Дороги мира. История и современность

• Великую дорогу – Москва – Владимир;

• Очень важный путь шел от Москвы на запад через Волок Дамский на Смоленск (позже она стала называться «Старой»);

• К Новгороду Великому вела дорога через Клин – Тверь – Торжок (одно направление) – время в пути 52 часа, второе – через Волок Ламский – Микулин – Торжок.

• Был и Главный правительственный тракт: Москва – Ярославль – Вологда. Дальше путь шел реками на Великий Устюг, Соль-Вычегорскую, Кай-Городок и Соликамск. Затем путь проходил по притоку Камы на Чердынь и через Уральский хребет на Лозвинск, а далее по реке Тавде в Тобольск. В конце XVI века дорога несколько изменилась: «Бабиновская» дорога – через Верхотурь – Туринск – Тюмень – Тобольск. Позже она именовалась «Новой Сибирской», Верхотуренской дорогой и была признана основным правительственным путем в Сибирь (предписано было пользоваться только ею!).

Управление этими дорогами было возложено на ямской приказ. Ямщики были «государственными служащими». Все это было отражено в «Судебнике» Ивана III. Вступая на службу «своей охотой»; ямщики давали подписку на всю жизнь – «жить на яму с женами и с детьми и со всеми животы, и с яму не сбегать, никаким воровством не воровать, в зернию не играть, ни корчмы не держать, ни татиной, ни разбойной ухлядью не промышлять; ни татям, ни разбойникам и всяким лихим людям проезд не давать» – это обязанности. Права: Ямщик поселяется в специальной ямской слободе, центром которой был государев ямской съезжий двор, окруженный забором. За забором размещались хоромы для проезжающих, избы для сменных ямщиков, конюшни, фуражные склады и т. п.

Рис. 21. Ям у г. Торжок. Олеарий А. Описание путешествия в Московию и через Московию в Персию и обратно

Ямщик получал участок земли (более 0,25 га), хозяйство его освобождалось от многочисленных налогов, сборов, податей и повинностей, которыми Московское государство щедро облагало своих подданных. Кроме того, ямщик получал государево жалованье – 20 рублей в год и что-то вроде премиальных с каждых 10 верст пробега.

В «Соборном уложении» (1649) царя Алексея Михайловича (венчался на царство в 1646 г.) была специальная глава «о мытах, о перевозках и о мостах», в которой излагались правила содержания ямских дорог.

Здесь хотелось бы более подробно остановиться на работе и бытовых условиях ямщиков, оплате их труда и значимости для государства.

В Древней Руси сообщения между городами и прочими поселениями было ненадежно, на него влияли – погода, большие расстояния, неразбериха в руководстве и главное нежелание строить и ремонтировать дороги.

При Иоанне III, в 1504 году, были учреждены ямы и ямщики, которые должны были возить проезжающих. При поездках возницы часто употребляли слово «емлю», то есть «беру деньги за прогон», и к станциям приезда приросло видоизмененное от разговорного «ям».

Ямщики не относились ни к городским сословиям, ни к хлебопашцам, крестьянам. Это была особая категория русских граждан. Если ямщик выбывал по уважительной причине с выполняемой работы, ему надо было представить вместо себя замену, «охотника». Учреждение службы ямщиков долгое время носило название «гоньбы», которая разделялась на пешую и конную.

Грамота, данная Иоанном Васильевичем III Спасо-Ефимиеву монастырю, запрещала ездить по дорогам непошлым. Видимо, таковы были общие правила проезда. Крестьяне деревень, принадлежавших непошлым дорогам, несли ямскую повинность, то есть избирали из своей среды ямщиков и платили им жалованье от себя по 15 рублей в год. Эти повинности были тягостны для крестьян. От них освобождались лишь жалованною, княжескою или царскою грамотою. Ее государи давали некоторым владельцам деревень в знак особого благоволения.

За езду платили пошлину, которая шла в доход казны государства. Право на эти ямские пошлины иногда отдавалось по воле государя частным лицам в виде наград.

Те, кто состоял на службе, считались государственными служащими, и если ямщика, государственного человека, во время службы, каким-то образом обижали, ему платили как бы штраф, составлявший 5 рублей (теми, очень старыми и немалыми деньгами).

Общее заведование ямскими делами находилось в ведении Ямского приказа, располагавшегося в Москве.

Бытописатель Кошихин писал: «В Ямском приказе сидит боярин, да думный дворянин, да два дьяка… А ведомо в том Приказе всего Московского государства ямщики: и дается им царское жалованье по 20 рублев и больше человеку в год, и лошадей держат они по 3 лошади, а у иных по 6, кто за сколько служит: да им же дается из царской казны за всякую езду на 10 верст по 3 деньги, кто с чем ни едет и что ни везет своего или царского».

Рис. 22. В приказе московских времен. С. Иванов

Ямскими лошадьми могли пользоваться и частные лица. Тот же Кошихин сообщает: «А жалованья ямщикам собирается с крестьян всего Московского государства». За ямщиками строго следили, чтобы они оставались на своих должностях.

Что касается почты, то становление почты впервые в русских сообщениях ее название появилось в договорной грамоте российских и польских послов от 11 декабря 1667 года. В этой грамоте послы договаривались о том, чтобы вместо гонцов учредить почту, которая бы «всякую неделю путь свой шествовала».

Почта ходила с русскими курьерами от Москвы до Смоленска, где передавалась полякам. Смоленск был местом обмена депешами. Но это была государственная почта, в которой граждане без сана не участвовали.

Частные лица посылали письма с нарочным гонцом. Конечно, этот способ сообщения был возможен лишь для людей с достатком. Простолюдины же, безлошадные, не могли себе позволить подобную роскошь. Да и гонцам в пути часто было небезопасно находиться. Поэтому Петр I в свое правление решил преобразовать старый способ сообщения и сделать почту доступной всем сословиям. К тому же, при учреждении почты появлялся новый источник государственных доходов.

Рис. 23. Начало XVII века. Ранним утром в Кремле

21 апреля 1691 года боярину, князю Петру Ивановичу Прозоровскому была прислана из Посольского приказа бумага о времени учреждения, дальнейшем распространении и действии почты в России.

При отце Петра I, Алексее Михайловиче, почта содержалась частным образом за счет иностранца Фон-Сведена. За рассылку ведомостей со своими лошадьми и людьми он получал в дополнение к собственным доходам из казны 1200 рублей в год жалования.

По правилам, ямщикам запрещалось иметь в завязанных и запечатанных сумках другие письма, по дороге они не должны были брать прочей корреспонденции. Ямщики «гоняли» только на своих лошадях и отвечали за целостность почты.

Для порядка в 1691 году велено было властям отмечать на обороте пакетов число, час и имя почтальона, с которым отправлялась почта. Для того чтобы письма не пропадали, было указано запечатывать их в почтальонскую сумку и прилагать реестр корреспонденции. Эта сумка распечатывалась почтмейстером, который вынимал письма для отсылки их в ближайшие города, отмечал их в реестре, ставил часы, в которые почта пришла и отошла. Никакой почтмейстер не смел задерживать почту дольше двух часов.

В 1693 году была учреждена почта на важном торговом пути из Москвы в Архангельск. Почтовая служба видоизменилась и часто выполняла функции ямщиков, то есть существовала не только для писем, но и для поездок. Историки описывали, как государь на почтовых лошадях ездил по российским дорогам.

С 1700 года начинались распоряжения, касавшиеся доходов, получаемых от почты. Некоторые почты отдавались на откуп, то есть выкупались частными лицами.

Рис. 24. Камчатская почта

Для проездов с почтой выдавались из Ямского приказа подорожные, в которых, обозначалось, кто и по какому делу едет. Чтобы другие под видом курьеров и лиц, посылаемых для государственных дел, прогонами не проезжали, было велено подорожные подписывать окольничьему князю Щербатову, а в губерниях и провинциях – губернаторам и воеводам.

В ямской службе были некоторые ограничения:

• было запрещено записываться из ямщиков в купцы;

• было велено брать с ямщиков поручные записи, что они никакой торговой промышленностью заниматься не будут. (Но ямщики, ограниченные в своих правах, с одной стороны, с другой стороны, имели и некоторые привилегии в некоторых уездах с них не брали податей);

• по важнейшей дороге от Москвы до Санкт-Петербурга деньги, взимаемые за каждую лошадь, собирались ямщиками в свою пользу, вместо жалованья.

Почта из Москвы в Санкт-Петербург была учреждена в 1711 году, ходила два раза в неделю; в обратном направлении была та же регулярность.

В том же, 1711 году, Ямской приказ был упразднен. Вместо него образовали Стол ямских дел под начальством управителя Московской губернии.

Независимо от пертурбаций ямских управлений, россияне еще долго встречались и расставались у ямских слобод, «охотники» ядрено погоняли лошадей, писатели в пути и на распутьях сочиняли свои повести, ругали дурные дороги, разрисовывали для нашего читательского досуга дураков и умников на них.

2.2. Освоение сибирских просторов

В XVII в. от Москвы отходило 9 групп дорог, к которым причислялось 199 ямов:

• Москва – Архангельск – 1500 верст;

• Москва – Мезень – 1770 верст;

• Москва – Владимир – Нижний Новгород (важнейшая дорога Московского центра);

• Москва – Соликамск – 1790 верст, а через Вятку – и Уржум – на Казань, – Бухару;

• Москва – Верхотурье – 2110 верст;

• Москва – Астрахань – 2200 верст;

• Москва – Тобольск – 2618 верст;

• Москва – Яик – 3260 верст;

• Москва – Албазинский острог (в Даурии) – 6500 верст.

В конце XVII века изменилась и «Бабиновская» дорога на участке от Верхотурья до Тюмени: она, минуя Туринск, пошла на Ирбит (важный торговый пункт, где проводились ярмарки). Таким образом, «государева дорога», пролегая через весь северо-восток России, соединяла все губернии Московского государства с Сибирью.

Сибирские пути в эту пору были водными.

• Северный – с низовья р. Обь.

• Южный – был основным направлением в Сибири: от Тобольска на Обдорский Городок, Сургут, Нарым, Кецк, Енисейск, Илимский острог, Усть-Кут, Киренск, Олекминск, Якутск. От этого направления отходили пути на Братский, Балаганский остроги, Иркутск, Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ), Читу и Нерчинск, который в то время становится основным пунктом торговли с Китаем. Складывался «Чайный путь» в Китай через Кяхту.

В конце XVII в. организация движения на дорогах совершенствуется. Появляется (1717) государственная почтовая служба на дорогах. Северная дорога становиться первым почтовым трактом, имеющим международное значение.

На освоение Сибири, присоединение громадных территорий, налаживание контактов с коренным населением потребовалось несколько столетий. И хотя до сих пор этот суровый край отстает по качеству жизни от центральных районов России, но богатства его так велики, что сколько бы лет и сил не было затрачено – все себя оправдывает.

Проникнув к верховьям Енисея в первой четверти XVII в., русские землепроходцы столкнулись в этих краях с могущественным когда-то в прошлом государством Великим Киргизским каганатом (государством енисейских киргизов). К началу XVII в. от могущественной державы, народ которой строил мощные крепости, владел письменностью и воевал с китайцами, уйгурами, тюргешами и монголами, осталось лишь несколько княжеств, враждовавших между собой. Постепенно и они распались, а потомки воинственных киргизов хакасы, вошли в состав России. Опорой российской власти в крае стал острог Красный Яр, основанный в 1628 г. на высоком берегу Енисея воеводой А. Дубенским. Стимулом к росту города стало строительство Сибирского тракта. Тракт прошел через Омск, Каннский острог, Чаусский острог (Колывань), Томск, Ачинский острог, Красноярск. Канск, Нижнеудинск.

В Красноярье разбивкой трассы будущего тракта занимался сам начальник Камчатской экспедиции, знаменитый мореплаватель Витус Беринг. Он доносил в Адмиралтейскую коллегию: «Следуя от села Есаулово к Иркутску усмотрел… к селению и учреждению почтовых станов удобные места… к селению весьма привольные, пониже реки рыбные и притом к пашне и сенокосу места удобные и таких де к тому же привольных мест мало и в России имеетца…» (17 июня 1734 г.). По «привольным местам» были созданы ямские селения и почтовые станции, содержание мостов и перевозов легло на плечи местного населения.

К 1741 г. строительство почтовых станций было завершено. Основная трасса от Ачинска до Канска была построена. Дальнейшие усилия касались ее улучшения и заселения. Трасса постепенно спрямлялась (так, от Канска до Красноярска дорога прошла южнее устья реки Кан, спрямив при этом 60 верст по отношению к старому пути) и благоустраивалась. Расстояние между почтовыми станциями западнее и восточнее Красноярска было доведено до 25–30 верст. Правительство шло навстречу переселенцам, которые намеревались жить вдоль тракта, их освобождали от налогов и повинностей на три года. Состояние Сибирского тракта от Ачинска до Нижнеудинска высоко оценивал в 1835 г. енисейский губернатор А. П. Степанов. Он писал: «Из Москвы в Кяхту, через всю Енисейскую губернию, от границы Томской до границы Иркутской лежит большая губернская дорога, проходящая через города Ачинск, Красноярск и Канск. В Ачинске – первая станция, в деревне Черемуховой – последняя. Включительно с ними всех станций 21, на 416 верстах… От Ачинска до Красноярска выстроены прекрасные почтовые дома». Города на Сибирском тракте быстро развивались как торгово-промышленные центры. Не был исключением и Красноярск. С 1822 г. он стал центром Енисейской губернии. В 1897 г. через город прошла Транссибирская железнодорожная магистраль. После строительства Транссиба значение Сибирского тракта стало падать, а роль магистральных, подъездных дорог, напротив, возросла. По ним везли к железнодорожным станциям товары и почту, двигались крестьяне-переселенцы.

Революционная разруха и Гражданская война значительно ухудшили состояние дорог по сравнению с началом XX столетия. По данным обследования 1920 г. состояние мостов в Сибири определялось следующим образом: 26966 погонных метров всех искусственных сооружений находились в исправности или были вновь построены, 6110 погонных метров (22,6 %) требовали текущего ремонта, 8106 погонных метров (30 %) – капитального ремонта, 12750 погонных метров (47,4 %) – нового строительства.

В 1920–1930-е гг. дорожное строительство было включено в пятилетние планы развития народного хозяйства. В Сибири это было строительство гравийных и грунтовых дорог – асфальтовое покрытие было слишком дорогим. При этом активно использовался не только труд заключенных, но и так называемое трудовое участие местного населении. «Трудовое участие», в сущности, мало чем отличалось от дореволюционной практики. Определенный срок сельское население было обязано отработать на строительстве дорог. Результаты не замедлили сказаться. За первую пятилетку в округах, ныне входящих в Красноярский край, было построено дорог: в Красноярском – 764 км (в т. ч. гравийных – 207 км или 27 %), в Ачинском- 995 км (гравийных – 232 км, или 23 %), в Минусинском – 920 км (гравийных – 110 км или 11 %), в Канском 720 км (гравийных – 190 км, или 26 %).

В 1934 г. Красноярский край был выделен как самостоятельная административная единица. В его состав вошли также Таймырский и Эвенкийский национальные округа и Хакасская автономная область. Площадь новообразованного края составила 2401,6 тыс. кв. км – от побережья Северного Ледовитого океана до горных районов Южной Сибири. Дорожное строительство в этом огромном регионе представляло особо сложную задачу.

С 1933 по 1937 г. прокладка дорог велась традиционными методами – с привлечением «трудового участия» населения. В итоге за вторую пятилетку в Красноярском крае было построено 3504 км дорог, в то числе гравийных – 1364 км, или 39 %. Главным объектом дорожного строительства стал мост через реку Кан. Он строился с 1929 по 1935 г. На строительство шестиопорного моста с металлическими пролетными строениями требовалось 230 тонн металла. Сложности его доставки были причиной того, что работа надолго затянулась.

Перед Великой Отечественной войной «трудовое участие» было преобразовано в еще более массовые «народные стройки». Так, в июле 1940 г. на дорогах Красноярского края работали более 30 тысяч колхозников и 25 тысяч лошадей. На «воскресники» привлекалось и городское население. В 1938–1940 гг. было введено в строй 627 км новых дорог.

Война надолго задержала дорожное строительство в крае. За это время пришли в негодность многие трассы, реконструированные в 1930-е гг. По данным технического учета, проведенного в 1947 г… до 70 % всех дорог края требовали капитального ремонта, а 50 мостов на основных трассах – перестройки. Особенно плохое положение сложилось на Енисейском и Сибирском трактах, дорогах Абакан – Долгий Мост, Ботогол – Тюхтет, Галанино – Пировск и других. В 1948 г. началась активная работа по реконструкции к строительству.

С 1946 по 1950 г. построено 300 км дорожного полотна, в том числе 146 км с твердым покрытием, капитально отремонтировано более 30 погонных метров искусственных сооружений. При этом в первые годы (1946, 1947 гг.) работа продвигалась очень медленно – было проложено всего 24 км дорог с твердым покрытием.

Со второй половины 1950-х гг. дорожное строительство в Красноярском крае было тесно связано с задачами освоения целинных земель. Требовалось соединить автодорогами зерновые склады и железнодорожные станции на юге края. Важной задачей стала и борьба с последствиями наводнения 1966 г. Тогда разлились крупнейшие реки края – Енисей, Чулым, Кап, Сереж, Усолка и другие. Оказались разрушенными более 100 мостов и 200 труб, 150 км автодорог. Восстановление шло быстрыми темпами. В 1967–1971 гг. было введено в эксплуатацию 75 мостов протяженностью 3670 погонных метров, вместо деревянных или понтонных их стали делать железобетонными.

С конца 1960-х были значительно увеличены ассигнования на дорожное строительство в Красноярском крае, что вызвало мощный подъем этой отрасли. Были построены асфальтобетонные заводы, началось строительство дорог с черным покрытием. В 1966–1970 гг. проложили 1034 км автодорог, в 1971–1975 гг. – 1470 км, в 1976–1980 гг. – 1346 км. Темпы дорожного строительства в крае в последние годы существовании СССР были высокими.

Красноярский край обладает разветвленной, но неравномерной сетью дорог (13141 км, второе место по протяженности в Сибирском федеральном округе). В настоящее время строительство продолжается. Так, в 2001 г. построено и реконструировано 159 км автомобильных дорог с твердым покрытием, введено в эксплуатацию 5 мостов общей протяженностью 397 погонных метров. Вместе с тем в Эвенкийском автономном округе, входящем в состав Красноярского края, автодороги практически отсутствуют (только 17 км – с твердым покрытием). Основным там является воздушный транспорт. Немногим лучше ситуация и в Таймырском (Долгано-Ненецком) округе – из 278 км автодорог с твердым покрытием, 175 – грунтовые.

Такова специфика этих северных регионов, в которых из-за вечной мерзлоты и суровых погодных условий вряд ли когда-нибудь удастся создать хорошую дорожную сеть.

Дорога Улан – Удэ – Баргузин

(Эй, Баргузин, пошевеливай вал…)

Есть на просторах необъятной России два населённых пункта, которые известны широкому кругу её жителей по словам песни Дмитрия Павловича Давыдова – «Славное море – священный Байкал» – это посёлки Баргузин и Усть–Баргузин. К слову сказать, слова в песне означают одно из направлений ветра на озере Байкал – «Баргузин».

Рис. 25. Схематичная карта дороги – Баргузин – Улан – Удэ

Рис. 26. Дорога соединяющая посёлки Усть-Баргузин и Баргузин (2014 г)

В первой половине 17 века при царе Михаиле Фёдоровиче Романове (1596–1645, правил с 1613 г) началось широчайшее освоение Сибири. Отряды казаков были направлены на реки Енисей, Обь и Ангара, реки Лена и Амур, Селенга и Витим и далее на Восток.

По мере продвижения первых землепроходцев строились остроги, прокладывались дороги, начиналось хозяйственное освоение края. Этот дикий край не имел дорог, а были только тропы для прохода вьючных животных и эти тропы работали сезонно. Чаще зимой, ориентируясь по затёсам на деревьях.

В 1632 году на р. Лена был построен острог на правом берегу реки отрядом Енисейских казаков во главе с сотником П. Бекетовым. Через несколько лет это уже был торговый, а затем и административный центр. Разумеется, что за 10–15 лет нельзя было построить дороги, но в дальнейшем была почтовая связь с центром России (более 300 ям).

Для сравнения можно сказать, что если первые воеводы Якутска добирались до него из Москвы ТРИ года, то с пуском почтовой службы можно было доехать за месяц, причём с относительным комфортом, правда, только в зимнее время.

После освоения Лены началось освоение Прибайкалья и Забайкалья. Здесь следует сделать отступление – Север озера Байкал был освоен ранее его южных берегов ибо горы и обрывистые берега его южной части (высота берегов доходила до одного км.) были естественным и непреодолимым, на то время, препятствием и только в 17 веке торговый путь и освоение Сибири пошло по реке Селенга.

Вначале здесь останавливались казачьи отряды, которые направлялись на освоение новых земель и подведение их «под царскую руку», а также отряды для сбора ясака. Дальнейшему укреплению и развитию Удинского зимовья, превращения его в острог, а затем в город во многом способствовало его очень выгодное географическое положение. Удинское зимовьё находилось на главном колонизационном пути России в Даурию и торговом ее пути в Монголию и Китай, налаживался знаменитый «Чайный путь».

Но вернёмся к истории основания посёлков Баргузин и Усть – Баргузин. Казаки из Якутска под предводительством Ивана Галкина в 1648 г. основали острог в нижней части Баргузинской долины, а уже в 1666 г. в устье р. Баргузин казаками под предводительством Гаврилы Ловцева был заложен посёлок Усть – Баргузин и в этом же году были освоены земли на слиянии рек Селенга и Уда и заложен город, ныне Улан – Удэ.

Но вот мы и подошли к основной теме – дороге Баргузин – Улан – Удэ. На первых порах связь с цивилизацией этих двух посёлков осуществлялась через Иркутск по озеру Байкал, летом по воде, а зимой по льду. Причём по льду дорога проходила вдоль берега ибо выходить на середину Байкала было опасно, можно было попасть в расщелину или полынью, да и ориентироваться если пойдёт снег, было не по чему, а если застанет ночь, то нет возможности согреться и приготовить пищу, а если застанет пурга, которая может мести несколько дней, то спастись от неё ни людям, ни лошадям невозможно.

Но вот в Баргузинской долине (вначале 18 века) и близлежащей реке Ципикан нашли золото и началась золотая лихорадка. Но много ли намоешь руками и началась механическая обработка залежей. В 1912 году драга выписанная из Англии, пройдя Северным морским путём через Карское море и Енисей, была доставлена в Красноярск, и уже железнодорожным путём доставлена до станции Байкал и через оз. Байкал до Усть – Баргузина, и далее по льду реки Баргузин к посёлку Баргузин и далее по зимнику к Ципиканским приискам. Отметим, что дорог, в нашем понимании, вообще не было. Драга была погружена на специальные сани и более 20 лошадей тянули её на Ципикан. Как рассказывал нам в 2002 году директор местного музея, среди этих лошадей выделялся жеребец – богатырь и его впрягали ломовым. Когда встречался подъём, ему наливали ведро водки и он оправдывал все расходы, лошади видя как трудится их ломовой, тоже не жалели сил. Я верю в жеребца – богатыря, поддержку лошадей, но в ведро водки, это уж слишком.