Помоги проекту - поделись книгой:
Подсистема контроля и управления состоит из центра и сети вспомогательных станций (чем шире они разбросаны, тем лучше). В задачи подсистемы входит котроль правильности функционирования спутников, уточнение параметров орбит и выдача на спутники временных программ, команд управления и навигационной информации. При движении спутника в зоне видимости станции та осуществляет наблюдение за аппаратом, принимает навигационные сигналы, производит первичную обработку данных и отправляет их в центр управления. Там происходит дальнейшая обработка информации и вычисляются координатные/корректирующие данные, подлежащие загрузке в бортовой компьютер спутника. При этом используется наземный эталон времени и частоты (более точный) для синхронизации бортовых "атомных часов" спутников.
Орбитальная группировка NAVSTAR управляется с главной контрольной станции, расположенной на авиабазе ВВС США Шривер (штат Колорадо), и с помощью десяти станций слежения. Главная контрольная станция Глонасс (Космические войска России) расположена в Краснознаменске, а семь станций слежения разбросаны от Санкт-Петербурга до Камчатки.
1. Вычислив расстояние от спутника 1 до приемника, представим сферу, где центром будет спутник 1.
2. Вычислив расстояние от приемника до спутника 2, представим себе вторую сферу. Области пересечения двух сфер описывают место нашего предполагаемого нахождения.
3. Для получения более точных данных нам понадобится информация о расстоянии до спутника 3. Одна из двух точек в месте пересечения трех предполагаемых сфер и будет искомым местом (одна из них располагается высоко над поверхностью Земли и в большинстве случаев может быть исключена).
4. Для устранения неверного решения и одновременного уточнения места позиционирования потребуется четвертый спутник.
Задача определения пользователем своего местоположения является довольно сложной, так как для вычисления собственных координат на местности прежде необходимо вычислить координаты нескольких спутников. Ведь спутники постоянно движутся, соответственно и координаты их меняются. Для оперативного просчета и уменьшения вычислительной мощности (читай, размеров и стоимости) пользовательской аппаратуры вычисление максимально возможного объема данных было возложено на наземный комплекс управления. В нем по результатам наблюдений за спутниками делается прогноз параметров орбиты в фиксированные (опорные) моменты времени. Во время сеансов связи эти данные передаются на спутник. Зная предполагаемые параметры орбиты и точные координаты спутника в опорной точке, можно вычислить координаты спутника в любой произвольный момент времени.
Спрогнозированные параметры орбиты и их производные называются эфемеридами. Набор сведений, описывающий текущее состояние навигационной системы в целом (включая "загрубленные" эфемериды) и применяемый для поиска видимых спутников/выбора оптимального созвездия, именуется альманахом. Спутниковые передатчики постоянно транслируют навигационные сообщения, содержащие эфемериды с метками времени и альманахом. Передача осуществляется на тех же частотах, что и дальномерный код (с невеликой скоростью 50 бит/с). Пользовательская аппаратура, принимая такое навигационное сообщение и опираясь на заложенный в памяти предыдущий альманах, максимально быстро и точно определяет координаты спутника.
Зная точное расстояние от спутника до Земли и эталонное время распространения радиосигнала, приемная аппаратура может вычислить расстояние от спутника до пользовательского приемника. Выяснив расстояние до нескольких спутников, можно определить свое местоположение (см. врезку на предыдущей странице). Конечно, на практике все гораздо сложнее: нужно учитывать влияние ионосферы и тропосферы, где сигнал замедляется; естественные и искусственные препятствия для прохождения радиоволн; отражение сигнала от различных поверхностей и т. д.
Располагая даже новейшим приемником для гражданского применения, максимальная точность, на которую можно рассчитывать, используя группировку NAVSTAR, составляет 2–5 метров. Для сравнения, геодезическое оборудование обеспечивает точность до одного метра, а военное - до нескольких сантиметров (!). Дело в том, что для разных потребителей передается разный сигнал и применяется совершенно разная аппаратура (например, в геодезических приемниках ради точности приносятся в жертву цена, габариты, масса и энергопотребление).
Значительно повысить аккуратность определения координат позволяют дифференциальные поправки, делающиеся на основе данных наземных станций и/или дополнительных спутников. Наиболее развитой вспомогательной широкозонной местной системой позиционирования (их принято именовать аббревиатурой SBAS) считается американская WAAS, созданная по инициативе Управления гражданской авиацией США. Она включает четыре десятка наземных станций, разбросанных по всей территории Северной Америки, и два спутника. Своими широкозонными, накрывающими целый регион, системами располагают также Евросоюз (EGNOS может работать и с NAVSTAR, и с Galileo), Япония (MSAS), Индия и Китай; кроме того, несколько подобных служб (StarFire и OmniSTAR) находятся в частном ведении. В России такой системы, к сожалению, пока нет.
На прошедшем в марте Втором международном семинаре по спутниковой навигации и мониторингу в России прозвучал любопытный доклад Вадима Костерина о дифференциальной коррекции навигационных данных в системах спутникового мониторинга при определении транспортных издержек. Вадим Костерин - сотрудник кафедры информационных систем Южно-Уральского государственного университета.
Суть поднятой им проблемы состоит в минимизации флуктуаций показаний неподвижного навигационного приемника.
Человеку, не знакомому с тонкостями работы навигационного приемника, ситуация может показаться не вполне очевидной, а потому ее лучше проиллюстрировать. Подобные графики весьма характерны для бюджетных приемников ГНСС. Эти устройства имеют, как правило, скромные вычислительные возможности, поэтому они отдают географические координаты в интегрированную систему в "сыром" виде, не внося в них каких-либо коррекций. Коррекции же необходимы, так как по своей природе ГНСС не может работать без погрешностей - слишком уж много не управляемых потребителем навигационной информации факторов, влияющих на точность: изменяющееся влияние атмосферы на прохождение сигнала, прием не прямого, а отраженного от наземных объектов сигнала, отклонение орбит спутников от расчетных, ошибки часов приемника и др. Программное обеспечение, которое их не учитывает, для каждого отсчета получает ошибку в определении координат до 50 метров.
Так, например, за время погрузки/разгрузки автомобиля с подобным приемником машина может за 20–30 минут "уехать" на 5–10 км со средней скоростью 10–15 км/час, что, разумеется, недопустимо при решении задач транспортного мониторинга. Для КАМАЗа десяток таких остановок за восемь рабочих часов - это полторы тысячи "бензиновых" рублей, улетевших в никуда. Как образно заметил один из коллег: "Мне не до шуток, когда заказчик видит на экране, что за время разгрузки здание его склада на карте покрывается равномерной паутинкой траекторий неподвижного автомобиля".
Наиболее универсальным решением проблемы было бы использование дифференциальных поправок с помощью вспомогательной наземной системы позиционирования. Однако в нашей стране реальные результаты в этой области есть пока только у "Навгеокома" и только по центральным регионам и югу. Для оставшихся 80% территории приходится использовать суррогатные методы. Для мониторинга транспорта, скажем, мы разработали следующую схему.
Раз погрешности предоставления географических координат с использованием ГНСС наиболее заметны в момент покоя автомобиля, нужно лишь научиться отличать остановившийся автомобиль от движущегося. Если судить по картинке, то скорость, которая вычисляется как частное от расстояния между соседними отсчетами и временем дискретизации, у нас всегда не нулевая. Это свидетельствует о том, что автомобиль движется всегда, пусть и медленно. Однако скорость кроме значения обладает еще и направлением, что позволяет создать индикатор покоя для приемника ГНСС. Если объект и впрямь движется, то направление изменяется монотонно, скорость изменения направления мала. Если объект неподвижен, то направление скорости, по данным приемника, изменяется хаотически и на большие величины. Конечно, мы сможем определить время остановки с точностью не выше пяти тактов квантования (возможно, трех), но это все равно гораздо лучше, чем просто не обращать внимания на движение неподвижного приемника.
Такая задача по зубам даже начинающему программисту.
Направо пойдешь…
Многие из нас пользуются навигационными приборами. К хорошему быстро привыкаешь, вот и навигатору начинаешь доверять и выполнять его указания, не задумываясь о последствиях. В результате кто-то заехал на железнодорожный переезд, утопил в реке дорогущий "Мерседес", двухэтажный автобус снес в тоннеле крышу… И с каждым днем подобных сообщений будет все больше.
Конечно, главная проблема здесь кроется не в технике, а в голове водителя, однако немало неприятностей можно предотвратить, просто правильно выбрав навигационный комплекс - прежде всего навигационную программу и, как следствие, навигационную карту, с которой эта программа работает.
Для начала немного терминологии[1 Как ни парадоксально, общепринятого определения навигационной карты в нашей стране пока не сложилось, так что здесь мы приводим версию "GPS-клуба", подготовленную на основе накопленного опыта и учитывающую мнения специалистов в области картографии.]. Навигационная автомобильная карта - это цифровая маршрутизируемая база данных сети автомобильных дорог (дорожного графа), включающая в себя обязательные информационные слои:
• Организацию дорожного движения с соблюдением ПДД.
• Адресную базу городов.
• Объекты придорожного сервиса и POI.
Карта используется для прокладки оптимального маршрута (маршрутизации)с учетом информации об организации дорожного движения.
Изготовлением подобных баз данных в глобальных масштабах (покрытие практически всех континентов) занимаются три компании: NAVTEQ (принадлежит корпорации Nokia), Tele Atlas (собственность поставщика навигационных решений TomTom) и AND.
В России из "глобальных" компаний работают NAVTEQ и Tele Atlas, а также несколько "локальных" фирм (см. статью "Дороги, которые мы выбираем"). Подход к изготовлению баз данных у глобальных и местных компаний существенно различается. Главное отличие в том, что первые, работая на рынке много лет и поставляя конечный продукт для партнеров во всем мире, имеют свой стандарт качества, которому должны отвечать все материалы, в какой бы стране они ни изготавливались.
При построении первоначальной базы данных используются специальные автомобили (см. тему номера 722), которые объезжают примерно 70–80% дорожной сети. В течение нескольких лет при обновлении баз объезжается 100% дорог общего пользования (закрытые для проезда пути, а также грунтовки в базе отсутствуют; исключение составляют случаи, когда местная администрация обращается с просьбой обозначить дорогу).
Пользуясь продуктами от NAVTEQ или Tele Atlas, можно быть практически уверенным, что дороги, нанесенные на карту, действительно существуют и открыты для общего пользования, что по ним уже проехали специалисты этих компаний и сняли все нужные для навигации данные.
Оборотная сторона такого подхода - довольно медленное "освоение" всей территории России, от федеральных трасс и двух столиц до городов-миллионников и сети междугородних дорог, которое ведется по четко разработанному плану со все более подробным и детальным покрытием. Например, уже сейчас можно проехать от Архангельска до Томска или от Лондона до Новосибирска с гарантированным совпадением "дороги электронной" и дороги реальной. В то же время большинство городов России на навигационной карте лишь обозначены, и даже крупные города зачастую представлены одной-двумя основными магистралями.
При проезде между населенными пунктами окружающая местность, как правило, представляет собой terra incognita: главное в таких базах данных - сеть дорог и объекты придорожного сервиса. Используя подобные карты, конечно, не стоит пытаться идти в лес по грибы или на охоту в тайгу.
У локальных российских компаний подход иной. Для выигрыша в покрытии они обычно используют оцифрованные данные со спутниковых снимков, с дополнительных картографических материалов и из других источников. Частичная верификация имеющихся данных происходит, но зачастую уже на этапе эксплуатации (то есть учитывая отзывы пользователей по факту). Например, если в Москве большая часть территории объезжена и картам, как правило, можно доверять, то Подмосковье до этого еще далеко. Отмеченной на карте дороги может в реальности и не оказаться, или курсор уедет куда-то в сторону от настоящей магистрали (причем речь идет вовсе не о свежепостроенных дорогах). При удалении от Московской области ситуация обычно ухудшается, но попадая в другой город, например Белгород, навигатор опять ведет как по рельсам: секрет в том, что здесь уже используется база данных другого поставщика.
Базы данных разных городов зачастую изготавливаются разными компаниями, и сложная задача по их компиляции в одну навигационную карту обычно ложится на изготовителя программной оболочки. У многих локальных производителей нет сведений о ряде атрибутов дорожной сети - количестве полос на дороге, знаках дорожного движения и т. д. Поэтому навигатор может проложить маршрут и по шоссе, и по грунтовке, без учета категории транспортного средства[Некоторые производители программной оболочки при компиляции карты самостоятельно добавляют недостающие слои вроде категорий дорог, но силы и средства у разных компаний разные, и качество на выходе тоже весьма разнится]. Базы данных локальных компаний, как правило, более детальны и охватывают большую территорию, но стабильным качеством похвастать не могут.
Как видно, идеала нет ни там, ни здесь, - либо получается качественно, но с небольшим территориальным покрытием и отсутствием детальной прорисовки лесов, полей и рек, либо с широким охватом и детализацией, но при нестабильном качестве и отсутствии гарантий.
Вероятно, со временем позиции нынешних антагонистов сблизятся. NAVTEQ с Tele Atlas покроют большую часть территории России, причем учтут местную специфику (рисуя контуры домов и паутину междворовых проездов), а локальные компании будут повышать качество покрытия, перенимая опыт глобальных (и, конечно, добавляя оригинальные методики с учетом специфики региона).
Еще не Германия
Чтобы понять, как "глобальным" картографическим компаниям работается в нашей стране, Александр Бумагин встретился с руководителями российских представительств NAVTEQ и Tele Atlas. Было интересно узнать, на каком месте видят себя здесь известные брэнды, что думают о российских реалиях и конкуренции с местными "навигаторами".
Г лава представительства NAVTEQ СНГ ПАВЕЛ КОЗЛОВ с оптимизмом Гсмотрит в будущее российской нави- гации, но и на имеющиеся проблемы глаз не закрывает. Присутствие NAVTEQ в России явно обозначает стремление компании к "завоеванию" новых территорий, однако никакого шапкозакидательства в отношении российских коллег нет и в помине.
- Первое, что беспокоит, это будущее правового поля в навигации. Как будет меняться ситуация, не ясно. Вроде бы известные ограничения на определение координат сняты, но юридически это совсем не так, и все осталось по-прежнему. И у всех участников рынка права пока птичьи. В то же время мы видим, что страна хочет получить навигационную систему, навигационные карты, и есть предпосылки к тому, что все будет происходить в условиях честной конкуренции. Ведь конкуренция не просто борьба между компаниями. Для потребителя это залог того, что карты будут не только создаваться и продаваться, но и поддерживаться в актуальном состоянии.
Второе: далеко не все российские дороги соответствуют государственным стандартам.
Эту проблему признает даже Министерство транспорта РФ. Во многом так происходит из-за отсутствия процедуры поддержания дорог в надлежащем состоянии. Нас это касается самым непосредственным образом.
Изначально мы берем карты, желательно - цифровые, если нет - детальные бумажные, если нет и их - используются спутниковые снимки. Затем мы делаем навигационные карты, которые должны верифицироваться нашими полевыми бригадами. Верификация состоит не только в том, чтобы убедиться в факте существования дороги. Мы собираем для каждой дороги различные атрибуты - знаки, разметка и прочее. Разметка может быть стерта, а может, например, просто еще быть не нанесена после укладки нового асфальта. Знаки могут быть грязными, сделанными кустарно, противоречащими один другому. Бригады часто останавливаются, чтобы разобрать, что к чему, обращаются за разъяснениями к сотрудникам дорожной инспекции. Процедура сбора всех данных долгая и дорогая.
- C точки зрения использования навигационной системы, компании NAVTEQ все равно, что именно принимает навигатор в той или иной стране. Если, конечно, это не меняет модели бизнеса. Мы поставляем карты.
Внимание правительства к Глонасс - факт скорее положительный, он свидетельствует о желании России пойти по пути развития навигации, а не, скажем, по пути продолжения политики засекречивания. Как я уже сказал, правовые вопросы не решены, но первые шаги к либерализации рынка сделаны. Я разговаривал официально и частным образом с разными людьми, которые занимаются Глонасс. Стремление к тому, чтобы граждане России были обеспечены бесплатными навигационными сигналами от спутников Глонасс, сохраняется. Да и указ Президента страны об этом же никто не отменял. У России главная проблема навигации заключается в обладании собственной независимой системой.
Этот вопрос, считаю, должен находиться в ведении правительства, как оборона страны.
Ведь навигационная система - стратегический ресурс. Появление Глонасс поддерживают и другие страны (Индия, государства Латинской Америки), поскольку геополитические вопросы волнуют не только нас, а в мировом масштабе альтернативы американской навигационной системе пока нет.
Потребительский вопрос лежит в иной плоскости, так как должен решаться исходя из частных интересов граждан. До сих пор непонятно, каким образом разработчики Глонасс собираются интегрировать свою систему. Единственная система навигации, которая имеет отличающиеся от обычных сигналы, это Глонасс. В сигналах всех остальных систем есть некая унификация, позволяющая разработчикам использовать в одном устройстве сигналы разных навигационных систем без значительного удорожания конечного устройства. Корни этой проблемы уходят в прошлое, в советские времена, ведь когда Глонасс разрабатывалась, никто и думать не думал об интересах потребителя.
Подводя итог, хочу сказать: мне бы не хотелось, чтобы некоторые группы людей, организации, преследуя собственные интересы, но прикрываясь риторикой об интересах государственных, навязали решение о монополизации потребительского рынка.
- Пока нельзя утверждать, что монополия не возникнет. Но здравый смысл подсказывает:те, от кого зависит принятие таких решений, понимают, что государственное регулирование рынка навигационных услуг - все равно что попытка регулировать рынок мобильных телефонов или фотоаппаратов. Слишком велика глобализация отрасли, слишком много конечных устройств. Придется запрещать не только многие модели навигаторов, но и многие сотовые телефоны и даже марки автомобилей. В итоге рынок просто встанет. Я очень боюсь, что все, что происходит с Глонасс в стране, может вылиться в создание новой ЕГАИС, которая придумывалась с благими целями, но после ее ввода рынок алкоголя на полгода был просто потерян.
- Когда мы в 1992 году начали картографировать Европу, на нашей карте присутствовали всего два города: Мюнхен и Штутгарт.
И то лишь по той причине, что в одном из этих городов делали BMW, а в другом - Mercedes. Нам потребовалось четырнадцать лет, чтобы покрыть всю Европу. Но в России совсем иная плотность дорог. Здесь крупные города находятся на значительном расстоянии друг от друга. Между ними, может, и не пустыня, но сеть дорог там редкая. По нашим правилам, о полном покрытии можно объявить только тогда, когда на карту нанесены все дороги, а главные из них верифицированы. Мы выделяем пять функциональных классов дорог, из которых первые четыре должны быть проверены. Первый класс - это, к примеру, Ленинградское шоссе, а четвертый - улица Алабяна. Пятый класс - переулки, проезды - чаще всего играет роль подъезда к дому, последних сотен метров. В России мы проехали только первые четыре класса. Что до прогнозов, то есть мнение, что Россию целиком мы не покроем никогда. Очень большие расстояния. Если серьезно, полное покрытие в нашем понимании ожидается через семь-двенадцать лет. Зависит от того, как будет работать новое Федеральное агентство по управлению госимуществом (ФАУГ), образовавшееся в результате слияния "Росимущества", РФФИ, "Росрегистрации", "Роснедвижимости" и "Роскартографии". Это лишь первый шаг к порядку, благодаря которому мы сможем в одном окне получать хорошие источники для своих карт. Возможно, работа ускорится.
Если нет, карты придется делать самим, и дело затянется. Среди наших клиентов интерес к картам России растет, поэтому, так или иначе, на месте стоять нельзя: по прогнозам, Россия совсем скоро станет крупнейшим рынком автомобилей в Европе.
- Спрос на карты таких территорий невелик. Если какая-то розничная сеть открывает в городе магазин, она рассчитывает там продавать, а не просто присутствовать. Мало кто будет покупать навигационную карту для Карелии. Тем не менее люди туда едут отдыхать, и для нас это не вопрос продажи, а вопрос развития продукта. Белых пятен быть не должно - такова наша политика. Другая сторона медали - актуализация карт.
Москва требует как минимум ежегодного обновления. Для малонаселенных районов, о которых вы говорите, допустимый интервал - два-три года.
- Мы сейчас видим двух конкурентов - "Новикарт"[Поставщик картографии для продуктов "Навиком".] и "Навител". Там серьезные команды, которые заставляют нас держать себя в тонусе. У нас разный подход к терминологии, и слова "покрытие" и "качество" мы трактуем по-своему. Мне кажется, мы относимся к таким вещам строже. Упомянутые компании более гибки, а у нас больше ресурсов и опыта. В самом ближайшем времени мы рассчитываем конкурировать с ними на равных, хотя еще пару лет назад об этом никто и не заговаривал.
- Пока нет.
- Однозначно да. В отношении той же программы Глонасс требуется коллективное обсуждение. "Роскартография" выступила инициатором встречи по этому вопросу, на которой присутствовали все игроки рынка.
Пока дальше этого дело не пошло, но почин был хороший. Если организуется какая-то государственная монополия, всем нам, конкурентам, надо разъяснить ей, какая бизнесмодель допустима, а какая - нет. Сейчас мы вынуждены покупать много информации, которая нам не нужна. Ручейки, броды, сельские мосты… Нас интересуют дороги. Все, что между дорогами, нам не нужно. Нынешняя модель делоустройства обязывает нас покупать все, а используем мы процентов десять из этого. Нам нужно отстаивать свои интересы, пытаться инициировать изменения в законодательстве. Пока есть движение, но нет единой платформы.
- Наша компания ищет все возможные пути к расширению своего присутствия в России.
Однако говорить о каких-то конкретных шагах еще слишком рано.
- Нет. Это связано с нашей спецификой.
Мы создавались как компания, обслуживающая автомобильную индустрию. Чтобы вы поняли, насколько это серьезно, приведу такой факт: обсуждение дизайна навигационной платформы следующего поколения может идти пять лет. Сама платформа живет семь лет[При этом Павел Козлов говорит, что некоторые успешные модели автомобилей (он не вправе их называть) могут оказаться неприспособленными к новым, принятым на вооружение навигационным платформам.]. Так вот, любой производитель автомобиля, разрабатывая новое авто, должен твердо знать все спецификации. У нашей компании есть единый стандарт для дорог абсолютно всех стран. Любой местный колорит внесет хаос. Вот российский пример. У нас в стране практически нет дорог первого класса. Даже наши дороги высшей российской категории не соответствуют европейским стандартам. Была мысль опустить планку для России, я сам продвигал эту идею, как мог. Но однажды было совещание с техническими работниками, которые мне пояснили одну деталь. Если, скажем, "Тойота" скомпилирует навигационную систему для Европы с включенной в нее Россией, то их навигационное приложение не будет корректно работать. Поэтому, если в России нет таких дорог, значит, их просто нет.[Козлов рассказал и о том, что в Европе для навигации особенно важны те самые дороги первого класса, а в России, где "первоклассных" дорог нет, важнее дороги третьего класса. Поэтому при навигации в России, скажем, такие дороги гораздо чаще предлагаются для объездов, да и внимание к ним здесь выше.]
- У России есть специфика, но это отнюдь не пропасть. В принятой в Европе нумерации домов отсутствуют корпуса, строения, дробные числа, а у нас они есть - это просто подругому. В Европе нет дворовых проездов.
А в Дубае, например, вообще нет адресной системы. Нам давали почитать, ради потехи, местные вырезки из "желтых страниц", и там адрес указан, к примеру, так: третий дом серого цвета справа от Burj Dubai, если ехать на юг. В юго-восточной Азии номер дома присваивается не по порядку, в котором на улице расположены дома, а в той последовательности, в которой они строились. А вот дороги везде одинаковы.
Генеральный директор российского представительства TELE ATLAS ВЛАДИМИР ЯРОВЫХ не верит в возможность монополизации рынка навигации, а также в то, что навигационные карты всей России станут такими же детальными, как европейские.
- Чего-то такого, что мешает именно нашей компании, не существует. Есть вещи, которые мешают всем в отрасли без исключения. В первую очередь мешает отсутствие хороших карт всей территории России. Они есть, но не на все города, не на все регионы. То, что есть, чаще всего не надлежащего качества.
Проблема актуальности карт настолько очевидна, что, наверное, об этом можно было бы и не говорить.
"Роскартография" недавно создала карту масштаба 1:100000. Массив карт подготовлен, но он проходит проверку и пока недоступен потребителям. С появлением этого продукта, как мы надеемся, навигационные карты будет делать проще. Есть проблема и в получении административных разрешений на создание и открытое опубликование карт: существует сложная процедура по каждому городу. Этот процесс, возможно, хорош для отдельных объектов (город, район, область), но для нас главное - комплексные протяженные территории - дороги и придорожные территории. На трассе Москва - Санкт-Петербург полсотни городов, интерес к которым у нас, прямо скажем, второстепенный, тем не менее нам нужны полсотни разрешений. Все эти проблемы и препоны связаны с историческим наследием, а не с происками бюрократов или политиков. У нас просто переходный период.
Если резюмировать, то сложности таковы.
Поделиться книгой: