом, впервые осуществленное в СССР (1944) по предложению Л. И. Леви, уменьшает удельный объём продуктов горения и повышает температуру газов. В зависимости от степени обогащения расход топлива снижается на 30—50%, производительность В. повышается на 40—80%, а температура жидкого чугуна достигает 1500°С (вместо 1300—1320°С). Частичная замена кокса природным газом в В. производится вдуванием продуктов горения газов в верхнюю часть холостой колоши; это значительно проще, чем подогрев дутья, и экономически более эффективно. Для плавки чугуна применяют и специальные газовые В. (рис. 2 ), работающие только на газообразном топливе, на основе противотока газа и металла, что позволяет длительное время стабильно вести плавку. Производительность В. варьируется в широких пределах и зависит от её размеров и расхода газа.
Вследствие разрушения футеровки в плавильном поясе В. работают по 12—18 ч , после чего подвергаются текущему ремонту. При необходимости ежедневной или круглосуточной выплавки чугуна работают попеременно на 2 или 3 В. В 1951 в СССР Н. А. Баринов создал для чугунолитейного производства водоохлаждаемые В. непрерывного действия, позволяющие вести плавку в течение 100—120 ч без текущего ремонта футеровки.
