Помоги проекту - поделись книгой:
Домики для потерпевших кораблекрушение были закрыты, запасы нетронуты. Поисковая партия вернулась в Данию.
Шло время. О «Копенгагене» по-прежнему не было никаких известий. Его таинственное исчезновение волновало не только Данию, но всю морскую общественность Европы и Австралии. Капитаны английских и австралийских судов, совершавших редкие рейсы в водах, где проходило плавание злополучного барка, постоянно следили за морем и даже заходили на самые отдаленные островки.
Вслед за «Дюкальеном» правительство Дании направило в Южную Атлантику пароход «Мексико». В команде этого судна находились моряки, которые раньше плавали на «Копенгагене». Отлично зная парусник, они могли безошибочно опознать его обломки.
«Мексико» начал поиски с точки координат, откуда Андерсен сообщил по радио капитану норвежского парохода «Вильям Блюмер», что его команда готовится встретить рождество. Пройдя по маршруту «Копенгагена» вдоль 43-го градуса южной широты до островов Принца Эдуарда и не обнаружив никаких плавающих предметов, капитан «Мексико» решил направить свое судно к островам Тристан-да-Кунья.
Велико было удивление моряков парохода «Мексико», когда, прибыв на один из этих островов, они среди жителей встретили протестантского миссионера, который поведал им, что видел разыскиваемый ими парусник.
«Это было вечером 21 января. Да, это был большой пятимачтовый парусный корабль с широкой белой полосой на корпусе. По-моему, судно терпело бедствие. Его передняя мачта была сломана. Корабль медленно дрейфовал на север к Восточному острову под одним косым парусом, поставленным между носом и сломанной мачтой... На его палубе не было ни одной живой души. Словно „Летучий Голландец“, корабль прошел мимо нас на расстоянии примерно 3 миль. По моим подсчетам, он приблизился к соседнему острову на четверть мили. И поскольку этот остров с той стороны окружают рифы, уходящие в море на милю с четвертью, я был уверен, что он оказался в ловушке. В ту ночь океан был неспокоен, буруны и сильный прибой не позволили нам спустить на воду наши утлые суда и подойти к кораблю; оказавшемуся в столь гиблом месте. Когда стемнело, парусник скрылся с наших глаз. С тех пор мы его больше не видели. Через несколько дней волны выкатили на берег нашего острова странный ящик длиной около ярда, шириной и высотой примерно 8 дюймов. Это был очень крепко сколоченный ящик, окрашенный в серый цвет. Кроме того, мои туземцы нашли на берегу несколько досок, соединенных между собой в „ласточкин хвост“. Примерно через месяц море прибило к нашему острову плоскодонную парусиновую лодку длиной около 30 футов».
Рассказ миссионера взволновал всю команду парохода «Мексико». Ни у кого не оставалось сомнений, что речь идет о «Копенгагене». В тот же день моряки приступили к обследованию рифов, о которых рассказывал миссионер. Они осмотрели каждый камень, каждую скалу. Но все было тщетно – они не нашли даже щепки. «Если бы такая махина, как „Копенгагена“, погибла на этих рифах, то весь берег Восточного острова был бы усеян обломками. К тому же на судне имелся немалый запас горючего для дизеля, которое наверняка всплыло бы после гибели корабля, и следы нефти можно было бы легко обнаружить на прибрежных камнях», – рассуждали моряки. Забрав с собой на борт парохода загадочный ящик и доски, соединенные в «ласточкин хвост», записав подробно рассказ миссионера, поисковая партия «Мексико» прекратила обследование острова Тристан-да-Кунья.
Когда пароход вернулся в столицу Дании, рассказ миссионера стал «сенсацией номер один»». Его напечатали почти все газеты страны, передали по радио. Все были уверены, что 21 января 1929 г. «Копенгаген», терпя бедствие, подходил к островам Тристан-да-Кунья. Вероятно, его команда из-за сильного волнения не смогла спустить на воду шлюпки и высадиться на берег. Правда, мало кто обратил внимание на то обстоятельство, что даже бывшие моряки «Копенгагена» не смогли опознать «крепко сколоченный ящик»» и доски, скрепленные в «ласточкин хвост». Почти никто не задумался над тем, почему миссионер не показал плоскодонную парусиновую лодку.
Через неделю датские газеты поведали своим читателям о том, что опубликованный ими рассказ миссионера был досужей выдумкой и плодом большого воображения старика.
Оказалось, что 21 января 1929 г. к островам Тристан-да-Кунья действительно подходил парусный корабль. Но это был не пятимачтовый корабль со сломанной мачтой, а четырехмачтовый финский барк «Понапе». Он шел с грузом леса из Хельсинки в Австралию. В полдень указанного дня «Понапе», который, кстати, не терпел никакого бедствия и не имел продольной белой полосы на борту, подошел к Восточному острову и отдал якорь в 6 милях от него. Почему капитан этого судна решил сделать остановку близ островов? Почему команда не сошла на шлюпке на берег?
Дело в том, что многие парусники, плавающие между Аргентиной и Австралией, в ясную погоду подходили к этим островам, чтобы уточнить свое место на карте. Ведь после Тристан-да-Кунья до самой Австралии им нужно было пройти почти 6000 миль. А плавание в зоне «ревущих сороковых» обычно проходило при очень плохой видимости. Неделями приходилось идти судоводителю сквозь штормы, дождь, мглу и туман по счислению, т. е. пользуясь только компасом, лагом и картой. А как известно, длительное плавание по счислению – дело рискованное. Судоводитель не всегда может определить силу действующих на его судно течений. Вот поэтому, следуя из Буэнос-Айреса или Монтевидео на восток, вдоль пустынных океанских дорог, капитаны нередко, пользуясь ясным днем, подходили к острову Тристан-да-Кунья и сверяли свои координаты на карте. Именно этим объяснялся, казалось, странный на первый взгляд заход «Понапе» на острова.
Когда это стало известно капитану «Мексико», он вспомнил, что во время его беседы с миссионером туземцы старались объяснить, что все мачты виденного ими парусника были целы и что судно они заметили не вечером, а в полдень.
Все эти противоречивые обстоятельства, рассказ миссионера, таинственный серый ящик, парусиновая плоскодонная лодка создавали странную путаницу в этом деле. А вдруг «Копенгаген» все же подходил к острову сразу же после «Понапе»? А если он затонул, отнесенный течением в сторону острова? Датчане еще раз зафрахтовали пароход и обследовали острова Тристан-да-Кунья. Но и на этот раз докопаться до истины не удалось.
Прошел почти год. За это время по маршруту, которым следовал «Копенгаген», прошло немало судов. Зная о назначенной датским правительством награде тому, кто обнаружит какие-нибудь предметы с пропавшего парусника, капитаны этих судов внимательно следили за морем. Но за год не было найдено ни одного обломка.
Правительство Дании, не имея никаких сведений о корабле, назначило официальную комиссию экспертов. Как и водится в подобных случаях, в нее вошли самые опытные капитаны, служившие на парусных кораблях, кораблестроители, профессора, метеорологи, бывшие офицеры «Копенгагена». Все без исключения дали высокую оценку мореходным качествам «Копенгагена», прекрасную характеристику его капитану и помощникам. Прошли недели работы этой комиссии, но она не смогла высказать ни одного сомнения в отношении проекта судна.
Интересно, что комиссия допросила одного из практикантов, который за день до выхода «Копенгагена» в последнее плавание списался с судна в Буэнос-Айресе по семейным обстоятельствам. Он признался, что с тоской в сердце покидал корабль, что перед тем как он его оставил, на борту был полный порядок, судно было в идеальной готовности к трудному плаванию, капитан позаботился обо всех мелочах.
Помимо капитана Андерсена, на борту судна было пять офицеров, один из которых исполнял обязанности радиста, два механика, моторист, плотник, парусный мастер, кок, пекарь, буфетчик и 45 кадетов – всего 59 человек. Причем все кадеты уже имели опыт плавания на парусном судне, девяти из них было присвоено звание матросов первого класса.
15 октября 1929 г. в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии по расследованию исчезновения барка.
Президиум комиссии – контр-адмирал Колдт, капитан Эгенс, капитан Штабель, капитан третьего ранга Шульц – под председательством профессора Кукла еще раз просмотрел толстое дело.
«Последний день в Буэнос-Айресе. Барк на внешнем рейде, готовый к отходу в Австралию... Принято 698 т песка для балласта, осадка на миделе – 5,21 м... Водоизмещение судна 5159 т. Метацентрическая высота 91,5 см... Отличная остойчивость. Балласт размещен идеально. Судно полностью укомплектовано командой. Радиостанция исправна...».
Председатель комиссии объявляет решение: «Означенный выше учебный парусный корабль, пятимачтовый барк „Копенгаген“, имея на борту 59 человек, совершая очередное плавание из аргентинского порта Буэнос-Айрес в Австралию, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла ни передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты».
Что же повлекло за собой столь быстрое затопление судна? Почему радист не успел передать даже сигнал бедствия? Какова была причина такой непредвиденной и быстрой гибели «Копенгагена»?
Большинство специалистов торгового флота Дании считали, что разбушевавшаяся стихия не могла явиться причиной затопления корабля. В случае неожиданно налетевшего шквала или урагана «Копенгаген» мог потерять мачты, но все равно остался бы на плаву... В этом случае хотя бы часть его команды смогла бы добраться на шлюпках до ближайших островов. Если даже во время шторма судно потеряло все спасательные шлюпки, то, имея запас провизии и воды, команда могла оставаться в безопасности на потерявшем мачты паруснике длительное время. Не следует забывать, что «Копенгаген» имел мощный вспомогательный двигатель и мог добраться до ближайшей суши. Если даже его двигатель вышел из строя, стальное прочное судно не должно было затонуть. Течение наверняка прибило бы его к берегу. Поскольку корпус барка не был обнаружен, специалисты считали, что «непредвиденными на море случайностями» явилось столкновение с айсбергом. Да, это вполне вероятно. Представьте себе.
Ночью... Под наглухо зарифленными парусами, подгоняемый сильным западным штормом с дождем или снегопадом, «Копенгаген» идет со скоростью 16 узлов. Ни впередсмотрящие, ни наблюдавшие за морем с марсовой площадки, ни вахтенный помощник капитана, возможно, не заметили на таком ходу айсберг, оказавшийся по курсу судна...
Возможно, «Копенгаген» постигла участь «Титаника». С полного хода он врезался в плавающую ледяную гору, подводный выступ которой, как зуб исполинского чудовища, прорезал его корпус ниже ватерлинии. Вода устремилась в узкую длинную пробоину, заполняя одновременно все трюмы барка. От столкновения с айсбергом могли рухнуть все пять мачт судна. В абсолютной тьме палуба корабля могла напоминать чудовищный лабиринт из стальной паутины... Спуск шлюпок на воду при сильном волнении стал невозможен... Вода быстро затопила все отсеки судна – оно скрылось в волнах у белой холодной стены гигантского айсберга через каких-нибудь 20 минут... Может быть, кому-либо из команды и удалось вовремя покинуть тонущий корабль и уцепиться за плавающий обломок или взобраться потом на всплывший спасательный плот. Но недолго, наверное, смог человек продержаться на открытом плоту среди ледяных волн разбушевавшейся стихии.
Именно так представляли себе последние минуты «Копенгагена»» старые моряки, плававшие на парусниках в этих суровых водах. Они были согласны с тем, что именно айсберг стал причиной гибели этого прекрасного корабля, и разделяли мнение комиссии, расследовавшей это дело.
Но со временем все дела проясняются... Так случилось и в загадочной истории исчезновения «Копенгагена».
С момента последнего заседания комиссии по расследованию причин гибели «Копенгагена» прошло почти два года. За это время по-прежнему не было обнаружено никаких обломков, которые могли бы оказаться остатками исчезнувшего корабля. Это обстоятельство еще раз укрепило мнение, что барк затонул на большой глубине в безбрежных просторах океана в результате столкновения с айсбергом. Но вот в своей формулировке комиссия ошиблась. То место в заключительном слове, где говорилось: «его команда не смогла спустить на воду спасательные шлюпки», оказалось ошибочным.
В конце 1932 г. недалеко от побережья Юго-Западной Африки, в раскаленных песках пустыни Намиб нашли семь человеческих скелетов. Английская экспедиция ученых определила, что, судя по строению черепа, это были европейцы. На обрывках одежды, сохранившихся на скелетах, ученые нашли медные пуговицы с якорями.
Через некоторое время, когда пуговицы были доставлены в Лондон, специалисты установили по рисунку якоря с обнесенным вокруг него канатом, что они с формы кадетов торгового флота Дании.
Выяснилось, что местные жители-африканцы в том же районе побережья нашли разбитую деревянную шлюпку, но название, написанное на ней, они уже не помнили.
На этот раз у владельцев Восточно-Азиатской судоходной компании сомнений не осталось. Ведь до 1932 г. других катастроф с учебными судами Дании не отмечалось. Значит, шлюпка с «Копенгагена» была все же спущена и достигла берега. Может быть, удалось спустить не одну, а все четыре шлюпки. Но они, наверное, не добрались до берега. Те, кто достиг пустынного, выжженного солнцем побережья Африки, умерли от жажды и голода в раскаленных песках пустыни Намиб.
И хотя причина исчезновения «Копенгагена» может быть теперь объяснена, имя этого великолепного корабля нашего времени, одного из последних могикан парусного флота, занесено в «Красную книгу» № 14 Ллойда.
"ПОВОРОТ ОВЕРКИЛЬ"
Почему утонул «Корабль Адмиралов»
Было время, когда линейный 108-пушечный корабль 1 ранга Британского королевского флота «Ройял Джордж» англичане называли «кораблем знаменитых адмиралов». Спущенный на воду в 1747 г., он олицетворял собой мощь британского флота, был исключительно прочным, красивым и быстрым кораблем. На его стеньгах развевались штандарты, стяги и вымпелы выдающихся флотоводцев Великобритании – адмиралов Ансона, Боскауэна, Хаука, Роднея и Хоува. Как флагман он участвовал во многих морских сражениях, не раз одерживая блестящие победы. В одном из поединков он ядрами своих пушек отправил на дно французский 70-пушечный линейный корабль «Сюперб», в другом – прижал к берегу и поджег 64-пушечный «Солейл Рояль».
Прослужив, как говорится, «верой и правдой» своему королю три с половиной десятка лет, «Ройял Джордж» – этот старый, видавший виды «морской волк», – затонул, стоя на якоре в тихой гавани, среди ясного дня. Он унес на морское дно почти тысячу человек – корабль скрылся под водой так быстро, что ни один из трехсот кораблей портсмутской эскадры не успел даже спустить на воду вельбота. Вот как это произошло.
В последних числах августа 1782 г. «Ройял Джордж» под флагом контр-адмирала Ричарда Кемпенфельда прибыл на Спидхедский рейд и поднял сигнал, что ему необходимы мелкий ремонт, вода, ром и провизия. Корабль направлялся в Средиземное море, где должен был встретиться с английской эскадрой. Требовалось перебрать малый кингстон правого борта, пропускавший воду. Такая работа, как правило, производилась на плаву при кренговании судовыми средствами. Неисправный кингстон находился на метр ниже уровня воды в средней части корпуса, и, чтобы накренить корабль до нужного градуса, требовалось выдвинуть все орудия левого борта в пушечные порты, а орудия правого борта откатить внутрь, к диаметральной линии судна.
Кренгование стоявшего на якоре «Ройял Джорджа» начали рано утром 29 августа при полном штиле. Правый борт полностью обнажился до скулы, при этом пушечные порты левого борта оставались открытыми и нижние косяки их находились в 5 – 10 см от уровня воды. Высота борта корабля на миделе от киля до фальшборта верхней палубы составляла 19 м, осадка – 8м. Пока корабельные плотники со шлюпки перебирали кингстон, к флагману подошли лихтер и шлюп. Первый доставил «Ройял Джорджу» запас рома в бочках, второй – провизию и воду.
В это время на борту корабля находилось, помимо 900 членов экипажа, около 300 гостей, в основном женщины и дети, которым разрешено было прибыть на борт, чтобы перед дальним плаванием повидаться со своими мужьями и отцами. На корабле было и человек 150 незваных гостей – проститутки, менялы, шулера, торгаши и прочие «береговые акулы», которые никогда не замедляли появиться на английских военных кораблях, уходящих в море, чтобы заполучить пару золотых монет из аванса, полученного командой.
Пока перегружали на «Ройял Джордж» ром и провизию, большинство матросов и гостей находились на двух нижних палубах. Контр-адмирал Кемпенфельд в своей каюте на корме писал приказ.
Кингстон вскоре починили, но корабль не выпрямили. Случайно один из корабельных плотников заметил, что крен корабля слегка увеличился и вода тоненькими струйками стала вливаться через нижние косяки открытых пушечных портов на нижнюю палубу левого борта. То ли это произошло оттого, что корабль накренился, когда с левого борта поднимали бочки с ромом, то ли оттого, что матросы катили эти бочки по палубе накренившегося борта. Плотник прибежал на шканцы и доложил старшему вахтенному офицеру, что вода поступает через открытые нижние порты и скапливается по левому борту нижний палубы. Корабельный плотник просил офицера дать немедленную команду выровнять корабль. Но старший вахтенный офицер, назначенный на «Ройял Джордж» всего пару месяцев назад, услышав это, прорычал: «Убирайся со шканцев и занимайся на палубе своим делом!» Плотник скатился с офицерского трапа и побежал снова на нижнюю палубу. Там он увидел все ту же картину: вода лилась через порты внутрь корабля. Она уже доходила до колен. Понимая опасность, плотник побежал вновь на шканцы, где увидел третьего лейтенанта корабля. Он уже не говорил, а почти кричал офицеру:
«Простите, сэр! Но корабль в опасности! Ему грозит гибель!» Третий лейтенант обошелся с плотником более любезно: он успокоил его и предложил оставить шканцы, куда рядовым матросам вход был заказан. Лейтенант понял, что дело принимает серьезный оборот. Однако он не хотел показать, что действует по его совету. Как только плотник ушел, он приказал рассыльному вызвать барабанщика на палубу и дать сигнал к выпрямлению корабля.
Команда, услышав барабанную дробь, побежала строиться к своим орудиям... И то ли из-за того, что большинство матросов бежало по левому, нижнему борту, то ли из-за неожиданно налетевшего порыва ветра, «Ройял Джордж» накренился еще больше и черпнул воды всеми портами нижнего дека.
«Ройял Джордж» начал валиться на бок. По мере увеличения крена, все, что на его трех палубах не было закреплено, стало сдвигаться, катиться и ползти на левый борт. Спустя буквально полминуты, когда крен превысил 45°, в сторону левого борта начало скатываться и то, что было плохо закреплено: дубовые станки тяжеленных бронзовых пушек, огромные ядра, бочки с водой, уксусом и ромом. Палубы «Ройял Джорджа» огласились криками, женскими воплями и плачем детей, повсюду слышался треск и грохот. Инстинктивно люди бросились на высокий, правый борт корабля, но лишь немногие сумели доползти по быстро кренившимся палубам, по которым вниз с грохотом рушились одно за другим орудия и ящики, до поручней борта.
Очевидцы, а их были тысячи, потом свидетельствовали, что все это произошло в течение одной, от силы – полутора минут. Тремя высоченными мачтами «Ройял Джордж» лег на воду и в течение следующей минуты затонул. Погружаясь на дно, он увлек с собой ошвартованный по его левому борту ромовый лихтер «Ларк».
По официальному отчету Британского Адмиралтейства, цифры которого, надо полагать, были занижены, эта катастрофа унесла 900 человеческих жизней, включая жизнь контр-адмирала Кемпенфельда. Спаслись те, кто смог быстро выбраться из помещений, расположенных по левому борту корабля, на палубы, добраться до фальшборта правого борта и перелезть на оказавшийся в горизонтальном положении борт. Спаслось всего 200 – 300 человек. При погружении корабль снова принял вертикальное положение и лег на грунт килем и вновь, уже под водой, повалился на 30°на левый борт. Над водой остались три торчавших под углом стеньги «Ройял Джорджа». Благодаря этому некоторые из спрыгнувших с правого борта при погружении корабля смогли найти на них спасение. Среди спасенных была только одна женщина и один мальчик.
Так бесславно, по глупости одного офицера, закончилась карьера боевого корабля-ветерана, «корабля знаменитых адмиралов». Эта чудовищная катастрофа стала черным днем не только для Портсмута, главной базы Королевского флота, но и для всей Англии. Лорды Адмиралтейства должны были объяснить народу страны, почему за две минуты погибло почти 1000 человек.
Небезынтересно отметить, что известный русский мореплаватель В. М. Головнин в 1821 г., будучи флота капитан-командором, перевел на русский язык книгу английского адмирала Дункена «Описание примечательных кораблекрушений» и в разделе, касающемся гибели «Ройял Джорджа», заметил:
В чем же крылась причина гибели «Ройял Джорджа»? Хотя об этом из ряда вон выходящем инциденте написаны десятки книг и статей, сейчас, спустя два столетия, едва ли можно выявить досконально все обстоятельства и подробности происшествия. Английские авторы, писавшие о катастрофе, во многом противоречат друг другу. Например, толком никто не знает, в какое время дня произошла эта трагедия. Одни считают, что рано утром перед подъемом флага, другие – во время обеда. Первые объясняют причину, почему корабль не выпрямили сразу же после исправления кингстона, следующим образом.
Когда, после сообщения плотника о грозившей опасности, вахтенный офицер сказал командиру корабля, что корабль пора спрямлять, последний якобы ответил: «Ничего, сейчас без четверти восемь, спрямим корабль одновременно с подъемом флага и брам-реев. Прикажите расставить команду по орудиям».
В те времена на кораблях, стоящих на рейде, на ночь одновременно со спуском флага спускались брам-реи, а утром снова поднимались одновременно с подъемом флага и ставились в горизонтальное положение. Видимо, командир «Ройял Джорджа» хотел этот обычный маневр дополнить и эффектным спрямлением корабля. Таким образом, время было упущено, а когда команда, разбегаясь по местам, бежала по тому борту, на который корабль был накренен, крен увеличился еще больше и открытые пушечные порты ушли под воду... А может быть в эту минуту налетел порыв ветра, что увеличило крен. Кто знает?
Другие английские источники сообщают, что все это происходило не утром, а днем, во время обеда. Тем не менее, независимо от времени дня, наиболее распространенная версия о причинах катастрофы – это та, что корабль черпнул открытыми пушечными портами воду и потерял остойчивость.
Наиболее подробное описание версии о потере остойчивости можно найти в изданном в Англии четырехтомнике под названием «Море», который был составлен Ф. Уимпером. Эта же версия положена в основу поэмы Каупера «Toll for the brave».
Существует и другая версия гибели «Ройял Джорджа» (ее следовало бы считать первой, так как она появилась сразу же после катастрофы). Это так называемая версия о «сухой гнили», и авторами ее являются члены трибунала британского адмиралтейского суда, разбиравшие обстоятельства катастрофы. Коротко она сводится к следующему.
Стоявший на якоре «Ройял Джордж» не мог затонуть по причине потери остойчивости, вызванной попавшей в открытые порты водой, так как стоял носом к бризу и крен его на левый борт составлял всего 7°, чего было вполне достаточно, чтобы оголить неисправный кингстон. Корабль за 35 лет своей службы настолько было охвачен «сухой гнилью», что его корпус потерял всякую прочность и в тот злополучный день 29 августа на Спитхедском рейде из днища корабля выпал огромный кусок – в образовавшуюся пробоину, площадь которой составляла почти треть площади подводной части корпуса, хлынула вода и корабль камнем пошел ко дну.
Самая последняя фраза приговора трибунала по «Ройял Джорджу» гласит: «Это подтверждается точными фактами, которые у членов трибунала адмиралтейского суда не вызывают спора или сомнения».
Данное трибуналом объяснение «теории сухой гнили» снимало с командования корабля, эскадры, флота и самого Адмиралтейства обвинения по поводу катастрофы – происшествия, при учитываемых обстоятельствах, даже скандального. При этом вина как бы перекладывалась на головы тех, кто отвечал за состояние корпуса корабля и качество его последнего ремонта, т. е. на гражданских чиновников, которые руководили докованием «Ройял Джорджа» на частной верфи. Хотя эта версия являлась выводом солидной комиссии и была обнародована как «Заключение трибунала адмиралтейского суда», моряки Королевского флота Англии в нее не верили. Во-первых, с кораблей эскадры, стоявших вокруг «Ройял Джорджа», видели, как он повалился на бок и лег мачтами на воду. Этого наверняка бы не произошло, если бы одна третья часть днища корабля (пускай даже где-то слева, у скулы) отвалилась, упала на дно, – в этом случае корабль затонул бы прямо, без крена. Конечно, «сухая гниль» в корпусе «корабля адмиралов» имелась, так же как в корпусах почти всех английских военных кораблей того времени, но не в такой степени, чтобы «часть днища выпала». Этому наверняка должны были предшествовать сильные течи корабля задолго до его гибели. Известно, что «Ройял Джордж» не раз садился на мель, и если уж «сухая гниль» была столь сильно распространена, то «огромный кусок днища» отвалился бы именно при одном из таких касаний грунта.
Одним из самых веских аргументов, ставящих под сомнение эту версию, является хотя бы факт, что адмиралтейство провело осмотр корпуса затонувшего корабля лишь спустя четверть века. Это говорит о том, что водолазы увидели бы «огромный кусок днища» на своем должном месте. В 1817 г., проведя подводное обследование, власти Портсмутского порта сообщили: «Корабль лежит на грунте носом на вест-зюйд-вест с большим креном на левый борт. Корпус корабля во многих местах изъеден червями и сильно оброс водорослями».
А вот как объясняет причину гибели «корабля адмиралов» известный английский кораблестроитель К. Барнаби – почетный вице-президент Королевского общества кораблестроителей. Он соглашается, что корабль стоял на якоре носом к возможному направлению бриза, и допускает, что был накренен всего на 7°, этого было вполне достаточно, чтобы со шлюпки можно было починить кингстон. Барнаби утверждает, что корабль затонул, получив дополнительный крен из-за неожиданно налетевшего ветра. Но самым интересным был вывод его исследования: гибель «Ройял Джорджа» произошла из-за того, что он был накренен именно на левый борт и что он бы не затонул, если бы его кренговали на правый борт. Объясняет он это следующим образом.
Скорость ветра при его неожиданных порывах может возрастать вдвое по сравнению с его средней скоростью. В связи с вращением Земли против часовой стрелки и незначительного трения воздуха в верхних слоях атмосферы порывы ветра отклоняются на несколько градусов против часовой стрелки от первоначального угла. Опытные яхтсмены знают, утверждает он, что при порыве ветра, действующего на паруса яхты, идущей левым галсом, его сила прилагается спереди, а на яхту, идущую правым галсом, – ближе к траверзу. В случае с «Ройял Джорджем» при порыве ветра корабль еще больше наклонился на левый борт.
В своей книге «Некоторые кораблекрушения и их причины» К. Барнаби, описывая гибель «Ройял Джорджа», приводит аналогичный случай. Он говорит, что в двадцатые годы ему довелось быть в Бразилии и однажды он на катере, пересекая бухту Рио-де-Жанейро, заметил бразильский пассажирский пароход, который грузили через бортовые порты. На следующее утро он увидел лишь верхушки мачт парохода, торчавшие из воды. Судно должно было отойти в тот день, и все его офицеры и команда проводили на берегу свой последний вечер. Погрузка угля в те годы в Рио проводилась бригадами португальских рабочих. Они грузили уголь, как им было приказано, до тех пор, пока открытые бортовые порты не стали почти вровень с водой. Волна от проходившего мимо судна оказалась достаточной, чтобы качнуть этот пароход так, что он зачерпнул воду угольными портами, нижние кромки которых оказались под водой, и судно затонуло.
Но вернемся к затонувшему «Ройял Джорджу». Он лежал на глубине 19 м. Первые водолазные работы на нем англичане провели в 1839 – 1840 гг. Тогда подняли семь бронзовых пушек общим весом 15 т, десятки чугунных ядер, около 10 т меди, много дерева, посуду, человеческие черепа и кости.
Позже на поверхность извлекли корабельный колокол, который повесили на колокольню портовой церкви Портсмута. Особый интерес для искателей морских реликвий представляла флагманская каюта корабля. Оттуда достали большое серебряное блюдо и ложку, глиняную трубку, корабельную печать, винную бутылку, чашку, пистолет, серебряную пряжку от ботинка, кусок адмиральского палаша, медаль и даже золотое кольцо, снятое со скелета адмирала, погибшего на боевом корабле, но не в бою.
Казалось бы, на этом рассказ о «корабле знаменитых адмиралов» можно было бы и закончить. Но...
В 1840 г. подняли с затонувшего корабля ствол старинной пушки. Отлитый из мягкого железа с набитыми на него 33 металлическими обручами, он явно относился к более ранней эпохе и не мог быть с «Ройял Джорджа». Потом на дне бухты обнаружили еще несколько таких же стволов и один ствол из бронзы, который совсем не похож на те, что поднимали ранее. Дальнейшие поиски привели к тому, что рядом с «кораблем знаменитых адмиралов» обнаружили полуразвалившийся – и затянутый илом корпус старинного затонувшего корабля. Тут-то историки и вспомнили еще об одной драме на Спидхедском рейде, которая произошла задолго до гибели «Ройял Джорджа». Найденным на дне бухты кораблем оказался «Мери Роз», построенный в 1536 г., – один из самых больших и мощных военных кораблей английского короля Генриха VIII. Тогда этот корабль по своему типу являлся новинкой: при водоизмещении 700 т он имел три сплошных палубы, на которых была установлена мощная по тому времени осадная артиллерия – 39 больших орудий и 53 малых, предназначенных для ведения морского боя.
Но, пожалуй, самым интересным оказалось то, что «Мери Роз» погиб также без боя, в гавани, на виду всей английской эскадры, из-за потери остойчивости. Поднятые историками архивы напомнили уже забытые обстоятельства гибели «Мери Роз».
11 июля 1545 г. английский король Генрих VIII прибыл из Лондона в Портсмут для смотра своей эскадры, которая готовилась дать сражение французскому флоту, приближавшемуся к берегам Британии. Осмотрев корабли, король остался очень доволен кораблем «Мери Роз», который только что вошел в строй после значительной переделки, и его капитаном Джорджем Кэйрви. Известно, что Генрих VIII присвоил ему звание вице-адмирала и, сняв с себя золотую боцманскую дудку на золотой цепи – знак отличия власти Высочайшего Лорда Адмирала, – повесил ее на шею Кэйрви. Во время торжественного обеда на борту флагмана «Грейт Генри» королю доложили, что флот французов приближается к Соленту. Генрих VIII приказал своим адмиралам выходить в море, а сам съехал на берег.
Как только по команде вновь испеченного вице-адмирала на «Мери Роз» поставили брамселя, корабль неожиданно начал крениться на борт, потом лег плашмя на воду мачтами и через две минуты затонул. Известно, что при этом море было спокойным и дул умеренный зюйд-вест. Из 700 находившихся на борту моряков и солдат морской пехоты спаслось всего 40. Видимо, 92 пушек для этого корабля оказалось многовато, и в погоне за увеличением артиллерийской мощи «Мэри Роз» король забыл о значении метацентрической высоты. Потом уже, спустя два века, определили, что на этом корабле нижние кромки пушечных портов нижней палубы находились всего в 16 дюймах от уровня воды. Вероятно, когда корабль начал крениться, часть пушек одного из бортов была не закреплена и они съехали одновременно на противоположный борт, что и привело к опрокидыванию судна.
С тех пор как на затонувшем «Ройял Джордже» стали проводить водолазные работы, которые ведутся и поныне, английским подводным археологам приходится ломать голову: какая из находок относится к «кораблю знаменитых адмиралов», а какая – к «Мери Роз». С середины прошлого века Спидхедский рейд сделался своего рода «водолазным полигоном». Здесь испытывались и совершенствовались различные системы подводных колоколов, водолазных скафандров и подъемных приспособлений. Началось с подводной охоты за бронзовыми пушками кораблей, представлявшими раньше немалую ценность, а позже, с развитием подводной археологии, когда «сувениры моря» вошли в моду, водолазы не брезговали даже кусками дерева и человеческими костями...
До сих пор на дне Спидхэдского рейда покоятся останки двух кораблей, трагическая гибель которых красноречиво свидетельствует об огромном значении понятия «остойчивость корабля».
Мимоза Нуармутье
Легендарный «Титаник», стяжавший себе мрачную славу в истории судоходства трагической гибелью полутора тысяч человек, считался в свое время самым большим пароходом в мире. Его водоизмещение составляло 66 000 т, длина 268 м, ширина 33 м, высота борта 36 м.
Пароход, о котором пойдет речь, вполне можно было бы перевезти на «Титанике», поставив поперек палубы: его длина была меньше ширины «Титаника»... Назывался этот пароход «Сен-Филибер». Водоизмещение 189 т, длина 32,1 м, ширина 6 и высота борта 2,61 м.
«Сен-Филибер» – этот пигмей в печальном реестре летописей морских катастроф – унес 15 июня 1931 г. на морское дно полтысячи человек, что составляет одну треть жертв «Титаника».
«Сен-Филибер» построили в 1923 г. на верфях Сен-Назера во Франции по заказу «Нантского общества судоходства». Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа. Тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и одной мачтой. Почти от бака до самой кормы его главная палуба была занята двумя пассажирскими салонами первого и второго классов. Над салонами была еще одна открытая палуба со скамейками для экскурсантов. Хотя мощность паровой машины «Сен-Филибера» составляла всего 23 л. с., его труба возвышалась над палубой на 8 м. Это вместе с высоко расположенной, походившей на будку кассирши, рулевой рубкой делало пароход похожим на буксир.
Несмотря на свои скромные размеры и тоннаж, «Сен-Филибер»» имел свидетельство на перевозку 500 пассажиров. Как могло случиться, что такому небольшому по размерам судну выдали такое свидетельство? На этот вопрос вряд ли кто теперь сможет дать ответ. Во Франции до сих пор стараются умалчивать, об этом скорбном происшествии, поскольку эта катастрофа – одна из самых мрачных страниц в истории судоходства страны. Владельцам пароходства хорошо было известно, что когда «Сен-Филибер» отваливал от причала и пассажиры собирались на одном борту, чтобы видеть провожающих, крен парохода в эту сторону достигал почти 10°. Но поскольку «Сен-Филибер» в основном плавал по реке, власти классификационного общества «Бюро Веритас» с этим мирились.
Восемь лет «Сен-Филибер» обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант – Сен-Назер.
Однажды летом 1931 г. дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к владельцам «Сен-Филибера» с просьбой нанять пароход на воскресенье 15 июня для экскурсии на Нуармутье – большой живописный остров, расположенный в Бискайском заливе в 15 милях от устья Луары, что славился своими дубовыми рощами и мимозами. «Нантское общество судоходства» согласилось снять на один день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.
Воскресное утро 15 июня 1931 г. не обещало экскурсантам ясного солнечного дня. Это была та погода, которую французы называют «четыре времени года за день».
Перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился, и задул ровный юго-восточный бриз, который согнал в сторону залива облака и дал, наконец, солнцу возможность порадовать обитателей Нанта.
Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около трех тысяч человек провожающих. Семьи ткачей пришли проводить своих близких, отправлявшихся в интересную поездку. Среди шума и веселья толпы то и дело слышались наказы: «Привезите мимозу!» «Не забудьте мимозу, мимозу Нуармутье!»
Ровно в 7 часов убрали сходню, и «Сен-Филибер» отошел от пристани. Через три с половиной часа хода пароход в Сен-Назере сделал небольшую остановку и снова двинулся вниз по реке. Ветер, дувший от юго-запада, перешел к югу и усилился. Пароход еще не вышел в залив, а его уже качало на крутых мутных волнах Лауры. У многих экскурсантов началась морская болезнь.
Наконец, через два часа, судно привалилось к деревянному пирсу острова Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с припасами и одеяла, отправились на пикник в дубовые рощи Нуармутье за мимозой. Прошло часа три. К полудню южный ветер усилился, и капитан «Сен-Филибера» Олив поспешил выйти в обратный рейс.
Около тридцати пассажиров, которые укачались по пути из Сен-Назера, предпочли остаться на острове. Они решили дождаться отлива и по узкой дамбе, которая соединяла остров с материком, добраться домой пешком.
Когда пароход отошел от пирса, ветер задувал уже с запада. Со стороны Биская он гнал к устью реки «барашки». Погода ухудшалась с каждым часом. Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на его левый борт. Через фальшборт в окна салонов летела белая пена, сорванная с верхушек волн.
Пароход раскачивался все сильнее и сильнее. Из-за небольшой осадки и высокой палубной настройки «Сен-Филибер» дрейфовал под ветер. Все труднее и труднее было удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на предельных оборотах.
Расстояние от северной оконечности Нуармутье до мыса Сен-Жильда, что у южного края эстуария Луары, сравнительно небольшое. Обогнув этот мыс, «Сен-Филибер» имел бы ветер с кормы и, подгоняемый им, быстро бы вошел в устье реки. Но, огибая Сен-Жильду, пароход подставил ветру весь левый борт и накренился еще сильнее. Большая волна выбила несколько стекол в салоне первого класса. Находившиеся там пассажиры испугались и бросились из салона на палубу подветренного борта. Этого оказалось достаточно, чтобы уже накренившийся на правый борт пароход накренился еще больше и не смог уже выпрямиться.
«Сен-Филибер» лег на воду бортом и был накрыт набежавшей волной. Он исчез под водой меньше чем за минуту... Там, где только что был пароход с 500 пассажирами, гуляли волны и дул ветер.
Позже, во время разбора причин катастрофы, наблюдатель спасательной станции на мысе Сен-Жильда сообщил: «Я наблюдал за судном в бинокль. Когда оно подошло к бую отмели Шателье, я на мгновение отвел взгляд в сторону. Я подчеркиваю, только на мгновение. И когда опять посмотрел на то же место, парохода там уже не было. Этот участок залива был пустынен, видны были одни волны. Я подумал сначала, что пароход скрылся в пене брызг, но на самом деле он уже исчез в волнах...».
«Сен-Филибер» пошел ко дну между буями «L-2» и «L-3», ограждающими отмель Шателье у мыса Сен-Жильда, примерно в 8 милях юго-западнее Сен-Назера. Хотя помощь прибыла через полчаса, спасли всего семь человек. Лоцманский бот вытащил из воды шесть человек, которые плавали, ухватившись за деревянную скамейку, смытую с палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера буксир снял с буя «L-2» еще одного человека.
Весь вечер и всю ночь в Нанте у здания судоходного общества бушевала толпа людей. Родственники погибших требовали от судовладельцев ответа за гибель своих жен, отцов, детей. Почему выпустили речной пароход в Бискайский залив? Почему на судне не было ни спасательных шлюпок, ни спасательных кругов? Почему капитан Олив вышел в обратный рейс? Где 500 пассажиров?
Хозяева «Нантской судоходной компании» не могли ответить на все эти «почему» и «где»». Не мог дать на них ответа и сам министр судоходства Франции. Единственное, что он мог сделать, это официально объявить, что «Сен-Филибер» был опрокинут шквалом и что число жертв составило 342 человека. Но это была ложь.
На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что на пароходе было продано ровно 500 билетов и что на острове осталось 28 человек. На детей меньше семи лет билетов не брали, а большинство экскурсантов отправилось на остров с детьми. Это вскоре подтвердилось горьким фактом:
Через три дня течение Биская прибило к берегам островов Олерон и Фэ, а также к мысу Сен-Жильда около ста детских трупов. Потом море стало выбрасывать на побережье трупы женщин и мужчин.
Поделиться книгой: