Помоги проекту - поделись книгой:
– Я специально прибыл, чтобы вам его продемонстрировать во всей красе. Прекраснейшая вышла машина. – Однако вместо того, чтобы отправиться с ними осматривать кабриолет, Гитлер предложил Руди и Верлину вернуться в гараж салона Mercedes и пообещал прибыть туда лично ровно через полчаса, – на том и расстались.
Ровно через тридцать минут Гитлер, как и обещал, прибыл туда в сопровождении охраны во главе с его личным шофером-телохранителем Юлиусом Шреком. Мускулистый, со змеиным взглядом раскосых глаз отставной военный был создателем и первым главой
Памятуя об этом, Руди покатал Гитлера по Мюнхену с черепашьей скоростью на второй передаче. Не уставая восхищаться машиной, Гитлер заявил, что она является истинным свидетельством непревзойденной искусности немцев. Засим Руди доставил вождя нацистов обратно в шоурум, чтобы завершить приобретение.[86]
Вернувшись из Мюнхена, Руди по здравому размышлению решил, что ни в характере, ни во внешности Гитлера вроде бы и нет ничего особенного и указывающего на то, что ему предначертаны судьбой грандиозные свершения, однако же знакомство с этим человеком почему-то произвело на него глубокое впечатление. Что бы там ни таило будущее, вождь нацистов однозначно показал себя убежденным сторонником автогонок, а все остальное для Руди было, собственно, и не важно.[87]
Хотя он и выиграл в сезоне 1931 года после Mille Miglia еще и Гран-при Германии, и несколько зарубежных гонок, по его завершении пути Руди Караччолы и концерна Mercedes разошлись. Всемирная депрессия лишь усугублялась, и дальнейшее падение продаж делало любое спонсорство – даже на условиях участия в прибылях – неподъемным. Нобауэр, правда, пытался удержать Руди еще на сезон в лоне звездно-лавровой семьи посулами состязаний в США, но гарантий он дать не мог, да и понятно было, что инвестировать средства в разработку новых гоночных машин, чтобы не отстать от конкурентов, Mercedes не будет, и Руди отказался. «Мне нужно ездить постоянно, неужели вам это не ясно?» – сказал он Нойбауэру – и вскоре подписал контракт с Alfa Romeo.
Победы были единственным, что его волновало и побудило присоединиться с 1932 года к миланской заводской команде. Прибыв туда, он с первого же заезда убедился, что пересесть с привычного ему полуторатонного Mercedes SSKL, вождение которого он сам уподоблял ручному управлению паровозом, на Alfa Romeo – одна радость. «Легкая и юркая, как балерина», – превозносил он чудеса управляемости, явленные миру ее конструктором Витторио Яно[88].[89] Партнеры по команде, включая Тацио Нуволари, поначалу скептически отнеслись к новобранцу, полагая, что у немца уже не получится справляться верткой и легкой как пушинка машины, но Руди быстро доказал их неправоту. Победа на Айфель-1932 в острой борьбе с Рене Дрейфусом стала первой в последовавшей за нею череде его замечательных триумфов в выступлениях за итальянскую марку.
«Летучий мантуанец» и Руди на своих
Королева скорости и галльский воин
Жак де Марсильяк, специальный корреспондент популярной парижской газеты
Сквозь гомон прорезался звонкий женский голос: «Да пусть хоть четыре вылета в кювет, что с того?! – негодовал он по-английски. – Разве это повод сдаваться?!» – Тридцатипятилетняя, стройная, румяная, голубоглазая, с коротко остриженными рыже-каштановыми волосами – Люси Шелл командовала всем в этом зале. На самом деле она привыкла командовать в любом помещении, где оказывалась; являть себя в полный рост (пять футов четыре дюйма[91]) в любом облачении и присутствии, будь то вечернее платье от кутюр в ресторане или промасленный комбинезон в гараже. Ее муж Лори, которому была адресована эта реплика, не возражал. Лори был полной противоположностью Люси во всех отношениях – человеком столь же сдержанным и молчаливым, сколь кипучей и словоохотливой была его супруга.
Тут Люси заметила при входе репортера
Проводившееся с 1911 году состязание являлось, прежде всего, испытанием участников и их автомобилей на выносливость. Как писал один журналист: «С какого-то момента там даже самым уважаемым гонщикам с безупречной репутацией начинают мерещиться слоны в розовых пижамах на главных дорогах Франции, где никаких слонов не водится. В этом-то и есть вся соль этого пробега».[93] Каждую зиму устроители привносили какую-нибудь новую загогулину в и без того витиеватый регламент Ралли Монте-Карло, дабы гарантированно выжать из авто и их водителей все соки до последней капли. В январе 1932 года участники могли по своему выбору стартовать из любого из девятнадцати отдаленных пунктов, включая норвежский Ставангер, Гибралтар, Афины, Джон о’Гроутс на севере Шотландии и Палермо в Сицилии. Лишь финишная черта, как и всегда, оставалась в Монте-Карло.
Чем длиннее пройденная дистанция, тем сложнее задача и тем больше очков будет начислено экипажу, который ее преодолеет. На каждом из маршрутов были размещены промежуточные контрольные пункты, на которых участникам полагалось отмечаться в доказательство того, что они проходят маршрут со средней скоростью не ниже 40 км/ч. Навскидку этот минимальный темп показался Марсильяку смехотворно низким, но Люси ему растолковала, насколько трудно в него уложиться даже без учета остановок на сон и прием пищи, дозаправки и устранение неисправностей, возможные проблемы с навигацией и дорожные происшествия.
Шеллы выбрали второй по общей протяженности маршрут длиной около 3700 км – из приполярного города Умео на северо-востоке Швеции. Если все пойдет нормально, они уложатся в четыре дня безостановочной езды с тремя ночевками. По прибытии в Монте-Карло экипажам предстоит пройти еще и серию изощренных испытаний на мастерство водителей и надежность автомобилей с начислением бонусных и вычетом штрафных баллов, после чего будет объявлен окончательный победитель. Марсильяку, хотя он и был не из трусливых, стало как-то не по себе от перспективы столь авантюрного заезда по, как выяснилось, обледеневшим северным дорогам, да еще и с женщиной за рулем. К счастью для себя он удержался от озвучивания своих страхов, равно как и от расспросов о мотивах, побуждающих мать двоих сыновей-подростков принимать участие в столь опасных соревнованиях. Заикнись он об этом – пришлось бы ловить другой экипаж.
Через неделю после того ланча Шеллы заехали в пять утра к редакции
Их черная, среднеразмерная туринговая Bugatti T44 с изящной красно-серебристой окантовкой летящих линий кузова была экипирована не хуже: крылья с брызговиками; запаски по обоим бортам; целых три фары на защитной раме перед решеткой радиатора. Внутри тоже хватало оборудования: отделения для провизии, инструменты и всевозможные приспособления, включая монтировки, лопаты, тросы, колесные цепи и всевозможные лебедки, блоки и рычаги для вытягивания авто из грязи или придорожных кюветов. В общем, там было столько всего, что Марсильяк с большим трудом освободил себе место на заднем сиденье среди груд багажа, одеял и оборудования для кино– и фотосъемки. Компанию ему там составил француз Эктор Пети, победитель Ралли 1930 года, которого Шеллы согласились подбросить до Умео, поскольку тот отправил собственную машину к месту старта морем.
– Никогда еще Нанук[94], отправляясь на север, не взваливал на свои плечи столько поклажи, – пошутил Пети, и они тронулись в путь.
– Когда спать-то будем? – поинтересовался Марсильяк ближе к ночи.
– Тогда, когда ни у кого сил не останется вести машину, – откликнулась Люси из-за руля. В такие моменты они останавливались на обочине и дремали прямо в кабине Bugatti.
Люси проводила за рулем никак не меньше времени, чем Лори. В стойкости она мужу ничуть не уступала, а в скорости его даже чуть-чуть превосходила. На шестой день им предстояло преодолеть заключительное плечо маршрута до Умео.[95] Часть экипажей снялись с соревнований еще до старта гонки и отправились восвояси. Одному раллисту судьба и такого шанса не предоставила. Пытаясь избежать столкновения с оказавшейся за поворотом гужевой повозкой, он вылетел с дороги, опрокинулся и разбился насмерть.
В Сундсвалле, километров за триста до Умео, Люси перебралась на заднее сиденье вздремнуть, за рулем остался Лори, а Марсильяк был за штурмана. Сам он на водительское место так ни разу и не сел, не осмеливаясь рисковать чужой машиной. Стояла еще глухая ночь, и к тому же покрытую десятисантиметровой коркой льда дорогу окутывал густой туман.
– Ты уверен, что мы правильно едем? – переспросил Лори через какое-то время после пройденной незадолго до этого развилки. – Может, надо было там свернуть?
Марсильяк снова уставился в карту при тусклом синеватом свете бортовой лампочки.
– Да нет, правильно едем, – откликнулся он, а секундой позже шины – даром что в цепях – потеряли сцепление со льдом, и машину вынесло с дороги вправо. Пролетев, похоже, немного даже по воздуху, Bugatti вошла бортом в сугроб.
Перевели дух; обнаружили, что машина сильно накренена вправо. Следом выяснилось, что при любом их движении она начинает качаться. Осторожно выползши на снег, все четверо приступили к осмотру места происшествия при свете фонариков. Bugatti видимых повреждений не получила, но утонула в снегу на полкорпуса, так что их лебедка тут была не в помощь. Итого: час ночи, тридцатиградусный мороз, а они глухо застряли посреди соснового леса километрах в двадцати от ближайшей деревни.
Марсильяк и Пети́ пошли лесом вдоль дороги, продуваемой пронизывающим колючим ветром, в надежде набрести на какую-нибудь заимку и позвать местных на помощь. Люси и Лори остались на месте аварии и принялись разгребать покрытый толстой ледяной коркой слежавшийся снег кирками и лопатами. Прошел час. Затем другой. Пети с Марсильяком вернулись ни с чем, поскольку вместо искомого человеческого жилья густой хвойный лес встретил их воем рыскавшей неподалеку волчьей стаи, и они предпочли ретироваться. У Шеллов успехов было немногим больше: за два часа от сугроба почти не убыло. Теперь они принялись вгрызаться в него вчетвером, при этом никто из них даже в мыслях не допускал возможности отказа от участия в гонке. Пусть другие малодушничают, а для Шеллов это был просто день как день.
И вдруг случилось чудо: на пустынной дороге нарисовалась двое рабочих лесного хозяйства, которые прониклись ситуацией и пообещали вернуться с подмогой. Через час прибыл мощный роторный снегоуборщик, а следом тягач с рабочими. С десяток шведов с обветренными, бородатыми лицами под нахлобученными по самые брови меховыми шапками убрали снег перед Bugatti, подцепили тросом и вытащили из сугроба обратно на дорогу. Снятые с мели раллисты рассыпались в благодарностях на ломаном шведском, затем кое-как завелись. Застывший двигатель долго чихал на лютом морозе, будто простуженный, но вскоре прогрелся, и его работа пришла в норму.
Они двинулись дальше в ночь и на остававшихся до Умео полутора сотнях километров несколько раз сбивались с маршрута, сворачивая не туда. На развилках в местных поселках никаких указателей не было, и проскочить нужный поворот было легче легкого. Один хозяин запер и даже забаррикадировал дверь, когда Шеллы постучались в нее, чтобы спросить дорогу, но, в основном, аборигены были настроены вполне дружелюбно и охотно подсказывали раллистам жестами верный путь.
На заключительном отрезке за рулем была Люси, и ей казалось, будто она мчится по узкому, искрящемуся в свете фар вьюжно-снежному тоннелю. Не такой жизни желали для нее родители, но сказать Люси «да» всегда и всем было несоизмеримо проще, чем хоть в чем-то ей отказать.[96]
Будучи единственным ребенком богатых родителей, Люси пользовалась этим вовсю и была барышней, можно сказать, избалованной. Однако привычка получать все, что ни попросит, дивным образом воспитала в ней амбициозную уверенность в своих силах, а не праздную леность.
Ее отец Фрэнсис Патрик О’Райли был потомком ирландских иммигрантов, бежавших в Америку от Великого голода 1840-х годов и осевших в Рединге, штат Пенсильвания. Там он и сколотил состояние сначала на строительстве, а затем на удачных инвестициях в недвижимость и производство. К сорока шести годам он счел себя достаточно богатым для открытия новой главы своей жизни – путешествий по миру. В январе 1896 года он обвенчался с Генриеттой Целестин Руде́ в церкви ее родного городка Брюнуа к югу от Парижа. А ровно через девять месяцев в парижском госпитале появилась на свет Люси Мари Жанна О’Райли.
Юность Люси прошла в путешествиях между США и Францией. Она решительно относила себя к категории
Ее гран-тур – ритуальное путешествие юных представителей высших классов по Европе для знакомства с искусством, культурой и светским обществом стран и народов – был грубо оборван в 1914 году, едва начавшись, разразившейся Первой мировой вой ной, однако нельзя сказать, что эта вылазка в Европу прошла для нее впустую. Во Франции она познакомилась с Селимом Лоуренсом (или просто «Лори») Шеллом.
Будучи сыном американцев, в душе Лори чувствовал себя французом. Родился он в Женеве, в семье дипломата, спустя какое-то время перебравшейся в окрестности Парижа и поселившейся неподалеку от Брюнуа. Выучившись на инженера, работать по специальности Лори не пожелал, хотя наследство ему досталось весьма скудное. Отец Люси пытался ее отговорить от вступления в серьезные отношения с Лори: «Ты смотри, ему же ничего от жизни не нужно, кроме безостановочной гонки за наслаждениями», – но Люси была не из тех, кто прислушивается к чьим-либо советам, включая родительские.[100]
В начале вой ны Люси вкалывала за двоих. Работая медсестрой в парижском военном госпитале, она насмотрелась сверх меры всяких ужасов, особенно у солдат, попавших под огонь артиллерии. Оторванные конечности, обгоревшая плоть, изуродованные лица, изрешеченные шрапнелью тела, – картины всех этих страданий навсегда врезались в ее память.
В апреле 1915 года, через месяц после начала бомбардировок Парижа германскими цеппелинами, Люси с матерью в сопровождении Лори и его брата эвакуировались в США. В Рединге, Пенсильвания, в интервью местной газете Люси выразила негодование в адрес Германии за вторжение и развязанную бойню и благодарность Америке за помощь. Также она заверила, что Франция не сдается: «Даже самые тяжелораненые воины, корчась и стеная от боли, как в горячечном бреду молили о том, чтобы им дали вернуться на фронт и сражаться за любимую родину».[101]
Через два года Люси и Лори вернулись во Францию и обвенчались. После перемирия они обосновались в Париже и как раз попали на «праздник, который всегда с тобой», по крылатому выражению Эрнеста Хемингуэя. Действительно, как сказал один из массы наводнивших город пришлых американцев: «День за днем искрились праздничным шампанским».[102] Богемная жизнь Монпарнаса – изо дня в день выпивка и художество, секс и литература, кафе и кабаре. Париж расцвел талантами, – кого там только не было: Ф. Скотт Фицджеральд и Коул Портер, Эзра Паунд и Коко Шанель, Ман Рэй и Пабло Пикассо. Один лишь Берлин мог хоть как-то состязаться с Парижем по части шипучести. И в этот грандиозный исторический момент Люси была как раз из той когорты богатых американцев, кто подливал масла в огонь парижского буйства. Рождение детей – Гарри в 1921 году и Филиппа пятью годами позже – не способно было ее угомонить. Напротив, материнство еще более ее завело.
Определяющей характеристикой «ревущих двадцатых» была любовь к скорости. По всей Европе и США проводилась масса самых разнообразных автогонок – на максимальную скорость на «летящем километре», заезды в гору, кольцевые гонки, междугородные ралли. И Лори, и Люси эти подмостки манили – сначала как зрителей, затем как участников состязаний. На семейные деньги Люси могла себе позволить покупку новейших и самых лучших авто. И принимать участие в гоночных состязаниях на этих машинах она также была вольна по своему выбору, – при условии допуска к ним представительниц прекрасного пола.
Отчасти Люси можно считать последовательницей таких сногсшибательных гонщиц как «Свинцовая туфля» Виолетта Моррис и «Королева Бугатти» Элле́ Ницца. Их коньком также были гонки на выносливость и скорость прохождения длинных дистанций, где они преуспевали не только среди женщин, но и в состязаниях с участием мужчин.[103]
В 1927 году Люси дебютировала в амплуа автогонщицы на впервые проводившемся La Journée Féminine de L’Automobile[104] на автодроме Монлери под Парижем. Там Люси и заразилась автомобильной лихорадкой, так что идею «Женского дня» можно хотя бы поэтому считать блестящей. К началу 1930-х годов Люси уверенно вошла в число лучших гонщиц Европы, одержав ряд престижных побед на Bugatti T35, Talbot M67 и Alfa Romeo 6C. В гоночном комбинезоне ее, однако, практически не фотографировали; вместо этого газеты и журналы предпочитали публиковать ее фото в модных нарядах и жемчугах, на высоких каблуках и в дорогих мехах. Прессе хотелось, чтобы она не только ехала быстрее всех, но еще и успевала за час преобразиться и быть готовой к выходу на подиум. Люси была желанной добычей любого шоу. При этом ни гламурностью, ни изнеженностью она не страдала. Перед одной гонкой она получила множественный перелом предплечья, и хирург настоятельно рекомендовал ей отказаться от участия. Люси врачебному совету не вняла, вышла на старт с загипсованной рукой и едва не победила.[105]
Любимым же ее соревнованием было как раз Ралли Монте-Карло, которое один хроникер небезосновательно окрестил состязанием «искателей приключений на свою голову». В 1929 году она прошла весь маршрут в одиночку и заняла восьмое место в общем зачете и первое среди женщин, завоевав
Люси на обращение «джентльмены» ничуть не обиделась, а замерла за рулем в ожидании отмашки, и, когда она последовала, не стала в отличие от других рвать с места в карьер, а повела машину в разгон плавно и размеренно. Покрытая толстой наледью дорога тускло отблескивала в свете фар. На ней и на ногах-то удержаться тяжело, а на машине без шипованной или специальной военной резины и вовсе делать нечего. Любое чуть резковатое движение рулем гарантировало тур вальса в кювет. Марсильяк верно подметил в своем репортаже, что разбиться там было «не сложнее, чем сделать глоток вермута или чаю».
Их со свистом обогнал чей-то Talbot. За поворотом лихач скрыться не успел: сноп света фар пошел в раскачку влево-вправо, затем раздался хрусткий свист – совсем как лодкой об песок, – и фары погасли. Люси приостановилась на обочине у глубоко зарывшейся в заснеженный кювет машины. Экипаж знаками показал, что сами они не пострадали, – и Люси поехала дальше. Правила запрещали оказывать соперникам любую помощь за исключением неотложной медицинской и эвакуации травмированных.
Несмотря на то, что и самим Шеллам не удалось затем избежать нескольких вылетов в сугробы, машину они всякий раз вытягивали и в Сундвалль прибыли за пятнадцать минут до истечения зачетного времени. Отметившись и расписавшись на контрольном пункте в лучшей гостинице города, они наспех перекусили бутербродами и двинулись на Стокгольм. На этих 370 километрах их поджидали дождь со снегом и густые туманы, – и все это на узких дорогах в объезд бесчисленных оврагов. Марсильяка на заднем сиденье утрясло настолько, что он писал: «Вперед-назад, туда-сюда, будто втиснули внутрь шейкера для коктейлей». У него даже голова разболелась.
Ехать приходилось в потоке местного дорожного движения, лавируя среди автобусов, саней, а иногда и целых семей на коньках, – не езда, а какое-то сплошное безумие. Тормоза были Шеллам не в помощь, поскольку их использование гарантировало бы неуправляемое скольжение, но и он, и она вели Bugatti с поразительной искусностью. Практически нигде не замедляясь, они ловко вводили машину в повороты легким боковым выносом задних колес вовне по наледи. Марсильяка особенно поразило то, что, чем сложнее складывались условия, тем шире расплывалась улыбка на лице Люси.
В ночь на воскресенье, в 1:50 они прибыли в Стокгольм и, отметившись, взяли мини-паузу, чтобы размять ноги, пока их машину заправляют. Заодно поинтересовались, сколько экипажей успело выбыть из гонки. Выяснив, что ровно тринадцать, Шеллы, не мешкая, пустились в путь дальше – на юго-запад, через сосняки, к паромной переправе в Данию. Невзирая на усталость, они упорно продирались все дальше вперед сквозь обрушившуюся на южную Швецию слепящую снежную бурю. Вдоль дороги им то и дело попадались увязшие по капот в снегу соперники.
Многочасовая езда по узким незнакомым дорогам, которые приходилось высматривать в условиях видимости, близкой к нулевой, выматывала водителей до предела. Нервы расшатывались. Реакция притуплялась. Внимание рассеивалось. Ошибки множились. Кровавая бойня по кюветам была тому леденящим душу свидетельством. Не избежали вылетов и Шеллы, трижды терявшие управление за эти долгие часы; к счастью, никто в их Bugatti не пострадал, а сама машина отделалась вмятинами на кузове и порванными цепями противоскольжения.
В шесть утра, за несколько часов до позднего северного рассвета, они решили наконец позволить себе короткий отдых. Припарковавшись у какого-то амбара, Люси и Лори немного вздремнули, привалившись друг к другу на переднем сиденье. Марсильяку на заднем пришлось изрядно повертеться, прежде чем он нашел удобную позу и стал проваливаться в сон… И тут:
– Семь утра! Подъем! В путь! – объявила Люси, хлопая в ладоши.
Вскоре у них отвалился кронштейн с фарами. В темноте им дальше пути не было. Искать помощи было бесполезно: даже если бы они кое-как добрались в темноте до ближайшего городка, по воскресеньям там наверняка все закрыто, а по-шведски никто из них троих не говорит. Отведя душу руганью, Шеллы кое-как прикрутили кронштейн проволокой и честным словом. Но и на таком ремонте они потеряли слишком много времени. По их карте до Хельсингборга оставалось еще 250 км, а последний паром оттуда отправлялся в 13:45.
– Больше ни одной остановки, – объявила Люси. – Десятый час уже́. – И с этими словами она понеслась, сломя голову, на скорости под 70 км/ч по изрытым колеями глубиной в полколеса дорогам, где по-хорошему надо было бы едва ползти. К счастью, уже рассвело и было видно, куда ехать. Километровые столбы так и мелькали на фоне слившегося в полосу густого придорожного леса. Ближе к побережью за руль пересел Лори, а Люси принялась ежеминутно сверяться с часами и подгонять мужа:
– Час до отхода парома.
– Сорок пять минут.
– Полчаса.
– Пятнадцать минут.
– Десять.
Вот и пролив Эресунн показался, а вот и паро́м у причала.
Лори пулей летел к переправе. Все оставшиеся конкуренты уже́ там, в сборе, на палубе. Из труб парома повалили клубы черного дыма, раздался гудок. Марсильяк сверился с собственными часами. Он чувствовал он себя Филеасом Фоггом, поставившим все на то, что объедет вокруг света за восемьдесят дней, и рискующий сейчас проиграть пари́ из-за проклятого парома и его расписания.
Bugatti с визгом затормозила перед трапом, и выпрыгнувшая из нее Люси закричала: «Обождите, капитан! Постойте же!»
Их услышали. Им вняли.
На борту, невзирая на мощные содрогания палубы и оглушительный скрежет при пробивании судном пути через теснящиеся серые льдины, они крепко проспали, свернувшись клубком, всю дорогу, которая, увы, заняла всего-то полчаса.
В Дании, добравшись до Оденсе, они выведали о том, как обстоят дела у соперников, стартовавших из Ставангера. Справиться с норвежскими дорогами удалось лишь двум экипажам. Один из них прибыл на большую землю на машине, каким-то чудом не рассыпающейся на части благодаря причудливым хитросплетениям стальных и медных проволок, завязанных кокетливым бантиком-бабочкой под решеткой радиатора. В целом же все изможденные, с опустошенным блуждающим взором немногочисленные соперники, прибывшие со Скандинавского полуострова, выглядели так, будто только что чудом вырвались из костлявых рук смерти.
Датские дороги оказались не в пример лучше, и до Германии Шеллы и Марсильяк добрались без приключений. Выпив на границе крепкого черного кофе, они устремились на юг до Гамбурга, а оттуда – на юго-запад, в направлении Брюсселя, до которого им оставалось проделать 600 км. Переутомление к тому времени начало сказываться на их психике настолько, что они не помнили даже, по территории какой именно страны мчатся. У них пошла вторая неделя без нормального сна в постели, без принятия ванны и даже без возможности разуться. Кожа зудела от грязи, вся одежда провоняла. Зайдя в холл какой-то гостиницы отправить телефонограмму в
Час за часом, днем и ночью, сменяя друг друга за рулем, гнали Люси и Лори вперед свое авто. Кемаря на заднем сиденье, усталости не снимешь. На этой стадии ралли термин «испытание на выносливость» обрастает новым, особым смыслом. В часы мнимого отдыха Люси теперь даже и не дремала, а все больше следила, чтобы за рулем не задремал ее супруг, – и тормошила его первыми пришедшими в голову вопросами при малейшем подозрении на то, что он, возможно, поплыл.
– Лори, смотри, вроде ледок начался, нет? – спросила она его где-то в Бельгии.
– Нет, – откликнулся он. – Это талый снег. Совсем не скользко. – Она пристально посмотрела на него. – Клянусь, – сказал он мягко. – Но, если тебе так будет спокойнее, давай, действительно, поедем помедленнее.
Отметившись в Брюсселе, они сразу же отправились в 320-километровый путь к следующему контрольному пункту в Париже и прибыли туда во второй половине дня под непрекращающимся моросящим дождем. На следующий день не позднее 16:00 им нужно было прибыть в Монте-Карло. Оставалось лишь преодолеть эту последнюю тысячу километров.
Дороги к югу от французской столицы превратились в склизкое месиво. Люси и Лори теперь сменяли друг друга за рулем ежечасно, но и это не помогало: реакция у обоих окончательно притупилась; речь поплыла; глаза слипались, и они то и дело на доли секунды проваливались в забытье. Не помогали ни ветер из открытого окна, ни потряхивание головой, ни сжимание кулаков, – все тщетно: адская усталость не отпускала.
Дорога пошла сквозь строй тополей, которые то и дело терялись из вида в потоках усиливавшегося ливня. Всякий раз, когда Лори предлагал Люси передохнуть, та артачилась, но затем все-таки уступала супругу место за рулем. Грубых ошибок оба не допускали, а вот мелкие все учащались: то на встречную вынесет в правом повороте, то нужную развилку пропустят, так что приходится сдавать назад или кружить в объезд. Все это накапливалось, давило, но до аварии не довело.
Другие оказались не столь везучими. Один датчанин остановился на обочине починить фару и погиб под колесами соперника, не заметившего его из-за дождя и запотевшего лобового стекла.
В среду утром они, благополучно миновав перевал, аккуратно спустились по серпантину в Монако. Дождь барабанил по мостовой, туман застил красоты террас Монте-Карло. За финишной чертой, выбравшись из Bugatti и осознав до конца, что к финишу не опоздали, Шеллы ликовали с чванливостью героев-завоевателей. До столицы покоренного ими княжества добралась лишь половина выступившего в поход шведского контингента.
После короткого отдыха им еще предстояло пройти решающее «испытание на гибкость»[108], определявшее победителя: проехавшие на высшей передаче сто метров медленнее всех и сто метров быстрее всех получали максимальное количество дополнительных очков. После тысяч адских километров такой способ выявления победителя походил на фарс, но в том-то и была вся соль Ралли Монте-Карло: игра в рулетку справедливой не бывает, и кто сорвет куш в ней не ясно до самого конца.
В этом упражнении Bugatti пилотировал Лори. Сидевшая рядом Люси так напряглась, что забыла запустить свой контрольный секундомер. Пока они тащились нескончаемые сто метров на 3 км/ч на четвертой скорости, она умоляла мужа чуть-чуть поддать газу, чтобы не заглохнуть. Но Лори удалось выдержать и ее напор, и столь низкий темп до конца. Затем, описав полукруг, он утопил педаль газа в пол и прошел ту же стометровку на максимальной скорости. Победу в общем зачете в итоге одержал Морис Вассель[109], стартовавший также из Умео на Hotchkiss AM2, а Шеллы заняли лишь седьмое место.
Проникшийся раллийным духом и восхищенный Люси Шелл Марсильяк выдал в
Огражденная судьбой (до поры до времени) от всех этих неприятностей Люси помышляла совсем о другом: где взять автомобиль, соответствующий ее амбициям стать первой в истории женщиной-победителем Ралли Монте-Карло?
И время для этого она подгадала идеально.
Левым берегом Сены шествовал высокий изысканный господин в классическом сером костюме и круглой фетровой шляпе. Весной 1932 года Париж утопал в вишневом цвету и пестрел тюльпановыми клумбами. Но Шарль Вайффенбах был не той породы, чтобы умиляться цветочкам. Этот прямой как железный лом шестидесятиоднолетний круглолицый мсье всем своим видом более всего походил на генерала, чеканным шагом направляющегося забрать из чистки сданный туда мундир, настолько ему не шло штатское.
Свернув на бульвар Инвалидов и дойдя до жилого дома номер 59, «мсье Шарль», как все привыкли величать многолетнего заведующего производством автомобилестроительной фирмы Delahaye, толкнул дверь парадного входа. Он много чего держал в уме и имел сказать правлению компании. На кону стояло будущее всего предприятия.
«Тридцатые годы были тягостны, над всем тогда довлел дух обреченности, – писал один историк. – Ничто не отражает состояния Франции той поры выразительнее, чем образ великого Пуанкаре в старости. Некогда выдающийся юрист и национальный лидер, столько сделавший для того, чтобы протащить свою страну сквозь ужасы Первой мировой вой ны и ее последствий, превратился в изможденного и немощного старика, затворился на вилле у себя в Лотарингии и изо дня в день, распахнув трясущимися руками выходящее на восток окно, с тревогой всматривался в горизонт. Он знал, нутром чувствовал, что “они непременно вернутся”».[112]
Немцев тем утром Вайффенбах, может, и не боялся, но и на его долю хватило тревожных переживаний за эти «пустые годы», как впоследствии окрестят последнее межвоенное десятилетие. Головотяпы-политики откровенно не справлялись с лавиной валившихся на страну проблем: налоги росли, а национальный бюджет оставался в дефиците, и безработица, ксенофобия и острые социальные проблемы день ото дня лишь усугублялись.
Из 350 с лишним автопроизводителей, которыми могла похвастаться Франция в конце 1920-х годов, сохранились от силы несколько дюжин.[113] Великая депрессия, обрушив экспортный рынок, не только сократила на порядок число автозаводов, но даже и «большую тройку» – Peugeot, Renault и Citroën – поставила на грань банкротства. Вот и столь степенная, надежно-консервативная компания как Delahaye, всегда славившаяся отменным качеством выпускаемой ею продукции, оказалась на мели, будучи вынужденной в разы сократить производство и легковых, и грузовых автомобилей.[114] Нужно было что-то делать, чтобы Вайффенбаху не пришлось объявлять рабочим о массовом увольнении.
Дверь своей элегантной квартиры ему отворила лично хозяйка – Маргарита Демаре. Был там и ее брат Жорж Моран, выкупивший в далеком 1897 году вскладчину с Леоном, покойным мужем мадам Демаре, компанию Delahaye у отошедшего от дел основателя. Жорж и Маргарита, являясь и поныне главными акционерами, давно передали управление текущими делами своим племянникам, которые также входили в правление и присутствовали на совещании.
Собравшись за обеденным столом в гостиной мадам Дема-ре, правление поставило на голосование два варианта стратегии дальнейших действий. Первый вариант: Delahaye прекращает производство легковых автомобилей и переходит на выпуск автофургонов, автобусов и пожарных машин на базе тех же легковых шасси. Второй вариант: они предпринимают попытку проведения политики агрессивного расширения и захвата рынка в расчете на то, что снижение себестоимости и продажной цены их продукции, достигнутое за счет массовости выпуска, поможет свести концы с концами и дотянуть до более светлых дней. До собрания Вайффенбах и правление тщательно изучили обе перспективы, и энергичный по складу характера начальник производства всячески проталкивал второй вариант, хотя расширение модельного ряда и наращивание выпуска требовали немалых капиталовложений.[115]
После долгих размышлений Маргарита Демаре вынесла свой вердикт: «Массовый выпуск серийных легковушек среднего класса – дело, конечно, заманчивое. Но вы же сами говорите, что без крупных инвестиций вам этого не потянуть. У нас с дядей Жоржем просто нет таких капиталов, а терять контроль над компанией мы не хотим. Вот в чем проблема, мальчики». Но и перепрофилирование компании с легковых машин на выпуск одного лишь технического транспорта стало бы для нее лебединой песней.
И тут она предложила вдруг осенивший ее третий вариант: «Если не можете строить автомобили в больших количествах, стройте их меньше, да лучше. Самые лучшие и быстрые. Победы в гонках прославят марку и помогут нам продавать все больше роскошных дорогих машин. Такое решение мы сегодня принимаем».[116]
С четким боевым заданием на руках Вайффенбах бодрым маршем проследовал обратно на завод Delahaye по адресу Банкирская, 10. Компании предстояло вернуться к истокам, ведь ее основатель Эмиль Делэй сделал имя себе и своим автомобилям успешным участием в гонке Париж – Марсель – Париж 1896 года. Его автомобилестроительной фирме было тогда всего два года от роду. В отличие от других французских производителей, таких как Peugeot, в первое время использовавших двигатели Daimler, Эмиль Делэй построил автомобиль с нуля – его патентованная Delahaye Type 1, представленная в Париже, стала первой машиной полностью французского производства.[117] Установленный горизонтально сзади двухцилиндровый двигатель выдавал мощность 6 л. с. Машина оснащалась электрическим зажиганием (вместо типичной для тех лет калильной системы с горелкой Бунзена и платиновыми трубками), автоматическим карбюратором и одним из первых в автомобильной истории радиатором охлаждения двигателя.[118] По результатам дебютного показа Delahaye Type 1 удостоилась всяческих похвал, но продажи последовали весьма скудные.
Пятидесятитрехлетний Делэй, занимавшийся до сих пор в городе Тур производством оборудования для кирпичных заводов, решил, что пора показать Type 1 во всей красе в гоночных состязаниях. Более того, одну из двух машин своей компании он намерен был пилотировать сам, хотя крепким здоровьем не отличался.
Гонка 1896 года стартовала 24 сентября из Версаля. Участникам предстояло покрыть за десять дней свыше 1700 километров. В первый день тридцать два экипажа устремились к югу по щебенчатым дорогам со скоростью чуть ли не до 40 км/ч, казавшихся по тем временам умопомрачительными. На следующий день раллистов поджидал грозовой фронт со шквальными ветрами и вызванными ими завалами на дорогах. Об одно рухнувшее дерево разбился трицикл Bollée. Другое преградило дорогу Эмилю Делэю. Он призвал на помощь местных пейзан с пилой и, разделав ствол на части, освободил проезд.
Эта задержка отбросила Эмиля на далекое шестнадцатое место, однако в группе лидеров оставался пионер французской авиации Эрнест Аршдекон на другой Delahaye, крепко держался шестым. Дожди продолжались и ряды участников все редели: у некоторых от переизбытка влаги переставали держать пламя в зажигании горелки Бунзена, другие сходили из-за аварий, одна из которых оказалась совсем экзотической: машину забодал разъяренный бык.
До финиша добралось менее половины стартовавших. Аршдекон пришел седьмым, показав среднюю скорость по дистанции 22,5 км/ч; Эмиль Делэй финишировал десятым.[119] Главным же оказался не спортивный результат, а то, что публика убедилась в надежности Delahaye Type 1, и после этого автопробега за его машинами выстроилась целая очередь из покупателей.
В конце 1897 года Делэй, жаждавший дальнейшего развития предприятия, но понимавший, что собственного здоровья на это не хватит, продал свою компанию парижским фабрикантам Жоржу Морану и Леону Демаре. Семье Моранов принадлежал свечной завод в парижском промышленном районе Ле-Гобелен, где тогда находились всяческие кожевенные, текстильные и прочие мануфактуры, – и новые владельцы перевезли оборудование автозавода Delahaye из Тура туда, в один из цехов на улице Банкирской. Так фирма сменила прописку на столичную.
Но перед тем, как отойти от дел, Эмиль Делэй успел внести последний и воистину эпохальный вклад в будущее компании, наняв на должность заведующего производством двадцативосьмилетнего Шарля Вайффенбаха. Недостаток опыта Вайффенбах с лихвой компенсировал небывалой работоспособностью и умением находить, привлекать и стимулировать лучших в своем деле специалистов. И под его чутким присмотром дела компании быстро пошли в гору.
К 1902 году компания Delahaye из автогонок ушла. Новые владельцы сочли эту статью расходов излишней. Выпускаемый ими модельный ряд новых пассажирских авто пользовался популярностью и хорошо продавался и так. Кое в чем Delahaye опережала конкурентов, внедрив такие новшества, как приводные валы в трансмиссии, верхний расспредвал, компоновка двигателя V6 (два ряда по три цилиндра под углом 30° друг к другу), – но при этом автомобили Delahaye оставались достаточно консервативными и славились прежде всего добротностью, надежностью и долговечностью. «Прочен как Delahaye», – говорили в те годы французы, и это было лучшей рекламой компании.[120]
Повинуясь инстинктивно присущему ему стремлению к освоению новых рынков, в том числе и зарубежных, Вайффенбах всячески разнообразил продукцию. На заводе Delahaye помимо легковых авто строились и грузовики, и таксомоторы, и почтовые фургоны, и сельхозтехника, и даже моторные лодки.
К 1913 году компания Delahaye выпускала 1500 единиц автомобильной техники в год и входила в десятку ведущих французских автомобилестроительных фирм, принося владельцам стабильную прибыль. И творцом ее успеха бесспорно являлся «мсье Шарль».[121] Он был безоговорочным лидером, не терпящим возражений, и настырным как кувалда. Кабинет себе Вайффенбах устроил по соседству со сборочной линией, но застать там его было трудно, поскольку основную часть своего рабочего времени он стремительно вышагивал по цехам, будто задавая темп своим рабочим. Если от тех требовалось потрудиться сверхурочно, мсье Шарль задерживался на работе допоздна наравне со всеми. Рабочие были для него как семья воспитуемых. Он придерживался высочайших стандартов качества материалов, точности инструментов и производственных технологий. Он искоренял любые ростки неэффективности и изыскивал любые возможности для экономической оптимизации. Трудно подобрать пример топ-менеджера, который лучше Вайффенбаха соответствовал бы описанию идеального командира: «строг, но справедлив».
К концу 1920-х годов, когда стандартом повсеместно сделались недорогие легковые автомобили массового серийного производства, Delahaye продолжала чеканить ряд дорогущих штучных моделей, отличавшихся по отзывам многих ценителей «трезвой элегантностью». В действительности же компания, можно сказать, отстала от времени, застряла в прошлом, о чем будто и свидетельствовала стилизованная голова галльского воина в старинном шлеме на крышке радиатора. Автомобили Delahaye были все так же прочны и надежны, но ничего особенного они собою более не являли.
«Типичным ее продуктом, – писал британский историк автомобилизма Сирил Постумус[122], – был угрюмый высокий седан с крошечными до клаустрофобии боковыми и задним окнами, вместительным багажником, массивными колесами с выставленными будто напоказ гайками (даже не хромированными) и каретными рессорами для кисельной мягкости хода».[123] Французский историк автомобилей Франсуа Жолли назвал Delahaye тех лет идеальным автомобилем даже не для буржуа, а для «провинциального нотариуса в черном сюртуке, шляпе и галстуке поверх накладного белого воротничка», которому нравится и привычно «восседать с чувством собственной значимости в квадратной коробке без излишеств». В тот период, заключает Жолли, Delahaye строила «отличные машины для похоронной процессии».[124] Иными словами, компания уверенно катилась к забвению под гору всемирного кризиса.
Вопреки едким уколам фельетонистов, писавшим в газетах, что «не иначе старушке Delahaye бензедрин[125] в кофе подмешали, вдохновив ее на столь поразительную метаморфозу», Маргарита Демаре в начале 1932 года представила Вайффенбаху вполне разумный план выправления курса. Ее стратегия эхом перекликалась со стратегией, которую примерно тогда же предложил ему придерживаться и Этторе Бугатти. «Шарль, – сказал он, – вы годами производите отличные машины, но они не по вкусу покупателям, ведь им не хватает скорости, потому что вы их делаете тяжелыми, как ваши же пожарные машины. Будь ваши машины легче и быстрее, вы бы вполне могли снова процветать». – Тогда же Бугатти и посоветовал Вайффенбаху вернуться в гонки.[126]
Много лет минуло с тех пор, как фирма Delahaye в последний раз привнесла что-то по-настоящему новое и значительное в конструкцию своих автомобилей, не говоря уже о том, чтобы сделать их конкурентоспособными в автоспорте. Мало кто верил, что мсье Шарль отважится пойти на такой риск, и того меньше было оптимистов, полагавших, что Delahaye все еще способна всплыть из небытия или, по выражению одного из критиков, «выползти из сумрака тридцатилетней спячки».[127] Вайффенбах, однако, оказался готов ввязаться в эту игру, поскольку понял, что на кону – спасение компании.
Поделиться книгой: