Дороги мира. История и современность

В 1747 г. в Париже открывается Национальная школа строительства мостов и дорог – первое в мире высшее учебное заведение, которое готовило инженеров-дорожников (в России – в 1810 г.).

В странах западной Европы возобновление дорожного строительства первое время шло по пути подражания конструкциям римских дорог. Однако изменившиеся хозяйственные условия – невозможность использования для дорожного строительства, как в Древнем Риме, дешевой рабочей силы и необходимость ее замены трудом только местного населения, привлекаемого к дорожным работам в порядке обязательной дорожной повинности или за плату вынуждали облегчать конструкции дорожных одежд на магистральных дорогах, оставляя местные дороги практически без какого либо улучшения и содержания.

Первые попытки улучшения дорог были описаны в опубликованном в 1607 г. в Лондоне трактате Томаса Проктера «Полезные для всего королевства важные работы по ремонту всех дорог…». Автор отмечал» «Как показывает повседневный опыт, главная причина плохих и грязных дорог – это то, что дождевая или всякая иная вода, задерживающаяся на неправильно построенной дороге, при проездах колес, проникает глубже в дорогу и все более и более размягчает и разрушает ее». Для предотвращения этого предлагалось отрывать сбоку от дороги канаву глубинной 3 фута (0,9 м) и шириной 4 фута (1,2 м), распределяя вынутую землю по ширине дороги слоем средней толщиной в один ярд (0,91 м), причем в середине на 2 фунта выше, чем по краям. При этом ширина дороги должна быть достаточна для разъезда двух повозок. При слабых грунтах на дороге предлагалось устраивать одежду из гравия, камня, шлака, железной руды, обрубков дерева или вязанов хвороста, уложенных в деревянные рамы из бревен длиной 18 футов и окружностью 10–14 дюймов, скрепленных между собой деревянными нагелями. Сверху это основание следовало засыпать слоем гравия, крупного песка или щебня.

Итак конструкция массивной дорожной одежды середины XVIII в.:

1 – слой – уплотненный грунт;

2 – гравий крупностью 25 мм;

3 – пакеляж;

4 – песчано-гравийная смесь.

Существовали также и другие конструкции дорожных одежд, созданных разными авторами. Технология строительства изменялась практически с каждым последующим поколением как в связи с накоплением опыта так и изменением предъявляемых требований. Вначале считали, что искусственное уплотнение трамбованием менее эффективно, чем уплотнение в течение двух-трех месяцев, однако к концу столетия это мнение изменилось, и, например, И. С. Гергардт указывал, что при отсыпке насыпали из земли, вынутой из боковых канав, «никогда не должно поднимать дороги вдруг выше 4 вершков; и по сравнении земли убивать ее нужно накрепко. Сию работу повторять должно при каждой новой насыпке земли».

Х. Эксшаке в 1787 г. рекомендовал строить гравийные покрытия толщиной не менее 10 дюймов в уплотненном состоянии, укладывая гравий в два слоя. Гравий должен быть крупностью «с орех и не менее боба, не загрязненный и не пылеватый».

XVIII в. характеризовался попытками точного учета свойств грунтов в строительстве. Это отмечал М. В. Ломоносов в написанном в 1757–1759 гг. трактате «О слоях земных», указывая, что строитель внимает твердости земли во рвах для основания». Он классифицировал грунты по составу и по свойствам, делая их на чернозем, «глину разных родов», «сродной глинам ил или тину». Учитывалась крупность грунтовых частиц – «из воды отделяющиеся земляные иловатые частицы», пески, «которые в рассуждения величины зерен разнятся бесконечное, хрящ и бичевник – «превосходящие крупностью с горох камешки».

В рассматриваемый период времени начали получать распространение мостовые, по конструкции почти не отличавшиеся от современных.

Основное влияние на развитие дорожной сети Франции оказала разработка инженером Трезаге новой конструкции дорожной одежды, общая толщина которой не превышала 30–40 см. Вместо крупных камней или плит в нижнем слое применялся булыжник, устанавливаемый «тычком». Мостовая из булыжника расклинивалась слоем крупного щебня, а последний – более мелким. Верхний слой создавался россыпью высевок. Дороге придавался (серповидный) выпуклый профиль. Уплотнялась дорога самоукаткой, от прохода по ней экипажей, что не обеспечивало равномерного уплотнения.

В 1777 г. для укатки стал применяться чугунный каток весом 3,5 т. на конной тяге. В 1859 г. был применен паровой каток и изобретена камнедробилка.

Шотландский инженер Мак-Адам предложил строить дороги из двух слоев уплотненного щебня, общей толщиной 30–40 см, что позволяло механизировать работы. Этот тип дорог получил название «макадам» и быстро распространился по всем странам.

В XVII веке в Европе по шоссейным дорогам начинается регулярное почтовое и пассажирское движение, и не только внутри отдельной страны, но и международное.

Необходимо подчеркнуть, что развитие, вернее возрождение дорог относится к высшей стадии развития феодализма, когда на смену мелких раздробленных государств (княжеств) приходят крупные объединённые государства, объединённые общей «абсолютной» властью.

Вот еще один пример состояния дорог в начале 19 века уже в Европейской части России.

Почтовые тракты играли громадную роль для связи между разными населениями – по ним перевозилась почта, товары и ездили пассажиры в троечных тарантасах. Весной и осенью пассажиры передвигались тысячами: именно крестьяне из северных уездов губерний – на отхожие промыслы в Санкт-Петербург и в Москву.

Лента дороги была беспрерывно волнообразная – состояла сплошь из ухабов, выбоин и снежных бугров. Летом неизменная пыль, выбоины, комары. Трясло так, что пассажиры предпочитали стоять в тарантасе, чем сидеть. Бывало, что воз опрокидывался и уж здесь кому как повезет.

На всех трактах слышались одинаковые возгласы и проклятья в адрес земства. А сейчас разве не так – отличие в том, что в кабине нельзя стоять.

Глава 2. История дорог и развитие научных знаний в дорожном строительстве Государства Российского

Древняя Русь (862–1462 гг.) с центром в Киеве. Одна из первых сухопутных её дорог называлась «Северной». Она соединяла Киев с северными городами (Псков, Великий Новгород). По летописи 1395 г. известна Владимирская дорога. Её называли «Великой». Она подходила к Москве у Сретенских ворот (ныне – шоссе Энтузиастов).

Еще раньше, есть сведения, что была дорога, соединяющая Москву с Коломной, Серпуховым и Калугой.

В домонгольской Руси главными путями сообщения служили реки и переволоки между ними. Первые главные дороги государства шли вдоль рек.

В Москве, в первые десятилетия ее существования, сложилось радиальное расположение главных улиц. Это было вызвано тем, что исходящие из города дороги на Смоленск, Владимир, Ростов, Коломну и Новгород были самыми удобными.

В период татаро-монгольского ига дороги приобретают главенствующее значение. Их устройства требовали завоеватели-степняки, конницею наезжавшие на Русь для упрочения своей власти, сбора дани и наведения порядка. В развитии дорог были заинтересованы и русские князья, которые осознавали необходимость объединения вокруг Москвы, возглавившей борьбу за освобождение Руси от иноземного ига.

Основатель Московского государства святой благоверный князь Даниил Александрович (1261–1303 гг.), как рачительный и дальновидный хозяин, разделил свой московский удел на станы, волости и погосты – центры своей власти на местах, и постарался связать их с Москвой и между собою сетью дорог.

В южном направлении от Москвы были проложены дороги на стоящие по Оке города Коломну, Каширу, Лопасню, Серпухов, Алексин и Калугу. Особо важное государственное значение среди них приобрела Большая Ордынская дорога. Она шла из Москвы через Любасню на Тулу, куда берегами Дона приводила на Великий Переволок Волго-Донского междуречья и в столицу Золотой Орды город Сарай на реке Ахтубе (см. рис. 14).

На своем тысячеверстном протяжении Ордынка имела главные ответвления у села Верхние Котлы – на Каширу, у села Молодцы – на Боровск и Калугу, у села Ровки – на Серпухов, Алексин, Белев, Орел и Курск и далее на Приднепровье и на Крым. Основная же дорога Ордынка от Молодцев шла на Ростовцы через Бяконтов Мыс на Пахре, а от с. Ровки вдоль р. Лопасни через Хатунь и Сенькин брод приводила к г. Лопасне на южном берегу Оки, и затем к Туле.

В Москве дорогу эту Ордынкой назвали в XII–XIV столетиях, а позже, в XIV–XV вв. по преимуществу называли Серпуховской дорогой, а в XVI–XVII вв. – и Крымской. В припахринской области Ордынскую дорогу на 40 верстном участке от с. Молодцы до с. Ростовцы (ныне с. Молоди) местные жители в древности называли дорогой Ростовецкой или Ростовской.

Ордынка начиналась от стен Московского Кремля, с Красной площади. Пройдя по мосту через Москву-реку, дорога по Замоскворечью следовала по улице Большая Ордынка. По сторонам ее еще в XIV веке сложились слободы Татарская и Толмачевская, население которых обслуживало златоордынских послов, воинов и купцов, прибывавших в Москву. От Серпуховской заставы Ордынка приводила к Данилову монастырю, основанному святым благоверным князем Даниилом Московским в конце XIII в. как форпост обороны южных пригородов столицы.

Рис. 14. Дорога Древней Руси

Из Ясенева Ордынка шла вдоль южного берега Битцы на восток через Знаменское-Садки до села Качалово (ныне Северное Бутово), откуда начинала свой путь на юг, поворачивая на село Чернево (ныне Южное Бутово).

С течением времени маршрут древней Ордынки в пределах современной Москвы и ближайшего Подмосковья претерпел изменения. К концу XVII в. Тульско-Серпуховский тракт шел от Котлов прямо на юг через Чертаново, Красное, Бирюлево и Старую Битцу, минуя Ясенево, а далее через Подол с почтовой станцией «Пахрино», поворот от Бяконтово потерял свое значение… По-видимому тогда же, в Петровскую эпоху, была проложена прямая Калужская дорога, от Коньково до Теплого Стана, проследовавшая до Красное, Вороново и Кресты.

В 1845 году было построено новое Варшавское шоссе, напрямую соединявшее Москву с Подольском.

Там, где Ордынка предстает в своем первозданном виде, она на 1–1,5 м гребнем возвышается над уровнем прилегающих полей. Ее твердое, ровное и достаточно широкое для встречного разъезда полотно с канавками по бокам за 700 лет существования нисколько не оплыло и отличается завидной прочностью, благодаря особенностям технологии ее строительства. Представление о способе устройства дороги нам дают изученные археологами валы близлежащего города Перемышля на Моне XII–XIII столетий. Там валы послойно укреплялись рядами местного известкового бута, который клали на дрова и поджигали, сверху нанося очередной слой глины. Неоднократно повторяя закалку глины и камня обжигом, мастера достигали завидной прочности земляных сооружений. Не исключено, что Ордынка строилась исходным способом. Позже дороги мостились булыжником. Несомненно, что сохранившаяся в окрестностях Молодцев большая Ордынская дорога конца XIII века является редким по сохранности памятником истории древнерусской техники дорожного строительства и должна охраняться по закону.

Ордынка несла на себе всю тяжесть и татаро-монгольского ига, и многих опустошительных набегов врага на Москву с юга. Это была дорога тревоги и бед, печали и слез русских людей. В то же время Ордынка была дорогою терпения, мужества и воинской доблести. Она стала дорогой надежды и освобождения России от иноземного ига, дорогою веры и победы над врагами нашей страны. Россия ценою огромных жертв выстрадала те времена, когда по древней Ордынке пошли русские войска на юг на Азов в конце XVII в., а спустя столетие победоносно завершили присоединение к Российской империи земель Причерноморья, Крыма и Кавказа.

В русской летописи на водном пути «из Варяг в Греки и из Грек» встречается древнейшая дорога – волок, соединяющая верховья Днепра с рекой Ловатью, по которой путешественники плыли в Ильмень-озеро и далее по реке Волхову к Ладожскому озеру, а из последнего – по реке Неве в Финский залив. Начинался путь в Константинополе (Византия) и имел торгово-военное значение. Первыми «устроителями» волоков были «светлые» князья племен и варяжские дружины.

Главная дорога в Киеве – Боричев увоз – от городских въездных ворот в городище на Андреевской горе (VI в.) вела к р. Днепру, где размещалась Почайная гавань.

Главная дорога Новгорода Великого тоже соединяла город с рекой. Начиналась она у Детинца (Кремль) и вела к торговым факториям на Волхове: Немецкому, Иванову, Геральдову, Будятину и Матвееву «вымолам» (ныне Ярославово дворище).

К IX в. – времени образования Древнерусского государства – сложился и действовал международный сухопутный торговый путь Булгар – Киев, сведения о нем оставили арабские путешественники IX в, а в XII в. ученый Абу-Абдаллах Мохаммед Ибн-Мохамед ал Идриси по их запискам составил книгу «Услада путешествующих вокруг света».

Дорога имела 20 станций (манзилей) через 70–75 км, которые всадник на хорошем коне преодолевает за 7–8 часов.

Сформировавшаяся (конец IX в.) форма получения князем и дружиной доли своего дохода «полюдья» способствовала созданию первого общегосударственного пути, который был, в основном, «зимним». Осенняя часть дороги «полюдья» вела на северо-запад в города древлян Искорень и Овруч, уже по зимнему пути княжеский обоз двигался на северо-восток к Смоленску, передохнув в последнем, обоз поворачивал на юг к верховью Днепра городам Брянск, Новгород-Северный, Севск и Чернигов, а затем шел к р. Десна. Общая длина великокняжеского «кружения» составляла более 1,5 тыс. км. При скорости всадника по лесным тропам 30 км/день на все «кружение» нужно было 50 дневных переходов, в конце которых располагались «становища». К «становищу» вели местные дороги из окрестных мест, к которым заранее свозилась подготовленная по «ряду» с князем дань.

После убийства (945 г.) Киевского князя Игоря древлянами (за нарушение прежнего договора о дани), его вдовой княгиней Ольгой «становища» были преобразованы в «погосты». В «погосты», по введенным княгиней уставам и урокам, свозилась дань с подвластных земель.

Дорога «полюдья», как ежегодно обновляемый путь княжеской дружины, перестала существовать (в X в.), но не исчезла. Хотя «погосты» не были связаны жесткими маршрутами, но, став узловыми пунктами местных дорог и связав их воедино, они позволяли гонцам и чиновникам передвигаться по стране быстро и с комфортом. Число «погостов» к XII в. увеличилось до 2 тысяч и при каждом из них содержались подменные лошади. Именно, используя сменных лошадей, князь Владимир Мономах, княжа в Чернигове, навещал отца в Киеве, покрывая расстояние в 140 км «… за один день, до вечерни».

Итак, дороги Киевской Руси со времен князей Игоря и Ольги становятся государственными.

В XV в. (средневековая Русь с центром в Москве) северная дорога соединяла Москву с портом Михаила Архангела на берегу Белого моря (г. Архангельск). Скорость передвижения по ней составляла 200 км/сут, благодаря езде на «перекладных». Это, когда ямщик, взяв ездока, мчал его без остановки половину перегона (30–35 км), на временной стоянке лошадь перепрягали, и другой ямщик мчал до конца перегона, где снова лошадь перепрягали и так до места назначения.

Первые «ямы» (станции) на дорогах появились при князе Иване III – Великом князе Московским и всея Руси (1462–1505 гг.). При нем дороги были государственной собственностью.

2.1. Дорога на юг

Россия, как государство, создавалось многие столетия. Княжества объединялись, потом разъединялись, затем опять объединялись – виной были и иностранные вторжения, личные амбиции, распри и конечно отсутствие дорог, без которых нет связей ни экономических, ни культурных, ни политических. Как наиболее притягательным для переселения жителей являлись южные районы богатые лесом, черноземными землями, рыбой и теплой зимой.

По историческим сводкам наши предки-славяне начали заселять земли Придонья еще в XII в., медленно продвигая границы Руси на юг. Свидетельством тому, упоминание в летописях тех времен названий пограничных поселений Елец, Воронеж, Тула и других. Согласно тем же источникам, начало более активного заселения и освоения территории Волго-Донского бассейна приходится на конец XVI, начало XVII веков, после свержения «татаро-монгольского ига», после «Опричнины» и «Смуты». Тогда же стали появляться на местности в виде троп и просек первые штрихи сухопутных путей сообщения региона. Это время можно условно считать началом процесса зарождения конфигурации дорожной сети России, в том числе и головного участка современного автодорожного маршрута М-4 Дон от Москвы до Воронежа. Первое официальное упоминание о нем было зафиксировано в «Повёрстных книгах» XVII века, где перечислены девять главных торговых дорог, радиально расходившихся от Москвы. Среди них на четвертом месте упомянута и дорога «от Москвы в южные земли», которая и теперь имеет индекс М-4.

География этого маршрута по-своему уникальна и специфична. Он пролег в бассейне двух мощных транспортных артерий Дона и Оки (Волги), дающих выход в южные земли древней цивилизации. В период абсолютной гегемонии речного транспорта такое соседство заведомо определяло гужевому транспорту прозябание на вспомогательных ролях местного значения. Высокозатратное устройство и содержание гужевых, даже примитивных дорог в условиях Черноземья всегда было главным тормозом его развития.

Оживал маршрут, как правило, лишь в экстремальных ситуациях или в преддверии знаковых масштабных событий общегосударственного значения, которые становились для него «звездными периодами». В эти периоды государство изыскивало и выделяло необходимые ресурсы для его авральной модернизации. Но заканчивался экстремум, и его бурная жизнь возвращалась в обычный, спокойный ритм до очередного экстремума. Существовал этот тракт в разное время под разными названиями: «Воронежский тракт», «Донская дорога», «Тифлийский тракт», «Кавказский тракт» и др.

В истории эволюции этого транспортного пути на фоне истории Российского государства просматривается несколько, для него, «звездных» этапов.

Судьбоносным был первый «звездный период», стимулом которому послужил военный конфликт России с османской империей за владение Азовом. Состоялся он на рубеже XVII–XVIII веков в период правления раннего Петра I. Потерпев неудачу на первом этапе конфликта, Петр, для достижения поставленной цели, вынужден был в срочном порядке создавать военный флот. Городу Воронежу суждено было стать местом строительства первых боевых кораблей флота Российского, а заурядному Воронежскому тракту стать стратегической дорогой. В 1700 году Указом Петра I было учреждено постоянное конно-почтовое сообщение между Воронежем и Москвой по маршруту: Воронеж – Хлевное – Задонск – Елец – Ефремов – Тула – Серпухов – Москва. Но, чтобы организовать «почтовую гоньбу», необходимо было обустроить маршрут. В этой связи в 1701 году вышел второй указ Петра, обязывающий на всем протяжении от Москвы до Воронежа произвести работы по расчистке дорожной полосы, возведению первичного земляного полотна, по строительству мостов и переправ, обустройству Ямов и постоялых дворов. Не все намеченное было исполнено, так как в скором времени приобретенные в итоге военного конфликта порты Азов и Таганрог пришлось вернуть Турции.

Тем не менее, значение названных указов невозможно переоценить. Организация «постоянной почтовой гоньбы», превращала дорогу в маршрут общегосударственного значения появилась возможность за плату проехать по маршруту почтовым дилижансом, и главное поднять уровень ответственного местного начальства за содержание дороги.

Рис. 15. Дорога на Москву. Окрестности Твери. Конец XVIII в.

О бурных событиях того времени свидетельствуют и напоминают нам, обросшие легендами, названия населенных пунктов, речек, и ручейков: село Ямное, пос. Конь, пос. Ямская слобода, речка Ворскла и другие. Кстати, названные указы и дела по Воронежскому тракту на 20 лет опередили аналогичные документы по дороге между Первопристольной и новой Столицей.

Дорога строилась комплексно по единому проекту, одновременно на всем протяжении. При этом перегон от Москвы до Воронежа находился в строительстве, а в то же время, перегон от Воронежа до Ростова, той же протяженности, в стадии проектирования.

Проектирование и строительство автомобильной дороги Москва-Воронеж, так уж случилось, совпало с перестроечным периодом в сфере российского дорожного строительства. Это период, когда на смену кирке, лопате, конной грабарке и прицепному катку шла механизация, пусть пока и не вполне совершенная.

Рис. 16. Конная грабарка. Выгрузка грунта производилась с помощью специального рычага для опрокидывания «кузова» (прообраз нынешнего автомобиля-самосвала)

Рис. 17. Первые грейдеры

Это было время когда на смену грунтовки, щебеночному шоссе и булыжной мостовой сквозь бюрократические дебри продирался асфальтобетон. Когда в мостостроении на смену дереву пришел сборный железобетон. Когда под напором лавины новаций нарабатывалась и совершенствовалась новая технология дорожного ремонтно-строительного производства.

К сожалению, в тот период в верхних эшелонах руководства страны процветало мнение, что дорожное строительство в необъятной России должно, в основном, базироваться на местных материалах и отходах большой промышленности: всевозможных шлаках, золах уноса ТЭЦ, опоках, известняках, ракушечниках и т. д. Даже битум использовался как сопутствующий продукт нефтепереработки, а не как важнейший дорожно-строительный материал.

Все эти условности и традиции не могли не учитываться при проектировании и строительстве объекта.

Под грузом прошлого наследия и последнего дефицита финансов, строительных ресурсов, подрядных мощностей, дорога была запроектирована сверхэкономно по нормативам III технической категории.

Досадно, но ряд конструктивных решений, принятых в утвержденном проекте дороги, были явно дефектны и дорого обошлись отечеству в процессе ее эксплуатации. В борьбе за экономию были явно занижены прочностные параметры дорожной одежды и искусственных сооружений, не был предусмотрен песчаный дренирующий конструктив, что в условиях Черноземья недопустимо.

Строительство шло скоростными темпами. Уже в декабре 1961 г. было открыто сквозное движение от Москвы до Воронежа. Страна получила 530 км новой дороги III технической категории с шириной проезжей части 7,0 м с асфальтобетонным покрытием и железобетонными мостовыми сооружениями. Это было крупным успехом в жизни и деятельности дорожной отрасли страны.

Как по учебнику, строительные подразделения стройки организованно передислоцировались на строительство перегона Воронеж – Ростов (той же протяженности) и уже в 1962 году приступили к работам на новом объекте.

Опыт, приобретенный на предыдущем объекте, помог строителям в те же сроки освоить строительные объемы объекта. В 1966 году было открыто сквозное движение по всему маршруту от Москвы до Ростова-на-Дону и далее на юг к побережьям Каспийского и Черного морей с техническими параметрами III–II категории. Он на 150 км короче альтернативного (через Орел – Харьков) маршрута и быстро завоевал популярность у автоперевозчиков, приняв на себя львиную долю грузового потока. Потребовалось еще 5–7 лет на обустройство маршрута подъездами к нему, после чего он уверенно вышел на проектные параметры транспортной работы. Ему был присвоен учетный индекс «М-4 Дон», а несколько позднее он получил статус «составной части международного транспортного коридора СЕВЕР-ЮГ».

Рис. 18. Дорога «М-4 Дон». 2016 г.

Модернизация этого важного транспортного маршрута и подъездов к нему под технические требования АВТОМОБИЛЯ досталась специалистам-дорожникам рождения 1925–1945 годов. Не мало их и сегодня продолжает посильно трудиться в дорожном хозяйстве страны.

С вводов в эксплуатацию перегона Воронеж – Ростов, вся магистраль сходу включилась в интенсивную транспортную работу. Но, в результате непредсказуемого роста автомобилизации страны, в результате принятой в проекте, явно заниженной капитальности конструктивных элементов дороги, а также известных геополитических изменений в стране в 1990-х годах, она раньше проектируемого срока исчерпала свой технический ресурс. Уже в 1980-х годах на ряде участков потребовалась и началась выборочная реконструкция с переводом в высшую категорию. Но метод «латания дыр» не мог существенно оздоровить дорожно-транспортную обстановку на магистрали, она интенсивно ухудшалась. Магистраль требовала спасительной маршрутной реконструкции, ждала очередного «звездного часа».

Рис. 19. Снежные заносы на дороге М-4 «Дон», в 1986–1987 г.

Рис. 20. Если на дороге М-4 большие снежные заносы случаются раз в 5–10 лет, то для примера мы приводим снежные заносы, которые случаются ежегодно на острове Хокайдо в Японии (до 15 м)

Очередной «Звездный час» маршрута наступил вместе с решением МОК «О проведении в г. Сочи зимних олимпийских игр 2014 года». Проектно-строительные работы были в срочном порядке начаты. В этой ситуации отступать некуда. В дефиците может быть только время. Магистраль следует довести до высочайшего технического уровня по пропускной способности, скорости, безопасности, благоустройству и комфорту. Ведь в основном по ней поедут автотуристы на олимпиаду из Западной Европы и Скандинавии, то есть из стран, где дороги такого уровня – явление обычное.

Сегодня однозначно можно утверждать, что стратегическая значимость международного транспортного коридора СЕВЕР-ЮГ, а, следовательно, и его составного звена – магистрали М-4 «ДОН», будет только возрастать.

Повернемся несколько назад.

К XV веку сеть грунтовых дорог включала:

• Северную дорогу – Москва – порт Михаила Архангела;