Северные морские пути России

В отличие от нее центр-периферийная модель СМП имеет другую пространственную структуру: осмысление СМП происходит как бы не с «птичьего полета», но с берега. Отправным пунктом служит цепочка береговых пунктов – от Мурманска и Архангельска, которые служат безусловным центром, «столицей» Севморпути (заметим, в транзитном варианте границы СМП уходят куда-то в Амстердам, в стратегическом – как минимум к Владивостоку). «Певеки» и «тикси» выступают тут получателями благ, периферией. Периферия обычно снабжает центр сырьем – так и периферия Севморпути вносит свой вклад в его функционирование (возможность пополнения воды, отдыха, наличие базы полярной авиации, обеспечивавшей ледовую разведку по пути следования ледоколов, зачастую оперативнее современных космоснимков). В прошлом те же пункты долгое время были опорными и для обеспечения авиаперелетов – пока последние не могли быть беспосадочными по техническим причинам. Но здесь важнее другое. Каждый пункт на Севморпути – это путь к старинным северным поселкам и новым базам геологов, снабжение которых идет с Севморпути. Это путь-кормилец: не проносящийся мимо «Сапсан», но электричка-работяга, которой везут из города в дальнюю деревню полезные товары – причем от станции до дальней деревни приходится добираться чуть ли не трактором. Так работает центр-периферийная модель СМП: из Певека и Тикси, Дудинки и Хатанги везут грузы в удаленные поселки и на месторождения.

У центр-периферийной модели, как и у транзитной, есть внешние конкуренты – это, конечно, уже не Суэц, но, например, «Ленский диаметр»28, а также десятки северных рек и сотни зимников.

После экономического краха 1990‐х именно центр-периферийная модель СМП, вместе с входящими в нее населенными пунктами по побережью, пострадала в наибольшей степени – что отражено в главе А. Н. Пилясова, описавшего (кстати, на собственном опыте сотрудника Госкомсевера) скатывание северного завоза на южные маршруты: грузы стали завозиться по рекам и зимникам с юга, от далекой для севера Якутии железной дороги.

Наконец, третий вариант Севморпути – это модель, как бы ни показалось парадоксальным, «ворот в Европу/Азию» (вывозная, веерная). Она очень редко заявляется в политическом контексте, однако именно по ней осуществляется хозяйственное использование Севморпути (с 1930‐х – преимущественно, с начала 2000‐х гг. – практически безальтернативно). Речь идет о вывозе сырья через порты Севморпути – преимущественно в Западную Европу (и далее вплоть до Африки), и в последние годы – также в Китай и другие азиатские страны. В определенной мере эта модель была заложена еще при основании Архангельска, впоследствии уступившего роль «окна в Европу» Петербургу, но наиболее активно она была развита с началом регулярного экспорта через Игарку леса (глава Замятиной), далее – норильского концентрата и, наконец, сжиженного природного газа (глава Пилясова).

Рис. 4. Модели СМП: юридическая; географические: транзитная, центр-периферийная («северный завоз»), вывозная

Эта модель имеет сходство с обеими предыдущими (рис. 4). Как и в транзитной модели, здесь не принимается во внимание пересекаемая территория/акватория; это тоже караванный путь из точки А в точку Б, но точка А находится не на Западе, а внутри Сибири, в то время как точка Б – внешний, за пределами СМП, пункт назначения продукции. Транзитная модель представима линией, вывозная – отрезком, центр-периферийная – древовидной формой.

В рамках вывозной модели Севморпуть напоминает веер: есть исходная точка – порт вывоза сырья (Игарка, Дудинка, Сабетта, Новый Порт и др.) и уходящий в не четко определенное «зарубежье» пучок направлений вывоза. При более детальном рассмотрении «за спиной» порта вывоза выстраивается хинтерланд, или территория формирования сырьевой базы. Для Игарки это были леса по среднему течению Енисея, для Дудинки – Норильск, для Сабетты и Нового Порта – углеводородные месторождения полуострова Ямал.

В зависимости от ситуации, разумеется, происходит переключение от одной модели к другой: может подниматься вопрос о дооборудовании Сабетты как пункта судоремонта при транзитном прохождении Севморпути, а Дудинка, помимо вывоза продукции из Норильска, конечно, является важным пунктом приемки грузов северного завоза (кстати, для этого активно используются суда «Норникеля», возвращающиеся после транспортировки рудного концентрата на запад). Тем не менее определение трех моделей СМП с их различиями в пространственной структуре и конфигурациях хинтерланда позволяет лучше понимать хозяйственные контексты, механизмы и задачи, а также «слепые зоны» освоения Северного морского пути в настоящий момент и в ретроспективе.

ЛИТЕРАТУРА

Баранский Н. Н. Экономическая география в средней школе. Экономическая география в высшей школе. М.: Географгиз, 1957.

Баранский Н. Н. Становление советской экономической географии: избр. тр. М.: Мысль, 1980.

Государственная корпорация по атомной энергии «Росатом». Итоги деятельности за 2018 год // Росатом. Источник: https://report.rosatom.ru/go/rosatom/go_rosatom_2018/go_2018.pdf.

Жуков М. А., Крайнов В. Н., Телеснина В. М. Основные принципы выделения Арктической зоны Российской Федерации // Корпоративное управление и инновационное развитие экономики Севера: Вестник Научно-исследовательского центра корпоративного права, управления и венчурного инвестирования Сыктывкарского государственного университета. 2018. № 1. С. 82–89.

Родоман Б. Б. География, районирование, картоиды: Сборник трудов. Смоленск: Ойкумена, 2007.

Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961.

Социально-экономическая география: понятия и термины. Словарь-справочник. Отв. ред. А. П. Горкин. Смоленск: Ойкумена, 2013.

Tuan Yi-Fu. Space and Place: The Perspective of Experience. U of Minnesota Press, 1977.

Раздел 1. Инфраструктуризация Севморпути

Михаил Савинов

ГЛАВА 1. ВОДНЫЕ ПУТИ КРАЙНЕГО СЕВЕРО-ВОСТОКА АЗИИ В XVII В. КАК СОЦИАЛЬНАЯ СИСТЕМА

В центре нашего внимания в этой главе – одна из самых первых в мировой истории арктических водных транспортных систем, сложившаяся в середине XVII в. в Восточносибирской Арктике. В результате продвижения русских «встречь солнцу» здесь была выстроена сеть водных и сухопутных путей, сформировавшая специфический социальный мир. Хронология и отдельные аспекты этой системы изучаются давно, но это изучение всегда зависело от угла зрения исследователей и конкретной проблематики – либо в фокусе оказывались открытия русских землепроходцев на северо-востоке Азии (Белов, 1956; Атлас географических открытий, 1964; Полевой, 1984; Романова, 2005) и история развития географических знаний и картографии, либо проблемы инкорпорации коренных народов азиатского Севера в состав Русского государства и русской колонизации Сибири (Зуев, 2007; Зуев, 2002; Зуев, Игнаткин, Слугина, 2017; Никитин, 2010; Никитин, 2018; Головнев, 2015 и др.).

Поэтому основной задачей нашей работы является не столько введение в научный оборот новых фактов, сколько попытка посмотреть на восточносибирское арктическое судоходство XVII в. именно как на сложную социальную систему, выявить инфраструктурные и историко-антропологические аспекты ее функционирования29, а также обратить внимание на то, как эту систему видели и описывали современники: непосредственные участники событий и люди, от которых могло зависеть принятие тех или иных решений на государственном уровне.

Под словом «система» мы будем подразумевать русскую транспортную систему на крайнем северо-востоке Азии XVII в. Для терминологического удобства сразу же определим ее географический охват. Аутентичный термин XVII в. для обозначения этого охвата звучит как «дальние заморские реки». Так в якутских документах ясачного сбора обобщенно назывались Яна, Индигирка, Алазея, Колыма и Анадырь (чаще всего в варианте «с дальних заморских рек», эта формула использовалась для того, чтобы отличать ясак, поступавший с Крайнего Севера, от ясака, который собирался в центральноякутских волостях). Это обозначение, на наш взгляд, очень выразительно: по отношению к Якутскому острогу реки были именно «дальними» – путь туда мог занимать годы, и «заморскими», то есть путь к этим рекам связывался в сознании русских людей того времени именно с морем, с Северным Ледовитым океаном. Так, уже самая общая формула для обозначения региона фиксировала значение арктических водных путей в его освоении.

УРОВНИ РЕПРЕЗЕНТАЦИИ СИСТЕМЫ

Письменные источники, на которых строится изучение жизни «дальних заморских рек», разнообразны, причем мы не только можем делить сохранившийся массив документов на различные группы, но и увидеть различные уровни репрезентации нашей системы. Можно выделить два таких уровня, каждый из которых будет включать определенный набор источников и представлять своеобразный язык описания реальности (транспортных практик, социальных отношений и др.). Особенно интересно, на наш взгляд, сравнить эти уровни с точки зрения идеологии водных путей.

Первый уровень – это описания, сложившиеся внутри самой системы, взгляд на нее изнутри, со стороны непосредственных акторов. Именно на этом уровне сформировался основной массив источников для ее изучения, то есть актовый материал, отложившийся в фондах Якутской приказной избы (РГАДА и СПбИИРАН, а также «портфели Миллера» из собрания АРАН) и Сибирского приказа (РГАДА). В 1930–1950‐е гг. был издан большой массив якутских документов из фондов РГАДА, СПбИИРАН и АРАН (Колониальная политика Московского государства, 1936; Открытия русских землепроходцев, 1951; Белов, 1952), но на эти публикации наложила свой характерный отпечаток эпоха. Акты издавались выборочно, и отбор был связан с конкретными задачами: дать характеристику «колониальной политики» государства или показать подвиги первопроходцев и дать биографические сведения о них. Вследствие такого отбора, обусловленного либо сюжетом, либо идеологией, опубликованные документы не могли дать полной картины, а в сборниках 1950‐х гг. к тому же издавались зачастую фрагментарно, с большими купюрами, в публикацию попадали лишь части текста, важные или интересные для издателей. В 1970 г. была также издана обширная серия документов РГАДА, связанных с ясачными отношениями в Якутии XVII в. (Материалы по истории Якутии, 1970).

Жанры этих документов весьма разнообразны, среди них можно выделить два основных потока текстов – из Якутска на «дальние реки» (наказы и наказные памяти якутских воевод приказным людям и начальникам казачьих отрядов) и обратно, с «дальних рек» в Якутск (отписки, расспросные речи и челобитные). В самом Якутском остроге формировались судные дела, отражавшие различные правовые коллизии, возникавшие между русскими и аборигенами или между разными группами русского населения. Особое место среди документов занимают отписки и челобитные, связанные с открытием новых рек и путей – документы Семена Дежнева, Михаила Стадухина, Василия Бугра и других первопроходцев.

На этом уровне мы видим основную мотивацию открытий – это ресурсные поиски. В качестве ресурса выступает чаще всего пушнина, поступавшая в виде ясака, отсюда трактовка еще «необъясаченных» аборигенов как еще одного ресурса, который должен быть найден, обследован (в том числе с помощью специальных опросников) и поставлен на службу государству, персонифицированному в фигуре царя (ясак и любой ресурс всегда «государевы»). Реже мы встречаемся с поисками серебра и моржовой кости, но и эти ресурсы могут выступать как стимул для организации походов, в том числе морских.

Второй уровень представляет собой взгляд на систему сверху и со стороны. Этот взгляд формировался в столицах – сибирской (Тобольске) и общегосударственной (Москве), прежде всего – в кругу людей, профессионально связанных с внешней политикой Русского государства и с управлением Сибирью. На этом уровне мы имеем дело с двумя группами памятников – географическими картами («чертежами») и текстовыми описаниями, которые изначально сопровождали эти карты, но потом зажили самостоятельной жизнью во множестве рукописных сборников. Прежде всего речь идет о «Чертеже всей Сибири, збиранном в Тобольске» – карте, составленной в 1667 г. при тобольском воеводе П. И. Годунове. К текстовому описанию этого чертежа восходит «Список с чертежа Сибирския земли», отличающийся рядом деталей и названий. Этот текст отражен в следующем тобольском чертеже, составленном в 1673 г. и представляющем собой расширенную и разбитую на «грани» редакцию «годуновского» описания. Более сложна зависимость между этими двумя текстами и «Описанием Сибири» (полное название памятника – «Описания Новой земли, сиречь Сибирскаго царства и Московскаго государства»), включающим не только географические описания, но и нарратив о походе Ермака и Китайском царстве. Отдельные данные «чертежных» описаний находят параллели и в «Сказании о великой реке Амуре» Николая Спафария (Милеску). Если текстология «Описания Сибири» в недавнее время была подробно исследована Т. Н. Илюшечкиной (Илюшечкина, 2015), то о «Чертеже» и «Списке…» этого, к сожалению, сказать нельзя: полная картина рукописной традиции этих сочинений неясна до сих пор, хотя оба памятника хорошо известны ученым. Отсутствие полной истории текста приводит к тому, что авторы, работавшие с «Чертежом…» и «Списком…», зачастую склонны видеть в этих памятниках непосредственное отражение реальных походов и открытий, тогда как в действительности часть информации может оказаться чисто «книжным» знанием, которое с теми или иными ошибками и трансформациями переносилось из одного текста в другой. Но для нас сейчас важна не текстология, а то видение нашей системы со стороны, которое мы находим в этих текстах.

«Чертежные» описания и связанные с ними памятники последовательно освещают сибирские речные пути, фиксируют города, остроги и ясачные зимовья, расположенные на реках, дают выкладки расстояний между различными географическими точками (обычно показывая расстояние через время пути разным транспортом – нартами, дощаниками, «малыми судами», кочами и др.). Конечно, ни один из этих памятников не рассматривает специально «дальние заморские реки» – они включены в общее описание Сибири. Но именно эта задача общего описания дает возможность составителям тобольских чертежей и «списков» подняться над характерной для первого уровня (непосредственного функционирования системы) парадигмой плавания от реки к реке в поисках новых «ясачных иноземцев» и увидеть арктические («Мангазейское», «Ленское», «студеное») и дальневосточные («Амурское», «теплое») моря именно как путь, тянущийся на тысячи верст. Однако сразу же будет сформулирован и тезис о «непроходимости» этого пути на отдельных участках: «А Амурским морем в Китайское царство ходу нет для того, что лежит камень кругом всея земли, от Мангазейского моря и до Амурского, и тот камень протянулся в море, и коло его обойти никто не может для того, что льды великие притискают и ростирают. А взойти на него человеку не возможно, а есть проход в Китайское царство…» («Список с чертежа…», цит. по: Титов, 1890: 44).

Во все без исключения тексты в качестве неотвратимого препятствия попадает «нос каменный» (или «камень великий»), разделяющий арктические моря и Тихий океан. Он может иметь неопределенную протяженность («а конца ему никто не ведает» в традиции «Чертежа всей Сибири»30) или конкретную длину в 500 поприщ (в «Описании Сибири»), но его, в любом случае, нельзя обойти, причем в «Описании Сибири» «нос» не дает проникнуть морем с Лены на Енисей: «А в великую реку Генесею морем-океаном водою и судами нет ходу за тем камнем великим и по ту сторону носа каменя за великими страшными лдами» (Титов, 1890: 84–85). Интересно, что чуть ниже этот же памятник однозначно показывает непрерывность моря между Леной и Енисеем: «А от Амурского устья по теплому морю до каменна носа и от каменна носа по студеному морю-океану до устья великия реки Лены и от Лены тем же океаном-морем до рек устья Енесея и Мангазейки по морю-океану, по берегу много рыбьей кости зверя моржа лежит…» (Титов, 1890: 85). Заметим – речь в этом отрывке идет о морских ресурсах, но не о плаваниях из Енисея на Лену или обратно, то есть в отношении моря как пути текст непротиворечив. «Каменный нос», таким образом, оказывается некоей иррациональной преградой, возникающей под пером ученого книжника там, где не ходили мореходы-практики, чьи рассказы служили источниками «чертежей» и сопутствующих описаний.

До сих пор не выявлены письменные источники, способные что-то поведать о таинственной экспедиции, археологические следы которой были обнаружены и затем изучены у восточных берегов Таймыра, на о. Фаддея и в заливе Симса (она относится к первой четверти XVII столетия), нет и документов о других плаваниях вокруг северной оконечности Азии. Сам термин же «каменный нос» с большой вероятностью восходит к показаниям тех, кому как раз удалось его обойти – Семена Иванова Дежнева и его спутников, но и этим путем после Дежнева не пользовались или почти не пользовались (сухой путь на Анадырь был проще и безопаснее). Таким образом, «каменный нос» в описаниях Сибири, на наш взгляд, представляется не столько реальным объектом, сколько аллегорическим обоснованием невозможности прохода морем в ту или иную сторону.

С лексикой чертежей и сопутствующих описаний тесно связана проблема языка (и, шире, мышления) самих русских первопроходцев Северо-Востока – ведь составители тобольских карт опирались именно на тот понятийный аппарат, который использовали для описания окружавшего их мира служилые и торговые люди Якутского уезда. Источником для изучения этого аппарата являются документы, происходящие непосредственно с мест, а одним из наиболее сложных для понимания терминов оказывается, на наш взгляд, именно «нос». Легче всего определить его значение как «мыс», или, шире, «полуостров»: именно в этом смысле использует его Дежнев. Сложнее обстоит дело с конструкциями «за Нос» или «заносный», где «нос» выступает не только и не столько как конкретный объект, сколько как некий условный разделитель пространства на большие области. В этих случаях значение «носа» становится, на наш взгляд, близким к географическому значению термина «камень»: «горный хребет, водораздел, перевал».

Использование в отписках первопроходцев тех или иных терминов позволяет, на наш взгляд, сделать определенные выводы об их пространственном мышлении. Можно заключить, что это мышление строилось не только от реки к реке, но также включало и скрытую за определенными словами идею подвижной границы. Русские люди на «дальних реках» осознавали себя находящимися на краю освоенного пространства, которое обозначалось как «русское». «Русь» воспринималась, с одной стороны, как пространство за Якутском на запад (служилого можно было отпустить «к Русе»31), с другой – как вообще любое пространство, оставшееся за спиной землепроходца. В момент открытия Дежневым «Каменного Носа» этот естественный разделитель мира сразу же получил «русскую сторону», обращенную к уже освоенной Колыме: «А с рускую сторону Носа признака: вышла речка, становье тут у чухочь делано, что башни из кости китовой…» (Дополнения к актам историческим, 1851: 26)32. «Русскому» противопоставлено «новое»: «новые реки» (иногда – «сторонние реки»), «новые землицы», которые надлежит «проведать», а живущих там иноземцев – «объясачить», то есть не только обложить ясаком, но и включить в условную Русь. Сам Якутский уезд в документах – это тоже Новая земля, например, в формулах, сопровождающих печати Якутска на документах: «Новая земля Сибирской великой реки Лены»33 или «Царства Сибирского новой земли»34.

Рис. 5, Чертеж Сибири Петра Годунова. 1667 (Багров, 1914: 11). Здесь океан непрерывен, а из восточносибирских рек, впадающих в Северный Ледовитый океан, подписана только Лена, а Яна, Индигирка и Колыма изображены в виде маленьких, единообразно нарисованных речек

Если говорить о самих картах-чертежах, то «необходимый нос» получил свое графическое воплощение далеко не на всех из них – его нет, например, на «годуновском» чертеже 1667 г., где океан непрерывен не только вокруг всей Сибири, но и вокруг Китая и Индии. Но мы видим этот нос в «Чертежной книге Сибири» С. У. Ремезова (1701), где он растет за рамку карты, начинаясь сразу за устьем Лены, и разделяя не Колыму и Анадырь, а Лену и Яну. К носу прилагается и «море ледовитое», точно отражая формулировку «Описания Сибири»: «за тем камнем великим и по ту сторону носа каменя за великими страшными лдами».

Интересно, что на отдельном листе «Чертежной книги», посвященном Якутскому уезду («Чертеж земель Якутского города»), Каменного Носа нет вообще: берег между Алазеей и Колымой (в районе регулярных рейсов кочей!) выходит за рамку карты, но это место не имеет дополнительных указаний. Зато на этой карте есть Поморье – так называется район «дальних рек» от Яны до Анадыря, все они показаны равно маленькими, а расстояние между Яной и устьем Лены – нереалистично большим, что еще сильнее подчеркивает «заморское» положение «Поморья». Этот чертеж «Книги» замечателен подробными текстовыми описаниями местностей с выкладками расстояний в днях и неделях, явно восходящими к текстам круга «Списка с чертежа Сибирския земли».

В «чертежной» традиции текстов мы встречаем не только описание маршрутов и расстояний внутри нашей системы, но и яркую оценку северосибирского мореплавания, которое «Чертеж» и, вслед за ним, «Список» связывают прежде всего с торговыми людьми: «И в тех во всех зимовьях живут Якуцкого острогу служилые люди для государева ясашного сбору. А в те реки, которые под зимовьями, заходят кочами с моря для торгу русские торговые люди, а на море ездят из Якуцкого острога Леною рекою» (Титов, 1890: 33). Служилые просто «живут», об их транспортных практиках ничего не говорится, а торговые – «заходят кочами с моря» и «на море ездят». Конечно, и «государевы» люди постоянно пользовались кочами, но целый ряд свидетельств показывает, что коч торгового человека в среднем был качественнее построен, и хорошо известны эпизоды вынужденных пересадок служилых на торговые кочи вследствие плохого состояния казенных судов. Отметим, что расцвет рукописной традиции этих текстов приходится на последнюю четверть XVII в., то есть на период упадка морского судоходства и его фактического прекращения.

ХРОНОЛОГИЯ СИСТЕМЫ

Система морского сообщения на восточном участке будущего Севморпути сложилась в 1640‐х гг. и с точки зрения мореходных практик (судостроения, судовождения, терминологии) была генетически связана с более ранней морской системой, сложившейся на западе Сибирской Арктики в начале XVII в. и восходящей, в свою очередь, к мореходству Русского Севера еще более раннего времени. Речь идет о Мангазейском морском ходе, который активно действовал до правительственного запрета 1619 г. (причиной запрета стала угроза возможного иностранного проникновения в Сибирь через Север). Город Мангазея, основанный в 1601 г. на реке Таз, существовал еще долгое время, но неуклонно терял свое значение как центр экономической жизни Западной Сибири. Именно мангазейцы, двинувшиеся на поиск новых перспективных рек, стали, наряду с казаками Енисейского острога, первооткрывателями Якутии в 1630‐х гг. Поначалу отряды служилых людей агрессивно конкурировали друг с другом, но эта проблема была решена на рубеже 1640‐х гг. созданием на Лене нового уезда с центром в Якутске. Теперь организацией освоения новых земель на востоке занималась отдельная воеводская власть.

Северорусские морские практики, применявшиеся на «Мангазейском море», и в первую очередь – использование судов с шитыми вицей бортами, получили новую жизнь на Лене, вероятно, сюда перебралась и часть специалистов-мореходов. Морская сквозная связь между западно- и восточносибирской транспортными водными системами, как уже упоминалось, вероятно, отсутствовала.

В 1630‐х гг. были разведаны морские и сухопутные пути на Яну и Индигирку. В 1642 г. Дмитрий Михайлов Зырян (Ярило) достиг Алазеи, в следующем году началось освоение Колымы. И наконец, в 1648 г. с Колымы отправилась на восток знаменитая экспедиция Федота Алексеева Попова и Семена Иванова Дежнева, обогнувшая северо-восточную оконечность Азии и достигшая Анадыря – после потери большинства участников и всех судов. Открытие новых рек сопровождалось созданием своеобразной инфраструктуры, главным элементом которой стали ясачные зимовья во главе с приказными людьми.

Вся система «дальних заморских рек» обрела устойчивость (после переноса ряда зимовий на новые места) в конце 1640‐х гг. и уверенно функционировала в 1650–1670‐х гг. Маркером такой устойчивости стало появление в большинстве зимовий таможенного целовальника – особого выборного управленца, в задачи которого входил контроль таможенных сборов с торговых людей. На район «дальних рек» были, таким образом, распространены общегосударственные фискальные практики.

С конца 1660‐х гг. система начала приходить в упадок. В связи с падением численности зверя начался отток промышленников из восточносибирской Арктики, а эпидемии оспы значительно сократили число аборигенов – плательщиков ясака. Жертвой ситуации оказалась морская торговля (с исчезновением ключевого ресурса перестали оправдываться высокие риски и затраты). К концу столетия прекратились плавания кочей и на первое место вышли сухопутные пути. Именно с развитием отлаженного и относительно безопасного сухопутного пути на Колыму (опиравшегося на вновь возникшие якутские хутора-аласы) связывает упадок северосибирского судоходства А. Н. Алексеев (Алексеев, 1996: 65–66). На наш взгляд, причина этого упадка носит все же комплексный характер (несколько указанных выше факторов наложились друг на друга), а сухие пути по верховьям рек действовали и раньше, но были более протяженными и намного более опасными.

Часть зимовий запустела, некоторые, однако, продолжали и позднее оставаться центрами власти и торговли (например, Зашиверск или Нижнеколымск). Но цельная (хотя и далеко не беспроблемно работавшая) система, основанная на водных путях, прекратила свое существование.

ПРОСТРАНСТВО СИСТЕМЫ И ЭЛЕМЕНТЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Основной структурной единицей пространства в представлениях акторов системы, включая якутскую воеводскую власть, выступали реки, впадающие в Северный Ледовитый океан – именно они вместе с проживавшими на них «иноземцами» были главным объектом поиска у первопроходцев. Открытая река (это хорошо видно на примере Яны и Индигирки) получала определенную ресурсную оценку – есть ли в ней рыба в количестве, достаточном для прокормления русских служилых и аманатов-аборигенов. В дальнейшем, по мере освоения, река превращалась фактически в административную область или, при наличии на ней двух-трех зимовий, в систему областей. Таким образом, арктические реки имели для системы тройное значение: 1) единица пространства; 2) транспортный путь; 3) ресурс (источник продовольствия). Продовольственный ресурс реки оказывался базой для обеспечения эксплуатации ресурса следующего порядка – плательщиков ясака35.

Таким же многозначным оказывалось море – морской путь давал возможность сообщения между известными реками и открытия новых рек с ясачными иноземцами, но, кроме того, море было важно и с ресурсной точки зрения – именно на островах и побережьях Северного Ледовитого океана добывался «рыбий зуб» – моржовая кость.

В роли опорных точек системы оказались ясачные зимовья, расположенные на «дальних реках». Как правило, одну реку контролировали два-три зимовья (Яна, Индигирка и Колыма), реки небольшой протяженности (Хрому или Алазею) – одно. Каждое такое зимовье выступало в нескольких качествах. Во-первых, оно было элементом водной инфраструктуры: здесь останавливались суда (прежде всего знаменитые кочи), а среди имущества зимовья обязательно были инструменты для судоремонта. Второе, важнейшее, назначение зимовья – центр власти, здесь служил приказный человек, отвечавший за сбор ясака с приписанных к зимовью аборигенов, а также контролировавший русское население округи. Наконец, в третьем своем качестве зимовье представляло собой центр сложных социальных связей между различными группами русского и аборигенного населения: верхушкой местных племен, торговыми людьми, промышленниками, служилыми людьми зимовий.

Для изучения инфраструктуры и повседневной жизни на «дальних заморских реках» помимо документального материала очень важны археологические находки. В восточносибирской Арктике планомерными раскопками под руководством А. Н. Алексеева изучены Алазейское и Стадухинское (в низовьях Колымы) зимовья (Алексеев, 1996), позднее Стадухинское зимовье также исследовалось экспедицией «Северной археологии» под руководством Г. П. Визгалова (Визгалов, 2011: 40–48). Хотя материал этих раскопок значительно уступает археологическим сокровищам Западной Сибири (в первую очередь Мангазеи) (Визгалов, Пархимович, 2017), он дает нам обширный массив данных для изучения особенностей архитектуры построек, охотничье-рыболовных и пищевых практик обитателей зимовий, их досуга (например, на Алазейском зимовье обнаружена большая коллекция деревянных шахматных фигур). Говоря об арктической археологии Якутии применительно к русским поселениям XVII в., необходимо также отметить работы под руководством А. П. Окладникова в Зашиверске, но там в фокусе внимания оказалось не столько поселение, сколько Спасо-Зашиверская церковь, уникальный памятник сибирского деревянного зодчества (Окладников, Гоголев, Ащепков, 1977).

Каждое ясачное зимовье представляло собой небольшое укрепление (в русских документах – «острог» или «острожек») с двумя-тремя башнями, в котором располагались «государев амбар» (в котором хранились необходимые запасы продовольствия и хозяйственные товары) и «казенка» – помещение, в котором содержались аманаты – заложники из числа местных «ясачных иноземцев». Часть строений располагалась вне стен укрепления, это обстоятельство, возможно, объясняет формулу «принял я у нево, Ивана, острог и острожные ключи, и ясашное зимовье»36, встреченную в одном из алазейских актов: здесь зимовье может пониматься как поселение в целом, а острог – как его укрепленная часть. Основные обитатели зимовья – приказный человек и подчиненные ему казаки, а также заложники-аманаты из приписанных к зимовью родоплеменных объединений аборигенов. Но этот состав мог резко измениться при попадании в зимовье транзитных групп – промышленников или отрядов служилых людей, двигавшихся через зимовье в Якутск или обратно – из Якутска в более отдаленные зимовья.

Уже в описаниях плаваний XVII столетия мы можем увидеть некоторые черты будущих рейсов Севморпути, например использование «корованов» – совместного движения кочей. «Да было у меня в короване пять кочей», – пишет в своей отписке казак Тимофей Булдаков, плывший на Колыму (Дополнения к актам историческим, 1848: 281). Правда, из этой же его отписки следует, что «корован», по крайней мере в этот раз, возник стихийно – суда просто встретились в ледовитом море. В случае ледовых аварий такое движение позволяло мореходам приходить на помощь друг другу, принимать людей с разбитых кочей на более исправные, а в случае дрейфа всех кочей сразу – совместно искать землю. В условиях технологий того времени зимовка в море означала неизбежную смерть, поэтому участники перехода стремились любой ценой достичь наземной инфраструктуры – зимовий, предоставлявших укрытие и возможность добывать продовольствие37. При этом для зимовья, ресурсы и размеры которого всегда ограничены, зимовка в нем массы людей, потерпевших крушение, представляла собой серьезное испытание.

Зимовья выступали центрами власти, но при этом выбор места для их основания не диктовался «сверху» – в случае открытия неизвестных ранее рек это и не было возможно, – а полностью зависел от обстоятельств похода первооткрывателей. В дальнейшем, по мере расширения кругозора в конкретной географической области, зимовье могло быть перенесено на другое место.

Важнейшим элементом инфраструктуры водных путей были собственно суда, и прежде всего – кочи. В архиве Якутской приказной избы сохранился ряд документов, позволяющих делать вывод об их размерах и оснащении. Можно заключить, что ленские кочи были несколько меньше, легче и быстроходнее, чем их западные аналоги (Филин, 2019). Основная масса кочей строилась в верховьях Лены по казенным и частным заказам, при этом частные нередко оказывались более качественными. Постройка коча требовала хорошего леса и знания технологии судостроения, но в особых случаях кочи строились и непосредственно на «дальних реках». Например, постройкой кочей занимались люди Дежнева на Анадыре, но это, конечно, исключение, вызванное обстоятельствами.

Коч – большое судно для дальних переходов, соотносимое с пониманием воды (как реки, так и моря) как транспортной артерии. Но к элементам водной инфраструктуры может быть с полным правом отнесен и другой типа судна – карбас, часто упоминающийся в документах «дальних рек». Сравнительно небольшие карбасы, сделанные, как и кочи, в северорусской традиции «шитых» судов, использовались для рыбной ловли на реках (т. е. в парадигме «вода как ресурс»). Рыба, как уже отмечалось выше – основное продовольствие как для русского, так и для аборигенного населения, в этой связи карбасы и рыболовные снасти были очень важны для обеспечения функционирования опорных точек системы. Отметим, что в документах встречается и собственно «лодка», но контекст использования этого термина довольно узкий – либо это лодки юкагиров («…а на острове были наши юкагирские лабазы, а на лабазах было наше юкагирское зимное платье, и речные неводы, и лотки, и санки»38), либо некая «лодка маленькая» (такая, например, упомянута в сохранившемся перечне вещей умершего русского промышленника – дело было в районе Верхнего Колымского зимовья)39. В любом случае, речь идет о небольших судах, применявшихся для рыбной ловли и промысла.

Если водный транспорт на Северо-Востоке был чисто русским и никакого отношения к местным практикам не имел (за исключением, возможно, маленьких промысловых лодок), то в отношении сухопутного транспорта ситуация будет обратная: казаки и промышленники в ходе освоения края использовали местные варианты нарт и опирались на уже сложившуюся сеть местных оленных маршрутов. Особенно выразителен пример Семена Дежнева и его спутников: оказавшись на берегу после крушения своего коча (последнего из семи, отправившихся в путь с Колымы!), они сразу же начали искать «аргишницы» – оленные тропы, которые были для них главным маркером присутствия в незнакомой местности человека40. Правда, само использование казаками именно оленей в качестве транспортного средства по изданным документам фиксируется редко, но упоминается привлечение местных жителей для перевозки на оленях «государевой казны» (Дополнения к актам историческим, 1851: 20). Формула «идти нартами и лыжами» может означать как оленный, так и собачий41 вариант нарт, а в тех случаях, когда служилый «проговаривается» о способе своего путешествия, мы чаще всего видим именно собак, например в формуле «…корм, и оружие, и всякий промышленный завод, собаки и нарты» (Дополнения к актам историческим, 1851: 17). Вообще, применение нартенного транспорта русскими можно разделить на «плановое» и «неплановое». Примером первого могут служить зимние переходы с Колымы на Анадырь, в этом случае закупаются и используются собаки. «Неплановое» применение нарт – это авария коча. В этом случае, чтобы достичь земли, служилые люди и промышленники изготавливают нарты и лыжи непосредственно из корабельного дерева и, впрягаясь в нарты, везут на них груз – продовольствие и «государеву казну» – на берег.

Инфраструктура – дело государственное, хотя в ее создании могли принимать участие и торговые люди. Конкретный ее состав мы можем выделить, если проследим акты передачи зимовий от одного приказного к другому. В списки передаваемых ценностей обязательно попадут и будут учитываться постройки зимовий42, лодки-карбасы, инструменты для судоремонта и отдельные судовые детали, рыболовные снасти (невода, мережи, «прядено»), рыбное довольствие для аманатов, порох, бумага, «государевы товары». Все это можно считать элементами инфраструктуры системы, которые оплачивались и учитывались государственной властью.

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СВЯЗИ, СФОРМИРОВАННЫЕ СИСТЕМОЙ

Итак, структурно наша система состояла из распределенных по рекам зимовий и острогов, а также соединявших их сухопутных и водных путей. На этом каркасе выстраивалось взаимодействие двух миров – русского и аборигенного. При оценке этого взаимодействия важно учитывать, что жесткое черно-белое разделение «русские – аборигены» неприемлемо в силу того, что в процессы взаимодействия с обеих сторон были вовлечены несколько разных социальных групп с разными интересами и возможностями. С русской стороны можно выделить служилых (включая приказных) и торговых людей, а также промышленников. Со стороны аборигенного мира мы увидим прежде всего разные родоплеменные группы юкагиров, эвенов и чукчей, отношения с которыми будут складываться разным образом. Кроме того, внутри самих групп иногда можно увидеть признаки некоторого расслоения и неоднородности. Среди этих связей можно выделить следующие.

Ясачные отношения составляли каркас социальных связей на «дальних реках» – именно с их установления, как правило, начиналось освоение новых областей русскими. В законченной, институционализированной форме эти отношения выстраивались между администратором зимовья и представителями племен – прежде всего главами родов и отдельных семей. Важным средством обеспечения лояльности аборигенов и своевременной выплаты ясака было аманатство – удержание родственников вождей (а иногда и самих вождей) в зимовьях в качестве заложников, «под которых» вносился ясак.

Ясачные отношения включали сбор и учет ясака (он привозился в зимовье к определенному времени), фиксацию плательщиков ясака в ясачных и приправочных книгах, содержание аманатов, выдачу подарков по факту уплаты ясака, следственные действия в случае неуплаты ясака («правеж») и меры, принимаемые приказными для ликвидации недобора. Последние были разнообразны и нередко представляли собой различные нарушения основного посыла центральной власти – действовать «ласкотой, а не жесточью». Приказные могли подвергать ясачных людей незаконным задержаниям и даже пыткам, например, заключению в колодки (такие колодки найдены археологами при раскопках Алазейского зимовья [Алексеев, 1996: 24]).

Брачные связи с женщинами-аборигенками были на «дальних реках» типичны как для служилых людей, так и для промышленников и торговцев. Сложность заключалась в их правовом оформлении, которое оказывалось затрудненным из‐за необходимости крещения «иноземцев» для полноценного брака, а смена веры приводила к выходу «новокрещена» из числа плательщиков ясака (Гончаров, 2020: 170).

Торговля и обмен применительно к аборигенному населению оказываются тесно увязанными с ясаком. Прежде всего сама выплата ясака воспринималась «иноземцами» как форма отношений дарообмена – после сдачи ясака следовали подарки от приказного человека. В качестве «подарочных» товаров русские документы упоминают бусы («одекуй»), котлы, пальмы (наконечники копий), пластины для доспехов-куяков. Встречаются упоминания разборчивости аборигенов в отношении подарков – например, в середине 1670‐х гг. алазейские юкагиры почему-то не брали бусы, предпочитая им железные изделия (Савинов, 2020: 53). Отношения обмена с аборигенами были той областью, где расходились интересы двух групп русского населения – администрации и торговцев; последним строго запрещалось скупать соболей у ясачных людей до того, как те сдадут ясак («отторговывать иноземцев прежде государева ясаку»). На практике запрет, конечно, нарушался, о чем свидетельствуют жалобы приказных людей, сохранившиеся в документах Якутской приказной избы.

Иногда обмен оказывался необходимым для выплаты ясака. Практика промысловой охоты на соболя не была типичной, например, для алазейских юкагиров, которых приходилось специально «высылать на промысел». Кроме того, охота могла быть затруднена объективными факторами – например, утратой оленей в результате чукотского набега. Тогда юкагиры выменивали собольи шкурки у промышленников, предоставляя взамен оленье мясо и шкуры (результат традиционной для этого народа охоты на диких оленей), и уже этими соболями вносили ясак.

Торгово-обменные отношения между промышленниками и «иноземцами», а также между разными группами русского населения можно определить как «горизонтальные» (между людьми относительно близких социальных статусов), а между приказными и аборигенами – как «вертикальные» (отношения людей, заведомо неравных по своему положению). Принципиальным отличием «вертикальных» отношений была недобровольность обмена для аборигенов, дававшая простор для злоупотреблений и насилия. Приказный человек, начальствовавший на зимовье или в остроге, мог силой заставить местных «лучших людей» приобретать «государевы товары» за собольи шкурки по завышенному «тарифу». «Да он же, Иван Кузаков с товарыщи, наметывает на нас, холопей ваших товары, полицы куячные и пальмы, и топоришка, и стрелы <…> А которые юкагири не начнут имать товару, и тех батоги бьет…» (Колониальная политика Московского государства, 1936: 113–114) – жаловались в 1665 г. колымские юкагиры, приписанные к Среднему зимовью. Кроме того, во власти приказного был выбор конкретных предметов для выдачи в качестве подарков за ясак, он мог и вовсе их не выдавать или, например, «отдариваться» мороженой рыбой, объясняя это тем, что у него не осталось ничего железного.

Отношения торговых людей с другими группами русского населения края тоже отнюдь не были безоблачными. Например, зимующие торговые люди могли проявлять нелояльность и откровенно саботировать указания начальников зимовий, а на пострадавших «от морского разбоя» служилых зачастую пытались нажиться, взвинчивая цены на муку43. Таким образом, промышленники и служилые как социальные группы оказывались более близкими друг к другу, чем к торговым людям.

В целом циркуляцию товаров внутри системы «дальних заморских рек» можно описать так: из Якутска торговыми людьми развозились по зимовьям и острогам железные изделия, продукция стеклодельного производства, керамика, ткани, нить («прядено») для неводных сетей, готовая одежда и обувь44, а из продовольствия – мука и зерно. Эти товары частично попадали к аборигенам и русским промышленникам в результате обмена, а частично концентрировались в зимовьях, откуда потом также могли распределяться среди «иноземцев» в виде подарков или меновых товаров (иногда – навязанных силой). Кроме того, служилые люди, отправляясь в походы на новые реки, могли запасаться необходимыми товарами в долг. Встречный, направленный в Якутск и далее, поток ценностей формировался из мехов и моржовой кости. Меха, в основном соболь и гораздо реже – красная лисица, транспортировались служилыми людьми (ясак и таможенные пошлины) и торговцами (результат обменных операций). Рыба и продукция охоты на оленей и лосей циркулировали как предметы обмена между русскими и аборигенами лишь в округах ясачных зимовий.

Военное взаимодействие русских и аборигенов «дальних заморских рек» изучено, пожалуй, наиболее подробно: теме военных практик народов крайнего Северо-Востока Азии посвящены современные работы А. С. Зуева (Зуев, 2002; Зуев, 2008), А. К. Нефедкина (Нефедкин, 2003; Нефедкин, 2016), Н. И. Никитина (Никитин, 2014). При этом основное внимание исследователей притягивали русско-чукотские и русско-корякские войны. В эпоху расцвета «дальних заморских рек» конфликты с чукчами разворачивались в районе Алазеи и Колымы, а основными противниками в бассейнах Яны и Индигирки выступали юкагиры и, чаще, эвены (ламуты). Природа и сценарии таких конфликтов сложны и многообразны – здесь и агрессия самих землепроходцев, и попытки освобождения аманатов (захват которых – тоже, как правило, вооруженный конфликт), и защита ясачных людей от чукчей. Для характеристики системы важно отметить следующее – именно военная опасность затрудняла сухопутные перемещения между зимовьями. Таким образом, любой русский человек, отправившийся в путь в области «дальних рек», в зависимости от конкретных условий (времени года, финансовых возможностей и т. п.) всегда был принужден делать выбор в пользу того или иного набора рисков – льды и шторма в море или стрелы «немирных иноземцев» на суше45. Баланс рисков, выгод и затрат обеспечивал успехи судоходства, когда же он изменился в пользу сухих путей, судоходство быстро деградировало.

Говоря о роли государства в формировании сложной сети связей, сложившихся в мире «дальних рек», отметим следующее. Характер отношений между различными группами русского и аборигенного населения регулировался воеводской властью в Якутске (а та, в свою очередь, должна была руководствоваться документами Сибирского приказа), но фактически это регулирование оказывалось формальным, и ключевой фигурой в формировании реальных моделей социальных отношений на «дальних реках» оказывались приказные люди зимовий. Это низовое звено администрации могло выступать в роли как «хорошей», так и «плохой» – актовый материал Якутской приказной избы позволяет выделить черты как одного, так и другого типа управленцев.

«Плохой» приказный чаще попадал в документы (прежде всего в челобитные ясачных людей), поэтому именно его фигура наиболее известна в литературе, и формирование представлений о русских как жестоких колонизаторах происходило именно на базе этой группы источников. Реальная картина, как представляется, была несколько сложнее. Конечно, злоупотребления и эксцессы на «дальних заморских реках» были широко распространены, но надо учитывать, что сам факт проникновения того или иного «плохого» эпизода в документ говорит о том, что этот эпизод отнюдь не считался нормой. Если «плохого» приказного можно легко проследить по жалобам на него, то «хорошего» – только по значительно более редким запросам ясачных людей на оставление его в должности на последующее время. Часть приказных вообще не отразилась в челобитных ни с «хорошей», ни с «плохой» стороны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Отметим две главные, на наш взгляд, особенности «дальних заморских рек» как транспортной системы.

Во-первых, эта система была ориентирована на ресурсное освоение края, причем ресурсом для промышленных и торговых людей выступали материальные ценности – мех и «рыбий зуб», а для государственной власти и репрезентирующих ее служилых людей – как мех, так и добывающие его люди (прежде всего «ясачные иноземцы», но также и промышленники с купцами, платившие пошлины в тех же соболях). Соответственно, упадок численности зверя и рост смертности аборигенов в результате войн и эпидемий послужили толчком к упадку системы. До известной степени мы, как кажется, можем применить к реалиям XVII столетия идею «фронтирного цикла», сформулированную Н. Ю. Замятиной на примере развития и деградации сибирского города Игарки в советское и постсоветское время. Этот цикл строится именно на взаимодействии «человек vs ресурс» – от бурного развития территории при начале эксплуатации нового ресурса к деградации в момент исчерпания ресурса (Замятина, 2019). Что касается осмысления морских путей как транзитных, то оно уже существовало в это время, но на ином, «столичном» уровне.

Во-вторых, мы должны отметить ключевую особенность всего социального мира «дальних рек»: все его участники, и прежде всего русские люди, находились в нетипичных условиях. В этом смысле мы вполне можем обозначить эту область как полноценный фронтир, но в другом значении – «область столкновения и взаимодействия»46. Русские оказались в отрыве от привычной природы, пищи, религиозной жизни и были вынуждены усваивать новые, непривычные практики. Но и для аборигенов Восточной Арктики приход русских разрушал привычный ход вещей и также способствовал появлению новых практик – например, в военном деле (новые образцы железного оружия) или в символической деятельности (вся родовая верхушка юкагиров столкнулась с необходимостью рисовать личные знаки на челобитных, что, на наш взгляд, могло косвенно повлиять на эволюцию аборигенных знаковых систем).

Наконец, важнейшей особенностью системы был сложный синтез государственного и частного начал. Деньги и предпринимательская энергия торговых людей – та «кровь», которая оживляла систему «дальних заморских рек», без их помощи не могло обойтись государство в организации походов и в обеспечении транзита людей и ценностей. Но и купцы не могли обойтись без государства – оно обеспечивало институционализацию их деятельности и ее безопасность, в том числе в силу монополии на легальное насилие. Именно поэтому «Федотко Алексиев с товарищи к нам в съезжую избу словесно прошали с собою служилого человека» (Белов, 1952: № 29) Дежнева для похода на «новую» реку Анадырь.

Автор благодарит коллектив Центра социальных исследований Севера ЕУСПб и лично Валерию Владиславовну Васильеву и Ксению Андреевну Гаврилову; коллектив Научно-исторического архива СПбИИРАН и лично Марию Евгеньевну Проскурякову и Ангелину Анатольевну Калашникову.

ЛИТЕРАТУРА

Алексеев А. Н. Первые русские поселения XVII–XVIII вв. на северо-востоке Якутии. Новосибирск: Издательство Института археологии и этнографии СО РАН, 1996.

Атлас географических открытий в Сибири и в Северо-Западной Америке XVII–XVIII вв. / Под ред. А. В. Ефимова. М.: Наука, 1964.

Багров Л. С. Карты Азиатской России. Пг.: [б. и.], 1914.

Белов М. И. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины XIX века / История открытия и освоения Северного морского пути. М.; Л.: Морской транспорт, 1956. Т. I.

Белов М. И. Русские мореходы в Ледовитом и Тихом океанах. Сборник документов о великих русских географических открытиях на Северо-Востоке Азии в XVII веке. М.; Л.: Издательство Главсевморпути, 1952.

Визгалов Г. П. Новые археологические исследования Стадухинского поселения на нижней Колыме. Результаты и перспективы комплексных исследований // Культура русских в археологических исследованиях: междисциплинарные методы и технологии: сб. науч. ст. / Под ред. Л. В. Татауровой. Омск: Омский институт (филиал) Российского государственного торгово-экономического университета. 2011. C. 40–48.

Визгалов Г. П., Пархимович С. Г. Мангазея: усадьба заполярного города. Нефтеюганск; Екатеринбург: Издательская группа «Караван», 2017.

Головнев А. В. Феномен колонизации. Екатеринбург: УрО РАН, 2015.

Дополнения к актам историческим, собранные и изданные Археографической комиссией. СПб.: Типография Эдуарда Праца, 1848. Т. III.

Дополнения к актам историческим, собранные и изданные Археографической комиссией. СПб.: Типография Эдуарда Праца, 1851. T. IV.

Замятина Н. Ю. Фронтирный цикл: стадии освоения и управление развитием территорий (на примере Игарки): Тезисы доклада на 7‐й научно-практической конференции «Полярные чтения – 2019. Государственные и общественные организации в управлении Арктикой: прошлое, настоящее, будущее» (Санкт-Петербург, 19–20 мая 2019 г.). Источник: http://polarconf.ru/conference/2019-gosudarstvennye-i-obshhestvennye-organizacii-v-upravlenii-arktikoj- proshloe-nastojashhee-budushhee/.

Зуев А. С., Игнаткин П. С., Слугина В. А. Под сень двуглавого орла: инкорпорация народов Сибири в Российское государство. Новосибирск: Издательско-полиграфический центр Новосибирского государственного университета, 2017.

Зуев А. С. О боевой тактике и военном менталитете коряков, чукчей и эскимосов // Вестник Новосибирского государственного университета. Серия: История, филология. 2008. Т. 7. Вып. 1: История. С. 35–43.

Зуев А. С. Отечественная историография присоединения Сибири к России: учеб. пособие. Новосибирск: Новосибирский государственный университет, 2007.

Зуев А. С. Русские и аборигены на крайнем Северо-Востоке Сибири во второй половине XVII – первой четверти XVIII в. Новосибирск: Новосибирский государственный университет, 2002.

Илюшечкина Т. Н. Литературная история «Описания Новой земли, сиречь Сибирскаго царства и Московскаго государства» (текст-контекст). Автореф. … канд. филол. наук. Екатеринбург, 2015.

Иохельсон В. И. Юкагиры и юкагиризированные тунгусы. Новосибирск: Наука, 2005.

Колониальная политика Московского государства в Якутии / Сборник документов под общей редакцией Я. П. Алькора и Б. Д. Грекова. Л.: Издательство Института народов Севера ЦИК СССР им. П. Г. Смидовича, 1936.