Иран. Экономика под санкциями

Когда СМИ задают иранским чиновникам вопрос о путях обхода санкций, они отказываются отвечать. Мол, мы не можем выдавать свои секреты – иначе враги узнают! Но все куда прозаичнее: они не хотят раскрывать собственные коррупционные схемы.

В свое время и в России стала известна история миллиардера Бабака Занджани, который в 2012 году пообещал иранскому правительству вернуть в страну деньги за иранскую нефть в обход санкций. В итоге в 2013 году его привлекли за растрату государственных денег в размере 2,7 миллиарда евро. Он заявил: мол, старался, нашел способ осуществить оплату через Национальный банк Таджикистана. Даже платежки есть. А что денег нет – так санкции же, такие дела быстро не делаются.

Да вот беда – Таджикистан все отрицает и говорит, что знать не знает никакого Занджани. Несмотря на то, что Занджани в итоге был приговорен к смертной казни, он жив до сих пор. Официально казнь отложили до момента, когда Занджани возвратит деньги в Иран. Более того, в этом случае ему даже обещают возможное помилование. Но определенно, он действовал не один и за ним могут стоять очень серьезные структуры. Захотят ли они «выкупать» Занджани за столь крупную сумму?

Ассистент Занджани в Турции, Реза Зарраб, был настолько богат, что после его ареста там закрылись несколько магазинов с дорогими часами. Потому что их бизнес строился вокруг него. Если Заррабу в Турции мешали пробки, он просто звонил министру и дорогу ему тут же расчищали. Он даже женился на известной турецкой певице Эбру Гюндеш. В итоге арестовали и Зарраба (певица быстренько с ним развелась). Скандал повлек за собой неприятности даже для главы Турции, Реджепа Эрдогана. А один из турецких министров и вовсе лишился поста.

Захватили Зарраба в США, но в «застенках» он провел всего пару лет, подробно посвятив ФБР и прочие американские спецслужбы в иранские способы обхода санкций. Теперь продолжает жить в Америке на собственном ранчо. Иранцам же пришлось срочно менять старые схемы борьбы с санкциями на новые, поскольку США ужесточили контроль на основе полученной информации.

Подведем итоги

Как санкции повлияли на иранский импорт и экспорт?

1) В условиях ужесточения торговых санкций в 2010-х годах Иран был вынужден переориентировать свой импорт и экспорт с Европы на Азию, в особенности на Китай.

2) Санкции сделали еще острее вопрос «нефтяной зависимости» бюджета страны в условиях, когда возможности для экспорта иранской нефти резко сократились. Страна направила свои усилия на диверсификацию экспортной продукции.

3) В условиях санкций государство ужесточило контроль над поступлением валютной выручки в страну, вплоть до того, что для небольших компаний использование «серых» схем оказалось единственным способом остаться на плаву.

4) Для обхода санкций иранский бизнес разработал множество нестандартных вариантов ведения торговли, часто с привлечением формально иностранных предприятий в Турции и ОАЭ. Те западные компании, которым выгодна торговля с Ираном, по возможности закрывают глаза на обход санкций, если им самим ничего не грозит.

5) Обход санкций при импортно-экспортных операциях стал источником обогащения для определенных слоев общества, при том что в целом санкции сдерживают экономику и снижают доходы большей части населения.

Часть 2

Обслуживающие отрасли экономики Ирана

Выше мы рассмотрели воздействие санкций на макроэкономику Ирана. Но куда интереснее проанализировать, как конкретно ограничения отразились на многочисленных сферах хозяйства, удовлетворяющих спрос иранского населения на те или иные товары и услуги.

Чаще всего в связи с прямым воздействием санкций вспоминают иранскую гражданскую авиацию. И, хотя она страдает серьезно, не стоит думать, что проблемы касаются только самолетов. В наше время едва ли не важнее различные ограничения в области высоких технологий и IT, которые иранцы очень изобретательно преодолевают.

Что еще неприятнее, санкции оказывают определенный эффект на сферу здравоохранения (успехи Ирана в фармацевтике известны, но нет такой страны мира, которая была бы способна производить все известные лекарства) и образования. Санкции сказываются даже на туризме. А ведь Ирану, стране с богатейшим культурным и историческим наследием, заснеженными горами и солнечными пляжами, туризм мог бы приносить не меньше доходов, чем, например, Турции.

Тем не менее большинство проблем в указанных выше отраслях можно решить хотя бы частично – чем иранцы уже много лет и занимаются.

Глава 1

Авиация и автомобилестроение

Гражданская авиация – область, в которой прямой ущерб от санкций нагляднее всего. Эмбарго приводит к снижению безопасности полетов, несет прямые риски для населения страны. Данная проблема даже поднималась в ООН, где указывалась недопустимость отказа в обслуживании уже имеющихся самолетов, раз уж Ирану нельзя закупать новые. Однако, несмотря на выраженную членами ООН озабоченность, реальные шаги для решения проблемы предприняты не были. Даже вмешательство международных судов, требовавших исключить из санкционных списков определенные запчасти для самолетов ради безопасности иранских пассажиров, мало что решает. Одно-два исключения – не способ устранить системную проблему.

Нынешний парк авиаперевозчиков Ирана является одним из старейших в этом регионе. Средний возраст воздушных судов превышает 24 года (примерно в два раза больше, чем в среднем по миру). В Иране по сей день летают самолеты, которые помнят времена правления шаха Мохаммеда Резы Пехлеви. Среди них есть или были, в том числе, Airbus A300, Boeing B727, B747SP или B747-200. Иранская Saha Air отозвала последний в мире Boeing 707, использовавшийся для коммерческих пассажирских рейсов, всего 8 лет назад.

При этом стоимость топлива в стране невысока (а потому и тарифы на авиаперевозки являются одними из самых низких в мире), расстояния велики, аэропорты имеются в большинстве городов. Таким образом, авиация остается важнейшим звеном транспортной системы Ирана. Но доступ к новым лайнерам, двигателям и даже самым простым запчастям для иранцев уже много лет закрыт.

Первые санкции на авиационный сектор были наложены уже в 1979 году, после кризиса с заложниками в американском посольстве, но в 2007–2011 годах объем ограничений резко расширился. Официально у Ирана нет никакой возможности закупать на мировом рынке новые современные самолеты из Америки и ЕС, а собственного авиастроения в стране изначально не было. Частично проблему решает закупка или лизинг тех самолетов, которые ранее использовались в других странах, но даже эти сделки приходится проводить через цепочку посредников.

Для пополнения авиапарка Иран в течение многих лет прибегал к посредничеству Армении, Казахстана, Украины, Узбекистана и Таджикистана. Как пример: поставка в Тегеран в 2018 году самолетов A310 компании Armenia Airways. Формально на них «летает» армянская авиакомпания. Но в действительности эти самолеты были предназначены для находящейся под санкциями иранской Mahan Air. Однако подобное сотрудничество с Ираном небезопасно – для многих иностранных компаний оно повлекло за собой вторичные санкции со стороны США.

Стоит отметить, что Иран добился неплохих результатов в поддержании уже имевшегося у него воздушного флота в пригодном для эксплуатации состоянии. Спасает высокая квалификация иранских техников и привычные серые схемы закупки импортных запчастей либо их аналогов. Airbus, Boeing и Fokker в большинстве своем обслуживаются местными компаниями без поддержки производителей. Но и у этого есть своя цена: затраты человеко-часов на поддержание самолетов в должном состоянии заметно выше, чем в других странах. Да и топлива старые самолеты расходуют не в пример больше.

В любом случае такая ситуация крайне небезопасна, особенно на внутренних авиалиниях. Ведь международные грузопассажирские перевозки гораздо выгоднее и престижнее, и в условиях ограниченных ресурсов самые надежные самолеты используются именно там. Внутри страны летает то, что осталось. О негативном влиянии воздушного эмбарго на безопасность полетов не раз заявляли иранские власти, указывавшие на то, что США грубо нарушают принципы статьи 44 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. Интересно, что действия юристов были не напрасны: до 2006 года Ирану все-таки удавалось закупать в США детали для газотурбинных двигателей некоторых гражданских моделей американских самолетов. Но и эти поставки давно прекращены.

Пессимисты указывают на то, что за последние 34 года произошло более 210 разного рода катастроф с участием иранской техники, в которых погибло более 2000 человек. Оптимисты считают, что, если сравнивать общие параметры, Иран остался в тренде: за прошедшее десятилетие число авиакатастроф в стране снизилось на 10–15 %, что соответствует мировой статистике.

Парадокс в том, что за последние десятилетия из всех разбившихся лайнеров лишь один (!) был американского производства. По техническим же причинам разбивались в основном самолеты из России и Украины: именно оттуда проще всего было приобретать подержанную технику. Одно дело – старый самолет, летавший только на территории Ирана и обслуживавшийся исключительно иранскими техниками. Совсем другое – если самолет уже успели лет десять-двадцать поэксплуатировать в разных странах Азии и Африки, чьи стандарты обслуживания далеки от совершенства, даже если формально он все еще принадлежит, например, России.

После введения санкций Иран чаще всего приобретал у России узкофюзеляжные «Туполевы», выпущенные аж в 1960-х – 1970-х годах. Естественно, в какой-то момент количество смертельно опасных инцидентов резко увеличилось. Это убедило иранские власти в 2010 году ввести запрет на эксплуатацию окончательно состарившихся самолетов данной марки, в результате чего 23 «тушки» были законсервированы.

Но это не поколебало веру иранцев в качество российского авиастроения. Так, в 2009–2010 годах авиакомпания Iran Airtour и российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» подписали контракт на поставку пяти Ту-204-100. Сейчас речь идет о сборке таких самолетов непосредственно в Иране. Кроме того, Иран уже тогда был намерен заключить договор с Россией о строительстве в течение 10 лет 100 самолетов марки «Туполев».

В 2021 году флот национального авиаперевозчика Iran Air состоял всего из 38 самолетов (средний возраст 18 лет). В общей сложности в стране около 250 коммерческих лайнеров, при этом около 100 из них не летают по причине отсутствия запчастей (либо сами постепенно разбираются на запчасти).

Неудивительно, что после подписания «ядерной сделки» (СВПД) Иран прежде всего бросился покупать самолеты. Речь шла о закупке 60 Boeing и 300 Airbus. Огромные заказы, жизненно необходимые Ирану. Увы! Быстро самолеты не строятся, а уже в 2018 году сделка приказала долго жить. В страну успело приехать лишь три новеньких Airbus да еще тринадцать ближнемагистральных самолетов от итало-французской ATR. Впрочем, даже если бы долгожданная поставка осуществилась достаточно быстро, она выручила бы страну лишь ненадолго. В условиях санкций невозможно обеспечить поставки нужных запчастей и гарантийное обслуживание новых самолетов.

Однако сегодня даже США вынуждены признать, что Иран справляется с авиационным эмбарго много лучше, чем можно было бы ожидать. Многие западные эксперты поначалу были уверены, что огромной стране уже через несколько лет не на чем будет летать.

Вероятно, Запад не ожидал от иранских техников и пилотов такого упорства и изобретательности. Про иранских пилотов хочу сказать отдельно: многие из них имеют шансы встретиться в воздухе с ситуациями, которые в других странах случаются раз в десять лет либо вообще только на тренажерах и отрабатываются. В 2011 году, во время рейса Москва – Тегеран компании Iran Air (а это до сих пор один из основных маршрутов, связывающих наши страны) пилот Хушанг Шахбази умудрился виртуозно посадить Boeing-727 с заклинившим передним шасси. Он использовал заднюю центровку самолета так, что нос коснулся земли, только когда скорость была снижена до минимума. Пожара не произошло, никто из 100 пассажиров не пострадал. Позднее Хушанг Шахбази выступил с призывом к США и Европе касательно снятия эмбарго с поставок запчастей для гражданской авиации Ирана.

Сегодня Иран даже развивает собственную международную авиацию (которая остается достаточно доходной индустрией) и строит новые крупные аэропорты (как, например, аэропорт Имам-Хомейни в Тегеране, запущенный в эксплуатацию в 2006 году).

В 2008 году компанией HESA предпринималась попытка начать сборку лицензированной специально для Ирана версии самолета «Ан-40» из присылаемых с Украины частей. В 2011 году первые шесть самолетов вышли на коммерческие линии. Но, увы, в 2014 году, после авиакатастрофы Sepahan Airlines, связанной с отказом одного из двигателей (впрочем, гибель самолета частично была вызвана и человеческим фактором), полеты машин данного типа были временно прекращены.

Самолеты так важны для Ирана еще и потому, что в стране, по ряду исторических причин, слабо развита железнодорожная инфраструктура. Железных дорог в стране в разы меньше, чем предполагает ее площадь: всего около 8500 км (по данным на 2018 год), при этом электрифицировано из них менее 200 км. Большая часть железнодорожной сети закладывалась еще в шахском Иране. И полотно многих железных дорог уже изношено, из-за чего средняя скорость движения поездов в стране составляет всего 35 км/ч. До недавнего времени в Иране строилось не более 300 км железных дорог в год, хотя сейчас развитие железнодорожного транспорта стало для страны одним из приоритетов. Интересно, что для усовершенствования иранских железных дорог стараются привлекать самых разных инвесторов, включая западных.

Железнодорожная индустрия напрямую от санкций не страдает. Помогает и активное сотрудничество с Китаем: самые современные иранские поезда, курсирующие по особенно важному для духовенства и паломников маршруту Тегеран – Мешхед, закупались с его помощью. Эти поезда, как и большинство других на паломнических маршрутах, соответствуют всем мировым стандартам.

Однако иранские железные дороги многое теряют из-за запрета на участие инвесторов в крупных строительных проектах.

Так, например, в 2020 году российская РЖД была вынуждена выйти из крупного проекта по электрификации железнодорожной линии протяженностью около 500 км в Иране. Проект предусматривал также поставки соответствующего оборудования на крупную сумму.

Тут стоит упомянуть и многострадальный МТК «Север – Юг», обсуждать который начали аж в 2000 году. Предполагалось соединить железнодорожные ветки Ирана и Азербайджана, тем самым объединив и железнодорожные сети Ирана и России. Однако выгодный для всех сторон проект застопорился. Ожидалось, что Иран со своей стороны построит ветку длиной 170 км от азербайджанской Астары к иранской, а также к Решту и Казвину. Однако, ссылаясь на санкции, Иран до сих пор никак не может достроить данный участок. Железная дорога Казвин – Решт уже построена, а вот участок Решт – Астара так и превратился в долгострой: его обещают завершить через 5 лет. И уже не поймешь, то ли проект так мало волнует Иран, то ли определенным кругам по каким-то причинам невыгодно, чтобы данный «коридор» заработал.

Итак, самолетов не хватает, железные дороги охватывают далеко не всю страну. На водный транспорт внутри страны также особо рассчитывать не приходится. Кроме реки Карун, судоходных рек в Иране нет. Морской транспорт играет важную роль во внешнем грузообороте (более 80 % перевозок), но пассажирский флот в стране не развит. Несмотря на постоянные обсуждения этого вопроса, так и не был пущен пассажирский паром через Каспийское море, который мог бы заметно облегчить поездки между Ираном и Россией. Судостроение в Иране появилось в 1973 году и продолжает развиваться, несмотря на санкции.

В этой ситуации 90 % иранских перевозок (грузовых и пассажирских) приходятся на автомобильный транспорт. Здесь важно отметить большую протяженность автомобильных дорог в стране: 200 000 км, из них 2000 км приходится на скоростные магистрали. Активное строительство высококачественных дорог ведется во всех крупных городах.

Важность наличия транспортных артерий ощущалась уже при шахе. И в Иране всегда было выгодно работать в дорожном строительстве. Мне не раз приходилось слышать истории о чьих-то отцах или дедушках, начинавших простыми рабочими с лопатой в руке и далее прошедших все ступени, от прораба до старшего подрядчика, а там и владельца дорожной компании с миллионными капиталами.

После извечных российских ям на дорогах ровное иранское покрытие производит приятное впечатление. Впрочем, тут стоит сказать спасибо климату: в большинстве районов Ирана нет столь резкого перепада зимних и летних температур. К тому же важно не только покрытие, но и то, как спроектирована дорога или тоннель, иначе аварии будут неизбежны. Но из-за дефицита квалифицированных кадров с таким проектированием, увы, часто возникают проблемы.

Иранцы сами признают: количество ДТП в стране непозволительно велико. И тому есть три причины: 1) некачественные автомобили; 2) плохие / неверно спроектированные дороги в бедных регионах; 3) общее пренебрежение правилами дорожного движения со стороны как водителей, так и пешеходов.

Третья причина, скорее, связана с национальным менталитетом, о второй было сказано выше. А вот первую стоит рассмотреть подробнее. Ведь известно, что именно санкции стали препятствием на пути развития иранского автопрома. Тем не менее сегодня именно Иран является вторым после Турции автопроизводителем на Ближнем Востоке (и занимает 18-е место в мире по данному показателю). В 2021 году в стране сошли с конвейера 963 000 легковых автомобилей и 12 000 грузовиков, фур, автобусов и микроавтобусов.

В свое время иранские предприятия начинали со сборки и локализации моделей крупнейших американских и европейских автомобильных концернов (Volvo, Daimler, Peugeot, Renault и т. п.). После Исламской революции американские концерны ушли, а заводы и кадры остались. Европейские, японские и южнокорейские бренды продержались до 2011 года (их доля рынка составляла тогда около 11 %), но после нового пакета санкций и они покинули Иран.

Не сразу, но стране удалось вырастить свой, отечественный автопром. Иранцы продолжили локализацию легковых моделей, и сегодня вся страна ездит на Peugeot 406, Peugeot 206, Kia Pride (в Иране она известна под маркой Saipa) и т. п. Но самой известной иранской машиной, без сомнения, был Peykan («Стрела») от Iran Khodro – самой крупной автомобильной компании Ближнего Востока. Первый Peykan сошел с конвейера в 1967 году, а прекратили выпуск автомобиля только в 2005 году. При разработке этого заднеприводного седана за основу был взят Hillman Hunter от Chrysler, но все комплектующие производились в Иране. Примечательно, что, несмотря на санкции, в 2000-х годах та же фирма разработала Samand (на базе Peugeot 405), который экспортировался в другие страны, включая Беларусь и Азербайджан.

И все же, как и на большинстве промышленных предприятий Ирана, на автомобильных заводах остро стоит вопрос об обновлении устаревшего оборудования. Его надо много, а организовать поставки в нужном масштабе непросто.

Санкции не запрещают непосредственный ввоз иномарок. Но пошлина на ввоз такого автомобиля в Иран составляет 90 % стоимости (это сейчас, ранее она достигала 100 % стоимости), что делает иностранные машины недоступными для среднего класса. Увы, достойное желание защитить отечественного производителя привело к образованию нездоровой монополии. Так, автомобили Peykan (когда они выпускались) продавались по цене Skoda, несмотря на то, что заметно уступали чешскому бренду в качестве и безопасности. Ведь других вариантов на рынке не было.

Монополия поддерживается правительством, для которого она – хороший источник дохода, а также способ поднять национальный престиж. Но простые иранцы вынуждены расплачиваться за это своими жизнями.

Так, одно из независимых (и замалчиваемых) исследований продемонстрировало, что в 95 % случаев подушки безопасности в авто иранского производства не раскрывались в ДТП даже при очень сильных ударах. С таким же успехом можно было бы продавать машины и без них. Известны случаи самопроизвольного возгорания автомобилей. Но то, что стало бы предметом судебного разбирательства или внимания госорганов в иной ситуации, в данном случае просто спускают на тормозах. Загорелась машина? А нечего было ее на солнце ставить! Подушка безопасности не сработала? Авария была не под тем углом! Зато эти машины в такой комплектации стоят дешевле…

Кто-то остроумный посчитал, что автомобиль Saipa Pride (Kia Pride, производившийся в Иране с 1993 по 2020 год) убил больше иранцев, чем татаро-монголы во время завоевания Ирана. В иранском Интернете регулярно проводятся кампании под девизом: «Не покупайте колесницы смерти!». Но других вариантов нет. Машина в Иране – не роскошь, а необходимость, поскольку общественный транспорт развит только в крупных городах.

Автомобильные монополии наносили и удары по кошельку своих покупателей. Одно время иранские автомобильные компании предлагали «купить машину заранее», что было бы дешевле покупки в автосалоне. Мол, пересылаешь деньги, записываешься на конкретную машину и получаешь ее через три месяца.

Для многих эти три месяца превратились в 3–5 лет. При этом если и тогда нужной модели в наличии не оказывалось, покупатели были, конечно, готовы согласиться на любую другую.

При чем тут санкции? Именно они позволили вырасти монополиям. И именно эти монополии теперь мешают развитию новых технологий на рынке автопрома. Так, в Иран запрещено ввозить электромобили. Почему? Видимо есть опасения, что это повредит интересам тех, кто зарабатывает на автопроме.

С грузоперевозками ситуация тоже непростая. Да, машины есть – но обычно их берут в кредит простые работяги, соглашающиеся работать на любых условиях, лишь бы свою фуру выкупить. Торгующие ими компании не обеспечивают должного технического обслуживания. Все заработанные водителем деньги идут на обслуживание займа, и часто ему не на что купить хорошую резину и необходимые запчасти. Да и работает он на износ: может заснуть за рулем. Итог – большое число аварий со смертельным исходом.

Бывает и так, что машины продаются через компанию-посредника, которая сама приобретает технику в кредит у производителя. Нахватает машин сто, передаст водителям и исчезнет. Водитель расплатился – а документов на владение авто так и не получил. Посредника и след простыл, поэтому производитель приходит, чтобы конфисковать (оплаченную!) машину непосредственно у владельца. Данная ситуация уже несколько раз становилась причиной беспорядков и даже драк с применением холодного оружия.

Санкции – это не только финансовые или товарные ограничения. Это изоляция страны, которая через много лет неизбежно ведет к падению стандартов менеджмента и нехватке специалистов во всех сферах. Как пример тут, увы, приходится привести организацию работы городского транспорта, в частности такси. Именно такси, частный извоз – основной способ перемещения в Иране. Широко распространены «савари» – обычные машины, курсирующие между определенными пунктами, перевозя сразу по четыре пассажира, эдакие мини-маршрутки. Обычное такси тут называют «дарбаст» (с закрытыми дверями) – подразумевая, что пассажиры арендуют на время поездки всю машину целиком. Активно развиваются аналоги Uber – Snapp! и Tap30. Люди поконсервативнее больше доверяют агентствам такси в своем районе, где они хорошо знают и хозяев, и водителей.

Но при всем разнообразии видов такси государство жестко контролирует цену поездки за километр. Транспорт – вопрос национальной безопасности. Однако контроль приводит к крайне неприятным последствиям, потому что государство при этом не сдерживает стоимость запчастей, резины и даже (до определенного уровня) цену бензина. Со страхованием таксистов тоже много неясного. Водители не могут самовольно поднимать стоимость, стараясь угнаться за инфляцией (кое-где в машинах даже стоят старомодные таксометры). Несколько раз таксисты выходили на демонстрации.

Чтобы сдержать общее недовольство, государству приходится постоянно дотировать отрасль. Но все равно даже в крупных городах часть парка такси находится в неприглядном состоянии.

Старые авто марки Peykan представляли такую угрозу для экологии (да и для пассажиров с водителями), что их начали массово убирать с дорог в принудительном порядке. Правительство предложило таксистам дешевые займы, чтобы заменить чадящие колымаги на производящиеся в Иране Peugeot. На программу ушли немалые средства, зато теперь тегеранские (и не только) улицы выглядят заметно приличнее.

Одно время государство субсидировало и поездки на автобусах, что делало их очень дешевыми. В какой-то момент было решено передать автобусы частным компаниям, поскольку бюджет такую нагрузку уже не тянул. Парк остро нуждался в модернизации. За короткий отрезок времени цены на билеты выросли в 20–30 раз! Аналогичная история произошла и с местными маршрутками.

В данный момент в крупных иранских городах активно строится метро. В Тегеране оно открылось в 2000 году и сегодня работают 7 линий. Также метрополитен на сегодня имеется в Мешхеде (с 2011 года), Исфахане (с 2015 года), Ширазе (с 2014 года) и Тебризе (с 2015 года).

Интересно, что изначально планировалась закупка вагонов российского производства. Но в итоге все оборудование для иранского метрополитена сегодня поставляет Китай. Метро соответствует современным стандартам, но, по понятным причинам, страшно перегружено.

Подведем итоги

Как санкции повлияли на иранскую авиацию, железнодорожный, водный, автомобильный транспорт? Что произошло с автомобилестроением?

1) Наиболее серьезный эффект санкции оказали на иранскую авиацию. Эмбарго на поставку западных самолетов и запчастей привело к неуклонному старению иранского воздушного флота, где некоторые машины вынуждены летать по 30–40 лет. Санкции вынудили страну пойти на приобретение самолетов на вторичном рынке со всех частей света.

2) Таким образом, в результате эмбарго безопасность полетов в стране снизилась. Тем не менее высокая квалификация иранских техников и пилотов позволила частично сохранить воздушный флот Ирана и поддерживать его в приемлемом, пусть и далеко не идеальном состоянии. Правительство осознает остроту проблемы, активно используются различные серые схемы закупок авиационной техники. Однако в ближайшие годы необходимы шаги по радикальному обновлению парка, ведь многие самолеты так стары, что уже никогда не взлетят.

3) Основой иранского транспорта по-прежнему остаются автомобильные перевозки. Автомобилестроение – стратегически важная индустрия. Несмотря на массовый уход американских и позднее европейских и азиатских автопроизводителей, заложивших основы иранского автопрома, страна сама смогла выстроить одну из крупнейших автоиндустрий региона. Но в результате жестких ограничений на ввоз иномарок возникла монополия, которую не слишком беспокоит безопасность пассажиров и качество продукции. Решить данную проблему при закрытом рынке невозможно.

4) Иран сам производит грузовики, автобусы и другие виды транспорта, в стране есть судоремонтные заводы. Государство уделяет особое внимание развитию железнодорожной сети, которая исторически росла слишком медленно. Но санкции мешают привлекать капитал как для масштабных строительных и транспортных проектов, так и для обновления индустриального оборудования для производства транспортных средств.

Глава 2

Интернет

Мобильная связь и Интернет в Иране развивались под прессом жестких внутренних ограничений. Современный телеком, несмотря на сложности с получением соответствующего оборудования из-за санкций, утвердился в Иране с относительно небольшим запозданием. Как только появлялась необходимость в тех или иных поставках – находились и способы добыть нужную технику.

Но у консервативного руководства Исламской Республики были серьезные сомнения касательно новых технологий. В конце концов, когда-то в стране даже запрещали видеомагнитофоны и регулярно устраивали рейды по уничтожению спутниковых тарелок на городских балконах. Впрочем, спутниковое ТВ все равно прочно вошло в иранский быт (хотя официально оно до сих пор под запретом).

Первый оператор сотовой связи в Иране был государственным. Для получения заветной сим-карты требовались большие деньги и специальная лицензия. Да, именно так, лицензия на пользование обычным телефоном типа Nokia. Впрочем, в те годы лицензия требовалась даже на пользование факсом или цветным принтером. Или пейджером – Иран пережил и этот бум.

SMS– и MMS-сообщения также в свое время объявляли «харамом» (то есть запретной для правоверного мусульманина вещью). Но прогресс неумолим. В 2010-х годах в стране начали появляться частные мобильные операторы. К 2016 году из 80-миллионного населения Ирана сотовыми телефонами пользовались 74 млн человек. Сегодня по числу абонентов мобильной связи Иран находится на уровне развитых западноевропейских государств, занимая 14-е место в мире наряду с Италией и Великобританией.

Иран стал одной из первых стран Ближнего Востока, где появился Интернет. Страна была подключена к Сети в 1992 году, однако широкое распространение Интернет получил лишь в конце 1990-х – начале 2000-х годов, когда в стране появились интернет-кафе.

Поначалу доступ в Сеть давали только узкому кругу лиц – например, профессорам университетов. Обычный студент мог пользоваться с домашнего компьютера электронной почтой и не более того. Скорость Интернета в стране оставалась чрезвычайно низкой – и далеко не всегда ограничения были чисто техническими.

Консервативные муллы, конечно, мало интересовались техническими новинками. И на вопрос о том, почему бы не снять законодательные ограничения на скорость работы Сети, говорили:

– А зачем нам Интернет? Чтобы студенты учились? Ну вот и прекрасно – пускай книжки в pdf скачивают и учатся. Чего им еще надо?