Энцо Феррари. Победивший скорость

Когда Кампари отправился в Пескару на гонки на Кубок Ачербо, Луиджи Бацци поехал с ним, чтобы приглядывать за его драгоценной Р2. Несмотря на возникшую после смерти Аскари затяжную паузу в гонках, члены старой команды Alfa Romeo все еще продолжали поддерживать отношения. В 1928 году Феррари вызвался сопровождать Кампари во время тренировочной поездки по маршруту тысячемильных гонок «Mille Miglia». Вернувшись домой, Феррари стал с восхищением рассказывать всем и каждому, какой удивительной волей к победе обладает его друг. Кампари, говорил он, не может остановить никто и ничто. Когда они проходили горный перевал Ратикоза, Феррари неожиданно увидел на полу кабины лужу. Стараясь перекрыть шум мотора, он громко крикнул Кампари на ухо: «Похоже, у нас пробило радиатор! Давай остановимся и посмотрим, что случилось». Ответа не последовало. Феррари снова опустил глаза и тут, к своему огромному удивлению, обнаружил, что из-за манжет кальсон его друга, выглядывавших из-под брюк и пристегнутых подвязками к носкам, течет какая-то жидкость. «Чему ты так удивляешься? — крикнул Кампари, взяв очередной крутой поворот. — Мы ведь не можем останавливаться во время гонок, верно? Приходится писать в штаны — вот и все!» Следует отметить, что Кампари выиграл тогда тысячемильную гонку, а на следующий год повторил свой успех. Так у Alfa Romeo сложилось особое отношение к гонкам в Брешии. Механиком с Кампари ездил Джулио Рампони, которого перспектива слегка подмокнуть на пути к славе нисколько не испугала.

Феррари не утерпел и в том же 1928 году снова принял участие в гонках в Александрии, которые и выиграл. Успех, увы, был омрачен гибелью великого итальянского гонщика Пьетро Бордино. Во время предварительных заездов под колеса его Bugatti попала перебегавшая дорогy собака. У Пьетро заклинило рулевое колесо, вследствие чего машина потеряла управление, вылетела с трассы и рухнула в кювет.

Феррари продолжал участвовать в соревнованиях: он повторил свой успех в Модене и пришел третьим в Муджелло. И в Модене, и в Муджелло с ним в качестве механика ездил Пеппино Верделли. Хотя Феррари в этом сезоне ограничился участием в трех гонках, он тем не менее оказался на 10-м месте в списке наиболее высокооплачиваемых гонщиков Италии и получил 45 000 лир призовых денег. На 3-м месте в этом списке стоял Кампари, получивший 152 ООО лир, на 2-м — Тацио Нуволари (178 ООО лир), а на 1-м — Эмилио Матерасси (185 ООО лир). Особенно интересовала Феррари деятельность двух первых гонщиков в списке. И Матерасси, и Нуволари не только достигли блестящих успехов в автоспорте, но и начали создавать собственные «scuderie» — команды, сдавая внаем гоночные машины богатым любителям. Матерасси, тридцатидевятилетний механик из Флоренции, скупил по дешевке машины и оборудование команды Talbot после того, как эта французская фирма решила уйти из гонок. Помимо трех Talbot Grand Prix, у него также были две Bugatti, две ltala, один Amilcar и один Chrysler. Его первым гонщиком стал двадцатишестилетний Луиджи Арканджели — бывший мотогонщик, известный под прозвищем Лев Романьи. Команда Нуволари, штаб-квартира которой находилась в Мантуе, имела пять машин марки Bugatti. Партнерами Нуволари были один местный землевладелец и сын текстильного фабриканта Акилле Варци — парень, носивший элегантные костюмы, но обладавший удивительно мрачной внешностью.

Двадцатичетырехлетний Варци был главным соперником Нуволари в мотогонках; пройдет совсем немного времени, и эти двое, пересев на автомобили, снова станут соревноваться друг с другом за первенство.

Идея Матерасси и Нуволари пришлась Феррари по сердцу, и он тоже стал подумывать о собственной команде — свободной от влияния конкретного производителя, но имеющей тем не менее финансовую поддержку. Пока он строил планы, его карьера гонщика складывалась не лучшим образом. В 1929 году ему довелось участвовать в гонках только три раза: в Александрии он вылетел с трассы, из-за поломки тормозов пришел пятым в дель Поццо и занял восьмое место в Муджелло, где ему во время гонок из-за жары стало дурно. Впрочем, для будущего Феррари куда большее значение имели соревнования, в которых он не участвовал. 1 сентября состоялись гонки «Circuito delle Tre Provincie». Старт и финиш находились в Баньи-ди-Поретта. В гонках участвовали три новенькие машины Alfa Romeo, которыми управляли три молодых человека — Пеппино Адами из Модены, Альфредо Каниато из Феррары и Марио Тадини из Болоньи. Все три парня были дебютантами и ездили на машинах, купленных у Энцо Феррари.

Через месяц, когда в Болонье в «Casa del Fascio» (фашистский центр) давали официальный обед в честь Ба-конина Борцаккини, установившего новый мировой рекорд скорости на 16-цилиндровой Maserati, Феррари начал действовать. За обедом он сидел за одним столом со своими клиентами Каниато и Тадини. Каниато и его брат Аугусто были текстильными фабрикантами; Тадини происходил из богатой семьи, переехавшей в Болонью из Бергамо. В застольной беседе Феррари предложил молодым людям принять участие в создании новой гоночной «конюшни». Тадини и Каниато должны были финансировать команду, капиталом же Феррари были

его немалый опыт гонщика, знание техники, а также связи в мире автогонок и умение обеспечивать организационную сторону дела. Молодые люди восприняли его слова с восторгом и приняли это предложение не раздумывая. 1 декабря они все вместе отправились в офис моденского адвоката Энцо Леви, где подписали договор о создании «Societa Anonima Scudcria Ferrari» — акционерного общества «Скудерия Феррари». Тадини и братья Каниато вкладывали в дело 130 000 лир — то есть половину требовавшейся для создания фонда суммы. Феррари выложил 50 ООО лир, а еще 5000 лир должны были поступить на счет общества от его приятеля «Dottore» Ферручио Тести — местного ветеринарного врача, занимавшегося в свободное от основной работы время оптовой продажей пива, лимонада и минеральной воды.

Обеспечив себе финансовую поддержку, Феррари занялся менеджментом. Прежде всего он поехал в Пор-телло, где был тепло встречен представителями администрации фирмы Alfa Romeo, которым он и поведал о своих планах. Представители фирмы пришли к выводу, что если планы Феррари осуществятся, то это по крайней мере избавит их от проблем, связанных с организацией и устройством гонок. Зная Феррари, они не сомневались, что он, удачно выступив в гонках, сможет обеспечить их фирме неплохое паблисити. Феррари со своей стороны предложил представителям Alfa Romeo акции новой «Скудерии» в обмен на гарантии по техническому сотрудничеству и поставки необходимых для ремонта автомобилей деталей и инструментов. Администрация фирмы внесла в фонд «Скудерии» сумму в 10 000 лир в качестве добровольного пожертвования, после чего был составлен и подписан договор, который устроил обе стороны. Пирелли, фабрикант шин из Милана, внес н фонд «Скудерии» еще 5000 лир.

Помимо всего прочего, Феррари получил право наблюдать за сборкой предназначавшихся для «Скудерии» машин и вносить по ходу дела в их конструкцию все необходимые, на его взгляд, изменения. Таким образом, Феррари, подписав с фирмой Alfa Romeo договор, решил сразу несколько проблем. Прежде всего он заручился сотрудничеством небольшого, но хорошо в техническом плане оснащенного предприятия, занимавшегося конструированием и сборкой спортивных автомобилей и имевшего штат высококвалифицированных специалистов в разных областях автодела. Опыт такого рода кооперации позволял ему в будущем заключить аналогичный договор с куда более крупным производителем. А такая необходимость могла возникнуть, если бы представители Alfa Romeo почувствовали в нем конкурента. Впрочем, пока об этом беспокоиться не приходилось. «Руководители фирмы Alfa Romeo никогда не рассматривали «Скудерию Феррари» как своего конкурента, — много позже писал Феррари, — им и в голову не могло прийти, что «Скудерия» когда-нибудь сама станет производителем гоночных и спортивных автомобилей. В договоре, который мы подписали, не было и намека на возможное соперничество в будущем. Наоборот, представители фирмы Alfa считали, что «Скудерия» предоставляет им шанс снова прославить свою марку в мире автогонок, участвовать в которых непосредственно им не слишком хотелось. Кроме того, Alfa рассчитывала извлечь из сотрудничества со «Скудерией» выгоду чисто практического свойства. Я всегда рассказывал инженерам и конструкторам Alfa о своих экспериментах с машинами, а также о том, какие технические усовершенствования вносили в конструкцию автомобилей наши конкуренты. В этом смысле «Скудерии» представлялась руководству Alfa вполне заслуживавшим доверия маленьким сообществом одержимых гонками людей, готовых делиться с фирмой секретами новейших технических разработок и участвовать от ее имени в гонках ради достижения совместного процветания». Феррари также понял еще одну вещь — как может выживать и функционировать новая гоночная команда, используя финансовую и техническую помощь различных предпринимателей и фирм. После заключения договоров с фирмами Alfa и Pirelli Феррари не преминул почтить своим посещением и другие предприятия — в частности, фирму Bosch, занимавшуюся производством свеч зажигания, и отделение концерна Shell, производившего высокооктановое топливо и патентованное моторное масло. С этими предприятиями Феррари тоже подписал договоры, ставшие очередными элементами придуманной им мозаики. Тут необходимо заметить, что Феррари не являлся изобретателем спонсорства, но он понял главное — как создать разветвленную систему спонсоров, в число которых могли бы входить не только производители автомобилей или моторного масла, но и многонациональные корпорации, не имевшие никакого отношения к гонкам и автобизнесу. Вряд ли нашелся бы хоть один крупный бизнесмен, который бы не понимал, какую пользу можно извлечь из сотрудничества с гоночной «конюшней». Автогонки пользовались огромной популярностью у миллионов людей во всем мире, и это было ясно даже не специалисту.

«Скудерия» устроила свою штаб-квартиру в старых мастерских Гатти на Виа Эмилиа. Здесь члены команды занимались доводкой своих автомобилей. В их распоряжении были три машины Alfa модели 1750 и две — модели 1500, а также несколько машин, принадлежавших клиентам. В те дни Феррари назначил своего первого «dircttore sportivo» — иначе говоря, менеджера команды. Им стал Саракко Феррари, не имевший, впрочем, никаких родственных связей с Энцо. Просто фамилия Феррари была одной из самых распространенных в округе Модены. В команде имелось несколько механиков, в числе которых был верный Пеппино Верделли. В качестве машины технического обеспечения использовался подержанный автобус фирмы Citroen. «Скудерия» получила и третьего пилота — фашиста Луиджи Скарфиотти, местного политикана и члена нижней палаты итальянского парламента, который должен был «усилить» команду — причем в прямом и переносном смысле. «Скудерия» старательно готовилась к своему дебюту на тысячемильных гонках Mille Miglia, которые устраивались уже в четвертый раз и должны были проходить 12 и 13 апреля 1930 года.

Список участников выглядел впечатляюще. У ОМ, выигравшей первые тысячемильные гонки, на этот раз было целых три машины. Mercedes Benz прислал массивную SSK с объемом двигателя 7 литров. Ею управлял Рудольф Караччиола. Братья Мазерати, подвизавшиеся в автобизнесе второй год, выставили быструю Tipo 26М, за рулем которой сидел Луиджи Арканджели. В гонках также принимала участие фирма Lancia. Alfa Romeo после успеха, которого достиг Кампари в 1928 и 1929 годах, тряхнула стариной и выставила целых шесть машин модели 1750SS. Среди гонщиков фирмы были такие асы, как Нуволари, Варци и Кампари (Брилли-Перри, управляя одним из Talbot Матерасси, погиб несколькими неделями раньше на гонках в Триполи). В составе «Скудерии» было три экипажа: Тадини и Сиена, Каниато и Соцци, Скарфиотти и Карраоли, но их дебют в тысячемильных гонках вряд ли можно назвать успешным. Феррари, расположившийся на заправочном пункте у Болоньи, видел все три свои машины. Они миновали Болонью, но потом стали одна за другой выбывать из гонок. В принципе, описание гонок не так уж трудно найти. Но и не роясь в старых газетах, можно сказать, что основная борьба развернулась тогда между Варци и Нуволари. Кстати, эти два человека оставили заметный след и в истории «Скудерии Феррари».

В начале гонок «Mille Miglia» в Брешии машины уходили со старта на Виале Ребуффоне с интервалами в одну минуту. Первыми, сразу после полуночи, отправились в путь самые маленькие и маломощные. Мощные и быстрые машины выпустили на трассу незадолго до рассвета. Тогда и начался поединок между Нуволари и Варци. Варци сорвался с места минутой раньше своего соперника, и тот начал его преследовать сразу же после того, как стартовал сам. Поначалу, пока машины двигались к Флоренции, минуя Пьяченцу и Болонью, гонку возглавлял Арканджели на своей Maserati. Нуволари, продолжая преследовать Варци, мчался по горному переезду Ратикоза и перевалу Фута, закладывая такие виражи и беря повороты на такой скорости, что его механик Джанбаттиста Гвидотти старался не смотреть на дорогу и лишь время от времени глотал сладкий крепкий чай из висевшей под приборной доской фляжки. Когда они выбирались на прямой участок пути, Гвидотти чистил апельсин и кормил Нуволари, а иногда вкладывал ему в рот кусочек ячменного сахара. К тому времени, когда окончательно рассвело и гонщики добрались до Флоренции, выяснилось, что первым туда пришел Нуволари, который с этого момента и возглавил гонку. Варци непрестанно атаковал его на перегоне между Флоренцией и Поджибонси, показав среднюю скорость 60 миль, и на подходе к Риму вырвался вперед. Нуволари, проезжая в Риме через контрольный пункт, где в его путевой карте должны были поставить отметку, что он прошел половину дистанции, не остановился у него, а лишь на несколько секунд притормозил, чем вызвал бурные рукоплескания собравшейся у контрольного пункта огромной толпы болельщиков. Увы, когда гонщики пересекли Абруццкое плато и достигли Адриатического побережья, Варци опережал его уже на целых две минуты.

Когда они мчались вдоль побережья на север по сравнительно ровной дороге, Нуволари ничего не мог поделать с Варци, поскольку его машина обладала равной мощностью с машиной его соперника. Когда гонщики проезжали контрольный пункт в Венеции, Варци по-прежнему был впереди. Однако когда они снова оказались в сельской местности и покатили по пыльным, разбитым деревенским дорогам, смелость и виртуозная манера вождения Нуволари стали приносить плоды. Когда они достигли озера Гарда, Нуволари сократил разрыв с Варци до полуминуты. Гвидотти умолял его ехать потише, поскольку ему казалось, что машина, не выдержав столь немилосердного с собой обращения, вот-вот начнет разваливаться на части. Нуволари не обращал на него внимания и продолжал давить на педаль газа. На дороге между Вероной и Пескарой он сократил разрыв с Варци до нескольких секунд и уже видел маячившие перед ним задние огни его машины. Это подсказало ему одно решение, и, когда они с Варци въехали на освещенные улицы Пескары, Нуволари выключил фары. Варци, глянув в зеркало заднего вида, неожиданно для себя обнаружил, что его соперник исчез, хотя Нуволари продолжал за ним красться. Скоро они выехали из города и помчались по темной дороге. Нуволари подобрался к Варци так близко, что ему, чтобы вести машину, было достаточно света задних фонарей его автомобиля. Висевший над дорогой плакат гласил, что до Брешии осталось всего три километра. Нуволари выжидал. Варци по-прежнему его не видел. Нуволари, выждав еще немного, дал полный газ и стал обходить автомобиль Варци слева, а когда ему это удалось, снова включил фары. Как Нуволари и предполагал, Варци растерялся и организовать ответную атаку не смог. К тому же у него не оставалось для этого времени. Торжествующая толпа поклонников вытащила из машины Нуволари, установившего новый рекорд скорости (в среднем 62 мили в час), и на руках понесла по улице. Варци на вид казался спокойным, но в душе лелеял мечту о мести. К тому времени «Скудерия Феррари» в полном составе уже возвращалась в Модену. И гонщики, и механики думали об одном: какие шаги следует «Скудерии» предпринять в дальнейшем, чтобы выправить положение.

Феррари решил сам сесть за руль модели 1750 и при-пять участие в следующих соревнованиях. Это были гонки «Circuito di Alessandria», которые состоялись через неделю после тысячемильных. Утром гонщики посетили торжественную церемонию, посвященную памяти погибшего на этой трассе год назад Пьетро Бордино. Потом начались гонки, которые выиграл Варци на модифицированной машине модели Р2. Феррари пришел третьим, заработав таким образом для «Скудерии» ее первый подиум. В гонках Тарга-Флорио «Скудерия» участия не принимала, но Феррари, считавшийся советником фирмы, приехал в Милан, чтобы вместе с сотрудниками Alfa Romeo приветствовать победителя. Варци удалось довольно быстро взять реванш и отомстить Нуволари — большей частью по той причине, что фирма по его настоянию закрепила за ним гоночную модель Р2 Grand Prix, имевшую в два раза больше мощности, чем модель 1750, на которой ездили все гонщики Alfa, включая Нуволари.

«Скудерия» окончательно воспрянула духом, когда Кампари встал под ее знамена на гонках в Казерте, где он пришел третьим. На гонках «Тге Fontana circuit» («Три фонтана») в Риме он занял пятое место, а Тадини — седьмое, но и соперники там были куда сильнее. Для новой команды это были, в общем, неплохие результаты. К тому же Феррари старался изо всех сил, чтобы упрочить свои отношения с фирмой Alfa, и представители фирмы не могли этого не оценить. В знак своего благоволения Alfa Romeo передала в гараж «Скудерии» гоночную модель Р2, которую вернул на фирму клиент из Южной Америки. Машина была модифицирована в соответствии с новейшими техническими требованиями и основательно подняла конкурентоспособность новой команды. Кампари, однако, пришлось вернуться на фирму. Феррари, впрочем, об этом особенно не жалел, поскольку подписал договор с другим гонщиком. Управлять скоростной обтекаемой машиной Р2 в его команде должен был не кто иной, как Тацио Нуволари.

Когда Феррари уже находился в преклонных годах, его спросили, какой, по его мнению, гонщик из всех, кого он знал, был самым лучшим. Феррари, ни секунды не задумываясь, ответил: «Нуволари».

Впервые они встретились в 1924 году. «Это произошло у базилики Святого Аполлинария в Классе, что на дороге в Равенну, где мы строили заправочно-ремонтный пункт перед гонками «Кольцо Савио». Помню, тогда я почти не обратил внимания на этого костлявого малорослого парнишку. Но потом, когда начались гонки, я понял, что Нуволари — единственный гонщик на трассе, который может составить мне конкуренцию. Я вел Alfa Romeo с рабочим объемом двигателя 3 литра, Нуволари же сидел за рулем маленькой «Чирибири». В таком порядке мы и финишировали — я на первом месте, он — на втором. Неделей позже, на гонках в Полосине, произошло то же самое. Тогда-то мы и сдружились».

По свидетельству очевидцев, отношения этих двух людей складывались отнюдь не просто. И тому были причины. Хотя Нуволари создал свою гоночную «конюшню» раньше Феррари, мантуанец проявил себя как менеджер не лучшим образом, во многом уступая в деловой хватке своему сопернику из Модены. Не был он силен и в умении заводить нужные связи. Ко всему прочему он разбил дорогую машину Р2 на показательных гонках в Монце, чем вызвал недовольство Яно, а ведь именно Феррари рекомендовал Яно взять Нуволари в команду Alfa после того, как разбился Аскари. «Ты идиот, — сказал тогда Яно Нуволари, — и настоящего гон щика из тебя никогда не получится».

Хотя Нуволари подчас водил машину с излишней отчаянностью — прямо как мальчишка, и стиль, и способности у него были. А главное, у него были средства и время, чтобы совершенствоваться в вождении. Его отец, Артуро, владел участком земли в селении Кастель-д'Арио в районе Венето, что в тридцати километрах от Мантуи, где родились такие известные всему миру люди, как Вергилий и Гонзаго. Семейство Нуволари обосновалось в этих краях еще в XVIII веке. Тацио появился на свет в 1892 году в большом каменном доме, принадлежавшем его родителям и стоявшем на главной улице Кастель-д'Арио. Он был слабым, болезненным ребенком, и его родители поначалу даже опасались за его жизнь. Его здоровье, однако, поправилось, когда Арту ро и Эмма Нуволари, взяв с собой сына, переехали с дя-дей Джузеппе на ферму Ронкесана, находившуюся в нескольких километрах от поселка. На ферме у Тацио было множество возможностей, чтобы удовлетворить свою растущую тягу к скорости. В частности, он с азартом гонял на велосипеде или, усевшись на своего любимого вороного жеребца, мчался без седла и поводьев по окрестным холмам и полям. Один раз подобные бешеные скачки закончились весьма печально — лошадь его сбросила, он упал в канаву и сломал себе ногу.

У семейства Нуволари тяга к скорости, можно сказать, была в крови. Отец Тацио и его дядя Джузеппе были просто помешаны на велосипедных гонках, а Джузеппе даже удалось преуспеть на этом поприще. Победив в местных и региональных гонках, он пробился в элиту итальянского велоспорта и трижды становился чемпионом Италии. Более того, он даже выезжал на международные соревнования в Берлин, Лондон и Париж, откуда присылал своему племяннику красочные открытки. Джузеппе полагал, что у Тацио, принимая во внимание его маленький рост, есть все данные для того, чтобы спать профессиональным жокеем. Артуро, однако, сильно сомневался, что его сыну, обладавшему беспокойным характером, понравится с утра до ночи торчать в стойлах и возиться с лошадьми. Когда Джузеппе после странствий по Европе вернулся в Ронкесану и занялся организацией дилерской сети по продаже автомобилей, Артуро решил, что его сын, поработав у дяди, сможет научиться основам современного предпринимательства. Кроме того, он знал, что автомобили всегда привлекали его внимание. Так жизнь Тацио оказалась связана с автомобилями и автобизнесом. Он с удовольствием посещал мастерские, где на машины перед продажей наводили лоск, и охотно ездил с дядей Джузеппе по делам его фирмы в Милан и Брешию. По дороге он частенько просил дядю уступить ему место за рулем и довольно скоро выучился сносно водить машину. Одновременно с умением пришло желание обогнать любое транспортное средство, которое только появлялось на дороге — неважно, был ли это запряженный лошадьми экипаж, груженная сеном повозка или редкий по тем временам автомобиль. В сарае рядом с фермой он устроил собственную мастерскую, где без конца возился с древним автомобильным двигателем. А еще ему хотелось летать, по причине чего он спрыгнул с крыши, имея при себе подобие парашюта, изготовленного из старых автомобильных полотняных тентов. Полетать ему, разумеется, не удалось, зато синяков он получил великое множество. Это, однако, не отвратило юного поклонника техники от дальнейших экспериментов в этой области. На паях со своим приятелем Россини Полетто Нуво-лари-младший приобрел за пару тысяч лир списанный моноплан конструкции Блерио. Парни притащили аэроплан в сарай и в течение трех недель восстанавливали его и ремонтировали. Потом они попытались на нем взлететь. Аэроплан пробежал по двору и врезался в огромный стог сена. Тацио пришел в ярость: он никак не мог понять, почему аэроплан не хочет летать, — ведь он так хорошо все рассчитал!

Разочаровавшись в аэропланах, Тацио стал изучать мотоциклы — по тем временам самое доступное и быстрое средство передвижения. В тринадцать лет он получил в личное пользование первый в своей жизни мотоциклет, который ему подарил дядя. Нуволари-млад-ший даже в зрелые годы имел рост всего пять футов пять дюймов, тем не менее, когда он на большой скорости мчался на своем мотоциклете по сельской дороге, девчонки провожали его восторженными взглядами.

Когда началась Первая мировая война, Тацио пошел в армию водителем. Некоторое время он проходил службу на Сицилии, где как-то раз получил от офицера выговор за слишком быструю езду по горным дорогам: «Тебе бы, парень, на переднем крае носилки таскать, а не машину водить». Вернувшись после войны в родные края, Тацио стал торговать в Мантуе подержанными автомобилями. В скором времени он женился на местной красотке Каролине Перрине, которая родила ему сына Джорджо.

С 1920 года Нуволари стал участвовать в гонках. Поначалу он больше ездил на мотоциклах, чем на машинах, но в конце концов устроился в мастерскую, где собирали мотоциклы и автомобили марки Bianchi. На одном из мотоциклов этой фирмы — гоночной модели Freccia Celeste («Голубая стрела») — он в 1925 году выиграл национальные гонки в Монце. В 1927 году он — снова на машине фирмы Bianchi, но на этот раз с четырьмя колесами — принял участие в первых тысячемильных гонках «Mille Miglia», на которых занял 5-е место для машин с объемом двигателя до 3 литров. Впервые о нем заговорили как о способном водителе после того, как он в том же 1927 году выиграл гонки «Gran Premio Reale» («Королевский большой приз») в Риме. Он, управляя не имевшей нагнетателя Bugatti Tip 35, обошел многих известных гонщиков, ездивших на более мощных и современных машинах. У Нуволари было две Bugatti Tip 35, которые он купил, продав небольшую ферму. Эти машины стали первыми в гараже новой команды «Скудерия Нуволари», а первым ее механиком стал молодой Децимо Компаньон и. В 1928 году Нуволари выиграл гонки в Гарде и Поццо, а также на Большой приз Триполи, в которых большей частью принимали участие второразрядные гонщики. Третье место, которое он занял в гонках на Гран При Европы, было уже весьма значительным достижением. К сожалению, гонки, в которых Нуволари добился такого впечатляющего успеха, были омрачены гибелью множества людей: Talbot Эмилио Матерасси потерял управление, вылетел с трассы и врезался в толпу зрителей. Погибли двадцать два человека, включая самого Матерасси.

Перед началом сезона 1929 года Нуволари, решив повысить конкурентоспособность своей команды, нанял молодого инженера Альберто Массимино, который должен был модернизировать старые Bugatti в соответст вии с современными техническими требованиями. Из этого весьма амбициозного проекта ничего не вышло, и в гонках на Гран При Триполи Нуволари управлял все той же Bugatti, не имевшей нагнетателя. Первой пришла Maserati Борцаккини, Нуволари занял второе место. После этих гонок Нуволари отправился на фирму Alfa в надежде, что Яно предоставит ему новую возможность выступить за команду фирмы. Согласие Яно было наконец получено, и Нуволари, управляя моделью 1750, пришел вторым на гонках в Муджелло и в гонках на Кубок Чиано, уступив одному только Варци, ездившему на Р2. А потом были тысячемильные гонки «Mille Miglia» 1930 года, после которых он стал человеком-легендой. О нем говорили, что, пока под ним четыре колеса, а в баке машины плещется хоть ложка горючего, остановить его на пути к победе невозможно.

Всего несколько человек, считал Феррари, знали Нуволари по-настоящему, хотя все отмечали его излишнюю самоуверенность и ядовитое чувство юмора. Феррари вспоминал случай, когда он, отправляя гонщиков «Скудерии» на гонки Тарга-Флорио в Сицилии, вручил им билеты сразу в оба конца. «Мне говорили, ты хороший менеджер, — сказал тогда Нуволари, рассматривая билет. — Но теперь я вижу, что это не так. Тебе надо было купить билеты только в одну сторону — гуда, поскольку всегда существует вероятность, что кто-нибудь разобьется и отправится в обратный путь в деревянном ящике». Нуволари должен был участвовать в этих гонках вместе с Парили Мамбелли — молодым и неопытным механиком, которого взяли в команду но протекции Арканджели. Нуволари смерил парня пронизывающим взором и осведомился, хватит ли тому смелости ездить с таким отчаянным гонщиком, как он. Так как ответа не последовало, Нуволари сказал, что в случае, если ему придется брать крутой поворот на повышенной скорости, он, Нуволари, будет предупреждать Мамбелли об этом криком. В соответствии с замыслом Нуволари молодой механик должен был после его окрика прятать голову под приборным щитком. Когда водитель и механик приехали после Тарга-Флорио в Палермо, Феррари спросил у Мамбелли, как прошли гонки. «Нуволари начал орать, как только мы подъехали к первому повороту, — ответил парень, — и продолжал орать всю дорогу — пока мы не пересекли финишную черту. Так что я все время прятал голову под приборной доской и ни черта не видел».

Дебют Нуволари в составе «Скудерии» в 1930 году прошел очень удачно. Он, управляя моделью Р2, в июне-июле принял участие в трех гонках по гористой местности: Триест — Опичина, Кунио — Колле-делла-Мадда-лена и Витторио Венето — Кансильо. Уже во время первых заездов, состоявшихся 15 июня, Нуволари преподнес «Скудерии» столь необходимую ей победу: он не только занял верхнюю ступень подиума, но и установил новый рекорд трассы. В ознаменование этого достижения была сделана официальная фотография «Скудерия Феррари» в полном составе. На снимке были запечатлены четыре машины команды с водителями, механиками, инженерами и даже с попавшими в кадр несколькими случайными прохожими. Феррари с важным видом стоял в центре этой живописной группы между Р2 Нуволари и моделью 1750 Эудженио Сиены, который пришел четвертым. Вторую победу команда одержала на крутом подъеме у Колле-делла-Маддалена, когда Нуволари на своей Р2 обошел Mercedes Караччиолы. Третья победа тоже не заставила себя ждать: на гонках Витторио Венето — Кансильо конкуренция была, в общем, незначительная. Добившись тройного успеха, члены «Скудерии», пребывая в отличном расположении духа, отбыли на соревнования в Ливорно. В гонках на Кубок Чиано со стороны «Скудерии», помимо Нуволари на Р2, участвовали такие известные гонщики, как Арканджели и Борцаккини, управлявшие машинами модели 1750. Alfa Romeo со своей стороны выставила Кампари и Варци на двух гоночных Р2, принадлежавших фирме.

В день гонок стояла одуряющая жара. Вскоре после старта Нуволари и Варци вырвались вперед и, оставив позади остальные машины марки Alfa, возобновили давний спор за первенство. Соперники, пытаясь обойти друг друга, закладывали на поворотах такие крутые виражи, что у зрителей кровь стыла в жилах. Дошло до того, что на спуске в Монтенеро, где трасса делала несколько причудливых изгибов, Нуволари, не сумев вписаться в поворот, решил срезать угол и помчался по прямой. При этом он едва не врезался в стоявшую на обочине бензозаправочную станцию. Когда после соревнований механики «Скудерии» измерили расстояние между бензонасосом и павильоном станции, в щель между которыми проскочил Нуволари, выяснилось, что оно лишь на несколько сантиметров превышало шири ну его машины. Увы, этот почти цирковой трюк не принес Нуволари успеха. Варци тоже остался ни с чем. Лучшего результата в команде Феррари добился Борцаккини, занявший четвертое место.

С переходом Арканджели и Варци в команду Maserati перед самыми гонками на Кубок Ачербо в Пескаре эта «конюшня» стала самым опасным соперником для всех машин, носивших фирменный знак Alfa. Нуволари сделал все, что было в его силах, чтобы обойти конкурентов, но из-за возникших технических проблем занял только четвертое место. Первым же к финишу пришел Варци. Гонки по гористой местности в Сенегалии и Пондецимо выиграли Арканджели и Борцаккини. Хотя перед гонками на Большой приз Италии Alfa Romeo предоставила в распоряжение Феррари вторую гоночную машину Р2, первые два места на подиуме заняли Варци и Арканджели, ездившие на Maserati. На гонках в городе Брно в Чехословакии Нуволари снова потерпел неудачу — у него забарахлила система охлаждения, и у самого финиша его Р2 обошли две «Бугатти». Частые поломки у машин модели Р2 говорили о том, что они, несмотря на постоянные модернизации, уже во многом исчерпали свой ресурс.

Конец сезона 1930 года был отмечен парадным обедом в отеле «Сан-Карло» в Модене. Сидя во главе стола и поглядывая на участников банкета, среди которых были водители, механики, инженеры, спонсоры и сотрудники фирмы Alfa — в частности Луиджи Бацци и Джулио Рам-пони, — Феррари перебирал в памяти события уходящего года. Не приходилось сомневаться, что год сложился для него весьма удачно. Водители его команды выезжали на гоночную трассу в общей сложности пятьдесят раз, участвовали в двадцати двух гонках и одержали восемь побед. Кроме того, они почти всегда приходили к финишу в сосгаве первой шестерки гонщиков. Другими словами, за прошедший год команда прочно встала на ноги, и теперь он возводил для нее в Модене новую штаб-квартиру по адресу Виале Тренто-э-Триесте, строение 11, которое находилось в какой-нибудь сотне метров от знаменитой Виа Эмилиа. Строительство, которое он затеял, уже само по себе свидетельствовало о том, что он с уверенностью смотрел в будущее.

Для того чтобы приобрести в собственность помещение старых конюшен и перестроить его в соответствии со своими нуждами, Феррари в сопровождении адвоката Энцо Леви отправился в гости к Джузеппе Казоли — главному менеджеру моденского банка «Сан-Джеминьяно э Сан-Просперо», у которого он хотел попросить заем в один миллион лир (примерно 90 000 нынешних фунтов стерлингов). Пока Энцо весьма пространно рассказывал о своих планах, банкир смотрел в пол и вертел пальцами. Выслушав речь Феррари, продолжавшуюся не менее часа, Джузеппе перевел взгляд на его адвоката и сказал: «Этот молодой человек поведал мне весьма занимательную историю. Так как, по-вашему, мне поступить? Дать ему этот миллион — или нет?» Благодаря протекции адвоката заем был получен, и Энцо купил сложенное из камня двухэтажное здание XIX века с фронтоном, жилыми помещениями на втором этаже и длинной низкой пристройкой в задней его части. Встреча с менеджером Джузеппе Казоли положила начало длительному сотрудничеству Феррари с банком «Сан Джеминьяно э Сан-Просперо», названным так в честь двух святых — покровителей города Модены. На втором этаже старых конюшен были оборудованы офисы «Скудерии». Кроме того, в процессе перестройки и реконструкции на втором этаже здания были выделены и отделаны небольшие апартаменты, предназначавшиеся для Энцо и Лауры Феррари. На первом этаже и в пристройке располагались мастерские со сверлильными, фрезерными и токарными станками, снабженными ременным приводом. Когда здание было отремонтировано, сотрудники Феррари оклеили стены мастерских рекламными плакатами главных спонсоров «Скудерии» — фирм Bosch, Pirelli и Shell. Перед входом в дом находился заправочный пункт Shell, а на заднем дворе располагалась парковочная площадка, где стояли два новых транспортировщика гоночных машин — Lancia и Seirano. Фирма «Каррозерия Эмилия» изготовила для транспортировщиков специальные кузова, каждый из которых вмещал две гоночные или спортивные машины. По бокам кузовов сотрудники «Скудерии» намалевали торговые знаки фирм-спонсоров и поставщиков.

Перед началом нового сезона «Скудерия Феррари» пригласила в команду несколько известных гонщиков, пообещав, помимо денег, положенных им по контракту, процент с призовых и часть денег, выплачиваемых команде за участие в гонках. Этот процент варьировался. К примеру, самые высокие отчисления от всех доходов «Скудерии» получал Нуволари (30 % призовых и 100 % «за участие»). Кроме того, «Скудерия» выдавала ему проездные и застраховала за свой счет на сумму в 50 тысяч лир. С другой стропы, богатые любители сами платили изрядные деньги за право принять участие в гонках в составе известной команды.

К началу сезона главный дизайнер Alfa Яно закончил разработку новой экспериментальной скоростной восьмицилиндровой модели 2.3. Она строилась в двух вариантах и могла иметь как одноместный, так и двухместный кузов. Хотя команда гонщиков при фирме все еще существовала, руководство тем не менее отправило в Моде ну две новенькие машины 2.3 с двухместными ку зовами — как раз перед знаменитыми тысячемильными гонками «Mille Miglia». Руководство Alfa Romeo хотело обкатать новую машину, но так, чтобы возможные поломки или выявившиеся в процессе гонок недостатки не отразились на престиже фирмы. Одну машину взял себе Нуволари, а другую — Арканджели. Хотя в новой модели чувствовался немалый потенциал, гонщики были не в состоянии противостоять на ней 5-литровой Bugatti Варци и Mercedes Караччиолы — большей частью из-за проблем с новыми шинами Pirelli. Как Нуволари ни старался, ему удалось занять лишь девятое место. Честь команды поддержали Кампари, который на своей 1750 пришел вторым, и Альфредо Каниато, занявший на модели 1500 первое место в своем классе.

После того как Нуволари выиграл гонки Тарга-Флорио на машине типа 2.3, фирма Alfa Romeo решила выставить на Гран При Италии две свои самые последние разработки: гоночный вариант модели 2.3 — Alfa 2300 Grand Prix, и так называемую Tipo А с двигателем VI2, скомпонованным из двух моторов 1750, расположенных бок о бок. Во время тренировочных заездов модель Tipo А, за рулем которой сидел Арканджели, занесло на одном из крутых поворотов в Лесмо; машина завертелась, вылетела с трассы и врезалась в росшие у обочины деревья. Шумный, общительный и веселый Арканджели погиб. По странной иронии судьбы, всего за несколько часов до своей трагической кончины Арканджели позировал фотографам, держа в руках мертвого зайца, которого он сбил на своей Tipo А. Феррари был в шоке. Помимо того, что он потерял доброго товарища, отсутствие Арканджели, который часть сезона выступал за команду Alfa Romeo, а другую его часть — за «Скудерию», нанесло «конюшне Феррари» тяжелый удар. Это не говоря уже о том, что новая модель Alfa Romeo 8С-2300, которая прошла 10-часовую обкатку на автодроме в Монце (со временем эту машину тоже стали называть «Монца»), не внушала команде особого доверия, хотя и развила на трассе рекордную среднюю скорость почти в 100 миль в час. Так, в гонках на Гран При Германии Нуволари занял только четвертое место. Помимо выявившихся в процессе гонок конструктивных недоработок, его подвели и новые шины фирмы Continental, показавшие себя на трудной четырнадцатимильной трассе «Нюрбургринг» далеко не лучшим образом.

Несмотря на временные затруднения и неудачи, которые терпела «Скудерия», число ее поклонников росло, как, равным образом, и число желающих выступить на гонках под ее знаменами. Теперь Феррари при желании мог посылать своих водителей и механиков на гонки, которые проходили в одно и то же время в разных концах страны. Если заезды не представляли большой важности, в них участвовали любители, которые, впрочем, довольно часто показывали очень неплохие результаты. Но на крупные соревнования Феррари — наряду с любителями — обязательно направлял своих самых лучших асов. На гонках Кубок Чиано в Ливорно, где конкуренция всегда была очень сильная, Нуволари занял первое место, обставив не только соперников из других команд, но и принимавших участие в соревнованиях семерых гонщиков из собственной «конюшни».

9 августа 1931 года — через неделю после гонок на Кубок Чиано — Феррари на трассе «Circuito delle Tre Provincie» («Кольцо трех провинций») в последний раз принял участие в соревнованиях в качестве гонщика. Гонки должны были проходить в гористой местности к югу от Болоньи. Феррари тогда было тридцать три года. За месяц до гонок жена сообщила ему, что беременна. Как обычно, желающих принять участие в заездах в со ставе «Скудерии Феррари» было предостаточно. Феррари, чтобы не ударить лицом в грязь, выбрал для себя самую мощную машину из гаража «конюшни» — модель 8С-2300 Monza; бок о бок с ним на стартовой «решетке» должен был расположиться Борцаккини на второй 8С-2300. Нуволари изъявил желание выступить в соревнованиях лишь за день до их начала. По этой причине ему пришлось управлять старой шестицилиндровой моделью 1750. Нуволари гнал всю дорогу и приехал в Баньи-делла-Поретта за четыре часа до старта, назначенного на полпятого вечера. Между тем ему еще предстояло пройти трассу и хотя бы поверхностно с ней ознакомиться. Феррари не упустил случая выяснить, в чем секрет мастерства Нуволари, и вызвался ехать с ним вместе. «В первом же повороте, — писал Феррари, — мне показалось, что Нуволари допустил непростительную ошибку и мы сейчас вылетим с трассы и свалимся в кювет. Я вжался в сиденье и схватился за ручки на приборной панели, ожидая неминуемого удара. Но ничего подобного не произошло. Когда я поднял глаза, то увидел, что поворот взят, а капот машины Нуволари уже повернут в сторону прямого участка пути. Я взглянул на своего приятеля. Его лицо походило на непроницаемую маску; похоже, его не взволновало даже то обстоятельство, что машину едва не развернуло на 180 градусов и не вынесло с трассы. Второй и третий повороты он прошел примерно в той же манере. Лишь когда мы миновали четвертую и пятую шпильку, я начал постепенно осознавать, как он это делает. Краем глаза я видел, что Тацио ни на мгновение не отпускает педаль газа и не снижает скорости. Он начинал вписываться в поворот куда раньше, чем это, к примеру, сделал бы я, и сразу же круто разворачивал машину носом в сторону прямого участка дороги, не снимая ноги с педали газа.

После этого машину начинало заносить и она некоторое время шла боком, но занос этот был не случайным, а тщательно спланированным и отработанным. Когда машина, скользя всеми четырьмя колесами, занимала нужное, на его взгляд, положение в пространстве, Нуволари выжимал полный газ и как стрела мчался вперед, не имея нужды поворачивать рулевое колесо, поскольку направление движения было им задано с самого начала». Так благодаря Нуволари Феррари выяснил, как можно осуществлять управляемое скольжение всеми четырьмя колесами. Это знание, впрочем, пришло к нему слишком поздно и никак не отразилось на его карьере гонщика. Но он отлично осознавал, что суть этого почти циркового трюка заключалась в том, что Нуволари хватало выдержки не убирать ноги с педали газа и не сбрасывать скорости ни при каких обстоятельствах. «Не было, пожалуй, еще гонщика, который сочетал бы в себе такое острое чувство единения с машиной и дорогой с почти сверхчеловеческой отвагой», — писал он. Спустя пару часов Феррари получил шанс проверить свое открытие на практике, но не стоит забывать, что он столкнулся в поединке с настоящим гением вождения, каким он, Феррари, никогда не был.

Феррари и Борцаккини, выступавшие на скоростных 8С Monza, стартовали мощно и уверенно. Нуволари же на своей старой модели 1750 некоторое время плелся сзади, вызывая смешки и неудовольствие публики. Но потом, когда прямой участок трассы закончился и начались повороты, он вдавил педаль газа до упора и показал, на что он способен. Но ошибки допускают даже гении. На выезде из Баньи-делла-Поретта гонщики ныряли в туннель, сразу после которого трассу пересекало железнодорожное полотно. Нуволари напрочь забыл о том, что деревянный переезд имел глубокую выбоину, и влетел в нее на полной скорости передними колесами. Машину подбросило в воздух с такой силой, что механик Децимо Компаньон и слетел со своего кресла; при этом он сорвал с приборной панели ручки безопасности, за которые, зная манеру вождения Нуволари, цеплялся изо всех сил. Нуволари одной рукой вертел рулевое колесо, а другой держал за ногу своего механика, который, вылетев из кабины, шлепнулся на багажник машины и стал соскальзывать на землю. Пришлось остановиться. Сразу же выяснилось, что соприкосновение с глубокой выбоиной на переезде не прошло для машины бесследно. Исследовав автомобиль, механик и водитель пришли к выводу, что сломался привод педали газа. Компаньони снял с себя кожаный брючный ремень, прикрутил его к сломанному сочленению, пропустил свободный конец под капотом и протащил к своему сиденью. Потом они снова пустились в путь, но двигались следующим образом: Компаньони регулировал подачу горючей смеси, с силой дергая за ремень, а Нуволари вертел рулевое колесо и жал на тормоза. Казалось бы, после этого их уделом было плестись в хвосте колонны гонщиков, но они тем не менее победили. Во многом этому способствовало то обстоятельство, что Борцаккини, пройдя всего три мили, вынужден был из-за технических неполадок сойти с трассы. Феррари, впрочем, продолжал удерживать лидерство. «Нет, синьор Нуволари, — крикнул Компаньони, перекрывая шум ветра и вой мотора, — вам его ни за что не догнать! Его 2300 куда быстрее нашей 1750». «Ничего! — крикнул ему в ответ Нуволари. — На спуске мы его обставим — вот увидишь». Потом начался спуск, и модель 1750 полетела, как выпущенный из пращи камень. «Тот, кто видел, как Нуволари спускался по дороге Абетоне, — писал репортер газеты II Littoriale, — как он падал вниз, подобно выследившему добычу ястребу, никогда этого зрелища не забудет». Когда Нуволари проезжал Сестолу, его болельщики криками сообщили ему, что он отстает от Феррари на сорок секунд. Между тем до финиша оставалось всего двадцать две мили. «Натяни ремень как следует, Децимо, — скомандовал Нуволари, — и не от-пускай ни при каких обстоятельствах». После этого они помчались еще быстрее и пересекли финишную черту в тот самый момент, когда зрители уже готовились приветствовать как победителя хозяина «Скудерии» — Феррари. Нуволари и Децимо не только наверстали сорок секунд, отделявших их от лидера, но и обошли его на целых тридцать две секунды. «Мне еще никогда не приходилось так ездить», — сказал потом Нуволари своему шефу. «А я, — добавил Децимо, потирая натруженные руки, — еще никогда не испытывал такого ужаса».

Манера вождения Нуволари была принята Феррари в качестве эталона, на который должны были равняться все остальные гонщики «Скудерии». «В отличие от прочих водителей, Нуволари не испытывал угнетенного чувства, если ему доставалась не самая лучшая техника, — писал Феррари, — и никогда не покидал стартового поля, уже распрощавшись в глубине души с победой. Вне зависимости от того, какое место он занимал на трассе — будь то даже седьмое или десятое, — Нуволари никогда не сдавался и, как лев, сражался до самого конца». Именно этого и стал требовать Феррари от своих водителей. Он хотел от них полной самоотдачи на трассе — даже в том случае, если бы ему не удалось предоставить в их распоряжение новейшие машины. «Невероятная гордость Нуволари и его страстное стремление одержать победу, — писал Феррари в заключение, — чрезвычайно импонировали болельщикам. Оттого-то они и избрали его своим кумиром».

Отдавая должное гению Нуволари, Феррари тем не менее непрестанно находился в поиске новых талантов. Так, в конце 1931 года он отправил приглашение на собеседование мотогонщику по имени Пьеро Таруффи. Ему было двадцать пять лет, и он происходил из обеспеченной семьи известного римского хирурга. После того как отец взял его в детстве на мотогонки, проходившие на трассе «Тибрское кольцо», Таруффи буквально заболел мотоциклами и автомобилями. В возрасте семнадцати лет он принимал участие в любительском автопробеге от Рима до Витербо, сидя за рулем принадлежавшего отцу Fiat. На следующий год он отправился в Лион, чтобы впервые в жизни увидеть гонки Гран При. По иронии судьбы, это был тот самый Гран При Франции, когда Феррари, почувствовав себя не в своей тарелке, уехал из Лиона, отказавшись участвовать в гонках. С гав мотогонщиком, Таруффи в 1929 году выиграл Королевский Гран При в Риме, обойдя на стареньком Norton 500 мотоциклы фирмы Bianchi, на которых выступали Нуволари и Варци. Благодаря знанию трассы «Три фонтана», по которой он без конца гонял в юности, а также отличным характеристикам своего старого, но надежного английского мотоциклета, ему удалось взять верх над самыми прославленными мотогонщиками того времени. Хотя он и одержал победу, гонщики фирмы Bianchi произвели на него сильное впечатление. «Контраст между этими двумя людьми был разительный, но это еще больше увеличивало в моих глазах их привлекательность. Варци в своих клетчатых брюках-гольф и коричневой замшевой куртке выглядел как картинка из модного журнала; Нуволари, напротив, был одет подчеркнуто небрежно — в выцветшую синюю рубашку и потертую кожаную безрукавку. На шее у него, как уздечка, висела запасная цепь, а к поясу была пристегнута кожаная сумка, где он хранил разводные ключи, запасные свечи и тому подобные вещи».

Переключившись на автомобили, Таруффи, управляя спортивной Itala с объемом двигателя 2 литра, очень неплохо показал себя в гонках на Кубок Чиано, который, впрочем, выиграл Нуволари. Феррари тоже тогда был на гонках и, возможно, именно в тот день обратил внимание на молодого гонщика. Должно быть, не меньшее впечатление на него произвели и успехи Таруффи в мотогонках. В 1931 году он, выступая все на том же мотоцикле марки Norton в гонке на Гран При Монцы, установил новый рекорд крута, разогнавшись до 112 миль в час. Для этого ему пришлось основательно модифицировать свой Norton. Так, он установил на машину продолговатый, обтекаемой формы бензобак и передвинул опоры для ног дальше к заднему колесу, чтобы обеспечить себе таким образом более низкую посадку. Но Таруффи этого было мало, и он продолжал свои опыты по улучшению аэродинамики своего стального коня — возможно, по той причине, что учился на инженера и жаждал применить свои знания на практике. К примеру, он попытался закрыть спицы на колесах специальными обтекаемыми экранами, чтобы уменьшить сопротивление воздуха, но из этой затеи ничего не вышло, поскольку мотоцикл после переделки начал вилять и раскачиваться на ходу.

Феррари ценил опытных мотоциклистов. Он считал, что работа с техникой приучает к дисциплине, которая необходима гонщику, когда он пересаживается с мотоцикла на мощный гоночный автомобиль; кроме того, знание техники помогало свежеиспеченному автогонщику быстрее освоить и почувствовать новую машину.

Таруффи, узнав об условиях перехода в «Скудерию» по телефону, вскочил на свой мотоцикл и помчался в Модену. Воспоминания Таруффи о первой встрече с командой и ее хозяином исполнены самого теплого чувства. «Хотя «Скудерия» появилась не так давно, — писал он, — ее шеф Феррари был человеком известным. Также было хорошо известно, что он во многом определяет судьбу и другой гоночной команды — фирмы Alfa Romeo. Честно говоря, когда я приехал, то здорово нервничал, но Феррари удалось несколькими словами вернуть мне ровное расположение духа. Он говорил кратко и на конкретные темы. «Через неделю тебе предстоит принять участие в двух заездах — тренировочных и на время. Ты инженер, и я не сомневаюсь, что с тренировочными заездами справишься. Что же касается гонок на время по гористой местности — то постарайся показать все, на что ты способен. А теперь иди и выбери себе машину. Можешь взять модель 1750 или модель 2.3 — они обе имеют нагнетатели. Выведи их из гаража, сделай круг и реши для себя, какая из двух машин тебе больше нравится». Я вернулся в офис через час и сообщил, что выбрал модель 2.3. «Очень хорошо, — сказал он. — Об одном тебя прошу — не перестарайся. Мне вовсе не хочется, чтобы ты попал в госпиталь. Или разбил машину. Наши машины дорого стоят». После этого мне предложили подписать контракт. Я должен был получать деньги, положенные мне по контракту, плюс 25 процентов «призовых». Я почувствовал себя настоящим профессиональным автогонщиком с контрактом в кармане, а потому без лишних слов подписал все необходимые бумаги». Феррари отправил приглядывать за молодым гонщиком своего верного Пеппино Верделли. Таруффи хорошо изучил трассу и на тренировочных заездах, проходивших вокруг озера Болесна, показал неплохие результаты. Потом начались квалификационные заезды по восьмимильной трассе между деревушками Болесна и Монтефиасконе, где должны были проходить гонки «Сорра Frigo» («Кубок Фриго»). Таруффи опять показал отличное время и еще больше уверовал в свои силы. Когда состоялись тонки, он их выиграл, опередив на семнадцать секунд первоклассного гонщика Клементе Биондетти, ездившего на Bugatti с объемом двигателя 2 литра. «После этого я ощутил себя полноправным членом команды», — написал Таруффи. Так «Скудерия Феррари» заполучила гонщика, который сыграл в ее истории заметную роль.

Чтобы отметить окончание сезона 1931 года, Феррари снова организовал банкет — на этот раз в ресторане «Бонисенья» в Модене. Каждый водитель получил золотую цепочку с пластинкой, на которой было выгравировано его имя. Механики фирмы Alfa Romeo получили в подарок золотые запонки. Для механиков «Скудерии» были приготовлены серебряные запонки и конверты с премиальными. Теперь Феррари уже не изображал из себя гонщика, хотя и продлил свою лицензию на право участвовать в гонках на следующий год. Отныне он был патроном — всемогущим хозяином команды, и не было человека, который бы этого не понимал. Для того чтобы члены команды, которая носила его имя, во всей полноте осознали свои достижения, Феррари попросил своего приятеля Феруччо Тести выпустить к окончанию сезона 1931 года специализированную брошюру, где бы говорилось о поставленных командой рекордах и описывались гонки, в которых «Скудерия» одержала свои самые знаменитые победы. Феруччо Тести был не только ветеринаром и бизнесменом, но еще и первоклассным фотографом. Это ему Феррари обязан прекрасной традицией, которая возникла после опубликования небольшой книжечки «Due Anni di Corse» («Два года в гонках») — первого официального буклета, отразившего на своих страницах успехи и рекорды команды; в скором времени буклет стали рассылать спонсорам, бизнесменам и влиятельным людям, на чью помощь и протекцию рассчитывал в будущем хозяин «конюшни». Со временем издание, которое затеял Тести, стало пухнуть, увеличиваться в объеме, и в нем уже было достаточно места, чтобы публиковать рекламу спонсоров «Скудерии», и восторженные письма ее поклонников. По большому счету, на страницах этого издания нашла свое отражение вся история автогонок 30-х годов XX века, а также было показано их дальнейшее развитие в послевоенное время. Хотя тактика и стратегия «Скудерии» постоянно подвергались пересмотру и даже самые ее основы после войны претерпели радикальные изменения, заложенная Тести традиция ежегодного печатания рекламных буклетов продолжала существовать и развиваться на протяжении десятилетий, внедряя в сознание людей мысль о высочайшем статусе команды, которой руководил Феррари.

Впрочем, об успехах «Скудерии» в 1931 году говорилось не только в буклете Тести, но и в официальных изданиях. Так, на обложке популярного спортивного журнала Motori Aero Cicle е Sports появилась фотография команды, сделанная после гонок на приз Масарика в Чехословакии. Под фотографией была надпись, которая гласила: «Во имя престижа итальянского спорта и автомобильной промышленности».

Дино Феррари родился 19 февраля 1932 года и получил при крещении имя Альфредо — в память о своих безвременно ушедших из жизни дедушке и дяде.

«Я принял решение больше в гонках не участвовать», — не без пафоса заявил Энцо, словно забыв о том, что его карьера гонщика давно уже катилась под уклон и, по большому счету, закончилась в 1924 году, когда он после нервного срыва уехал из Лиона. Похоже, эта мысль давно не давала ему покоя, поскольку в тот день, когда Нуволари обошел его в гонках на приз «Трех провинций», Феррари обмолвился, что, если Лаура родит мальчика, на трассу он больше не выйдет и будет заниматься только менеджментом и устройством дел «Скудерии». О том, как он поступит в случае, если у него родится дочь, он не сказал.

Прошло уже десять лет с тех пор, как Феррари познакомился с Лаурой. Их семейная жизнь складывалась непросто, и в конце концов супруги пришли к негласному соглашению, согласно которому каждый из них должен был по возможности мириться с образом жизни другого. Еще за три года до рождения Дино у Феррари начался роман с Линой Ларди — высокой элегантной темноволосой девушкой, с которой он познакомился в офисе своего приятеля Ренцо Орланди, занимавшегося постройкой железнодорожных вагонов. Лина была родом из Кастельветро — почти средневековой деревушки, находившейся в нескольких милях к югу от Модены неподалеку от местечка Маранелло. Тихий, покладистый характер Лины и ее мягкие манеры являли собой разительный контраст со взрывным характером Лауры, вечно ссорившейся с мужем и его матерью. Встречаясь с Линой — обычно в дневное время, — Феррари наслаждался покоем и заботой с ее стороны. Их отношения продолжались долго — до самой его смерти, а последствия их были таковы, что в конечном счете не позволили окончательно засохнуть семейному древу Феррари.

В начале нового, 1932 года в «Скудерии» произошли некоторые структурные изменения. Альфредо Каниа-то, купивший было акции Тадини, по зрелом размышлении решил, что они ему без надобности, и перепродал их графу Карло Феличе Тросси — довольно известному гонщику-любителю. Граф заплатил за акции, взяв деньги в банке «Селла», принадлежавшем его семейству, после чего стал полноправным акционером «Скудерии Феррари», а в скором времени — и одним из ее гонщиков. Карло Тросси, или Диди, как стали называть его члены «Скудерии», сам, выступая за рулем модели 8С, выиграл Кубок Галлона — первые гонки 1932 года. «Это был уникальный человек, — писал Феррари, — совершавший с самым беспечным видом столь эксцентрические поступки, каких от него никто не мог ожидать; он был экстравагантен не только в частной жизни, но и на трассе. Этот светловолосый баловень судьбы со свободными, раскованными манерами привнес в атмосферу «Скудерии» дух аристократизма и беззаботности. Не скрою, он был великолепным водителем, но стать великим ему было не дано — возможно, по той причине, что он всю жизнь оставался дилетантом, не желавшим заниматься углубленно ни одним делом. Порхая подобно мотыльку с цветка на цветок, он увлекался то скоростными катерами, то самолетами, то машинами, то коллекционированием редких птиц. А еще он любил все перестраивать — начиная с собственного замка в Гальянико, бухты Параджи и заканчивая принадлежавшей его семье фабрикой по выделке шерстяной пряжи. Короче говоря, образцом целеустремленности и дисциплины граф не был, но всякий, кто его знал, не мог не признать что это был один из самых оригинальных людей, каких ему только доводилось встречать в своей жизни».

Однажды Тросси пришел в офис и заявил, что граф Джакомо Ачербо — министр правительства Муссолини и брат капитана Тито Ачербо, героя войны, имя которого было увековечено в названии «Кубок Ачербо», — приехал в Модену и готовится посетить автомастерские «Скудерии». На фотографии, которая была сделана во время правительственного визита, представлено руководство «Скудерии» в полном составе. Одетые в парадные костюмы Феррари и его менеджеры с серьезным видом смотрят в объектив каморы, отдавая дать торжественности момента. На заднем плане видны оттесненные в CTopoiry солдатами и карабинерами механики «Скудерии». Они одеты в комбинезоны и, в отличие от начальства, все как один ухмыляются, полагая, должно быть, что фотограф их не видит.

В 1932 году положение «Скудерии» в мире гонок упрочилось еще больше, а количество талантливых гонщиков, выступавших в ее составе, увеличилось. К примеру, в престижных тысячемильных гонках «Мillе Miglia» участвовало только четыре машины команды Alfa Romeo, зато «Скудерия» выставила на эти гонки целых девять машин — пять моделей класса 2300, три — 1750 и одну — 1500. За рулем одной из машин серии 1750 сидела баронесса Мария Антуанетта Аванцо — самая знаменитая итальянская гонщица 30-х годов. Она начала свою карьеру гонщицы, участвуя в заездах по песчаным пляжам датского острова Фано. Когда во время гонок ее мощный двенадцатилиндровый Packard вдруг задымил, а потом загорелся, она, чтобы потушить пожар, недрогнувшей рукой направила пылавшую машину прямо в морские волны. Выбравшись на берег, Мария Антуанетта, по словам Аскари, который был рядом с ней и все слышал, сказала: «В следующий раз я выберу Fiat». Приехав домой, она обнаружила стоявший рядом с парадным входом яркокрасный Fiat, который презентовал ей Аскари. Выловленный же из моря Packard Аскари забрал себе и некоторое время на нем ездил, предварительно его отремонтировав. Когда Феррари видел эту машину, она напоминала ему о войне: на подобных автомобилях с моторами «два по шесть» имели обыкновение разъезжать прикомандированные к итальянской армии американские офицеры. Впоследствии Феррари утверждал, что двенадцатицилиндровый мотор Packard, характерный рев которого эхом отзывался у него в ушах всякий раз, когда он вспоминал войну, стал для него своеобразным источником вдохновения, когда он обдумывал компоновку двигателя для первой гоночной машины, носившей его имя.

7 апреля у выезда из Модены выстроились готовые к гонкам «Мillе Miglia» все девять машин «Скудерии». На их бортах и капотах стараниями механиков были выведены огромные номера, во главе этого внушительного кортежа, направлявшегося в Брешию, в закрытом лимузине АНа Romeo ехал Феррари. Тысячемильную гонку выиграл Борцаккини, выступавший за команду Alfa Romeo; выступавшие в составе «Скудерии» Тросси и Скарфиотти заняли соответственно второе и третье места. Все остальные почетные места вплоть до девятого (за одним исключением) также заняли машины марки Alfa Romeo. Баронесса шла на десятом месте, пока технические неполадки не заставили ее сойти с трассы в районе Перуджи. Бывший мотогонщик Таруффи, ездивший в паре с Эудженио Сиеной, уговорил его надеть защитный шлем, который не раз спасал мотоциклистов ОТ тяжелых травм, о чем Таруффи знал по собственному опыту.

Во время сезона 1932 года дизайнер фирмы АНа Romeo Яно, делавший упор не на количество, а на качество, закончил и опробовал свой главный шедевр — од поместную Tipo В (или РЗ, как впоследствии стали называть эту модель). Новая машина выехала из ворот фабрики как раз перед началом намеченного на июнь Гран При Италии. «Скудерии» же приходилось пока что больше полагаться на количество. Тысячемильные гонки в очередной раз показали, какой значительный доход «конюшне» приносят любители, оплачивающие свое участие в заездах. Эти люди или сами обладали большими средствами, или имели богатых спонсоров. В числе последних можно назвать такого гонщика-любителя, как Сестриере — инструктора по горнолыжному спорту, пользовавшегося особенным благоволением со стороны принцессы Пьомонтской, находившейся в близком родстве с королем Виктором-Эммануилом. К этому разряду можно причислить и Энрико Зиглера, выступления которого финансировал президент Королевского итальянского автомобильного клуба. Интересно, что «Скудерия», имевшая массу спонсоров, в некоторых случаях и сама выступала в этом качестве. К примеру, она финансировала участие в крупных соревнованиях таких известных мотогонщиков, как Джордано Алдригетти и Марио Герси, выступавших на мотоциклах Rudge и Norton, а также Таруффи, который, хотя и стал членом «Скудерии», изредка пересаживался на мотоцикл. С приходом в «Скудерию» новых гонщиков работы в мастерских заметно прибавилось, соответственно увеличился и штат механиков. Все они, включая Децимо Компаньони, механика знаменитого Нуволари, день и ночь колдовали над находившимися под их попечением многочисленными Alfa Romeo разных моделей и серий, стремясь повысить их скоростные, аэродинамические и прочностные характеристики. Назначенный тест-пилотом «Скудерии» Эудженио Сиена тут же проверял внедренные в конструкцию технические новинки, обкатывая модифицированные машины на Виа Эмилия. «Скудерия» также наладила весьма плодотворное сотрудничество с фирмой по производству карбюраторов, принадлежавшей Эдорадо Веберу. Феррари отлично понимал необходимость кооперации между фирмами, занимавшимися развитием новейших технологий, и рассчитывал извлечь из этого немалую для себя выгоду. По этой причине он свел Вебера с представителями местного отделения фирмы Shell. На Shell не только производили высококачественное топливо, но также изучали проблемы сгорания различных типов горючих смесей. Сотрудничество этих двух фирм полностью себя оправдало, и предприятие Вебера, прежде мало кому известное, скоро стало считаться одним из ведущих в своей отрасли — во многом по той причине, что Вебер выпустил двухкамерный карбюратор, издававший при работе характерный звук. Со временем мощный многоцилиндровый двигатель с установленными на нем двумя или тремя карбюраторами Вебера с изящно изогнутыми трубками стал такой же неотъемлемой принадлежностью классического итальянского автомобильного дизайна, как великолепный кузов из мастерской Загато или колесо с двойным рядом спиц, разработанное Боррани.

В июле 1932 года на автомобилях Феррари впервые появилось изображение эмблемы Франческо Баракки, ставшее с тех пор фирменным знаком «Скудерии». Машины 8С-2300 с вздыбленной черной лошадью на капотах заняли первое и второе места в двадцатичстырехчасовых гонках в Спа в Бельгии. Первыми пришли к финишу Антонио Бривио и Эудженио Сиена; следом за ними финишную черту пересекли Пьеро Таруффи и его механик Гвидо Д'Ипполито. Говорят, что Феррари в 1931 или 1932 году навестил супругов Баракка для того, чтобы попросить у них разрешение использовать эмб лему их сына. Так это было или нет — неизвестно, но, когда машины «Скудерии» переправили через перевал Сен-Г отард в Бельгию и они выехали на трассу в Спа, эмблема с черной лошадью на желтом щите уже красовалась на их ярко-красных капотах. Таким образом, все те, кто был на гонках в Спа, стали свидетелями рождения нового фирменного знака, которому было суждено снискать себе всемирную славу.

Фирма Alfa Romeo передала «Скудерии» «на пробу» первую модель РЗ только в августе. Нуволари мигом осознал все преимущества новой машины, имевшей рядный восьми цилиндровый двигатель с нагнетателем, и без труда выиграл на ней гонки на Кубок Ачербо. Борцаккини с новой машиной не так повезло: в гонках на трассе имени Масарика в Брно у его РЗ возникли проблемы с тормозами, и он не смог дотянуть до финиша. Впрочем, у РЗ это была единственная неудача за весь сезон. Эта машина ездила гак, как выглядела, — то есть великолепно. Модель РЗ была длинным обтекаемым одноместным гоночным автомобилем со сквозными вентиляционными отверстиями в капоте и двумя длинными выхлопными трубами, которые тянулись но обе стороны от мотора вдоль всего кузова. Характерной чертой этой модели был напоминавший хвост аэроплана аэродинамический гребень на багажнике. Другими словами, это была классическая гоночная машина 30-х годов, построенная ради достижения максимальной скорости. Надо сказать, что в ту эпоху всякое транспортное средство, конструировавшееся для достижения максимальной скорости, просто обречено было выглядеть красиво и элегантно.

Увы, у людей, которые построили эту замечательную машину, руки были связаны — фирма Alfa Romeo заключила с государством ряд контрактов на выпуск различных машин военного назначения, и ее руководство, конечно же, отдавало приоритет выполнению военных заказов. Ничего удивительного — экономическая депрессия тридцатых годов сильно сказалась на покупательной способности населения, и финансовое положение многих фирм, выпускавших легковые автомобили, было незавидным. Муссолини не преминул этим воспользоваться, заставив инженеров, дизайнеров и производителей сконцентрировать свои усилия на выпуске военной техники. Бесспорно, изготовление военной техники обеспечивало производителю твердый доход, в то время как расходы на разработку и выпуск гоночных автомобилей — особенно машин класса «Большой приз» — чаще всего не окупались. В начале 1933 года фирма Alfa Romeo объявила, что окончательно уходит из гонок и ее команда больше выступать на соревнованиях не будет. После этого фирма попала под опеку Instituto di Riconstruzione Industriale — Института реконструкции промышленности (ИРП). Такого рода опека представляла собой не что иное, как осуществление политики протекционизма и регулирования деятельности фирмы со стороны государства. Феррари боролся, как лев, чтобы закрепить за «Скудерией» экспериментальный цех, где на Alfa Romeo конструировали и собирали гоночные автомобили; более того, он считал, что имеет на это полное право. И в самом деле, «Скудерия» представляла интересы Alfa Romeo как внутри, так и за пределами Италии целых три года — и, как казалось Феррари, не без успеха. Специалисты «Скудерии» научились настраивать, модернизировать и форсировать двигатели, знали, как усилить, заменить или переделать тот или иной узел рамы или шасси. Кроме того, у «Скудерии» было множество поклонников, спонсоров и деловых партнеров. Это не говоря уже о победах води те лей «Скудерии» на гонках. В течение сезона 1932 года команда участвовала в общей сложности в пятидесяти соревнованиях, а ее гонщики поднимались на верхнюю ступень подиума двадцать шесть раз. Немаловажно и то обстоятельство, что Феррари отлично знал, как использовать победы своей «конюшни» в рекламных целях. Впрочем, какие бы аргументы в свою пользу Феррари ни выдвигал, руководство Alfa Romeo на все его просьбы отвечало решительным «нет». Более того, менеджмент Alfa, который с 1933 года возглавил новый, незнакомый Феррари человек по имени Уго Гоббато, отказался передать «Скудерии» шесть готовых машин модели РЗ. Волею руководства фирмы лучшие гоночные машины Италии были заперты в экспериментальном цеху в Портелло, где они простояли, затянутые паутиной, несколько месяцев — вместе с уникальным оборудованием цеха, которое тоже больше не использовалось.

Таким образом, сезон 1933 года «Скудерии» пришлось начинать на машинах старых серий. В ее распоряжении находились одиннадцать машин модели 8С: шесть типа Monza (Grand Prix) и пять спортивных; кроме того, в гаражах «Скудерии» стояли две совершенно устаревшие 1750-е, а также несколько машин, принадлежавших клиентам — гонщикам-любителям. Чтобы разжиться новейшей техникой, отсутствие которой не могло не сказаться на результатах гонок и престиже команды, Феррари начал искать подходы к другим производителям — в частности, сделал попытку договориться с американской фирмой Duesenberg, которая разработала для гонок «Индианаполис 500» одноместную гоночную модель. Велись переговоры и с такими фирмами, как Maserati и британская MG. Основная проблема заключалась в том, что «Скудерия», собрав под своими знаменами многих талантливых гонщиков, не имела машин такого класса, которые позволили бы ее водителям продемонстрировать свои возможности. Феррари принял решение принимать в команду только таких водителей, которые сами покупали себе машины, чтобы потом участвовать на них в гонках под знаком «Скудерии». Как заметил тогда по этому поводу Таруффи, «деньги, как обычно, перевесили все другие обстоятельства».

Между тем соревнования шли своим чередом: были победы, были и поражения, а иногда случались драмы и подлинные трагедии. В марте Нуволари одержал победу в захватывающих гонках на Гран При Туниса. Потом он выиграл гонку «Mille Miglia», которая в 1933 году прошла на удивление вяло и неинтересно. Единственным достойным упоминания было то обстоятельство, что у Нуволари в районе Апеннин сорвало глушитель, отчего его машина весь оставшийся до финиша путь завывала, как идущий на малой высоте аэроплан. Однако 23 апреля на гонках в Монако, когда Нуволари вновь оказался на стартовом поле вместе с Акилле Варци, давнее соперничество этих двух замечательных гонщиков возобновилось, сообщив тем самым соревнованиям дополнительную интригу. Нуволари в Монако возглавлял группу из четырех гонщиков «Скудерии», ездивших на 8С Monza, двигатели которых в мастерских Модены модернизировали, увеличив их объем до 2,6 литра. Варци сидел за рулем новейшей Bugatti Tip 51 с рабочим объемом двигателя 2,3 литра, сконструированной известным инженером, выходцем из Милана, создавшим свою маленькую автомобильную империю в районе Эльзас-Лоррейн. Гонки на Гран При Монако проводились с 1923 года, и чрезвычайно трудная трасса, проходившая по улицам города, всегда представляла немалое испытание для гонщика, что, впрочем, делало эти гонки одними из самых зрелищных и насыщенных событиями из всех проводившихся в Европе соревнований такого рода. По ЭТОЙ причине в Монако были представлены практически все фирмы, претендовавшие на лидерство в сфере автогонок, и, соответственно, значительное количество самых разнообразных автомашин, которые, проносясь нестройной колонной по узким извилистым улочкам, заставляли кричать от восторга теснившихся на тротуаре зрителей, имевших возможность видеть и машины, и знаменитых гонщиков чуть ли не на расстоянии вытянутой руки. Не следует также забывать, что трасса в Монако являлась неплохим испытательным полигоном для техники, поскольку машинам здесь нужно было иметь достаточно мощности, чтобы взять длинный и довольно крутой подъем от гавани до располагавшегося в самом центре роскошного казино. Им также требовались маневренные качества, необходимые для преодоления многочисленных шпилек и поворотов, и хорошие прочностные характеристики, поскольку уличное покрытие оставляло желать лучшего, местами представляло собой булыжную мостовую и изобиловало всевозможными трещинами и ухабами.

Таруффи, не принимавший участия в соревнованиях, получил возможность наблюдать за ними в качестве зрителя — в частности, следить за всеми перипетиями напряженной дуэли между Варци и Нуволари, продолжавшейся в течение трех с половиной часов, то есть практически все время, пока длились гонки. Хотя в частной жизни эти люди относились друг к другу совсем неплохо, стоило им только оказаться на трассе вместе, как они сразу же вступали в ожесточенную бескомпромиссную борьбу. Зрелищность и напряженность разгоревшейся схватки еще больше подчеркивал существовавший между гонщиками разительный контраст. Варци был моложе Нуволари на десять лет; он обладал суровым, строгим лицом и странным взглядом: казалось, его глаза постоянно заглядывали внутрь его собственной души, будто выискивая в ней какие-то мрачные тайны. Перед гонками он надел тщательно отутюженный белоснежный костюм и защитный шлем из белой кожи. Как всегда, он был безукоризненно причесан и выбрит и имел несколько стерильный вид. Нуволари, напротив, выглядел чрезвычайно колоритно. На нем были синий защитный шлем, желтая рубашка, голубые брюки и высокие ботинки, перетянутые желтыми шнурками — желтый был его любимым цветом. Отравляясь на гонки, Нуволари никогда не забывал положить в карман брюк бумажник, где у него хранились фотография жены и двух его сыновей, а также снимок, на котором были запечатлены его отец и дядя на охоте. Варци был выше подобных предрассудков: казалось, ничто на свете, кроме гонок, его не интересовало. «У Варци был свой собственный неповторимый стиль вождения, — писал о нем спортивный репортер и гонщик-любитель граф Джонни Лурани. — Он водил очень методично, никогда не допускал промахов и был точен, как швейцарские часы. В Нуволари же, если продолжить это сравнение, было что-то от часов с кукушкой — он мог выскочить из-за поворота и атаковать соперника в самый не подходящий для него момент. Он всегда был полон сюрпризов». Таруффи буквально завораживал поединок между этими двумя гонщиками; тем более, он отлично помнил, как они отчаянно боролись между собой, когда выступали на мотогонках. «Они обладали абсолютно разными темпераментами и манерой вождения, но как гонщики не уступали друг другу. — писал позже Таруффи. — Нуволари был настоящим автоакробатом, мастером езды на пределе возможностей; Варци же был точен и выверен в дви жениях, как автомат. Яркая манера вождения Нуволари неизменно вызывала восторг публики; холодная, рассудочная езда Варци, напротив, оставляла зрителей равнодушными. При этом настоящие эксперты никак не могли прийти к выводу, кто из них двоих лучше».

На протяжении девяноста девяти кругов из ста красная Alfa и голубой Bugatti, мчась но извилистым улицам, попеременно обходили друг друга, вновь и вновь атаковали или шли рядом, словно привязанные. На ладонях водителей от постоянного соприкосновения с ручкой переключения передач образовались мозоли. Когда до финиша после более чем трехчасовой гонки оставалось пять кругов, Нуволари почувствовал, что мотор его машины начинает сдавать. Когда они проходили шпильку «Газометр», Варци обошел его и вырвался вперед. Но потом, когда начался крутой подъем, Нуволари умудрился проскочить мимо Варци на площади у казино, и, когда они пошли на сотый крут, Нуволари по-прежнему его опережал. Теперь настала очередь Варци атаковать, что он и не преминул сделать. Когда он начал обходить Нуволари, тот, вдавив педаль газа до упора, хотел увеличить отрыв, но в это мгновение из-под капота его машины вырвались яркие языки пламени. Нуволари остановил машину, как бешеный выскочил из кабины и стал толкать свою 8С к финишу. К нему на помощь, хотя это было и против правил, пришел механик, и они стали толкать машину вместе. Однако их движение к финишу было остановлено появлением маршалов, начавших с помощью огнетушителей борьбу с огнем. Варци, который не поднимался на верхнюю ступень подиума уже более года, взял реванш за проигрыш на тысячемильных гонках и был на седьмом небе от счастья. Нуволари же после гонок повез свою поврежденную машину в Модену. Когда механики «Скудерии» сняли с его 8С ка пот, выяснилось, что мотор полностью выгорел и ни на что не годен.

Нуволари пришел к выводу, что машины, на которых «Скудерия» посылает его в бой, ненадежны. Сказывались годы эксплуатации, а также постоянные модернизации, которые вызывали перенапряжение конструкции. После июньских гонок на Гран При Марна, которые Нуволари проиграл из-за того, что его опять подвела старая техника, он не выдержал и подписал контракт с братьями Мазерати. Те предложили к его услугам новую модель с объемом двигателя 3 литра, за рулем которой он должен был участвовать в гонках в Сна. Когда Феррари узнал об этом, то страшно разгневался и отправился выяснять отношения с братьями Мазерати. Состоялся нелицеприятный разговор, результатом которого стал временный компромисс: гонщики «Скудерии» могли выступать на машинах фирмы Maserati, хотя рисовать на капоте вздыбленную лошадь на желтом геральдическом щите им запрещалось. Нуволари выиграл на Maserati гонки в Сна и следующие — на Кубок Чиано, но Феррари радости по этому поводу не испытывал: перед гонками было объявлено, что Нуволари окончательно переходит в команду Maserati, причем не один, а со своим механиком Компаньони и другим гонщиком «Скудерии» — Борцаккини. Прошло совсем немного времени, и из «Скудерии» ушел Таруффи: вечные проблемы с техникой надоели ему ничуть не меньше, чем Нуволари. Он вернулся в команду Norton и снова стал участвовать в мотогонках, соревнуясь с гонщиками, спонсором которых был Феррари. Потом Таруффи тоже перешел в команду Мазерати. После того как он одержал несколько побед отношения между ним и Феррари испортились окончательно. «Феррари терпеть не мог, когда его гонщики терпели поражение», — замечал Таруффи, забывая упомянуть, что в подобной ситуации страдала не только гордость Феррари, но и его кошелек, поскольку «конюшня» лишалась призовых денег.

Случаи «дезертирства» из команды потребовали со стороны Феррари немедленных активных действий. Он знал, что уход Нуволари к братьям Мазерати, старым соперникам фирмы Alfa Romeo, вызовет среди ее руководства замешательство, и решил этим воспользоваться. Феррари позвонил своему другу Марио Ломбардини из миланской фирмы Pirelli, чтобы заручиться его содействием, и выехал в Милан. В ресторане «Пипори» в Милане произошла знаменательная встреча: Феррари, граф Карло Тросси, Ломбардии и и другие сотрудники фирмы Pirelli прямо за обеденным столом набросали проект нового спонсорского соглашения, которое позволяло Феррари — на этот раз на абсолютно законных основаниях — затребовать у руководства Alfa Romeo стоявшие без дела в экспериментальном цеху машины модели РЗ. Главному менеджеру фирмы Alfa Уго Гоббато ничего не оставалось, как уступить. Однако эта сделка стоила Феррари недешево. Начиная с 1930 года выплаты «Скудерии» фирме Alfa удваивались каждый год — с 271 000 лир (30-й г.) до 473 000 лир (31-й т.) и до 844 000 лир (32-й г.). Теперь Феррари предстояло выплатить фирме Alfa уже 1 676 000 лир. Впрочем, дело того стоило, и Феррари поторопился перевезти шесть машин РЗ и прилагавшиеся к ним запчасти из Милана в Модену. Вместе с машинами Феррари удалось заполучить и кое-кого из сотрудников фирмы — в частности, тест-пилота Аттилио Мариони и своего старого приятеля инженера Луиджи Бацци. Луиджи отлично помнил, что именно Феррари переманил его с завода Fiat на Alfa Romeo и сделал техническим директором фирмы, и был только рад возобновить старое знакомство и деловое сотрудничество.

Получив новые машины, Феррари занялся укреплением состава команды: он хотел знать наверняка, что его драгоценные РЗ попадут в надежные руки. Первым делом он пригласил в команду своего старого друга Кампари. Кроме того, он подписал договор с тридцатипяти-летним Луиджи Фаджиоли — талантливым и бескомпромиссным гонщиком, больше известным широкой публике под прозвищем Абруццкий бандит. В команду был приглашен также Луи Широн — опытный гонщик из Монако двумя годами моложе Фаджиоли. Результаты затеянных Феррари кадровых реформ не замедлили сказаться: Фаджиоли выиграл Кубок Ачербо, обставив Maserati, которыми управляли такие асы, как Нуволари, Борцаккини и Таруффи. Потом Фаджиоли победил в Гран При Комминжа и пришел вторым в Мирамасе после Широна, которого до такой степени восхитила легкость, с какой слушалась руля РЗ, что он, возвращаясь в боксы, крикнул: «Ехать на ней все равно что на велике!»

10 сентября 1933 года на автодроме в Монце состоялось сразу две гонки. Первая и самая важная — Гран При Италии — проходила на комбинированной трассе: сначала гонщики должны были ехать по кольцевой трассе, а потом — по скоростному овалу с бетонным покрытием и ограждающей насыпью. Эти соревнования выиграл Фаджиоли, сумевший сделать рывок и обойти чуть задержавшегося во время пит-стопа Нуволари буквально на последних метрах перед финишной чертой. Хотя ранние старты и неважная погода сказались на посещаемости гонок и зрителей вдоль трассы стояло немного, 10 сентября стало днем подлинного триумфа «Скудерии».

Гонки, намеченные на вторую половину дня — Гран При Монцы, — проходили исключительно по овалу и состояли из трех заездов и финала. Во время второго заезда стартовали семь машин, но только три из них добрались до своих боксов, чтобы заправиться и продолжить гонки: в Южном повороте столкнулись сразу четыре машины; в результате столкновения Кампари и Борцаккини погибли на месте. Интересно, что два других гонщика — граф Карло Кастельбарко и Нандо Барбиери, чьи машины также разбились всмятку, — не получили даже царапины. Руководство «Скудерии» в знак траура сняло свои машины с соревнований. Удрученные смертью товарища, гонщики «Скудерии» паковали вещи и готовились отбыть в Модену. Между тем гонки на Гран При Монцы продолжались, и зрители, которых во второй половине дня заметно прибавилось, стали свидетелями еще одной трагедии: Bugatti графа Чайковского вылетел с трассы на месте предыдущей аварии, врезался в ограждение, перескочил через него и загорелся. Гонщик погиб. Некоторые из находившихся на трибунах людей — в том числе и Таруффи, который участвовал в утренних гонках, но в заездах на Гран При Монцы участия не принимал, полагали, что причиной катастроф в Южном повороте, завершившихся гибелью гонщиков, стало вытекшее из поврежденного картера двигателя моторное масло. Таруффи отмечал, что маршалы после утренних гонок присыпали масло песком, но, как видно, чтобы предотвратить аварию, этого было недостаточно. Таруффи оставалось только благодарить свою счастливую звезду, что во время утренних заездов у него сломалась ось, а Нуволари, у которого он попросил запасную, в довольно грубой форме ему отказал. «Он в своей излюбленной саркастической манере так мне прямо и заявил, что ничего мне не даст, — писал впоследствии Таруффи. — Я не стал с ним спорить, оставил все как есть и на трассу больше не вышел. Возможно, это спасло мне жизнь».

Феррари потрясла смерть старого друга, над которым он вечно подтрунивал. Ничего удивительного — Кампари с его любовью к оперному пению и впрямь казался многим людям весьма забавным. К примеру, о нем рассказывают такой случай: когда Кампари выступал в оперном театре города Бергамо, один из зрителей крикнул, что ему место не в оперном театре, а на гоночной трассе. Кампари устремил взгляд в темноту, отыскивая глазами крикуна, после чего с непередаваемой иронией в голосе сказал: «Когда я участвую в гонках, мне кричат из толпы, чтобы я шел петь. Когда я пою, мне предлагают участвовать в гонках. Так что же мне делать?»

Но Феррари никогда не сомневался в том, что Кампари — прирожденный гонщик. Более того, смерть этого сорокалетнего человека знаменовала для него конец целой эпохи — эпохи первого поколения великих итальянских гонщиков.

Глава третья

Довольно скоро родители Дино Феррари поняли, что у их сынишки не все в порядке со здоровьем. Согласно статистике, одного мальчика из пяти тысяч поражает тяжелое генетическое заболевание, известное под названием мышечной дистрофии Дюшене. И первый сын Энцо Феррари оказался тем самым ребенком, который вытянул несчастливый билет. Дистрофия Дюшене, разрушающая мышечные клетки, диагностируется в возрасте от двух до семи лет; по достижении же двадцатилетнего возраста человек, пораженный этим заболеванием, обычно умирает.

Болезнь особенно жестока именно с мальчиками, поскольку в их генах только одна Х-хромосома. Если она повреждена, то клетки, вместо того чтобы расти, получают от нее команду со знаком «минус» — другими словами, сигнал к саморазрушению и деградации. У девочек же, имеющих две Х-хромосомы, здоровая хромосома берет на себя функции поврежденной, вследствие чего необратимые патологические изменения в организме в юном возрасте не наступают; тем не менее болезнь может дать о себе знать в зрелые или преклонные годы.

Когда родителям Дино наконец сообщили, почему их сын постоянно испытывает слабость и недомогание, мать мальчика сразу же решила, что носителем ужасной болезни является она. Похоже, отец Дино, которого горе совершенно выбило из колеи, думал то же самое и даже не пытался ее разубедить или утешить. В наше просвещенное время, когда люди хорошо знают, что такое психотерапия, а врачи имеют возможность узнавать о генетических аномалиях заранее и могут в некоторых случаях их устранить, подобная реакция со стороны родителей Дино наверняка показалась бы не совсем адекватной или просто примитивной. Не следует, однако, забывать, что молодость этих людей пришлась на 20 —30-е годы XX века, когда о психотерапевтах почти никто не слышал и не существовало не только препаратов для борьбы с генетическими заболеваниями, но и самого обыкновенного пенициллина.

На склоне лет Феррари писал, что их с Лаурой соединила общая любовь к автомобилям и к миру автогонок. Однако женщин в этот мир допускали крайне редко. По крайней мере, на большинстве фотографий, сделанных Ферручо Тести, где запечатлены гонщики, механики, всевозможные знаменитости, торжественные мероприятия и парадные обеды в честь победы той или иной команды, женщины отсутствуют. При этом Лаура немало сделала для процветания «Скудерии»: во-первых, она неплохо разбиралась в финансовой стороне дела, а во-вторых, зная упрямство своего мужа, частенько удерживала его от необдуманных поступков и резких заявлений, которые могли бы ему повредить в глазах его акционеров или спонсоров. Кроме того, поскольку Энцо Феррари стал с годами все больше времени проводить в Модене и ездить с командой отказывался, Лаура часто занимала его место в лимузине и, возглавив колонну из автомобилей и автобусов, путешествовала по итальянским городам и местечкам, всюду, где только можно, рекламируя достижения «Скудерии Феррари». Болезнь Дино и сопутствовавшие ей мрачные прогнозы нанесли первый жестокий удар по искренним, добросердечным отношениям, сложившимся между супругами. Они стали все больше отдаляться друг от друга, а стрелка незримого барометра, определявшего степень их приязни друг к другу, все чаще замирала на отметке «буря».

Кампари погиб, Нуволари и Таруффи переметнулись к братьям Мазерати, а Фаджиоли заявил, что Mercedes Benz предложил ему контракт на огромную сумму и он намеревается его подписать. Эудженио Сиена, талантливый гонщик-испытатель, тоже ушел из команды — с тем чтобы создать собственную «конюшню». По этой причине и в силу ряда других обстоятельств в 1933 году в тексте выпускаемого Ферручо Тести еже годного рекламного буклета «Скудерии» не раз проскальзывали мрачные, минорные нотки. «За последние четыре года нам не раз приходилось сталкиваться с различными трудностями: отсутствием должного внимания со стороны спонсоров, серьезными техническими проблемами и тяжелыми потерями в кадровом составе», — писал он. С другой стороны, результаты, которых добилась «конюшня» Феррари на гонках в течение сезона 1933 года, выглядели весьма впечатляюще. В общей сложности гонщики «Скудерии Феррари» выезжали на трассу пятьдесят четыре раза и одержали в различных соревнованиях тридцать четыре победы. Эти результаты позволяли Феррари смотреть в будущее с известным оптимизмом, тем более ему удалось подписать контракт с Акилле Варци, который должен был занять вакантное место ведущего гонщика команды, принадлежавшее ранее Нуволари. Признаться, Варци никогда особенно Феррари не нравился, хотя он и отдавал ему должное как чрезвычайно талантливому гонщику. «Достоинства и недостатки водителя Варци являлись прямым продолжением достоинств и недостатков Варци человека, — писал он. — Он был умен, холоден, расчетлив, чрезвычайно точен и сдержан в словах — за исключением тех случаев, когда он разбирал недостатки других гонщиков. Если бы мне потребовалось коротко его охарактеризовать, я бы назвал его человеком, напрочь лишенным жалости».

Перед началом сезона 1934 года представители Alfa Romeo заявили, что фирма возвращаться в гонки и вмешиваться в деятельность «Скудерии Феррари» более не намерена. Руководство фирмы также дало указание своему инженеру Бацци помочь механикам «Скудерии» переделать модель РЗ в соответствии с новыми требованиями, предъявлявшимися к машинам класса Гран При: теперь их вес не должен был превышать 750 килограммов. Взамен руководство фирмы потребовало от Феррари подписать контракты с двумя алжирцами, которым в свое время были обещаны РЗ, находившиеся ныне в гаражах «Скудерии». Это были Марсель Лего и еще один молодой водитель, имя которого сейчас мало кто помнит, но который, будь судьба к нему более милостивой, мог стать выдающимся гонщиком.

Ги Молль, родившийся в Алжире в 1910 году в семье каталонцев, едва успел отслужить в армии и вернуться домой, как его приятель Марсель Лего обратился к нему с предложением купить машину марки Bugatti. Ги попросил деньги у отца — владельца транспортной фирмы и нескольких виноградников. Поскольку отец отказал, Ги заявил, что если отец не купит ему машину, то он, Ги, уйдет из дома и отец никогда его больше не увидит. Отец сдался, и Ги получил столь любезную его сердцу Bugatti. Через три недели в гонках на Гран При Марселя в Мирамасе Ги Молль, управляя своей новенькой Bugatti, занял третье место, уступив лишь Раймону Сом-меру и Тацио Нуволари. Во время сезона 1933 года он также показал очень неплохие результаты. Впрочем, когда Ги по протекции фирмы Alfa вступил в команду Феррари, ничто не говорило о том, что «Скудерия» заполучила в его лице настоящий феномен. Судя по весьма скромной сумме, проставленной в договоре, который подписал с ним Феррари, Энцо тоже ничего подобного не предполагал. Ги должен был получать 1500 лир в месяц и 30 процентов призовых. Что же до страховки, то ему предлагалось приобрести ее на собственные средства.

Феррари послал на гонки в Монако пять машин, у которых после модернизации рабочий объем двигателя был увеличен до 2,9 литра. Тогда Феррари впервые осознал, что великий Варци, ко всем прочим его недостаткам, еще и капризен. Так, он заявил механикам, что сиденье расположено для него слишком низко. Те начали менять на сиденье кожаные подушки, но требуемой Варци высоты добиться никак не могли. Тогда на помощь механикам пришел Бацци и сам стал манипулировать подушками. Скоро выяснилось, что две подушки для Варци — слишком низко, а три — высоковато. Бацци предложил Варци пойти попить кофе, пообещав гонщику, что, когда тот вернется, с сиденьем все будет в порядке. Как только Варци удалился, Бацци схватил газету Феррари, сложил се вчетверо и подсунул под сиденье машины Варци. Выпив кофе, Варци вернулся в гараж, залез в кабину, сообщил, что высота в норме, и рассыпался перед Бацци в благодарностях. «В газете было шесть страниц, и как-то особенно повлиять на высоту сиденья она не могла, — мрачно замечал по этому поводу Феррари. — Но Варци всегда был убежден в правоте собственных суждений, даже абсурдных. А то, в чем он был убежден и во что верил, он готов был защищать до конца». Впрочем, как бы ни был убежден Варци в том, что он великий гонщик, в Монако, где он в прошлом году победил Нуволари, его обошел новичок команды Ги Молль. А еще Ги Молль обошел на последнем круге Широна, который настолько уверовал в собственную победу, что ослабил бдительность, и на одном из поворотов его занесло. Вот тогда-то молодой алжирец его и достал. «В тот день, — писал Феррари, — Молль продемонстрировал настоящий чемпионский стиль вождения и заставил меня уверовать в его способности».

Феррари любил рассказывать историю о том, как на трассе в Монтенегро (Черногория) Молль обошел Варци, но потом вынужден был остановиться, поскольку у него лопнула шина. Сменив колесо, алжирец сломя голову помчался вдогонку за своим соперником и довольно быстро его нагнал. Феррари, думая об успехе команды и опасаясь, что поединок между этими двумя гонщиками может привести к столкновению, махнул ему рукой, призывая его не слишком наседать на Варци. В это мгновение машину Молля занесло, и она как волчок закрутилась на трассе. Овладев наконец ситуацией и развернув машину в нужном направлении, Молль махнул Феррари в ответ — дескать, вас понял. «Я был поражен, — писал Феррари. — Никогда прежде мне не приходилось наблюдать такого поразительного самообладания перед лицом опасности. У Молля было то, что делает талантливого гонщика по-настоящему великим».

Сезон 1934 года начался для «Скудерии» очень удачно. Тысячемильные гонки «Mille Miglia» не были более приоритетом для команды, которая отныне стремилась побеждать в Больших призах. Тем не менее Варци на «Mille Miglia» снова одержал победу над Нуволари. Оба великих гонщика управляли машинами Alfa. Нуволари прихватил с собой в качестве второго водителя Эудженио Сиену. Гонки начались в дождь, и Варци лидировал всю дорогу до Терпи. Когда небо расчистилось, Нуволари начал атаковать и в районе Болоньи уже опережал Варци на целых три минуты. Потом дождь возобновился и шел, то затихая, то начинаясь снова. Чтобы лично выяснить, что происходит на трассе, Феррари, воспользовавшись затишьем, выехал в Имолу, где находилась бензозаправочная станция. Он подкатил к ней как раз в тот момент, когда туда заезжал Варци. Феррари по телефону сообщили, что дождь, согласно прогнозу, будет лить всю дорогу до Брешии, и он велел приготовить для своего гонщика колеса с глубоким, вырезанным в мастерской вручную особым протектором, улучшавшим сцепление шины с влажным грунтом. «Это еще зачем?» — раздраженным голосом поинтересовался у него Варци. Феррари объяснил, Варци по обыкновению стал с ним спорить. Спор начал затягиваться, между тем драгоценное время уходило. Наконец Феррари махнул рукой. «Делай как знаешь», — сказал он и повернулся было, чтобы идти. Варци, еще секунду поразмышляв, неожиданно изменил свое мнение. «Ладно, ставьте!» — крикнул он механикам. Те в мгновение ока заменили ему на машине колеса. Не успел Варци залезть в кабину и завести мотор, как небесные хляби разверзлись снова. «Все-таки вы были правы, — крикнул он, обращаясь к Феррари. — Спасибо!» Пока Нуволари преодолевал мокрую дорогу, скользя по грязи на стандартных шинах Pirelli, Варци, воспользовавшись неожиданно обретенным преимуществом, наверстал упущенное время, догнал Нуволари и, обойдя его, пришел к финишу первым.

В гонках на Гран При Триполи Варци и Широн уверенно шли к финишу, оставив позади всех своих соперников. Задержавшийся на пит-стопе Молль нагнал лидеров и пристроился за кормой Широна. Казалось бы, места на подиуме уже распределены, как вдруг Молль, к огромному удовольствию зрителей и к ужасу руководства «Скудерии», начал атаковать своих товарищей по команде. Он обошел Широна и так насел на Варци, что тот пересек финишную черту, опередив алжирца лишь на долю секунды. В результате все были недовольны: Варци — потому что алжирец поставил его в трудное положение, Молль — потому что ему не удалось прийти первым, ну а Широн — по той причине, что новичок отобрал у него второе место.

Широн взял реванш, завоевав Гран При Марокко; через две недели Варци пришел первым на гонках Тарга-Флорио. Феррари впервые почувствовал нависшую над командой угрозу в мае, когда на берлинской трассе Avus, состоявшей из двух полос скоростного автобана, соединявшихся между собой профилированной дугой с одной стороны и плоской шпилькой — с другой, впервые появился новый гоночный автомобиль. Это был сконструированный инженером Фердинандом Порше обтекаемый Auto Union с мощным мотором, расположенным в удлиненной кормовой части. Феррари отреагировал на заграничную новинку мгновенно, заказав обтекаемый кузов для одной из своих РЗ на авиационном заводе «Бреда». Инженьере Чезаре Паллавичино, который выполнял заказ, создал подлинное чудо дизайна. Слегка приплюснутый, обтекаемой формы капот плавно переходил в кокпит, имевший подголовник для водителя, от которого по всей длине кормовой части тянулся аэродинамический гребень. Колеса были закрыты обтекателями, передняя подвеска — тоже. Машина с новым кузовом участвовала лишь в одном испытательном пробеге на автостраде Милан — Лаги; три дня спустя она уже была в Берлине, где ее собирались опробовать в деле. Варци сделал на ней несколько кругов, пожаловался на вибрацию корпуса и решил ехать на своей прежней машине. Молль, который и в двадцать пять лет обладал круглым детским лицом и выглядел как мальчишка, не был столь разборчив. Несколько ведущих гонщиков по тем или иным причинам сошли с дистанции, и Молль вернулся в Модену победителем, что доставило Феррари немалое удовольствие: его предусмотрительность и быстрые, решительные действия полностью себя оправдали.

Почивать на лаврах, однако, Феррари долго не пришлось: у нового Auto Union был немалый потенциал; кроме того, на гонках в Нюрбургринге участвовала и команда фирмы Mercedes Benz, которая тоже не жалела средств и усилий для обновления своего автомобильного парка. Над «Скудерией Феррари» снова стали сгущаться тучи. Необходимо отметить, что с приходом к власти Гитлера в развитии гоночного автомобилестроения в Германии стало принимать участие и государство.

Щедрые субсидии помогли немецким фирмам внедрить в производство новейшие технологии, о которых итальянцам оставалось только мечтать. Все, что делалось тогда в этой сфере в Италии, включая разработку аэродинамического кузова на фирме «Бреда» по заказу Феррари, было частной инициативой мелких и средних предпринимателей и, по большому счету, сильно отдавало импровизацией или даже кустарщиной. Между тем немцы совершили огромный скачок не только в технологии, но и в научных разработках; постоянно развивалась и пересматривалась также сама концепция гоночного автомобиля, его, так сказать, философия. Поэтому ничего удивительного не было в том, что на гонках на Нюрбургринге Манфред фон Браухич, управлявший новейшим Mercedes W25, пришел к финишу первым, а Ганс Штук на Auto Union — вторым. У обеих немецких чудо-машин были независимая подвеска и гидравлические тормоза. Auto Union же ко всему прочему обладал футуристическими формами и больше напоминал фантастический космический челнок или субмарину, нежели обыкновенный автомобиль. Модернизированная Alfa Широна, которая пришла третьей, выглядела на официальной фотографии, запечатлевшей победителей, сильно устаревшей.

Феррари нанял нового direttore sportivo — спортивного менеджера команды — по имени Нелло Уголини. Уго-лини был родом из Виньолы — небольшого городка, располагавшегося неподалеку от Модены. Прежде Уголини был профессиональным футбольным менеджером и достиг на этом поприще немалых успехов. Он начал свою карьеру в 1920 году, подвизаясь поначалу в роли помощника секретаря при футбольном клубе Модены. В скором времени его способности и служебное рвение были замечены, и он стал менеджером клуба. Его успешная деятельность на этом посту была также отмечена человеком, который на заре своей юности писал репортажи для Gazzetta dello Sport. «Это незаурядный парень, у которого, что называется, есть голова на плечах», — говорил о нем Феррари. Те, кто принимал мягкую, интеллигенпгую манеру общения Уголини за проявление слабости, сильно ошибались; за умение вести дела и решать проблемы даже весьма щекотливого свойства он получил уважительное прозвание Маэстро, ставшее весьма популярным в спортивных кругах. Принципы, которыми руководствовался Уголини в своей деятельности, были настолько эффективны, что позволяли ему с равным успехом подвизаться в любом виде спорта. В скором времени он стал правой рукой Феррари и был первым, кто сообщал ему по телефону о результатах тех или иных соревнований, если Феррари на них отсутствовал.

В Монлери немцы выставили ударный состав, но, обставив Alfa во время предварительных заездов, их автомобили, чья конструкция была еще не до конца отработана, один за другим сошли с дистанции, и подиум остался за итальянцами — Широном, Варци и Тросси, который делил свою машину с Моллем. Феррари включил Молля в команду в самый последний момент: ему пришло в голову, что участие в гонках молодого талантливого гонщика будет подстегивать других, более маститых, которые, по мнению Феррари, иной раз но до конца выкладывались. Итальянская пресса, ошибочно решив, что немцы угрозы больше не представляют, невероятно раздула эту победу, представив ее как событие чуть ли не общенационального масштаба. Отрезвление пришло скоро: на очередных гонках на Нюрбургринге первое место занял Штук на Auto Union, а второе — Фаджиоли на Mercedes. Престиж «Скудерии» опять спас Широн, занявший третье место. Ситуация складывалась тревожная: «Скудерия» могла одерживать победы лишь в том случае, если немцы не участвовали в гонках или если их машины в силу тех или иных технических неполадок сходили с трассы. Единственное, что приносило удовлетворение Феррари, — так это победы на итальянских гонках вроде 24-часового марафона Тарга-Абруццо в Пескаре, где неплохо зарекомендовали себя новые спортивные Alfa 6С-2300, заменившие устаревшие машины серии 1750.

Сразу же за 24-часовым марафоном Тарга-Абруццо начинались гонки па Кубок Ачербо для машин класса «Гран При», где Alfa опять столкнулись с германскими командами. РЗ Широка сгорела в боксе на заправке, когда механик по небрежности плеснул горючим на выхлопную трубу. Варци взял себе машину Пьетро Герси после того, как на его РЗ полетела коробка передач, при этом он слишком отстал от лидеров, и шансов их догнать у него практически не было. Немцы, впрочем, тоже понесли потери: шедший впереди Караччиола вдребезги разбил свой Mercedes, а Штук на Auto Union из-за технических неполадок сошел с трассы. Честь «Скудерии» пытался поддержать Молль, который, продемонстрировав на трудной скоростной трассе высший класс вождения, обошел шедшего третьим на Maserati Нуволари и стал догонять лидера — Фаджиоли. Потом, правда, его машину занесло и основательно крутануло, после чего у него заглох мотор и он был вынужден вылезти из кабины, чтобы его завести. На выезде из деревушки Капелле, откуда начинался спуск к морю, он едва не столкнулся с серебристым Auto Union, которым управлял бывший мотогонщик Эрнст Хенне. Молль шел на пределе, развив скорость около 165 миль. Пытаясь обойти Auto Union, он резко вывернул руль, не смог удержаться на трассе и слетел на обочину, по которой двигался еще примерно пятьдесят ярдов параллельно дороге, намереваясь, по-видимому, снова въехать на бетонку. Соприкоснувшись на скорости с низким каменным парапетом находившегося неподалеку небольшого моста, его РЗ взмыла в воздух, несколько раз кувырнулась, запуталась в низко висящих телеграфных проводах, рухнула на землю, перевернулась и врезалась в стену стоявшего рядом домика. Молль, которого выбросило из кабины, как только машина начала кувыркаться, ударился телом о бетонный столб ограждения и скончался на месте. Таким образом, карьера алжирца в составе «Скудерии» продолжалась всего четыре месяца. По мнению Феррари, это был единственный водитель, имевший шанс сравняться в будущем с гонщиком, которого он, Феррари, ставил выше всех прочих. «Временами своей манерой вождения он напоминал мне Нуволари, — писал Феррари. — По крайней мере, он обладал такой же неукротимой волей к победе, огромным самообладанием и умением не мигая смотреть в лицо смертельной опасности». Когда Молля хоронили на кладбище Мезон Карре в Алжире, собралось столько народа, что «можно было подумать, что проходят похороны голливудской кинозвезды».

На автодроме в Монце устроители соревнований рассекли скоростную трассу шиканами в надежде замедлить стремительный бег немецких машин и дать шанс итальянским, обладавшим лучшей маневренностью. Как выяснилось, это были пустые хлопоты, поскольку у Mercedes и Auto Union тормоза и подвеска были куда лучше, чем у Alfa или Maserati. Преимущество немцев было столь велико, что Варци и Нуволари, отчаявшись догнать лидеров, были вынуждены бороться друг с другом за третье место. Впрочем, им не досталось и третье: два Auto Union, пилотируемые графом фон Ляйнингеном и Кристианом Момбергером, чей водительский класс был неизмеримо ниже, чем у итальянцев, с легкостью проскользнули мимо них примерно на середине дистанции, вследствие чего друзья-соперники мигом перешли в разряд аутсайдеров. Ко всему прочему у Варци забарахлила коробка передач, и тот вообще сошел с трассы. Что же касается Нуволари, то он продолжил гонку и даже ухитрился занять пятое место, хотя тормоза у него к концу дистанции практически перестали действовать. Более всех, однако, подорвал престиж «Скудерии» все тот же Нуволари: приехав на гонки в Модену, он на Maserati одну за другой обошел все пять Alfa Romeo, побив, таким образом, «Скудерию» на ее «домашней» трассе.

Таким образом, сезон 1934 года, начавшийся для «Скудерии» столь многообещающе, завершился для нее полнейшим разгромом, вызвавшим неуверенность и смятение в ее рядах. Варци ушел; его, имевшего много поклонников в Пьемонте и в родном городе Галлиате, в «Скудерии» не больно-то жаловали. Особенно его не любили механики, которым он вечно досаждал своими придирками. Поэтому, когда он объявил, что переходит в команду Auto Union, никто не расстроился. Варци, сделав в Монце перед гонками на Большой приз Италии несколько кругов на Auto Union, принадлежавшей Гансу Штуку, принял предложение немецкой фирмы. На этот раз ему удалось-таки обставить Нуволари, который тоже хотел перейти в команду Auto Union, но опоздал — немцы уже подписали договор с Варци.

Члены «Скудерии Феррари» расстались со своим ведущим гонщиком без малейшего сожаления. Впрочем, знай они, как сложится судьба Варци в дальнейшем, возможно, они выказали бы при расставании больше сердечности. А судьба Варци и в самом деле сложилась трагически: он без памяти влюбился в Ильзе Хубах — жену своего товарища по команде, которая походила на американскую киноактрису Лоис Брукс. Пауль Питч — самый молодой гонщик команды Auto Union и дальний родственник семейства Порше — был ее вторым мужем. Когда Ильзе познакомилась с Варци, между ними вспыхнуло сильное чувство, и Ильзе в конце концов ушла от Пауля. Следствием этого поступка были скандал и общественное осуждение, заставившие Ильзе искать забвение и утешение в морфине. В скором времени она приохотила к наркотику и несчастного Варци. Зависимость от наркотика, становившаяся все сильнее, фактически разрушила карьеру Варци и привела этих двух людей к краю пропасти.

К большой радости всего коллектива «Скудерии», Нуволари после ухода Варци подписал с Феррари договор на участие в гонках в новом сезоне 1935 года. Хотя год назад Нуволари поклялся, что никогда не вернется в «Скудерию», Витторио Яно, главному дизайнеру фирмы Alfa Romeo, удалось его переубедить; более того, он лично договорился о встрече между ним и Феррари, которая состоялась, так сказать, на «нейтральной» почве — в отеле «Кроче Бьянка» в городе Пьяченца. Нуволари провел зиму 1934 года на вилле в районе озер неподалеку от Мантуи. В этой местности жил знаменитый поэт Габриэлле Д'Аннунцио, к которому Нуволари частенько наведывался. Старый, больной Д'Аннунцио проникся к гонщику теплым чувством и подарил ему в знак своей приязни памятный сувенир — панцирь маленькой черепахи с прикрепленной к нему табличкой с надписью, которая гласила: «Тацио Нуволари, человеку благо родной мантуанской крови, счастливо соединившему в своей натуре беспримерную смелость с гонким поэтическим чувством». С тех пор черепаха стала у Нуволари своего рода амулетом; подаренный же Д'Аннунцио черепаховый панцирь с памятной надписью хранился на его вилле под стеклом на самом почетном месте. К тому времени Нуволари уже исполнилось сорок три года. Гонки он бросать не собирался, но желания быть у Феррари на побегушках и участвовать во всех второразрядных соревнованиях не испытывал. Поэтому он сказал Яно, который выступал в роли посредника между ним и Феррари, что станет принимать участие лишь в Больших призах. На том и порешили. Теперь Феррари должен был выплачивать гонщику не только большие деньги, положенные ему но контракту, но также 50 процентов «призовых» сумм и 50 процентов денег «за участие». Это не говоря уже о том, что все его представительские и транспортные расходы «Скудерия» должна была взять на себя. В совокупности это было значительно больше, чем Феррари когда-либо выплачивал своему гонщику.

Новым членом команды стал Рене Дрейфус — бывший гонщик команды Bugatti, который, будучи приятелем Яно, косвенно способствовал примирению Нуволари с главой «Скудерии». Дрейфус отзывался о Яно так: «Он удивительно подходил для миссии миротворца в нашем деле, поскольку был не только блестящим дизайнером и инженером, но обладал также поразительным умением разрешать к обоюдному удовольствию сторон конфликты, возникавшие подчас между гонщиком и менеджером». Интересно, что после значительного перерыва экспериментальный цех в Портелло заработал снова, и Яно приступил к разработке новой машины, которая должна была прийти на смену РЗ и помочь итальянцам выстоять в жесткой конкурентной борьбе с германскими фирмами. Впрочем, для фирмы Alfa Romeo подобного рода конструкторские разработки давно уже не являлись приоритетными, а потому денег на них отпускалось мало, хотя Яно не возбранялось искать финансовую поддержку на стороне. Прошло около года, прежде чем деятельность Яно стала приносить свои плоды. Между тем немецкие команды продолжали наращивать мощь, модернизируя свои машины и привлекая в свои ряды лучших европейских гонщиков. При такой постановке дела итальянцам и французам оставалось только следовать в хвосте у немцев и, что называется, глотать поднимаемую ими пыль.

Постепенно Феррари стал понимать, как переломить ситуацию и захватить инициативу. Поскольку средств и технической базы, сопоставимых с немецкими, у него не было, Энцо решил уделить повышенное внимание гонкам в так называемом «свободном» классе, где не было ограничений ни по весу, ни по мощности двигателя. По его инициативе Бацци занялся разработкой новой одноместной машины с двумя двигателями от модели РЗ. Один устанавливался спереди от кокпита, а другой — сзади. Интересно, что оба двигателя подсоединялись к одной трехступенчатой коробке передач. Так называемый Bimotore (двухмоторник) по весу превосходил машины формулы Гран При, но, по мнению Феррари, мог успешно конкурировать с Mercedes и Auto Union в «свободном» классе. Бацци, заполучив к себе в помощники инженера Арнальдо Розелли, тоже работавшего в прошлом на фирме Alfa Romeo, день и ночь трудился над новой моделью, урывая для сна всего несколько часов в сутки. Находясь почти непрерывно в мастерских «Скудерии», Бацци запретил сотрудникам и рабочим там курить; это поначалу вызвало сильное

возмущение у персонала, но со временем стало непреложным правилом на всех предприятиях Феррари. Если разобраться, Bimotore не был в прямом смысле новинкой, поскольку представлял собой конструкцию, собранную из деталей различных автомашин марки Alfa Romeo, выпущенных в предыдущие годы. Новаторской была только концепция, нарушавшая все устоявшиеся традиции и правила. Бацци и его сотрудникам удалось в течение четырех месяцев не только изготовить два экземпляра нового гоночного болида, но и продемонстрировать в испытательных заездах его скоростные и маневренные качества. Последнее было немаловажно, поскольку многие гонщики опасались садиться за руль этого слепленного на скорую руку механического чудовища. На дороге Формиджини — Маранелло Bimotore, за рулем которого сидел отважный гонщик-испытатель Атгилио Мариньони, как говорят, показал максимальную скорость 178 миль. Нуволари тоже не смог отказать себе в удовольствии обкатать новую машину, тем более на испытательных заездах присутствовало все руководство «Скудерии» и весьма внушительная делегация с фирмы Alfa Romeo. «Яно, главный дизайнер Alfa, не участвовал в осуществлении этого проекта лично, — писал позже Феррари, — но внимательно следил за всеми нашими разработками». Новый болид все по привычке называли Alfa Romeo, хотя он был сконструирован и собран в мастерских Феррари. Впрочем, на месте известной эмблемы Alfa над радиатором красовался небольшой значок с черной вздыбленной лошадью Ба-ракки на желтом поле.

Пока Бацци доводил новую машину, Нуволари и Дрейфус на двух РЗ приняли участие в гонках в По, заняв первое и второе места. Тысячемильные гонки "Mille Miglia" выиграл новичок команды Карло Пинта-куда, управлявший РЗ, кабина которой была увеличена и получила второе сиденье — для механика. Кроме того, на машине были установлены фары и крылья. Сицилиец Пинтакуда попал в команду без чьей-либо протекции — он просто купил одну из машин «конюшни» и автоматически получил право выступать за «Скудерию». Эта победа доставила Феррари особенное удовольствие, поскольку участвовавший в гонках на машине фирмы Maserati Варци не сумел дотянуть до финиша и из-за технических неисправностей сошел с трассы. Что касается Пинтакуды, то ему больше нравилось участвовать в гигантских автомарафонах; в соревнованиях же на скоростных кольцевых трассах он чувствовал себя не столь уверенно. К примеру, в гонках на Кубок Чиано он, заехав в боксы, сообщил, что тормоза на его одноместной РЗ ни к черту. Тогда Нуволари, у которого полетела задняя ось, вскочил в его машину, выехал на трассу и выиграл гонки. Когда репортеры его спросили, как он отважился ехать на машине с неисправными тормозами, Нуволари ответил: «Если вы хотите идти по трассе быстро, тормоза вам не нужны». Разумеется, это была шутка, которую, как отмечал Феррари, Пинтакуда «понял и переварил далеко не сразу».

Гонки Тарга-Флорио выиграл гонщик «Скудерии» Антонио Бривио, но на Гран При Монако ее Alfa были побиты новейшими Mercedes и Auto Union, которыми управляли в числе прочих такие асы, как Фаджиоли и Варци. Феррари решил, что настала пора выпускать Bimotore, что он и сделал на скоростной трассе в Тунисе. В дело были введены сразу две машины — Bimotore с рабочим объемом двигателя 6,3 литра достался Нуволари, а с объемом 5,8 литра — Широну. Начало было многообещающим — Нуволари шел на втором месте. Однако уже через три круга он заехал в боксы с совершенно разлохмаченными шинами. Сыграли свою роль как вес Bimotore — 1100 килограммов, — так и абразивный эффект от песка, который нанесло ветром на бетонную трассу. В общем, дебют Bimotore прошел не лучшим образом. Другие машины также пострадали от песка — даже Mercedes победителя гонок Караччиолы, хотя немцы предвидели, что такая проблема возникнет. Их машины были снабжены встроенными домкратами, работавшими на сжатом воздухе. Они буквально в считаные секунды поднимали машину над дорогой, что значительно упрощало и ускоряло операцию по смене колес. Теперь на эту работу, отнимавшую обычно две минуты, немецкие механики тратили вдвое меньше времени. Альфред Нойбауэр, менеджер команды Mercedes, уделил смене колес повышенное внимание еще во время тренировок. Нуволари же пришлось менять колеса во время гонки тринадцать раз (!), при этом у него никаких встроенных домкратов не было. Несмотря на это, он пришел к финишу четвертым, обойдя своего напарника Широна.

В гонках на берлинской трассе Avus у Bimotore возникли аналогичные проблемы с шинами. Тем не менее Широн пришел вторым, хотя, по его собственному выражению, он больше всего заботился о том, как сохранить шины. Когда команда вывела самый мощный Bimotore на автостраду Флоренция — Маре, чтобы продемонстрировать журналистам его выдающиеся скоростные характеристики, на колесах были смонтированы шины фирмы Dunlop. Управлявший машиной Нуволари развил в районе города Лукка скорость около двухсот миль в час, побив тем самым рекорд, установленный на этой трассе двумя неделями раньше Гансом Штуком, выступавшим на Auto Union. На этом, собственно, карьера Bimotore и закончилась. Проект для автомобилестроения был уникальный, но, как выяснилось, бесперспективный. На ближайших же гонках машина Нуволари буквально развалилась на трассе и была разобрана механиками «Скудерии» на запчасти. Второй Bimotore продали одному английскому энтузиасту, желавшему во что бы то ни стало лично опробовать это диво на гонках в Бруклэндсе (Англия).

Гонки серии Гран При 1935 года представляли собой нескончаемую цепь побед «серебряных стрел» германского производства. Казалось, это уже в порядке вещей и победную поступь немцев в этом классе не остановить. Однако на Гран При Германии на Нюрбургринге Нуволари провел, возможно, лучшую в своей жизни гонку и продемонстрировал такое выдающееся мастерство во владении техникой, что потом об этом писали и говорили на протяжении многих лет.