Материалы по истории Якутии XVII века. М.: Наука, 1970. Т. I–III.
Нефедкин А. К. Военное дело чукчей (середина XVII – начало XX в.). СПб.: Петербургское Востоковедение, 2003.
Нефедкин А. К. Очерки военно-политической истории Чукотки (начало I тыс. н. э. – XIX в.). СПб.: Петербургское Востоковедение, 2016.
Никитин Н. И. Военные факторы колонизации Сибири как объект специального изучения // Российская история. 2014. № 3. С. 72–90.
Никитин Н. И. Землепроходец Семен Дежнев и его время. Начало казачества Сибири. М.: Академический проект, 2018.
Никитин Н. И. Русская колонизация с древнейших времен до начала XX века (исторический обзор). М.: Издательский центр Института российской истории РАН, 2010.
Окладников А. П., Гоголев З. В., Ащепков Е. А. Древний Зашиверск. Древнерусский заполярный город. М.: Искусство, 1977.
Открытия русских землепроходцев и полярных мореходов XVII века на северо-востоке Азии. М.: Государственное издательство географической литературы, 1951.
Полевой Б. П. Русские географические открытия на Дальнем Востоке с 30‐х гг. XVII в. до 60‐х гг. XIX в. Дис. … д-ра ист. наук. Л., 1984.
Романова О. С. История картографирования территории Якутии (XVII – начало XX в.). Дис. … канд. геогр. наук. М., 2005.
Савинов М. А. Будни ясачного зимовья – русские и юкагиры на Алазее в 1670‐х гг. // Полярные чтения – 2019. Арктика: вопросы управления. М.: Паулсен, 2020.
Гончаров Н. С. Роль ресурсов в производстве социального ландшафта на севере Республики Саха (Якутия) // Энергия Арктики и Сибири. Использование ресурсов в контексте социально-экономических изменений. М.: Издательство восточной литературы, 2020. С. 166–175.
Титов А. Сибирь в XVII веке. Сборник старинных русских статей о Сибири и прилежащих к ней землях. М.: Типография Л. и А. Снегиревых, 1890.
Урушадзе А. Т. Как сегодня изучать фронтиры? Дискуссия по статье Д. В. Сеня // Studia Slavica et Balcanica Petropolitana. 2020. № 1 (27). Январь – июнь. C. 88–89.
Филин П. А. Полярное судно коч и освоение Арктики в XVII веке. 2019. Источник: https://goarctic.ru/regions/polyarnoe-sudno-koch-i-osvoenie-arktiki-v-xvii-veke/.
Чертежная книга Сибири, составленная тобольским сыном боярским Семеном Ремезовым в 1701 году. СПб., 1882.
Михаил Агапов
ГЛАВА 2. СПОР «ВЕЛИКИХ СЕВЕРНЫХ РЕК»
ДИСКУССИИ О ПРЕДЕЛАХ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX – ПЕРВОЙ ЧЕТВЕРТИ XX В.47
Идея транспортного освоения Арктики, будоражившая с началом транспортной революции (Bagwell, 1974) умы предпринимателей, военных и путешественников разных стран, была частью глобального модернистского проекта мировой связанности, символами которой стали Суэцкий (открыт в 1869 г.), Кильский (открыт в 1895 г.) и Панамский (открыт в 1920 г.) каналы, первые трансконтинентальные железные дороги (Американская, Канадская и Великая Сибирская, введенные в действие соответственно в 1869, 1885 и 1903 гг.) и трансокеанические телеграфные кабели (проложенные в 1859 г. через Атлантический и в 1903 г. через Тихий океаны) (см. рис. 8, вкладка). Мировая транспортная революция порождала наднациональный язык восхищения техникой и веры в прогресс (Шенк, 2016: 295). «Просвещение, уничтожающее расстояния, не указывает ли ясно, что <…> воспользоваться дарами Сибири <…> можно только паровыми сообщениями», – писал в 1868 г. автор одного из первых проектов Великой Сибирской железной дороги Е. В. Богданович, мечтавший, как и многие его современники, построить «паровую сеть от Москвы до дальнейшего Востока» (Богданович, 1868: 2).
При всей своей приверженности духу технического модерна и силе паровых котлов авторы арктического транспортного проекта подчеркивали естественный характер как сухопутных, так и водных высокоширотных евразийских путей сообщения. В 1857 г. предприимчивый исследователь севера России Г. В. Колмогоров, рассуждая «о возможности постройки железной дороги от Нижнего-Новгорода до Амура, или, пожалуй, до Восточного Океана, сопряженной с гигантскими усилиями и с затратой громаднейших капиталов», предлагал вспомнить «о тундрах, долженствующих играть главную роль при сообщении Сибири прямо с западною Европой». Проехав по купеческой дороге от Среднеколымска до Верхоянска, он пришел к убеждению, что тундра «почти повсюду представляет гладкую равнину», удобную для перевозки товаров на дальние расстояния. Основным средством трансарктического сообщения Г. В. Колмогоров считал все же не «оленную степь» (как он предлагал называть тундру), а морской путь «чрез Обскую и Тазовскую Губы и Енисейский Залив» (Колмогоров, 1857: 3, 9).
Мысль о торговле со странами Востока через полярный океан и впадающие в него реки северной Евразии возникла в западных странах еще в эпоху Великих географических открытий. Восходящее к Античности представление о трансконтинентальном характере всех крупных рек (Кроули, 2017: 30) влекло европейских путешественников к устью Оби, сведения о которой поступали в Западную Европу из Московского царства, предпринявшего в конце XV в. ряд походов за Урал «в Югорскую землю на Обь реку великую» (Устюжский летописный свод, 1950: 94). Река Обь впервые была обозначена – без названия – на карте Мартина Вальдзеемюллера 1507 г., более известной как первый картографический источник, где использовалось название «Америка» (Котнев, 2021). На карте Московии Сигизмунда Герберштейна 1557 г. Обь вытекала из Китайского озера, от стен Ханбалыка (современного Пекина). На рубеже XVI–XVII вв. был предпринят целый ряд экспедиций английских и голландских мореплавателей к устьям Печоры, Оби и Енисея с целью отыскания пути в Китай и Индию. В конце 1570‐х гг. голландский купец Оливье Брюнель достиг устья Оби сухопутным путем (Marijke Spies, 1997)48. В 1594 г. голландцы Корнелис Корнелисзон Най и Брант Исбрантзон Тетгалес, пройдя через Югорский Шар в свободное на тот момент ото льда Карское море – которое они назвали Северным Татарским океаном, – вошли, как им казалось, в устье Оби (скорее всего, это была река Кара) и объявили об открытии северо-восточного морского пути. Однако на следующий год из‐за скопления льдов они не смогли войти в Карское море (Студитский, 1883а: 6). Другим препятствием развития арктического мореплавания являлась позиция Москвы, не желавшей пускать иностранцев ни к сказочным богатствам восточных стран, ни, в еще большей степени, к сибирским мехам – важнейшему экспортному товару Московского царства (Armstrong, 1984). В 1618 г. с подачи тобольского воеводы князя И. С. Куракина царь Михаил Федорович распорядился запретить все плавания Мангазейским морским ходом из Поморья в Обскую губу, дабы этим путем не воспользовались иностранцы (Отписки, 1875). В то же время по поручению князя Куракина для отыскания истоков Оби в Китай была отправлена миссия Ивана Петлина, выяснившая невозможность установления торговых связей с Пекином по «великой Оби» (Путешествие, 1818: 24).
В условиях космополитической по своей сути индустриальной транспортной революции старые проекты трансарктического сообщения получили новое звучание. Путь через полярные моря представлялся его планировщикам наиболее очевидным и естественным. В этом заключалась отличительная черта арктического проекта от других таких же крупных проектов эпохи транспортной революции. Его деятели и пропагандисты всегда начинали разговор о «морском полярном пути» с описания преимуществ последнего перед Суэцким каналом. Они утверждали, что регулярное северное пароходство свяжет Европу и Азию быстрее и надежнее, чем южное. После трагической гибели искавшей северо-западный проход английской экспедиции Джона Франклина (1845–1847) внимание проектировщиков трансарктического сообщения переключилось на Евразию. В их нарративном каноне прочно закрепились слова известного английского полярного мореплавателя Джозефа Виггинса, заявлявшего, что «природа, наделив Сибирь богатейшею системою рек, прямо указывает морской путь, как самый удобный и экономически самый выгодный для ее сношений с Европой» (Виггинс, 1895: 17).
Дальнейшая история транспортного освоения Арктики показала, что использование «наиболее естественного и удобного пути» требовало решения целого комплекса разноплановых проблем – от инфраструктурных до международно-правовых. Стоимость оборудования «морского полярного пути» оказалась сопоставимой со стоимостью строительства Великого Сибирского железнодорожного пути (Гончаров, 2014). Тем не менее в рассматриваемый период кажущаяся возможность простого логистического решения служила сильнейшим стимулом снаряжения арктических экспедиций. Их целью, как и триста лет назад, было отыскание путей к устьям крупнейших рек северной Евразии.
ПЕЧОРСКО-ОБСКАЯ КОМПАНИЯ: В ПОИСКАХ «УДОБНОГО ПУНКТА» ДЛЯ СЕВЕРНОЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ
Во второй половине XIX в. инициаторами транспортного освоения Арктики были прежде всего коммерсанты, стремившиеся пробиться через арктические льды на глобальный рынок. В России это были сибирские купцы-золотопромышленники В. Н. Латкин (1809–1867), М. К. Сидоров (1823–1887), А. К. Трапезников (1821–1895) и А. М. Сибиряков (1849–1933), которых современники называли «ревнителями Севера» (Студитский, 1883а: I)49, «ходатаями за Север» (Беседы, 1867: 40), «стражами интересов Севера России» (Зенов, 1916: 16) или даже «северными умами» (Жилинский, 1918: 3). В середине XIX в. Латкин и Сидоров переселились в Санкт-Петербург, где развернули бурную деятельность, направленную на включение севера страны в «круг торговой деятельности государства» (Латкин, 1853: 2); см. рис. 9, вкладка. Действуя на этом направлении как партнеры, по существу, как одна семья – Сидоров был женат на дочери Латкина, Ольге Васильевне, – они инвестировали свои капиталы в экспорт северной продукции, в первую очередь лиственничного (корабельного) леса, каменного угля и графита, на европейские рынки.
Проблема заключалась в отсутствии «удобного пункта» для северных экспортных операций. Архангельский порт, казалось бы, устроенный «самой природой для дешевых и прямых сношений торговли всех северо-восточных губерний и даже Сибири с заграничными рынками», не подходил на эту роль, так как не имел «возможности привлечь к себе уральские и сибирские грузы по неимению сообщений» (Всеволжский, 1868: 4). Вместо устья Северной Двины Латкин и Сидоров предлагали воспользоваться устьем Печоры50. По мысли Латкина, соединение «удобным путем богатых продуктами зауральских округов с устьем Печоры» позволило бы продвинуть «огромную массу произведений для отпуска в другие страны» (Латкин, 1866: 90). Кроме того, по мнению Сидорова, печорский порт – будь он построен – мог бы также привлечь «по существующим водяным сообщениям» товары из Центральной и Южной России. Вера сибирских золотопромышленников в логистические возможности «естественных путей сообщения» подкреплялась преданиями, слухами и народной этимологией51. В 1840 и 1843 гг. в поисках «древнего пути из цветущих долин Кашмира, Багдада и Дамаска через древний Самарканд и холодную Биармию к устьям Двины и Печоры» (Латкин, 1853: 21) Латкин предпринял два путешествия по северо-восточной части Архангельской губернии, охватив широкое «пространство между Двиною, Уралом и Ледовитым морем» (Путешествие, 1844).
Архангельские власти и деловые круги, относившиеся к инициативам «столичных господ» Латкина и Сидорова с нескрываемой враждебностью, вместе с тем признавали, что единственным способом оживления губернии, переживающей упадок из‐за смещения торговых путей на юг «вследствие устройства ныне железных дорог от прибалтийских портов и улучшения пароходства внутри России», является «сближение Архангельска, посредством железных дорог, с при-сибирским краем и соединение Печоры с Обью». Если Латкин и Сидоров рассчитывали направить по этому пути сибирские товары в Европу, то архангельские предприниматели, в свою очередь, надеялись, что «этим путем привозные [в Архангельск из Европы] товары могли бы через Ирбит идти в Западную Сибирь» (Труды, 1866: 9–10).
Спроектированная Латкиным логистическая схема легла в основу учрежденной им в 1858 г. Печорско-Обской компании с капиталом в 400 тыс. руб. «для торговли печорским лесом за границу и вывоза в Кронштадт, для нужд Адмиралтейства»52. Проект компании был подан В. Н. Латкиным в министерство государственных имуществ еще в 1840 г., но из‐за соперничества за доступ к печорским лесам между Латкиным и известным мореплавателем П. И. Крузенштерном компания открылась лишь восемнадцать лет спустя, когда П. И. Крузенштерн, получивший от Александра II в награду за исследование побережья Белого и Баренцева морей привилегию на вырубку леса на Печоре и Оби, но не располагавший средствами для организации его вывоза, согласился стать партнером Латкина53. Право на «отпуск леса заграницу» компания получила только в 1859 г. (Фрейдин, 1957: 208).
Важно заметить, что Печора считалась недоступной для морских судов из‐за мелководья и скопления льдов в печорском лимане. По этой причине известный исследователь Северного Ледовитого океана, адмирал, один из создателей и вице-президент Императорского Русского географического общества (ИРГО) Ф. П. Литке полагал совершенно невозможным отпуск лиственничного корабельного леса из устья Печоры. Поэтому первоначально Латкин планировал организовать доставку печорского леса в Архангельск, чтобы уже оттуда вывозить его за границу. Однако лично исследовав печорский водный путь, он высказал предположение о его пригодности для прямого экспорта леса (Ответ Латкина, 1866: 2). Идея Латкина получила поддержку со стороны его конкурента-компаньона П. И. Крузенштерна, предпринявшего с 1843 по 1862 г. семь экспедиций в Печорский край. На собственной шхуне «Ермак» вместе со своим сыном П. П. Крузенштерном П. И. Крузенштерн исследовал «Печорское море» (юго-восточную часть Баренцева моря). В 1863–1868 гг. по поручению Печорско-Обской компании штурман В. Ф. Матисен изучил фарватер Печоры и составил новую карту устья реки (Сидоров, 1882)54. Компания обставила берега и острова Печоры навигационными знаками и организовала лоцманскую службу (Фрейдин, 1957: 211).
От устья Печоры до европейских портов лес доставлялся зафрахтованными иностранными судами, внутри Печорского бассейна он перевозился судами созданного Сидоровым Печорского речного пароходства. В 1860 г. из четырех морских судов, нанятых Обско-Печорской компанией, одно было затерто льдами, другое попало на мель и погибло, третье встретило льды и развернулось обратно, и лишь четвертое, «Диана» (капитан Стерри), смогло войти в Печору и взять груз лиственничных брусьев, которые затем были благополучно доставлены в Нант55. В 1861 г. вывоз печорского леса осуществлялся тремя судами, в 1864 г. – одним, в 1865 г. – пятью, а в 1866 г. – уже одиннадцатью (Ответ Латкина, 1866: 2). Стремясь к увеличению оборотов за счет экспорта сибирского леса, компаньоны приложили немало сил и средств к отысканию «ближайшего и легчайшего сообщения Сибири с Европою посредством Оби и Печоры» (Латкин, 1866: 32). В 1864 г. по результатам организованных им трех экспедиций (руководитель Ю. И. Кушелевский) Сидоров разработал проект дороги, соединяющей системы рек Печоры и Оби через ущелье в Уральском хребте (Сидоров, 1864: 3)56.
Отсутствие в устье Печоры порта или хотя бы оборудованной для погрузки кораблей гавани существенно затрудняло деятельность Печорско-Обской компании, которой приходилось принимать на себя значительные страховые издержки и доплачивать капитанам за судовождение в условиях повышенного риска. Попытки Латкина, а после его смерти – Сидорова, построить в устье Печоры порт, через который «можно было бы перевозить дешево произведения целой страны» (Ответ Латкина, 1866: 2), неизменно наталкивались на сопротивление со стороны Управления государственным имуществом Архангельской губернии. Архангельские чиновники либо отказывали компании в отводе земли для устройства удобной стоянки кораблей в устье Печоры, либо выдвигали неприемлемые для нее условия (Жилинский, 1918: 57–58).
Без собственного торгового флота и портовой инфраструктуры Печорско-Обская компания так и не смогла не только извлечь прибыль от экспорта леса, но даже возместить свои затраты. В 1865 г. Латкин признавался: «Мы думали – и без нас увезут их [продукты], кому что понадобится, а не приняли в расчет весьма важную статью, что провоз то за эти продукты достанется тем, у кого есть корабли и что нам придется, не имея возможности с ними в этом конкурировать, платить за это не дешево, а потому большая часть выгод от наших продуктов пойдет в чужие карманы» (Латкин, 1866: 3–4). В итоге компания обанкротилась. Ее опыт показал пределы возможностей транспортного освоения Арктики посредством частной инициативы. В дальнейшем «ревнители Севера» постоянно обращались за поддержкой к государству, настаивая, как это делали Латкин и Сидоров, на введении строгих протекционистских мер или, наоборот, как это делали ориентированные на экспортные операции сибирские купцы в последней четверти XIX – начале XX в., на создании в устьях крупных северных рек зон свободной торговли (порто-франко).
ПРОЕКТ КУПЦА СИДОРОВА: ТРАНСУРАЛЬСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР С ОБИ НА ПЕЧОРУ
В 1864 г. Сидоров опубликовал проект о развитии внешней торговли Сибири. Отправным пунктом его рассуждений был тезис о несоответствии природных богатств Сибири уровню ее промышленного развития. Обладавший по оценкам современников «совершенно американском духом предприимчивости»57 Сидоров не желал мириться с «сонным состоянием» «такой богатой страны как Сибирь» (Сидоров, 1864: 2). Одной из важнейших причин неразвитости сибирского товарного производства Сидоров считал практически полное исключение обширного края из торговой жизни как внутри страны, так и за ее пределами вследствие «отсутствия удобного пункта для внешней торговли Сибири» (Сидоров, 1864: 2). В 1860‐е гг. «главным пунктом Сибирской внешней торговли» Сидоров считал пока лишь задуманный им и Латкиным «печорский порт», откуда доставляемые туда сухопутным путем сибирские товары «непременно в одно лето будут за границей и несравненно скорее, чем из Петербургского порта». По расчетам Сидорова, таким образом «капитал мог в одну навигацию сделать два или даже три оборота» (Сидоров, 1864: 4). Ключевым положением проекта было устройство сухопутного пути, соединяющего бассейны Печоры и Оби.
Именно Обская система, по мысли Сидорова, должна была обеспечить приток сибирских товаров к устью Печоры: «Протекая от южных пределов Сибири, она [Обь] не имеет порогов и повсюду судоходна. Притоки, принимаемые ею, как то: Иртыш, Кеть, Томь соединяют ее другими реками почти со всеми важнейшими торговыми пунктами Сибири, поэтому по Оби возможно и удобно доставлять продукты и товары не только со всей Сибири, но, если б развитие торговых дел того потребовало, из Китая и самой Индии, чрез Бухарию или Джагатай» (Сидоров, 1864: 4).
«Цветущее состояние» Сибири, по мнению Сидорова, не могло возникнуть без правильного сочетания возможностей естественных путей сообщения и достижений технического прогресса. Казалось, на Оби все это уже было. С одной стороны, здесь имелись протяженные «сети водяных путей к самым отдаленным местам заселения, чрез места обильные хлебом, всякого рода скотом, строевым лесом и многими другими богатствами» (Сидоров, 1864: 7). С другой стороны, уже с конца 1830‐х гг. здесь же развивалось пароходство. В 1858 г. екатеринбургский золотопромышленник И. Я. Рязанов основал Обдорско-Обскую пароходную компанию. Год спустя купеческая паевая пароходная компания «Опыт» начала регулярную перевозку грузов (пушнины и рыбы) от Обской губы до Семипалатинска (Гулишамбаров, 1893: 9; Башкирева, 2008). Сидоров считал Обское пароходство «первым проводником внешней сибирской торговли» (Сидоров, 1864: 6). По его данным, к середине 1860‐х гг. на Оби и ее притоках работало 25 пароходов, но это было только начало: «С открытием исходного пункта для внешней торговли Обское пароходство необходимо должно усилиться, так как явится потребность скорой и дешевой поставки отпускных и привозных товаров» (Сидоров, 1864: 6). Именно в «середине этого движения», «на одном из самых лучших мест Обской системы, при слиянии Иртыша с Тоболом», в городе Тобольске, а не в «исходном пункте» (устье Печоры) Сидоров предлагал «учредить таможню и склады товаров». Преимущество Тобольска перед Печорой обосновывалось прежде всего тем, что к Тобольской пристани экспортная продукция может доставляться «не только со всей губернии, но из Китая и Средней Азии; точно так же из Тобольской пристани будут развозиться по сказанной системе вод привозимые через Печорский порт европейские товары» (Сидоров, 1864: 13–14).
Ключевым и одновременно самым слабым звеном этой масштабной логистической модели был наземный путь, соединяющий бассейны Оби и Печоры. В январе – феврале 1863 г. по распоряжению Сидорова из Туруханского края в Обдорск, а затем в устье Печоры на оленьих упряжках было отправлено 500 пудов енисейского графита (Манькова, 2006), а в 1864 г. тем же способом – уже 3 000 пудов (Студитский, 1883 б: 170). Однако из‐за сложности транспортировки значительная часть графита была потеряна по дороге. Сидоров организовал еще несколько экспедиций (руководитель К. Е. Золотилов) для отыскания более удобного пути с Оби на Печору и даже издал карту трансуральского транспортного коридора. Но будучи чрезвычайно сложными для прохождения, разведанные Ю. И. Кушелевским и К. Е. Золотиловым пути остались невостребованными. Отправленный зимой 1879 г. по распоряжению генерал-губернатора Западной Сибири Н. К. Казнакова на север Тобольской губернии с целью выяснения возможности прокладывания колесной дороги по нагорному берегу Иртыша из Тобольска в Самарово, член Сибирского военно-топографического отдела Н. К. Хондажевский обнаружил, что никакого трансуральского пути не существует:
«Обдумывая как достигнуть до Надыма, я соображался с морскою картой 1872 г., на которой между Обдорском и Надымом начерчена прямая дорога, с надписью, что она проектирована Кушелевским и соединяет собою Обь и Енисей с Печорою <…> Потому я стал расспрашивать обдорских обывателей насколько удобопроходим этот путь в летнее время и ездят ли на нем зимою. Совершенно неожиданно для меня вопросы мои возбуждали усмешку <…> Оказалось, что <…> Кушелевский предпринимал по его [Сидорова] делам дальние разъезды через тундры, но никаких путей при этом в натуре не проектировалось и не учреждалось <…> Самый обеспеченный зимний переезд по тундрам представляет перекочевка по ним с оленьим стадом и с несколькими инородческими семьями <…> Только в ближайшие тундры ездят на переменных оленях <…> Затем устанавливать почтовую оленью гоньбу между Печорой и Енисеем <…> едва ли было бы мыслимо по чрезвычайной удаленности расстояния» (Хондажевский, 1880: 8–9).
Исследовавший в 1874–1876 гг. торговые пути через Северный Урал П. И. Крузенштерн пришел к выводу о практической невозможности реализации многочисленных проектов сухопутного соединения Оби и Печоры: «Невольно приходят мне на память громкие, находящие себе к удивлению, видные места на столбцах некоторых весьма распространенных газет статьи о Печерском крае. Статьи переполнены всевозможными проектами, имеющими конечною целью эксплуатацию этого непочатого дикого угла. Предлагают мечтатели вести в этот край железные дороги, соединить стоверстными каналами Печору с Обью и т. п. Стоит хоть немного ознакомиться с местными условиями, чтобы прийти к глубокому убеждению несбыточности этих замыслов» (Крузенштерн, 1879: 16).
При этом под местными условиями П. И. Крузенштерн имел в виду в первую очередь не природные, а социальные факторы: «Невольно удивляешься малому развитию духа ассоциации», – восклицал он, описывая нравы местных торговых людей: «Они далеки от мысли употребить хотя грош на улучшение дороги, по которой доставляются им плоды их эксплуатации Печорского края. Говорить о правильном устройстве дорог я и не решаюсь; достаточно было бы хотя расширить несколько лесную тропинку и отвалить в сторону обвалившиеся деревья. Но и к такой ничтожной работе никто приступить не хочет… Чердынские купцы вполне сознают необходимость устроить свой торговый тракт, но существующая между ними вражда никогда не позволит им взяться общими силами за какое-либо общеполезное дело, – каждый из них, видя, что при настоящем положении пути сообщения с главным источником их богатства – потери, но не делает этого потому, что не желает доставить возможность соседу воспользоваться этими улучшениями. Взаимное доверие – это непременное основание каждого торгового отношения между чердынцами места не имеет» (Крузенштерн, 1879: 16–17)58.
Выход из положения «ревнители Севера» видели в налаживании экспорта сибирских товаров в Европу прямым – «самым естественным» путем – через Северный Ледовитый океан.
СИБИРСКИЙ МОРСКОЙ ПУТЬ КАК МЕЖДУНАРОДНЫЙ ПРОЕКТ: ОТКРЫТИЕ МОРСКОГО СООБЩЕНИЯ С УСТЬЯМИ ОБИ И ЕНИСЕЯ
В конце 1850‐х гг. Сидоров заложил в Енисейской губернии на реках Нижняя Тунгуска, Курейка и Бахра девять приисков по добыче открытой им «графитной массы». Образцы енисейского графита получили высокую оценку на Всемирной выставке в Лондоне 1862 г. (Студитский, 1883 б: 10). Фирма «Крупп» заказала Сидорову доставку графита в Германию. Американская компания «Ропс и К» считала, что енисейский графит мог бы вытеснить с мирового рынка господствующий там цейлонский продукт (Жилинский, 1918: 28). Налаживание заграничного экспорта енисейского графита стало для Сидорова grand idea. «Открытие графита побудило меня искать удобного и дешевого пути для вывоза его в Европу, потому что перевозка из такого дальнего края, как округ Туруханский, по существующим путям обошлась бы дорого, особенно при отправлении товара в значительном количестве», – сообщал Сидоров в 1862 г. в своем предложении ИРГО о сотрудничестве в деле изыскания морского пути к устьям Оби и Енисея. Предприимчивый золотопромышленник сделал ставку на новейшие достижения в области кораблестроения и гидрографии. Он предлагал использовать новый тип судов – пароходы – и высокоширотный маневр – обход Карского моря вокруг Новой Земли, от северной оконечности которой, как полагал Сидоров, опираясь на океанографические исследования М.‐Ф. Мори, благодаря Гольфстриму судам будет обеспечен свободный проход вплоть до Атлантики (Записка, 1863: 171–176).
Однако идея коммерческого плавания по Северному Ледовитому океану представлялась в то время столь экстравагантной, что президент Академии наук и вице-президент ИРГО адмирал Ф. П. Литке отказался от ее рассмотрения. В своем отзыве на инициативу Сидорова «возбудить соревнование между мореплавателями» посредством назначения награды «владельцу первого корабля, который войдет в устье Енисея», адмирал Ф. П. Литке отмечал: «Открытие сухопутного сообщения Туруханского края с Печорою через Обдорск было бы весьма полезно для оживления всего того края. Оно кажется весьма удобоисполнимым и заслуживает тем более внимания и поддержки, что морское с ним сообщение принадлежит к числу вещей невозможных» (Отзыв, 1863: 177).
Отдавая должное воодушевлению Сидорова, видные представители научных и правительственных кругов считали его прожектером, если не авантюристом. Кроме того, как заметил в своих воспоминаниях П. А. Кропоткин, бывший в то время секретарем Отделения физической географии ИРГО, петербургское высшее придворно-чиновничье общество, которое Сидоров так желал заинтересовать темой транспортного освоения Арктики, находило последнюю слишком «провинциальной»: «Бедного Сидорова просто поднимали на смех». В итоге «интерес к нашему Северу был пробужден из‐за границы»: «Смелые норвежские китобои совершенно неожиданно доказали, что плаванье в Карском море возможно. К великому нашему изумлению, мы узнали, что в „ледник, постоянно набитый льдом“, как мы с уверенностью называли Карское море, вошли небольшие норвежские шкуны и избороздили его по всем направлениям <…> Открытия норвежцев пробудили интерес к арктическим исследованиям. В сущности эти промышленники возбудили тот энтузиазм к полярным путешествиям, который привел к открытию Норденшильдом северо-восточного прохода, к исследованиям Пири в Северной Гренландии и к нансеновской экспедиции на „Фраме“» (Кропоткин, 1988: 230, 231; см. рис. 10, вкладка).
В то время как шведско-норвежские полярные промыслы переживали мощный подъем, российское северное судоходство находилось в упадке. В начале 1860‐х гг. в поиске русских мореплавателей, «чтобы находящимся в Туруханском крае массам графита устроить сбыт заграницу», Сидоров объехал все «поморские уезды Архангельской губернии», однако не нашел нигде «не только пригодных судов для плавания в полярных морях, но и желания в поморах под ссуду денег строить крепкие суда»59.
В 1862 г. при поддержке Сидорова была организована экспедиция П. И. Крузенштерна на шхуне «Ермак» (капитан П. П. Крузенштерн) в Карское море с целью доказательства возможности достижения устья Енисея. Как и большинство его современников, Сидоров считал Карское море непроходимым из‐за скопления льдов. В упомянутом выше предложении ИРГО о сотрудничестве в деле изыскания морского пути к устьям Оби и Енисея он предлагал «испытать плавание около северной оконечности Новой Земли, чтобы избежать следования Карским морем» (Студитский, 1883 б: 10). Но П. И. Крузенштерн, уже видевший во время плавания на «Ермаке» в 1860 г. Карское море свободным от льда, был уверен, что «молва о недоступности Карского моря основана только на преувеличенных слухах». В подтверждение своей точки зрения он ссылался на новейший опыт полярного мореплавания в Западном полушарии: «В проливе Барроу, в северной части Баффинова залива едва ли менее льдов, нежели в Карском море, а туда ходят же постоянно английские суда, находя свою выгоду». В обращении в Морское министерство с ходатайством об организации экспедиции в Карское море П. И. Крузенштерн писал: «Когда путь к Енисею будет проложен парусным судном, то для сибирских купцов это будет ручательством успеха, и они не замедлят устроить с помощью паровых судов правильный сбыт сибирских произведений на европейские рынки»60. Экспедиция П. П. Крузенштерна закончилась провалом, лишь еще раз убедившим российские научные и деловые круги в правоте Ф. П. Литке (Крузенштерн, 1863).
В этих обстоятельствах Сидоров призвал в устье Енисея заинтересованных в негоциации с Сибирью представителей английских, немецких и шведских коммерческих домов и судоходных компаний. Под влиянием А. Норденшельда Сидоров отказался от идеи высокоширотного маневра – обхода Новой Земли. Опираясь на данные шведского ученого о плаваниях в проливах Шпицбергена, Сидоров допускал наличие между берегом и льдами Карского моря судоходного «канала», по которому корабли могли бы дойти до устьев сибирских рек (Студитский, 1883а: 119; Студитский, 1883 б: 54–55). Инициативу золотопромышленника поддержало Лондонское географическое общество. На призыв Сидорова откликнулись Д. Виггинс и А. Норденшельд, плавания которых были частично профинансированы Сидоровым и Сибиряковым. Енисейские экспедиции Норденшельда 1875–1876 гг. были поддержаны и на правительственном уровне: шведская корона выступила в качестве их основного спонсора, а российское правительство поручило «попечение» над экспедицией Норденшельда генерал-губернатору Восточной Сибири барону П. А. Фредериксу, что свидетельствовало о серьезности намерений Санкт-Петербурга в отношении установления морского пути на Енисей. Об этом же свидетельствует предоставление Норденшельду российским министерством финансов разрешения сбывать товары без взыскания таможенных пошлин и иных сборов (Гончаров, 2014).
В 1875 г. на судне «Превен» (капитан Исаксен) Норденшельд впервые достиг устья Енисея (см. рис. 11, вкладка). На следующий год туда пришли уже два корабля: «Имер» Норденшельда (капитан И. Эриксон) и зафрахтованная Сибиряковым английская паровая шхуна «Темза» (капитан Д. Виггинс). В 1877 г. снаряженная Сидоровым шхуна «Утренняя заря» (капитан Д. И. Шваненберг), пройдя из Енисейска в Санкт‐Петербург, «положила начало соединению Сибири прямым морским путем с русскими портами в Балтике»61 (см. рис. 12). Несмотря на несомненные успехи арктического судоходства – вершиной которых стал проход в 1878–1879 гг. А. Норденшельдом на барке «Вега» всего пути от Тромсе до Берингова пролива, – в последующие годы на Енисее не было предпринято никаких усилий по созданию транспортной инфраструктуры, организации экспорта местных товаров, строительству складских помещений (Гончаров, 2014).
Рис. 12. Плавание шхуны «Утренняя заря» из Енисейска в С.-Петербург. 1877. Источник: Зубов Н. Н. Отечественные мореплаватели – исследователи морей и океанов. М.: Государственное издательство географической литературы, 1954. С. 287. Редактор карты – С. Н. Кузнецов
В те же годы был открыт морской путь в устье Оби. Капитан Виггинс считал вполне возможным проход морских кораблей по Оби вплоть до Тюмени (Johnson, 1907: 130). С целью изыскания такого прохода в 1876 г. на средства М. К. Сидорова и А. К. Трапезникова Императорское общество для содействия русскому торговому мореходству организовало экспедицию под руководством старшего учителя навигации Гайнашского штурманского училища капитана Х. Даля для изучения дельты Оби. На следующий год Трапезников снарядил в Лондоне пароход «Луиза», который под управлением Даля, пройдя через Карское море и Обскую губу, благополучно доставил английские товары в Тобольск. В 1878 г. «Луиза» (капитан Рауцип) погибла в Обской губе на обратном пути в Англию, но шедшая вместе с ней из Тобольска шхуна Трапезникова «Сибирь» (капитан Курдзен) благополучно достигла Лондона. Как отмечалось в отчете Западно-Сибирского отдела ИРГО, успех экспедиции во многом был обеспечен благодаря «дознанной [Далем] возможности беспрепятственного плавания большим судам по существующим в [Обской] губе глубоким, но малоизвестным полосам воды» (Катанаев, 1879: 16). Речь шла о Хаманельской Оби – глубоководной и защищенной от ветров протоке, которая затем стала основным локальным коммерческим путем. Таким образом было открыто «пароходное сообщение из Европы в Обскую губу и далее по Оби и Иртышу в земледельческую полосу Западной Сибири» (Балкашин, 1879: 8).
В 1870‐е гг. устья Оби и Енисея были определены как наиболее удобные пункты внешней сибирской торговли. Хотя Норденшельд считал вполне возможным приобщить к ним и бассейн Лены – в 1878 г. вышедший из Тромсе вместе с «Вегой» пароход «Лена» (капитан Иоганнесен) благополучно дошел по давшей ему имя реке до Якутска – по общему признанию, сообщение с Леной легче было бы устроить из Берингова пролива (Шокальский, 1893: 46–47). Действительно, уже в советский период бассейн Лены был отнесен к Восточному сектору Советской Арктики, связь с ним осуществлялась преимущественно с Камчатки и из Владивостока (Рыбин, 1924: 5).
СИБИРСКИЕ ПОРТО-ФРАНКО: ЗАКРЫТЬ НЕЛЬЗЯ ОСТАВИТЬ
Установление в 1877 г. режима порто-франко в устьях Оби и Енисея способствовало интенсификации сотрудничества всех интересантов развития «сибирского морского пути» (Беляева, 2012). В 1878 г. российский МИД информировал министерство финансов о том, что в последнее время ему поступает множество обращений «со стороны иностранных негоциантов и судохозяев, касательно морского пути к Северным прибрежьям Сибири». Товарищ министра иностранных дел заключал: «Иностранный торговый мир весьма заинтересован будущностью этого пути и желал бы воспользоваться им для новых торговых предприятий»62. В ответ на ходатайства зарубежных коммерсантов министерство финансов «в видах поощрения к развитию торговых сношений с северными странами Сибири» разрешило «беспошлинный ввоз в устья рр. Оби и Енисея некоторых иностранных товаров на снаряженных ими для исследования этого нового морского пути судах»63. В 1879–1885 гг. такие разрешения ежегодно выдавались министром финансов. С 1886 г. беспошлинный ввоз товаров в устья сибирских рек осуществлялся на основании особых Положений Комитета министров (Беляева, 2012: 5).
Вместе с тем в самой Сибири речные пути экспорта товаров по-прежнему считались более надежными, чем морские. Важным рубежом стала навигация 1879 г., когда все три построенные и снаряженные Трапезниковым шхуны – «Тюмень» с грузом сала, «Обь» с пшеницей и «Надежда» со спиртом, – выйдя из Тюмени, погибли в Карском море, не сумев пробиться сквозь льды новоземельных проливов. Во многом под воздействием этих потерь в 1880‐е гг. был выдвинут целый ряд частных проектов, ставящих целью обеспечение «транзита сибирских товаров» в обход Карского моря (Сенин, 2019). Сибиряков попытался установить связь Сибири с Европой «по сю сторону Новой Земли», начиная с Хайпудырской губы, посредством разведанного им нового пути, названного Сибиряковским трактом (Левитов, 1887: 20). Деятельный иркутский промышленник надеялся получить в конечном итоге «водный путь, идущий от озера Байкала до Урала и оттуда, через <…> перевал <…> водный путь до Белого моря или устья Печоры» (Сибиряков, 1894: 12). В 1887 г. промышленник А. Д. Голохвастов получил разрешение на постройку и эксплуатацию Обской железной дороги. Дорога не строилась, но разрешение неоднократно продлевалось (Голохвастов, 1891: 3). В 1882 г. правительство выдвинуло грандиозный проект соединения трех крупнейших водных бассейнов страны: Енисейского, Обь-Иртышского и Камско-Волжского (Чубинский, 1906: 53) посредством Обь-Енисейского (Кеть-Кассимского) канала (Реки, 1884: 10–11). Сибирские публицисты подвергли правительственный проект уничижительной критике. Он именовался не иначе как «кабинетным», не основанным «ни на точных исследованиях потребностей той страны, для которой предназначался, ни даже на таких чисто технических исследованиях местности, по которой сооружение должно было быть проведено» (С-кий, 1891: 3). Действительно, по окончании строительства в силу ограниченности своих параметров и сроков навигации Обь-Енисейский канал оказался не востребован и был заброшен (Шиловский, 2008: 11); см. рис. 13.
Новый импульс к развитию перевозок Северным морским путем дало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали. Виггинс убеждал российскую элиту содействовать развитию Северного морского пути «параллельно с заботами о сооружении Сибирской железной дороги» (Виггинс, 1895: 17). Идея доставки в Сибирь необходимых комплектующих через Ледовитый океан на некоторое время овладела умами чиновников Министерства путей сообщения (Сибирская железная дорога, 1903: 386–387). В 1893 г. Комитет Сибирской железной дороги организовал русско-английскую морскую экспедицию лейтенанта Л. Ф. Добротворского и капитана Виггинса для доставки на Енисей груза рельсов (Семенов, 1893). Успех экспедиции повысил значение устья Енисея с точки зрения снабжения Сибири морским путем и обеспечил Енисейску официальный статус морского порта (Павлов-Сильванский, 1895: 1). Добиться аналогичного статуса для Тобольска – центра обской торговли – западносибирское купечество не смогло.
Рис. 13. Вывозные из Западной Сибири в Европу пути. Источник: Голохвастов А. Д. Обь-Иртышский торговый путь между Западной Сибирью и европейскими государствами: С прил. и карт. / А. Д. Голохвастов. СПб: Типо-лит. Б. Авидона, 1910
Если английские и скандинавские мореплаватели были готовы идти через Карское море к устьям сибирских рек, то сибирские предприниматели по-прежнему не доверяли «морскому пути в Сибирь». В 1893 г. Сибиряков писал в «Сибирском листке»: «Карское море действительно может быть названо ледником, так как лед совсем оттуда почти вовсе не выходит, а время навигации там крайне ограниченное и неопределенное, и вследствие того для коммерческой цели установление сообщения чрез Карское море положительно представляется немыслимым, так как все коммерческие предприятия должны быть основаны на правильном и точном расчете, чего в данном случае сделать нельзя» (Сибиряков, 1893: 2).
По мнению Сибирякова, вывоз сибирских товаров должен был осуществляться через Архангельский и Печорский порты, куда товары должны были доставляться сухопутными и речными путями (Сибиряков, 1894).
Успешная навигация 1896–1897 гг., когда все суда благополучно прошли Карское море, укрепила доверие сибирских деловых кругов к Севморпути. С 1897 г. английская компания Фрэнсиса Уильяма Попхэма установила регулярное пароходное сообщение Англии с Обским севером. Склонявшиеся в начале 1890‐х гг. к тому, чтобы поддержать проект соединения рельсовым путем бассейнов Оби и Северной Двины, сибирские купцы отказались от него и выступили за продление сроков привилегий для беспошлинного ввоза иностранных товаров, дабы привлечь к устьям рек иностранные суда, посредством которых сибирские товары вывозились в Европу «обратным грузом» (Енисеец, 1898: 18). Их инициатива получила поддержку в правительственных кругах. Так, в 1898 г. министр земледелия А. С. Ермолов высказывал надежду, что «вывоз громоздких сырых произведений морем из Сибири не только несколько освободит сибирскую железную дорогу от наплыва этих грузов, с которыми ей трудно справиться, но и уменьшит давление дешевого сибирского хлеба на внутренние рынки европейской России» (Востротин, 1905: 346).
Режим порто-франко подрывал региональную монополию «сибирского и его старшего брата – российско-нижегородского купечества» (Турбин, 1891: 26). Как часто бывает в подобных случаях, коммерческий интерес рядился в патриотические одежды. Рупором сторонников ограничения иностранной торговли в обь-енисейском секторе выступил вице-адмирал С. О. Макаров (к слову, посетивший Сибирь в 1897 г. на корабле Попхэма), утверждавший, что в условиях режима порто-франко торговля по Северному морскому пути приносит выгоды только иностранным коммерсантам (Макаров, 1898: 8, 12–13). В ответ на обвинение в капитуляции перед иностранцами экономист В. Турбин писал: «если сами русские не в состоянии были до сих пор вывести Сибирь из состояния экономической спячки и застоя, то позволим по крайней мере иностранцам указать нам путь, способный поднять Сибирь до высоты, соответствующей ее производительным силам» (Турбин, 1891: 26). Однако в условиях нарастающей «национализации» всех сторон имперской жизни политика сотрудничества с зарубежными странами и компаниями в деле транспортного освоения Арктики постепенно сворачивалась (Saunders, 2017).
Транснациональная идеология цивилизаторской миссии, понимаемая – и поддерживаемая отечественными «ревнителями Севера», – как распространение по всему миру достижений индустриальной революции столкнулась с российской националистической позицией, утверждавшей в качестве идеала паритет великих держав (Корандей, 2017). Так, выдвинутая министром финансов С. Ю. Витте программа развития северных пределов страны была нацелена прежде всего на «суверенизацию» Севморпути. Ближайший соратник С. Ю. Витте на этом поприще вице-адмирал С. О. Макаров воспринимал курс Витте как сражение за историческую справедливость и географическое знание: «Что грузы на Обь и Енисей можно возить, было доказано нашими русскими предпринимателями А. Сибиряковым, М. Сидоровым и Трапезниковым в 1877 г. С тех пор по пробитой тропе ведется совершенно тем же порядком перевозка грузов и по настоящее время. Приплывающие к нам иностранные капитаны ничем не обогатили наших познаний по Оби и Енисею. От многолетних плаваний их мы ничему не научились. Они не составили ни новых карт, ни лоций, ни каких-либо иных наставлений к плаванию по Карскому морю <…> Нет сомнения, что Виггинс и другие капитаны, плававшие по Карскому морю, приобрели некоторую опытность в этом деле, имеющем свои особенности, но эту опытность они считали своею частною собственностью, которую имели право сохранять для себя <…> Все плавания иностранных вольных шкиперов не обогатили нас познаниями <…> Мы не в праве расчитывать, что и впредь они нас будут обогащать, и нужно надеяться лишь на наши собственные исследования» (Макаров, 1898: 12–13).
Упреки Макарова очень часто были несправедливы. Примечательно, что тесно сотрудничавшие с Виггинсом и Норденшельдом Сидоров и Сибиряков никогда не высказывали в их адрес подобных обвинений. Тюменский предприниматель и британский подданный, исследователь Обского севера Э. Вардроппер, составив подробную карту Нижней Оби, предоставили возможность пользоваться ею другим, в том числе Министерству путей сообщения (История Ямала, 2010). Наконец, полярные мореплаватели всегда оказывали друг другу помощь. Так, в 1877 г. в Баренцевом море норвежский военный пароход «Nicolas Knudtson» безвозмездно взял на буксир шхуну «Утренняя заря» (капитан Д. И. Шваненберг), благодаря чему она смогла счастливо завершить свой рейс64.
Тем не менее в конце XIX в. морской путь в Сибирь все чаще воспринимался имперским центром как национальная, наряду с Транссибирской железной дорогой, коммуникационная система, имеющая не только экономическое, но и военно-стратегическое значение. Призывая правительство отказаться от «жертвы» в виде таможенных льгот и усилить протекционистские меры, вице-адмирал С. О. Макаров внес существенный вклад в ограничение режима порто-франко в обь-енисейском секторе (Saunders, 2017). На рубеже XIX–XX вв. целый ряд предложений европейских торговых обществ и судоходных компаний «по установлению морских рейсов через Карское море» – отвергнут российскими властями на том основании, что их принятие «навсегда устранит возможность развития русского торгового флота в наших северных водах и вместе с тем даст сильный импульс для развития иностранного пароходства»65. В итоге в начале XX в. плавания морских судов в устье Оби и Енисея прекратились. В 1908 г. близкий областникам общественный и государственный деятель, полярный исследователь, енисейский золотопромышленник С. В. Востротин констатировал: «Уничтожение беспошлинного ввоза иностранных товаров на прежних условиях, последовавшее в 1898 г., окончательно убило торговые сношения через Карское море, и с 1899 г. ни одно иностранное судно не приходило в устья сибирских рек. Таким образом огромнейшие и богатейшие области были принесены в жертву небольшой кучке русских фабрикантов и заводчиков и обречены вновь на застой и спячку» (Востротин, 1905: 358, 359). На деле режим порто-франко сохранялся: в начале нового века пошлина по-прежнему не взималась с широкого ассортимента ввозимых товаров, а прибыль от экспорта сибирских товаров оставалась достаточно высокой (История Ямала, 2010: 282). Заметное уменьшение рейсов к устьям сибирских рек объяснялось сложными навигационными условиями арктического мореходства и отсутствием портовой инфраструктуры на северном побережье Сибири.
ОБЬ ИЛИ ЕНИСЕЙ? ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ И ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ТРАНСНАЦИОНАЛЬНОЙ ТОРГОВЛИ
Переломным моментом в развитии государственной политики по отношению к Северному морскому пути стал доклад известного исследователя Арктики гидрографа Л. Л. Брейтфуса на общем собрании Императорского общества судоходства 19 марта 1904 г. Спустя двадцать пять лет после открытия северо-восточного прохода Норденшельдом Брейтфус справедливо отмечал, что, несмотря на все свои преимущества и коммерческие выгоды, Севморпуть до сих пор не помог «завязать сколько-нибудь правильные торговые сношения Сибири с Европой», прежде всего в силу отсутствия необходимой транспортной инфраструктуры: «сравнительная неглубокость Оби и Енисея делала плавание больших грузовых пароходов едва возможным, отсутствие же на сибирском побережье портов, оборудованных для перегрузок, а так же хороших речных пароходов и барж для транспорта грузов вверх по рекам, увеличивала риск таких торговых экспедиций и ослабляла пыл коммерсантов» (Брейтфус, 1904: 17). Основная идея доклада Л. Л. Брейтфуса заключалась в том, что «до тех пор, пока главнейшие этапы по северо-восточному проходу не будут оборудованы телеграфами, портами-убежищами и угольными складами, а главное, пока не будут сделаны промеры, фарватер и берега обставлены маяками и знаками, а также издана лоция этого 3 000 мильного берега, до тех пор этот путь не может иметь решительно никакого практического значения» (там же: 19).
Созданная для обсуждения доклада Л. Л. Брейтфуса комиссия Императорского общества судоходства под председательством известного исследователя Карского моря подполковника А. И. Вилькицкого предложила рассчитанный на три года план комплексного исследования и первичного обустройства «национального морского пути» (там же: 22). Одной из первейших задач было определение приоритетного пункта «выхода» сибирских товаров на арктическую магистраль. Двумя главными претендентами на эту роль были устья Оби и Енисея.
Экспедиции подполковника А. И. Вилькицкого (1894–1896) и вице-адмирала С. О. Макарова (1897) установили, что, обеспечивая доступ к богатым земледельческим районам Западной Сибири и располагая большим речным флотом, обский путь вместе с тем из‐за бара (подводной песчаной отмели) закрыт для кораблей с большой осадкой, тогда как «Енисей не имеет бара и доступен для океанских судов более чем на 1 500 верст от устья». В то же время по своему экспортному потенциалу Енисейская губерния далеко отставала от Тобольской губернии, а енисейский речной флот еще только зарождался. На рубеже веков из двух реально существующих водных путей – по системе Туры, Иртыша, Тобола и Оби, с одной стороны, и Енисея и Ангары, с другой – лишь первый достиг «известной степени оживления» (Турбин, 1891: 34). Хотя С. О. Макаров считал приоритетной задачей открытие собственными силами Российской империи «морского пути на Обь», он же предрекал Енисейской губернии «колоссальное развитие в недалеком будущем» (Макаров, 1898: 39). Помимо европейского вектора сибирской морской торговли выдвигались и другие варианты. Иркутский золотопромышленник, исследователь и спонсор многих полярных экспедиций, в том числе плаваний Норденшельда, Сибиряков предлагал обратиться со всем вниманием к Амуру (Сибиряков, 1894: 16). В дальнейшем, впрочем, приоритет был закреплен за рынками Европы. Объясняя этот выбор, видный деятель сибирского кооперативного движения А. В. Байкалов писал: «Восточные рынки, на которые могло бы отправляться наше сырье, во-первых, незначительны, а во-вторых, они, как Северная Америка или Китай, сами являются производителями сырья» (Байкалов, 1913: 17).
Открытый капитаном Далем в 1877 г. путь по Хаманельской Оби двадцать лет спустя был уже недоступным для арктических транспортных судов, тоннаж которых значительно возрос. Таким образом суда не могли доходить напрямую до Тюмени, Тобольска или даже расположенного на Полярном круге в дельте Оби Обдорска (для последнего это означало, что он никогда не станет морским портом). Логистическое решение было найдено в организации перегрузочных операций с морских кораблей на речные и обратно (см. главу Замятиной). Сложная навигационная обстановка в Обской губе – многочисленные мели, сильные течения и частые штормы (Вилькицкий, 1896) – исключала возможность проведения перегрузочных операций на «открытой воде».
«Причина более редкого посещения Оби кроется <…> не в меньшей потребности в морском сообщении, а в тех затруднениях, которые морские суда встречают в устье Оби при обмене грузов вследствие того, что река Обь отделена от Обской губы баром, наибольшая глубина на котором всего 8 фут. Обская губа в своей южной части мелка, имея глубину 10–12 фут. Благодаря этому, морские суда не могут заходить в устье реки, а вынуждены останавливаться далеко от него в Обской губе на рейде подверженном сильному волнению <…> Сравнивая условия перевалки грузов в устьях рек Оби и Енисея, приходим к заключению, что в Оби они гораздо труднее, т. к. речные суда здесь вынуждены выходить за пределы реки в Обскую губу, тогда как в устье р. Енисея, наоборот, морские суда заходят в реку» (Вихман, 1919: 7, 8).
В 1896 г. экспедиция подполковника корпуса гидрографов А. И. Вилькицкого обнаружила на западном берегу Обской губы «хорошее разгрузочное место» – закрытую мелководную бухту, получившую название Находка (Вилькицкий, 1912: 24). По оценкам современников, открытие бухты позволило «спасти значение громадной Обской системы для внешней морской торговли» (Отчет, 1897: 92).
Развернувшиеся в ходе и после окончания русско-японской войны экспертные дискуссии о перспективах трансарктического сообщения выявили несостоятельность популярного в предшествующий период тезиса о естественном характере Севморпути. По оценкам состоявшегося в марте 1905 г. особого правительственного совещания, оборудование «правильного сообщения через Карское море» требовало затрат, сопоставимых с затратами на строительство второй колеи Транссибирской железной дороги (Гончаров, 2014). Даже самые горячие сторонники регулярного полярного мореплавания – сибирские предприниматели и общественные деятели – были вынуждены признать, что достижение «исторической задачи – возможности пользоваться Северным морским путем вдоль всего сибирского побережья из Атлантического океана в Тихий в целях торговых и военных» невозможно без масштабных гидрографических исследований, крупных капиталовложений и поддержки со стороны государства (О порто-франко, 1908).
Накануне Первой мировой войны российским правительством были предприняты серьезные усилия «по организации регулярных рейсов под русским флагом в устье Оби и Енисея» (Вихман, 1919: 23). Они были определены как единственные на сибирском побережье «конечные [пункты] [северного] морского пути и одновременно речного транспорта» (там же: 2, 4). Сравнивая преимущества Оби и Енисея, известный портоизыскатель А. М. Вихман отдавал явное предпочтение Енисею: «В реку Енисей могут свободно проходить суда с осадкой до 26 фут и с такой осадкой подниматься вверх свыше тысячи верст; суда же с несколько меньшей осадкой, могли бы подниматься до города Енисейска, расположенного в расстоянии около 2 000 верст от устья реки, если бы устранить препятствие в Осиновскомъ пороге и некоторых других местах» (там же: 4).
Иначе говоря, экспортный потенциал Обского бассейна был выше, чем у Енисейского, но его использование требовало приложения серьезных дополнительных усилий, что на практике продемонстрировала первая товарная экспедиция «под русским флагом в устье Оби и Енисея», состоявшаяся в июле – сентябре 1919 г. Она была осуществлена Временным правительством Северной области (Архангельск) совместно с Комитетом северного морского пути (Комсеверпуть) при министерстве торговли и промышленности правительства А. В. Колчака (Омск). Хотя проведение перегрузочных операций, как сообщал Комсеверпуть, «на Енисее разрешается легче, чем на Оби», Омское правительство не смогло организовать доставку хлеба в устье Енисея66. Поэтому было принято решение: «Так как весь хлеб для Архангельска пойдет по Оби, то и Архангельская флотилия вся пойдет к устью Оби»67. На общем фоне тщательной подготовки, слаженной организации и в целом успешной работы как морской, так и речной части Обской экспедиции 1919 г. в полной мере проявилось несоответствие бухты Находка возлагаемым на нее задачам. Из-за того что в малозаселенном низовье Оби завербовать необходимое количество грузчиков было невозможно, их пришлось специально доставлять в Находку из Томска, Тюмени и Тобольска68. Работу экспедиции серьезно осложняло отсутствие в бухте Находка радиосвязи. Подводя итоги «товарообменной экспедиции в Сибирь», председатель отвечавшей за ее организацию Межведомственной комиссии контр-адмирал Л. Л. Иванов констатировал: «Самым слабым местом операции товарообмена с Сибирью в этом году являлась постановка перегрузочных операций в Оби, и именно она требует коренной реорганизации для дальнейшего развития Северного морского пути»69.
В 1920 г. в связи с подготовкой уже советским правительством «товарообменных экспедиций в Сибирь», известных как Карские операции (Емелина, Савинов, 2019), Комсеверпути, действующий теперь в значительной степени в прежнем составе при Сибирском революционном комитете (Сибревкоме), поручил отдельной Обской гидрографической партии Обь-Енисейского гидрографического отряда под руководством А. И. Осипова на судне «Орлик» «провести в Обской губе рекогносцировку для отыскания более благоприятного места для перегрузочных операций, чем бухта Находка»70. Такое место – образованная косой Мар-Сале и мысом Островским бухта на западном побережье Обской губы в 30 милях к северу от бухты Находка – было обнаружено А. И. Осиповым 8 сентября 1920 г. и названо им бухта Новый Порт71. Проведенное портоизыскательной экспедицией под руководством гидрографа С. Д. Лаппо обследование бухты Новый Порт выявило ее явные преимущества перед бухтой Находка, главным из которых были более благоприятные для речных судов условия перегрузки (Северный морской путь, 1921: 22, 31). Бухта Новый Порт использовалась как перегрузочное место Карских операций с 1921 до 1939 г. (времени прекращения Карских операций).
«ПРИСТАНИ, ДО КОТОРЫХ ДОХОДЯТ МОРСКИЕ КАРАВАНЫ»: НОВЫЙ ПОРТ И ИГАРКА
С открытием бухты Новый Порт появилась возможность в полной мере использовать преимущества Обь-Иртышского водного пути: его большую по сравнению с Усть-Енисейском близость к портам Севера России и Западной Европы и широкий охват аграрных и промышленных районов Урала, Сибири, Казахстана, а также пунктов соединения с магистральными железнодорожными путями (Зубков, Карпов, 2019: 69). Сибревком объявил о начале ударного строительства порта в бухте Новый Порт с целью «всестороннего усовершенствования перегрузочного пункта в Обской губе с конечным расчетом довести таковой до образцового порта, осуществляющего самую широкую торговлю с заграницей»72. 11 сентября 1922 г. состоялось официальное «открытие Нового Порта с водружением на берегу около радиостанции красного знамени Центрального исполнительного Комитета РСФСР, пожалованного работникам Севера». На церемонии присутствовали «представители Комитета Северного морского пути, Гидрографического отряда, Аркоса [Arcos, All Russian Cooperative Society Limited, Всероссийское кооперативное акционерное общество] и других государственных учреждений, принимавших участие в работах, а так же судовых команд, как русских, так и иностранных»73. 16 декабря 1922 г. заместитель председателя Сибгосплана Л. И. Эпштейн заявил на заседании Сибирского революционного комитета (Сибревкома): «Если же и можно говорить о коммерческом риске для товарооборота по Северному морскому пути, то этот риск ныне переносится с морской его части на речную в силу отмеченных дефектов [неприспособленность и изношенность речного флота]» (Рыбин, 1924: 35).
Рис. 14. Источник: Лин П. Г. Завоевание Арктики: [Карская экспедиция 1929 г.]. М.; Л.: Огиз – Государственное учебно-педагогическое издательство, 1931
В начале 1920‐х гг. благодаря проведению в новопортовской бухте дноуглубительных работ, установлению навигационных знаков и открытию радиостанции (которой так не хватало в бухте Находка) основной объем Карских операций переместился из устья Енисея в Обскую губу. Через бухту Новый Порт Севморпутем экспортировались продукты сельского хозяйства (хлеб, масло, лен, пенька, шерсть, кожсырье, жмых и пр.), с 1933 г. рыбоконсервы и с 1927 г. лес (пилолес, капбалка, слипперсы) (Новый Порт, 1931: 793). С конца 1920‐х гг. лес стал основным экспортным продуктом, вывозившимся по Севморпути вплоть до конца советского периода (Корандей, 2020). Иностранные суда доставляли в бухту Новый Порт машинное оборудование и различные фабрикаты. 1920‐е гг. были временем больших надежд Нового Порта (Северный морской путь, 1921: 22, 31; Рыбин, 1924: 14). В 1930‐е гг. через Новый Порт предполагалось отпускать за границу продукцию Белогорского лесопильного завода (Остяко-Вогульский национальный округ), но завод так и не смог выйти на проектную мощность (Прибыльский, Аксарин, 2010: 89). Кроме того, планируемые затраты для оборудования в бухте порта были признаны нерентабельными.
Одновременно на Енисее с 1921 г. началось строительство Усть-Енисейского порта – крупной перегрузочной базы с морских и речных судов. Строительство Усть-Енисейского порта было приостановлено в 1928 г. в связи с решением о строительстве полноценного морского порта в Игарской протоке Енисея (Урванцев, 1933: 189). В итоге Новый Порт уступил пальму первенства по объему экспортных операций Енисею, где в конце 1920‐х гг. был создан «Сибирский Архангельск» – производственно-транспортный узел, включающий Игарский лесопильно-перевалочный комбинат и Игарский морской порт (Итин, 1931: 53, 58). Тем не менее еще в начале 1930‐х гг. на советских пропагандистских картах Новый Порт и Игарка обозначались как «пристани, до которых доходят морские караваны» (Лин, 1931); см. рис. 14.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В новую эпоху транспортного освоения Арктики, начавшуюся с появлением «парового сообщения», важную роль в планах проектировщиков Северного морского пути заняли «великие северные реки» – Северная Двина, Печора, Обь, Енисей и Лена. Их устья рассматривались как наиболее удобные зоны товарообмена между местными производителями и морскими торговцами. Для первых эстуарии северных рек были «местами выхода товаров», а для вторых – «конечными точками» опасного дальнего путешествия. Таким образом, уже первоначально Северный морской путь теснейшим образом связывался с речными путями, которые воспринимались как его составная часть.
Во второй половине XIX в. инициаторами транспортного освоения Арктики были прежде всего крупные сибирские предприниматели, стремившиеся пробиться через арктические льды на глобальный рынок. В 1858 г. известные «ревнители севера» купцы В. Н. Латкин и М. К. Сидоров совместно со знаменитым мореплавателем П. И. Крузенштерном основали Печорско-Обскую компанию «для торговли печорским лесом за границу». Несмотря на то что к концу 1860‐х гг. компания обанкротилась, ее участники доказали возможность установления регулярного торгового сообщения по Северному Ледовитому океану со странами Западной Европы. В 1860‐е гг. от устья Печоры до европейских портов лес доставлялся зафрахтованными иностранными судами, внутри Печорского бассейна он перевозился судами Печорского речного пароходства. В то же время Латкин и Сидоров пытались найти наземный путь, соединяющий бассейны Печоры и Оби для доставки по нему к устью Печоры и сибирских товаров. Попытки Латкина и Сидорова построить своими силами в устье Печоры порт неизменно наталкивались на сопротивление со стороны Архангельской губернии, купечество которой видело в предприимчивых сибирских купцах своих прямых конкурентов.
Открытие во второй половине 1870‐х гг. Д. Виггинсом, Н. Норденшельдом и Д. Шваненбергом морского пути на Обь и Енисей положило начало продолжительным дискуссиям о том, какая из этих двух рек должна стать приоритетным каналом трансарктической морской торговли. Экспедиции подполковника А. И. Вилькицкого (1894–1896) и вице-адмирала С. О. Макарова (1897) установили, что, обеспечивая доступ к богатым земледельческим районам Западной Сибири и располагая большим речным флотом, обский путь вместе с тем из‐за бара (подводной песчаной отмели) закрыт для кораблей с большой осадкой, тогда как Енисей доступен для прохода морских судов вплоть до Енисейска. Иначе говоря, экспортный потенциал Обского бассейна был выше, чем у Енисейского, но его использование требовало приложения серьезных дополнительных усилий. Успех экспедиции лейтенанта Л. Ф. Добротворского и капитана Д. Виггинса, доставившей в 1893 г. на Енисей рельсы для строительства Транссиба, обеспечил Енисейску официальный статус морского порта. Добиться аналогичного статуса для Тобольска – центра обской торговли – западносибирское купечество не смогло. Вплоть до начала XX в. часть ориентированного на экспортные операции сибирского купечества продолжала считать, что наиболее удобными «местами выхода» сибирских товаров являются Архангельский и Печорский порты.
На пороге нового века инициатива в деле освоения Северного морского пути перешла к имперскому центру. Если российские и иностранные предприниматели воспринимали морской путь в Сибирь как международный транспортный маршрут, то российские правящие круги, развернувшие широкую военно-экономическую экспансию на Дальнем Востоке, все чаще видели в нем коммуникационную систему, имеющую не только экономическое, но и военно-стратегическое значение. Накануне Первой мировой войны были предприняты серьезные усилия «по организации регулярных рейсов под русским флагом в устье Оби и Енисея». Первая товарная экспедиция «под русским флагом» в устье Оби, состоявшаяся в июле – сентябре 1919 г., была организована Временным правительством Северной области (Архангельск) совместно с Комитетом северного морского пути (Комсеверпуть) при министерстве торговли и промышленности правительства А. В. Колчака (Омск).
В 1920 г. в связи с подготовкой уже советским правительством «товарообменных экспедиций в Сибирь» силами Комсеверпути, действующего теперь в значительной степени в прежнем составе при Сибирском революционном комитете (Сибревкоме), в Обской губе была открыта бухта, получившая название Новый Порт. С 1921 по 1939 г. она использовалась как перегрузочное место Карских операций (см. рис. 15). В 1930‐е гг. Новый Порт уступил пальму первенства по объему экспортных операций Енисею, где в конце 1920‐х гг. был создан «Сибирский Архангельск» – производственно-транспортный узел, включающий Игарский лесопильно-перевалочный комбинат и Игарский морской порт.
Рис. 15. Пути Карской экспедиции. Источник: Зингер М. Э. Побежденное море: очерк Карских экспедиций. М.: Советская Азия, 1932
К началу 1930‐х гг. Севморпуть воображался как маршрут, ведущий из северной Атлантики к устьям Оби и Енисея или, если смотреть с другой стороны, из Енисея и Оби – в северную Атлантику (см. рис. 16). Вопрос о «конечных пунктах» Севморпути был решен, как принято было говорить в то время, практически74. Ставший фактически регулярным в период Карских экспедиций 1920‐х гг., при взгляде из предшествующих десятилетий Севморпуть выглядел как завершающий результат долгой борьбы за освоение морской дороги в Сибирь (Визе, 1932: 48). Однако для созданного в 1932 г. Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) это был лишь зачин. Постановлением СНК СССР № 1873 от 17 декабря 1932 г. ГУСМП было поручено «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути» (Об организации, 1932: 833–834). Таким образом пределы Северного морского пути были раздвинуты от Атлантики до Тихого океана.
ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА
