Помоги проекту - поделись книгой:
Следователь раскрыл папку, бросил безучастный взгляд на Королева и повторил кратко:
— Они признались. Советую и вам быть благоразумным…
Возглавлял экспертную комиссию А. Г Костиков, назначенный главным инженером РНИИ. Заключения комиссии уже было достаточно, чтобы закончить следствие, но усердный «разоблачитель врагов Отечества» приписал Королеву еще и умышленный взрыв ракетного самолета. Сергей Павлович потребовал новой проверки, ибо знал, что самолет цел и находится в ангаре. Ему отказали.
Растерянность, подавленность от непонимания происходящего, от нелепых обвинений, тревожные предчувствия чего-то непоправимого рождали страх, отчаяние, обреченность. «Я — враг народа! Нелепость, абсурд! Но как доказать обратное, если никто не хочет выслушать и понять?»
Следователь (по фамилии Шестаков) что-то торопливо писал.
— Подпишите.
Рука с жесткими, узловатыми пальцами протянула Королеву лист бумаги.
— Подпишите! — Следователь перешел на крик.
Королев вздрогнул, опустил глаза. Долго молчал, потом взял ручку и царапающим пером вывел свою фамилию.
Восстанавливая жизнь Сергея Павловича Королева по свидетельствам хорошо знавших его людей, архивным документам, открывая его для себя, я старался представить и время, и действия, и возможные повороты его судьбы. Помните у Гёте? «Душа, увы, не выстрадает счастье, но может выстрадать себя». Что-то похожее происходило и с ним. Он страдал, огромным усилием воли противостоял судьбе. Верил в торжество справедливости и не желал потерять себя.
РНИИ, как известно, курировал М. Н. Тухачевский, человек одаренный, умевший оценить перспективность новой технической идеи для обороны страны, поддерживавший разработки в области ракетной техники. 29 мая 1934 года Королев направил Тухачевскому письмо о положении дел в РНИИ. Обстоятельное и объективное. В декабре 1936 года на заседании Политбюро Сталин обронил коварную реплику: Тухачевский, мол, может спокойно работать, хотя на него есть компрометирующий материал. Немного позже в газетах появилось короткое сообщение о том, что органы государственной безопасности «вскрывали военно-фашистский заговор». Главным его участником назывался Маршал Советского Союза Михаил Николаевич Тухачевский.
После ареста Тухачевского Королеву припомнили то его письмо, которое он писал заместителю наркома. Новое руководство РНИИ приняло решение приостановить работы по ракетопланам «218-1» и «281». Однако осенью 1938 года возобновились разработки ракеты «212», ведущим стал инженер А. Н. Дедов. В декабре Костиков подписал приказ о допуске ракеты «212» к летным испытаниям. Из всех документов фамилия Королева была вытравлена. Его ракетный планер РП-318-1 передали инженеру А. Я. Щербакову, который имел опыт постройки высотных планёров и работал с Королевым до его ареста.
Впрочем, Королев ничего этого не знал. Как не знал он и того, что в конце января 1939 года на Софринском полигоне успешно прошли испытания крылатой ракеты дальнего действия, которую он создавал.
Дело инженера Королева было направлено в Верховный суд. Руководил процессом Председатель военной коллегии небезызвестный В. В. Ульрих. Он и вынес жестокий приговор: содержание в исправительно-трудовом лагере сроком десять лет.
После суда Королева отправили на Колыму, в район бухты Ногаево. Когда он прибыл к месту заключения, адрес уточнился: местечко на берегу реки Берелёх, притоке Колымы.
С арестом круг друзей и знакомых заметно поредел. Приговор окончательно определял принадлежность Королева к троцкистской организации, вынашивавшей контрреволюционные замыслы. И все-таки оставались те, кто верил в его чистоту и честность. Прославленные летчики страны Герои Советского Союза В. С. Гризодубова и М. М. Громов обратились к народному комиссару внутренних дел Л. П. Берия с просьбой разобраться в ложных обвинениях против Королева.
Прошел год. Состоявшийся в июне 1939 года пленум Верховного суда приговор отменил и вынес решение о проведении доследования. Особое совещание под председательством Л. П. Берия ушло от прямого обвинения Королева в участии в работе антисоветских организаций, но оставило в силе «факты вредительской деятельности».
13 июля 1940 года Королев написал письмо Берия, в котором излагал перспективы создания крылатых ракет и ракетных самолетов, их значение для обороны страны и некоторые предложения технического характера. В конце просил предоставить ему возможность лично доложить свои соображения и охарактеризовать положение дел в этой области. Берия не пожелал встретиться с «заключенным». В тот же день Королев отправил письма И. В. Сталину и Генеральному прокурору СССР Панкратьеву. Но ответа не получил.
В те страшные годы репрессии коснулись многих талантливых ученых, конструкторов, военачальников. Арестованы были начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис, конструкторы самолетов А. Н. Туполев, В. М. Петляков, В. М. Мясищев, И. Г. Неман, Г. С. Френкель.
В письме к вождю Королев высказал тревогу за состояние дел в авиации. «Советские самолеты, — писал он, — должны иметь решающее превосходство над любым возможным противником по своим летно-тактическим качествам. Главнейшие из них — скорость, скороподъемность и высота полета. Сейчас в авиации повсеместно создается положение, при котором самолеты нападения почти не уступают по качеству самолетам-истребителям, а также и другим средствам обороны. Это дает возможность нападения воздушному противнику на большинство объектов внутри страны…»
Далее следовал вывод: «Выход только один — ракетные самолеты, идея которых была предложена К. Э. Циолковским… Целью и мечтою моей жизни было создание впервые для СССР столь мощного оружия, как ракетные самолеты. Повторяю: значение этих работ исключительно велико…»
И только в конце письма он с горечью отмечал: «В 1939 г. следователи Шестаков и Быков подвергли меня физическим репрессиям и издевательствам, добиваясь от меня «признаний». Военная коллегия, не разбирая сколь-либо серьезно моего дела, осудила меня на 10 лет тюрьмы, и я был отправлен на Колыму. В частности, на суде меня обвинили в разрушении ракетного самолета, чего никогда не было и который эксплуатируется и сейчас — в 1940 г. Но все мои заявления о невиновности и по существу обвинений оказались безрезультатными…»
Под этим письмом стоит дата: «13 июля 1940 г.».
Что было дальше? Об этом периоде жизни Королева рассказал член-корреспондент Академии наук СССР, Герой Социалистического Труда Сергей Михайлович Егер, долгие годы работавший вместе со знаменитым авиаконструктором А. Н. Туполевым. Случилось так, что в 1940 году судьба вновь свела учителя и ученика, но на этот раз за тюремной решеткой конструкторского бюро.
«В Особом техническом бюро А. Н. Туполев разрабатывал пикирующий бомбардировщик. Бюро находилось в ведении одного из управлений НКВД. Отсюда и соответствующий режим для всех, кто вынужден был работать там. Появлению у нас Королева предшествовал разговор между А. Н. Туполевым и представителем НКВД. Начал разговор Андрей Николаевич.
— Вы упрекаете нас в медлительности. А с кем я работаю? В КБ приходят люди разных специальностей, чаще не способные отличить крыло от хвостового оперения, — раздраженно говорил конструктор. — А инженеров-авиационников разбросали по всей стране.
— Это дело другого управления НКВД, — замотал головой собеседник. Но потом, подумав, вдруг предложил: — Составьте список всех специалистов, которые вам нужны, и мы попробуем их разыскать.
В тот же день Туполев вместе со мной и другими работниками КБ стал составлять список.
— Есть один инженер — фамилия его Королев. Довольно талантлив, — обратился ко мне Туполев. — Знал его еще студентом. Работал у Григоровича, Поликарпова, позднее у меня в ЦАГИ. Правда, одно время планерами увлекался, а потом какие-то ракеты строил. Ты не знаешь его? — спросил меня Туполев. — Слышал, его постигла такая же участь, как и нас.
Так С. П. Королев в конце 1939 года вошел в список 25 специалистов, названных Туполевым.
Помимо нашего КБ в Подмосковье, существовало еще и вольнонаемное КБ В. М. Петлякова, одного из учеников Андрея Николаевича. Этот коллектив работал в Москве на улице Радио. Тут в большом семиэтажном здании первые четыре этажа занимали несколько конструкторских бюро, а пятый и шестой этажи отдали под наши камеры».
В тюрьме, которая называлась ЦКБ-29 НКВД, содержалось двести (а потом и более) «врагов народа». Конструкторы, аэродинамики, прочнисты, фюзеляжники, двигателисты… Каждый «сидел» за свое: Туполев якобы «продал Мессершмитту чертежи Ме-110», Бартини — «личный агент Муссолини», Мясищев — «за связь с троцкистами»… Возглавлял ЦКБ полковник НКВД Г. Кутепов, точнее — он был начальником тюрьмы. В нее входили три самостоятельных бюро, которые имели своих «попечителей» из органов. Первое (проект «100») курировал майор госбезопасности Ямалудинов, второе (проект «102») — майор Устинов, третье (проект «103») — майор Балашев. За цифровым шифром скрывались: высотный истребитель, дальний высотный бомбардировщик и пикирующий бомбардировщик.
«Целые сутки — с утра и до утра — мы находились под всевидящим оком спецохраны, — продолжал Егер. — Вначале она крайне нас раздражала, а потом мы привыкли и просто перестали ее замечать. Коллектив КБ, руководимый А. Н. Туполевым, продолжал разработку пикирующего самолета под индексом «103». Здесь в начале 1940 года и состоялась моя первая встреча с Сергеем Павловичем. Вид у него был никудышный: истощенный, измученный. Нас, несмотря на все тяготы режимной жизни, кормили хорошо. Жили мы по 12–15 человек в камере.
Наша небольшая группа молодых — Виктор Сахаров, Игорь Бабин, Гриша Соловьев и другие — сочувственно отнеслась к Королеву. Он вошел в нашу компанию, хотя был старше нас на шесть-семь лет. Помнится, он сказал: «Еще два-три месяца — и я бы не выдержал». Коротко, не вдаваясь в подробности, рассказал, что, будучи оклеветан, отбывал свой срок на Колыме. Вскоре Королев, как говорится, пришел в себя и принялся за любимое дело…»
Прерву ненадолго рассказ Сергея Михайловича Егера, чтобы привести еще один эпизод из злоключений «арестованного Королева». Из бухты Ногаево его должны были доставить во Владивосток. То ли из-за нерасторопности конвоиров или по какой иной причине он опоздал на пароход, на котором переправляли заключенных. Прощальный гудок «Индигирки» обрывал надежду. Небритый, исхудавший, с опухшими глазами, Королев стоял на причале и беззвучно плакал. Ни один любопытный взгляд не остановился на нем. Для окружающих он был лишь посторонний неудачник. А наутро пришло известие: «Индигирка» затонула, все находившиеся на судне погибли.
Далее Егер продолжает:
«Туполев относился к Королеву с непонятной для нас теплотой. Видимо, он оценил его качества, которых, может быть, мы в ту пору не замечали, — работоспособность, ответственность и интерес к творческим решениям.
С первого дня появления в КБ Сергей Павлович и другие специалисты, возвращенные из разных мест заключения, приняли участие в создании опытных образцов самолета 103 с двумя двигателями водяного охлаждения АМ-37 (конструкции А. А. Микулина). 3 октября 1940 года коллектив авиазавода закончил строительство машины, а 29 января 1941 года состоялся первый полет. Его провел летчик-испытатель М. А. Нюхтиков. Новый бомбардировщик по скорости не уступал зарубежным, а по ряду летно-технических характеристик превосходил их…»
Однажды между Мясищевым и Королевым состоялся весьма любопытный разговор.
— Если мы хотим свободно и уверенно чувствовать себя на больших высотах, рассуждал Мясищев, — нужны герметические кабины для экипажа. На ДВБ-102 такие будут.
— И ракетные ускорители, — добавил Королев. — Обязательно ракетные. Без них стратосферу не завоюешь. Мы делаем большую ошибку, пренебрегая идеей ракетоплана.
— Кто это мы: вы, я, Туполев? Нет, это Устиновы и Балашевы готовы непонятное им инженерное решение объявить диверсией, вредительством или еще чем-либо.
Королев тяжело вздыхал и уходил в себя. Они долго молчали, пока кто-то не начинал интересующий их обоих разговор. Мясищеву нравился этот напористый человек, умеющий четко и логично излагать свои мысли. Но настроение его было переменчивым: то горит огнем, нетерпением, пристает со своим «Давайте попробуем так», то вдруг сникнет, задумается и процедит с усмешкой:
— Хлопнут без некролога, и всё тут…
Другой раз проснется ночью и нервно ворочается. «Что с тобой, Сергей?» А он отвечает: «Вот сейчас дадут команду, и те же охранники нагло войдут и бросят: «А ну, падло, собирайся с вещами». Потом заставят смотреть в черный зрачок дула, а ты будешь чувствовать свою никчемность и бессилие против них…»
Туполев видел возможности улучшения боевых качеств новой машины. Но ее доработку прервало нашествие на Советский Союз фашистской Германии. Кстати, в первый же день войны Андрей Николаевич был освобожден из заключения, а позднее и несколько его ведущих сотрудников. 15 июля 1941-го ОКБ и авиазавод № 166 эвакуировали в Омск.
Королев попросил Андрея Николаевича послать его на работу в цех.
— Хорошо, подумаем… — ответил Туполев.
Вскоре Королева назначили заместителем начальника сборочного цеха. В ту пору на авиазаводе завели такой порядок: цех возглавлял вольнонаемный, а заместителем его мог быть и человек из числа осужденных.
Но не только пикирующий бомбардировщик занимал мысли Королева. Годы работы в ГИРДе и РНИИ убеждали, что использование «реактивной тяги» способно существенно увеличить эффективность другого бомбардировщика — Ту-2. В архивах сохранился документ, свидетельствующий о возвращении Сергея Павловича к ракетной проблематике именно в тот период. Он датирован 6 августа 1941 года и содержит прикидочные расчеты «объекта АТ» — крылатой ракетной аэроторпеды массой 200 килограммов.
После изнурительной работы в цехе вечерами Королев садился за расчеты и эскизные наброски. Особое внимание он уделял выбору двигательной установки: анализировал ее возможности, останавливался на азотнокислотно-керосиновом топливе, просчитывал возможности такого ЖРД с вытеснительной и насосной подачей топлива в камеру сгорания. Его мысли занимала и двигательная установка значительно большей тяги. В различных вариантах расчетная дальность полета составляла от 34 до 67 километров. Этого ему казалось мало, и были просчитаны два варианта двигательной установки с воздушно-реактивным двигателем. Дальность при этом составила 420 и 840 километров.
Эти записки любопытны тем, что за ними стоит характер Королева, его дотошность, внимание к мелочам, стремление иметь полную картину замысла. Им рассчитаны расход горючего и окислителя для ЖРД, величина давления в камере сгорания, давление подачи топлива, а также величина средней скорости торпеды и угол набора высоты. Здесь же наброски установки с пороховым двигателем, расчеты камер сгорания различного диаметра: одиночных и связки из двух-трех. Можно предположить, что эта работа была санкционирована руководством НКВД, поскольку в расчетах Королев оперирует данным РНИИ, полученными там уже после его ареста.
Наконец настал день, когда первый самолет 103, собранный на новом месте, да еще в военное время, поднялся в небо. Королев стоял рядом с Туполевым и смотрел, как машина совершает круг за кругом.
— Скорости бы ему прибавить, — произнес Сергей Павлович. — Вот бы фашистам подарочек был!
Осень 1942-го. Второй год шла смертоносная война. Собранные в «шараге» достаточно натерпелись от изнурительного труда, недоедания, неопределенности и непонимания своей вины. Интеллигентные люди, с хорошим образованием, они сквозь зубы цедили не всегда цензурные угрозы в адрес Гитлера: «Повесить бы за известный орган». Или того похлеще. Почти каждый день посылали проклятия на его голову, словно позабыв, что не он упек их сюда. Каждый в душе носил вопрос: «Скоро ли, скоро ли кончится кровавая война?» Отбывая свой срок, зэки верили в победу, а вот веру в справедливость теряли.
Королев не переставал думать о создании ракетного самолета и в свободное время занимался его проектированием. В ту пору Сергея Павловича раздражало не столько казарменное положение, сколько невозможность заняться осуществлением своих идей.
В октябре 1942 года Ту-2 поступил в действующую армию. Всего было выпущено 2500 машин. По отзывам тогдашнего главнокомандующего ВВС главного маршала авиации А. А. Новикова, Ту-2 обладал высокими боевыми качествами. Он с исключительной точностью поражал не только большие цели — железнодорожные станции, места скопления войск и транспортных средств, но и малые. Например, военные суда.
Королев и в «шараге» был неугомонным. Его технические предложения часто принимались руководством авиазавода, хотя формально от него этого и не требовалось. В проектировании машины и в самом ее строительстве, даже находясь в тех режимных условиях, Сергей Павлович принимал самое деятельное практическое участие. Он имел право гордиться причастностью к созданию лучшего бомбардировщика Великой Отечественной войны — Ту-2.
В ноябре 1942 года Королева перевели на другую работу — в город Казань, где при авиационном заводе № 16 существовало Особое конструкторское бюро 4-го спецотдела НКВД.
По рассказам находившихся в те годы в Казани известного конструктора двигателей Д. Д. Севрука и бывшего представителя ВВС на заводе № 16 А. А. Колесникова, в ОКБ 4-го спецотдела входило несколько конструкторских групп. Каждая имела свою тематику и главного конструктора во главе. В их числе были инженер А. Д. Чаромский, разрабатывавший дизельные авиационные моторы. КБ-2, где главным был В. П. Глушко, занималось авиационными ЖРД. Некоторое время работал в ОКБ и Б. С. Стечкин, предложивший оригинальную конструкцию воздушно-реактивного двигателя.
8 января 1943 года руководство Спецотдела приняло решение создать группу № 5 для разработки реактивных установок на основе двигателей В. П. Глушко. Главным конструктором назначили С. П. Королева. Получив возможность самостоятельно выбирать варианты решения технических задач, Королев составил докладную записку начальнику 4-го спецотдела НКВД. Документ довольно подробен и конкретен, вот лишь некоторые выдержки из него:
«Прибыв 19/XI-1942 г. в Казань, я имел задание ознакомиться с работами, ведущимися по реактивным двигателям.
ОКБ завода № 16 работало над созданием четырехмоторного реактивного двигателя РД-1 с тягой 1200 кг на жидком топливе с питанием от автономно действующего турбонасосного агрегата для самолетов.
Эта работа была построена таким образом, что вначале отрабатывалась секция РД-1 в виде одной камеры с тягой 300 кгс и системой питания от постороннего источника энергии (на стенде — от электромотора).
Объем всей работы по РД-1 достаточно велик и технически труден, и потому первый ее этап — однокамерный двигатель с приводом — являлся наиболее реальным и близким к осуществлению.
Одновременно простейшие подсчеты показывают, что целесообразна установка однокамерного РД-1 с тягой 300 кгс в качестве вспомогательного двигателя на самолет Пе-2 с приводом от авиамотора М-105…»
Такой подход к решению задачи позволял в кратчайший срок не только испытать и отработать РД-1 в воздухе, но и оснастить реактивной установкой самолет, повысив его летные характеристики. За этим просматривались новые возможности боевого применения авиации. Королев доказывал, что опыт установки реактивного двигателя может послужить надежной базой для создания в будущем чисто ракетного самолета.
Удивительное дело. Человека оболгали, оклеветали, объявили «врагом народа» и участником «тайных заговоров», сослали на Колыму, где он мучился от цинги и страдал от сознания вопиющей несправедливости, а вот теперь, оставаясь, по сути, таким же зэком, он не держал обиды. Точнее — гнал от себя эти тяжкие мысли и с головой уходил в работу. Война требовала новых подходов к созданию боевых самолетов, и, будучи искренним патриотом, свято преданным своему Отечеству, для него он и творил.
«Проект установки, — писал далее Королев, — однокамерного РД-1 на самолете Пе-2 как первый этап, а также проект чисто реактивного самолета-перехватчика РП как второй этап этой работы уже с 4-камерным РД-1 были составлены мною и переданы в 4-й спецотдел вместе с краткими расчетными материалами…
В конце января с. г. инженером Глушко и мной была представлена народному комиссару внутренних дел… докладная записка об этих работах (23 января, за № 30).
Конструкторские работы по РУ выполнялись группой, организованной при ОКБ завода № 16 8/1 с. г. Компоновка проекта была сделана в январе месяце, рабочие чертежи, около 900 шт., выпущены в период с 1/II по 14/III с. г. и к этому сроку спущены в цехи…
18/IX с. г. был проведен первый огневой пуск РД на самолете на земле.
1/X с. г. был сделан первый полет на высоте 2760 м со включенным РД в воздухе, с продолжительностью работы 2 мин. За это время скорость самолета возросла от 340 км/ч до 420 км/ч по прибору. По горизонтали выполнено еще два полета…»
Тюрьма ломает человека, особо если вырос он в семье с «мягкими устоями», своеобразной патриархальностью, нежностью к детям. И пусть названия «Особое конструкторское бюро», «спецотдел», «рабочая группа» звучали не только пристойно, но и с внушительной солидностью, внутренний порядок «шараги» постоянно напоминал, что находящиеся в ней отгорожены от внешнего мира колючей проволокой, что все они судимы и осуждены. Но это не «мытье» золотишка на Колыме, не пронизывающий до костей холод и не постоянное чувство голода. Здесь была иная жизнь, иные возможности, иные интересы. И это пробудило и оживило в Королеве то, что начало умирать после ареста. Он вновь стал дерзким, нетерпеливым задиристым. У него появился талант задевать за живое, не оставлять человека равнодушным. Он и работающих в ОКБ будоражил своими идеями, вызывал на спор, и спор этот продолжался и потом, когда пришла реабилитация.
В его группе было 16 человек. Это они в кратчайший срок выполнили 900 листов чертежей и менее чем за девять месяцев подошли к летным испытаниям. Однако испытания бомбардировщика Пе-2 с реактивной установкой (он получил индекс Пе-2РУ) были завершением лишь первого этапа работы. По мнению Королева, необходимо было двигаться дальше, и он предложил три направления, или, как он писал, три варианта дальнейших работ: создание ускорителя РУ-1у для самолета Пе-2, бомбардировщика или разведчика; высотного ускорителя РУ-1в (по описанию Королева, он «…представляет собой реактивную установку с двумя камерами РД-1 с тягой 600 кгс, установленную на самолете Пе-2 с мотором М-82 и ТК, специально приспособленным как одноместный истребитель для выполнения высотных полетов с герметической кабиной и мощным стрелковым вооружением. Работает такая машина на высоте 13–15 км при скоростях около 760 км/ч. При этом используются основные агрегаты и устройства существующей уст-ки РУ-1, а общая компоновка производится заново»). И наконец, стартовый вариант РУ-с. Он «…представляет собой типовую секцию с одной камерой сгорания РД-1 и агрегатом запуска, с запасом топлива на 20–30 с работы. Подача топлива осуществляется без помощи каких-либо насосов и приводов, а под давлением сжатого воздуха, размещаемого в той же конструкции. Устанавливая нужное количество таких стартовых секций (2, 4, 6 шт. и т. д.), можно сообщить самолету дополнительную тягу при взлете 600, 1200, 1800 кгс».
Повторю: это был 1943 год, тяжелый год войны, когда перелом еще не наступил, потери в технике и людях были огромны, в Германии создавалось так называемое «оружие возмездия», а все наше военное производство базировалось на «необжитых» районах, вне стационарных цехов, испытывая дефицит сырья и рабочей силы. Время торопило. Свои первые чертежи в качестве главного конструктора группы № 5 (в документах тех лет встречается и другое название — «группа РУ») Королев подписывает 10 января 1943 года, то есть через два дня после своего назначения. С этого времени и до второй половины 1944-го чертежи этой группы имеют такие выходные данные: «ОКБ завода № 16. Начальник ОКБ Бекетов (он имел звание подполковника госбезопасности, являлся заместителем начальника 4-го спецотдела НКВД. —
Обращает на себя внимание и такая любопытная деталь: со второй половины 1944 года чертежи подписываются иначе — «Начальник бюро Осипов». А Королев визирует их без указания должности. Это было связано с изменениями в организационной структуре ОКБ завода № 16 и в судьбе заключенных инженеров. Сейчас можно лишь предполагать, что руководило действиями высших органов государственной власти.
И все-таки это удивительно: с ярлыком «враг народа», в тяжелых условиях изоляции от внешнего мира люди творили, решали сложнейшие инженерные задачи, жили новыми замыслами. Многие из них были не просто талантливы — это были люди огромной эрудиции, умеющие за размытой, еще не до конца отработанной идеей увидеть будущую конструкцию, оценить ее перспективность.
Королев видел будущее авиации в жидкостном реактивном двигателе. Своими доводами он делился с Мясищевым, уверял, что это дело ближайшего будущего. Владимир Михайлович с интересом слушал суждения Королева о применении ЖРД на самолетах. Создание перехватчика со скоростью полета до тысячи километров в час представлялось ему вполне реальным, а вот мечта Сергея Павловича об использовании крылатых машин с ЖРД в войне против гитлеровской Германии казалась несбыточной. Все силы отдавались серийному выпуску «пешек», их совершенствованию. Постройка нового самолета, тем более экспериментального, даже в единичном экземпляре была в тех условиях сопряжена с множеством трудностей. Только вот медлить, откладывать на потом, до лучших времен Королев не мог. Тем более что двигатель РД-1, сконструированный В. П. Глушко, уже был, требовалось его опробовать. Вот почему Королев с радостью откликнулся на предложение установить РД на серийном Пе-2 в качестве дополнительного.
Уже через несколько дней Сергей Павлович показал Мясищеву наброски реактивной установки с учетом компоновки пикирующего бомбардировщика. Камеру сгорания и сопло, откуда вырываются горячие газы, Королев расположил в хвосте Пе-2, что диктовалось соображениями безопасности. Баки с азотной кислотой — в середине фюзеляжа. Пусковое устройство размещалось в кабине пилота.
— Хорошая схема, — одобрил Мясищев. — Но надо бы все хорошенько просчитать и проверить на земле, до начала испытаний в воздухе.
— Надо, обязательно надо, — согласился Королев. — Кое-что я уже сделал. — И он протянул Мясищеву аккуратно сброшюрованные листы. На первом было написано «Аэродинамические расчеты пикирующего бомбардировщика с реактивной установкой».
Цифры получались заманчивые. Реактивная установка поедала в минуту 90 литров тракторного керосина и окислителя. Взяв на борт 900 литров топлива, можно было использовать установку в течение 10 минут. Не так уж мало, если учесть важность задачи — резко оторваться от преследователей, истребителей противника, или уйти от зенитного огня. Реактивная тяга должна была дать бомбардировщику прирост скорости более чем 100 километров в час. Можно было повысить и высоту полета, если взять побольше керосина и окислителя. И еще одно достоинство самолета с РУ: установка позволяла сократить разбег при взлете, что очень важно в условиях фронтовых аэродромов.
Мясищев одобрил и чертежи, и расчеты. Изготовление самолета с реактивной установкой шло при активном участии Владимира Михайловича. Работы велись в опытном цехе завода, возглавляемом Н. М. Гловацким. Королев с нетерпением ждал, когда переоборудованную «пешку» выкатят на аэродром.
Сборка продвигалась быстро. С каждым днем самолет обретал черты, заложенные в конструкторских чертежах. Внешне Пе-2РД мало чем отличался от серийных образцов. Только острый, наблюдательный глаз был способен заметить его особенности. Из цеха машину выкатили на стоянку, но не туда, где уже стояли готовые Пе-2, а к самому краю. Так распорядился Королев: «Чтобы ничего не повредить».
И вот наступил день первого полета. Самолет начал неистово гудеть, извергать из сопла мощное устойчивое пламя золотистого оттенка, потом резко рванулся вперед и после короткого разбега оторвался от земли. В испытательных полетах предстояло опробовать работу системы запуска РУ, проверить, как она включается на различных высотах. Каждый подъем «пешки» в воздух приносил неожиданности: то выходила из строя газовая трубка, то падало давление в камере сгорания, то растравливались азотной кислотой жиклеры, дозирующие поступление компонентов в камеру сгорания… Каждая такая «неприятность» была сопряжена с риском: цена любой ошибки пилота и инженера-испытателя могла оказаться слишком высокой.
Сохранилось документальное свидетельство близкого друга Королева К. И. Трунова.
«Сергей Павлович попросил меня зайти и посмотреть, как работает жидкостный двигатель на самолете, на котором ему предстояло подняться в воздух. «Ты как летчик скажи свое мнение», — попросил он. Мы отправились на аэродром. На земле двигатель работал нормально. «Надо все же испытать его в воздухе и убедиться лично, что все работает исправно», — сказал Сергей Павлович.
Он занял место в задней кабине самолета, летчик дал газ, и самолет вырулил на старт. Взлетел, набрал небольшую высоту и пошел над аэродромом по курсу, на котором должен запускаться ускоритель. Мы на земле ждали этого момента. Наконец пуск ускорителя состоялся. Но что произошло? Почему самолет как-то неестественно пошел на посадку? Вот он подруливает к месту стоянки. Мы кинулись к нему. Сергея Павловича нашли в кабине с окровавленной головой. Помогли ему выбраться из самолета, забинтовали голову и сдали на попечение врача. Как оказалось, был он ранен в лицо осколками взорвавшегося двигателя, но, к счастью, не тяжело. «Хорошо, что я летел сам, а то потом терзался бы догадками: что при запуске было сделано не так? Почему двигатель взорвался? Вот главное, что надо установить!» И это он говорил в больнице.
Немного оправившись, Сергей Павлович продолжил испытание двигателей. С повязкой на голове. Снять ее врачи еще не позволяли».
Всего на Пе-2РД было сделано свыше ста полетов. В ходе их Королев записал: «Испытания показали, что двигатель РД и реактивная установка в целом работают нормально». Окончательное заключение по реактивной установке для бомбардировщика подписывал Мясищев. В этом документе значилось: «Считать целесообразным предъявить реактивную установку с двигателем РД-IX3 на самолете Пе-2 № 15/185 на испытания совместно с представителями ВВС КА по согласованной программе».
Шел 1944 год. Летом коллектив ОКБ был освобожден из-под стражи. Согласно «протоколу № 8 от 27 июня 1944 г. заседания Президиума Верховного Совета СССР» был досрочно освобожден со снятием судимости и С. П. Королев. И уж совсем неожиданным представляется такой факт: через год с небольшим, 1 октября 1945 года, Сергея Павловича награждают орденом Знак Почета.
Однако Протокол № 8 был лишь полумерой. Только спустя тринадцать лет, в апреле 1958 года, Военная коллегия Верховного суда СССР вынесла решение: постановление Особого совещания при НКВД в отношении С. П. Королева отменить.
Но вернемся в начало 1944-го. Бывшее КБ-2, которое возглавлял В. П. Глушко, выделяли в самостоятельную организацию — ОКБ СД (специальных двигателей) и поручили продолжать работу над жидкостными ракетными двигателями. Из ведения НКВД его передали в систему Наркомата авиационной промышленности. Главным конструктором ОКБ СД назначили Глушко. Группу, занимающуюся реактивными установками, передали в его подчинение. Королев был назначен заместителем главного конструктора. В этой должности он проработал ровно год — с августа 1944-го по август 1945-го.
В качестве перспективных разработок того периода следует отметить самолет-перехватчик (к этой идее Королев обращался и раньше), описанный им в «Объяснительной записке к эскизному проекту специальной модификации самолета-истребителя Лавочкин-5ВИ с вспомогательными ракетными двигателями». Датирована она 19 декабря 1944 года.
Несомненный интерес для истории ракетной техники представляют документы, в которых идет речь о создании твердотопливных ракет дальнего действия, неуправляемой баллистической ракеты Д-1 и управляемой крылатой Д-2. В документах идет речь не только о конструкции ракет, но и о мерах организационного характера, обеспечивающих развертывание работ по РДД. Наиболее полное выражение планы Сергея Павловича нашли в письме заместителю наркома авиационной промышленности В. П. Дементьеву (от 14 октября 1944 года), а также в проекте «Необходимые мероприятия для организации работ по ракетам дальнего действия» (от 30 мая 1945 года). Предполагалось, что неуправляемая баллистическая ракета Д-1, обладающая стартовой массой 1100 кг и включающая боеголовку массой 200 кг, будет иметь дальность полета в пределах 12–30 км, а крылатая управляемая ракета Д-2 со стартовой массой 1200 кг сможет доставить боеголовку такой же массы на расстояние 20–70 км.
В письме Дементьеву Королев предлагает организовать работы по РДД непосредственно в Казани. Для этого, как он считает, необходимо «…реорганизовать бюро реактивных установок завода № 16 (группа инженера С. П. Королева) в Специальное бюро, создать необходимую экспериментальную базу». Здесь же намечаются контуры будущей кооперации Спецбюро по изготовлению деталей и узлов РДД, разработке и изготовлению приборов автоматического управления, пороховых шашек крупного размера (диаметр 280 мм, длина 1500 мм), кооперация с НИИ-1 (бывшим РНИИ) по научным исследованиям.
Поделиться книгой: