Помоги проекту - поделись книгой:
Через несколько месяцев, когда волнения в Нанте и в Сен-Назере стихли, министерство судоходства Франции внесло в свой отчет поправку: оно сообщило, что число жертв катастрофы составило 462 человека. Эта цифра была получена из подсчета проданных билетов (500), числа команды парохода (7), числа оставшихся на острове экскурсантов (28) и числа спасенных (7). Но и это не были точные цифры жертв.
Еще много дней после катастрофы ветер и течения Биская приносили к берегам Франции венки и веточки мимозы, которой так славится остров Нуармутье... Говорят, что те, кто находил их у моря, отвозили в Нант на братскую могилу жертв злополучного «Сен-Филибера».
«Молочный рейс»
Плавание из шотландского порта Странраер через пролив Норт Чэннел в порт Северной Ирландии Ларн английские моряки в шутку называют «молочным рейсом». На этой линии действительно по утрам перевозят молоко, и маршрут протяженностью всего в 35 миль является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией.
Едва ли кто на Британских островах в начале 1953 г. мог предполагать, что именно на этой «молочной линии» произойдет катастрофа, которая по своей парадоксальности в хрониках кораблекрушений займет место рядом с «Титаником» и «Вестрисом».
Но случилось так, что почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром, выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи. На SOS откликнулись береговые спасательные станции и суда, находившиеся в это время рядом в море. Держа с паромом прямую связь по радио, они поспешили на помощь. Но попытки спасти паром оказались безуспешными: его искали 4 часа и не нашли, он уже лежал на дне, унеся с собой большинство находившихся на его борту людей. Это судно было рассчитано на перевозку 1500 человек, но, на счастье, в тот злополучный рейс на нем было всего 127 пассажиров. Спаслось 43 человека. Если бы паром отправился в то плавание с полным комплектом пассажиров, то его катастрофа наверняка повторила бы драму «Титаника». Что это было за судно и почему оно погибло?
С конца прошлого века сообщение между Шотландией и Северной Ирландией поддерживалось морскими железнодорожными и автомобильными паромами. Погибшая в 1953 г. «Принцесса Виктория» являлась четвертым по счету паромом, носящим это название. Первый из них, паровой колесный паром, построили в Домбартоне в 1890 г. Через три десятка лет его сменил трехвинтовой турбоход, проплававший благополучно на этом маршруте почти двадцать лет. Третий паром имел недолгую жизнь: в начале второй мировой войны его переделали в минный заградитель, а в 1940 г. он затонул, подорвавшись на своей же мине близ Хамбера. «Принцесса Виктория», о которой идет речь, была построена в 1947 г. в Шотландии судостроительной фирмой «Дэнни и братья». По типу судно являлось морским пассажирско-автомобильным паромом. Его регистровая вместимость равнялась 2694 т, длина 92,4 м, ширина 14,9, осадка '3,9 м. Два дизеля фирмы «Зульцер» приводили в. движение два винта диаметром 2,66 м, обеспечивая скорость 19 узлов. Судно могло принять 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Паром являлся собственностью Транспортной комиссии Великобритании и эксплуатировался Управлением государственных железных дорог страны.
31 января 1953 г. «Принцесса Виктория» должна была по графику выйти утром в очередной рейс. Большинство пассажиров прибыло в Странраер ночным поездом из Лондона. К утру погода резко ухудшилась: над морем неслись свинцовые облака и ветер срывал верхушки волн. За два часа до предусмотренного расписанием отхода судна его капитан Джеймс Фергусон получил от метеорологов прогноз погоды. В нем говорилось, что близ Малина и Лок-Райана, на пути следования «Принцессы Виктории», ожидается шторм, который потом перейдет в норд-вест от умеренного до сильного. Поскольку по заведенной на линии Странраер – Ларн традиции паромы никогда не нарушали расписание из-за погоды, капитан Фергусон даже не подумал о том, что рейс можно отложить. Тем более что в этот раз судно было даже недогружено: всего 127 пассажиров и 44 т груза – чай, обувь и мануфактура. Если бы даже Фергусон и решил «переждать погоду», то это выглядело бы для фирмы просто-напросто несолидно. К тому же среди его пассажиров были два члена парламента Северной Ирландии и сорок специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст.
В 7 часов 45 минут «Принцесса Виктория», дав отходной гудок, отвалила от причала. Помимо пассажиров, на ее борту находилось 49 членов экипажа. Так начался этот роковой для парома рейс...
Прошло ровно два часа, и радиостанции ближайших портов и находившихся поблизости судов услышали в эфире сигнал срочности ТТТ: «Принцесса Виктория». Дрейфую близ устья Лох-Райна. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Это казалось странным, потому что еще в 9 часов 40 минут паром видели с берега, когда он медленно шел навстречу ветру на север. *
Принятое сообщение тут же передали на спасательную станцию в Портпатрике. Но ни там, ни в Странраере буксиров не оказалось. Спасатели обратились по радио к судовладельцам, чьи конторы были расположены по берегам реки Клайд. Но и у них не было ни одного буксира: все они в это время находились в заливе Дугласа. Командование Королевского военно-морского флота Шотландии, получив тревожное сообщение, отдало приказ командиру эсминца «Контест», который стоял под парами в Гриноке, немедленно выйти на помощь.
Ближе всех к «Принцессе Виктории» в море, у горла залива Килбраннана, находилось спасательное судно «Салведа». Оно, приняв сообщение парома, изменило курс и направилось на помощь.
При нормальной погоде «Контест» мог бы дойти до «Принцессы Виктории» за час, но сейчас из-за сильного волнения ему пришлось сбавить ход ниже среднего. Он мог прибыть только к 13 часам. Вынуждена была уменьшить скорость и «Сальведа».
В 10 часов 32 минуты в эфире раздался сигнал бедствия «SOS SOS SOS. „Принцесса Виктория“ четыре мили к северо-западу от Корсуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо».
Что же в это время происходило на пароме? Почему судно передало по радио призыв о помощи?
Выйдя из залива Лох-Райан в открытое море, «Принцесса Виктория» встретила противный северный ветер, скорость которого достигала 75 – 80 миль в час. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но как только паром лег на новый курс, их удары пришлись в корму.
От своей предшественницы «Принцесса Виктория» отличалась новинкой в конструкции кормовых ворот и грузовой палубы. Ворота были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 м при ширине 4,2 м. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Под ударами волн в корму судна правые стойки ворот прогнулись внутрь и перекосились: закрыть их после этого оказалось невозможно. Видя, что вода начинает заливать автомобильную палубу, капитан Фергусон решил вернуться в залив Лох-Райан, ведя судно кормой вперед. При свирепствовавшем шторме это было возможно только с помощью носового руля, которым был оборудован паром. Но для этого на баке нужно было освободить чеку, крепившую баллер. В это время судно испытывало стремительную килевую качку, и посланные на бак боцман и два матроса подвергались большому риску оказаться за бортом. Они не сумели выбить чеку баллера носового руля, и капитан, оставив попытку вернуться в порт своим ходом, стал ждать буксира.
Через несколько минут кормовые ворота парома под действием волн раскрылись почти полностью, и вода хлынула на автомобильную палубу. В конструкции автомобильной палубы этого судна тоже имелась одна «новинка»: число штормовых шпигатов и их размер были уменьшены до минимума (потом мы объясним, почему это было сделано). Вода, не успевая стекать через шпигаты, метровым слоем перекатывалась по палубе. Она собралась по правому борту, и судно получило крен в 10°.
Дело приняло серьезный оборот, и капитан Фергусон был вынужден послать в эфир SOS. После 10 часов утра вода с автомобильной палубы через пожарную дверь стала проникать в пассажирский носовой салон.
«Принцесса Виктория» могла бы остаться на плаву, если бы залитой оказалась только автомобильная палуба, во всяком случае, судно продержалось бы на плаву гораздо больше времени. Затопление же сразу двух помещений обрекало паром на гибель из-за потери остойчивости. Видимо, капитан Фергусон не оценил, насколько важно было обеспечить водонепроницаемость пожарных дверей и не дать воде проникнуть в помещение салона. Проходили минуты – вода продолжала заливать автомобильную палубу и салон. Попытку отливать воду ведрами быстро оставили, понадеявшись на помощь спасателей.
В 10 часов 45 минут Фергусон передал в эфир еще один SOS, сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лох-Райан. Сразу же после этой передачи он объявил пассажирам, что скоро подойдет помощь, и попросил их собраться на прогулочной палубе «Б» (над затопленной палубой), где команда раздала им спасательные нагрудники.
Крен парома на правый борт продолжал быстро увеличиваться, людям уже трудно было передвигаться по наклонным палубам. На прогулочной палубе вдоль левого борта натянули леера. Пассажиры были спокойны, они знали, что судовой радист Давид Бродфут поддерживает постоянную связь с берегом и судами, которые подойдут на помощь с минуты на минуту.
В 10 часов 54 минуты радиостанция «Принцессы Виктории» неожиданно передала: «SOS, теперь нам необходима немедленная помощь». На этот сигнал бедствия со спасательной станции в Портпатрике в море вышел моторный бот. Он вышел только сейчас, спустя полчаса после первого SOS «Принцессы Виктории». Оказалось, что его команда ушла на городской стадион смотреть футбольный матч, и чтобы собрать ее, на стадионе сделали объявление. Лишь после этого незадачливые спасатели-болельщики бросились к месту своей службы.
Непотопляемый и не опрокидывающийся ни на какой волне спасательный бот без труда преодолел шторм и подошел к указанному месту. Но терпящего бедствие судна нигде не было видно. Спасатели вызывали «Принцессу Викторию» на радиотелефонной частоте бедствия, но она не откликалась: радиотелефонной станции на ней не было.
В 11 часов с парома последовала радиограмма: «Принцесса Виктория». Наше место в четырех милях к северо-западу от Корсуолла. Нужна немедленная помощь». Прибывшие эсминец «Контест» и спасательное судно «Сальведа» в указанном месте судна не нашли. Или паром уже затонул, или место, обозначенное в его сигнале бедствия, было указано неверно. Но не прошло и полчаса, как в эфире снова пронесся SOS «Принцессы Виктории» и опять капитан Фергусон повторил место, где бедствовало его судно. Во всяком случае, в 11 часов 25 минут было принято сообщение: «SOS „Принцесса Виктория“ приблизительно в пяти милях к западу-северо-западу от Корсуолла». Спустя десять минут Фергусон повторил это сообщение, добавив: «Кардек затоплен, очень сильный крен на правый борт, судно неуправляемо, нужна немедленная помощь».
Шторм в проливе Норт Чаннел продолжал крепчать, ветер достиг почти 12 баллов по шкале Бофорта, налетали снежные шквалы, видимость почти пропала. Тщетно три корабля вели поиск гибнущего парома в районе Корсуолла.
Спасатели не знали, что в это время крен парома достиг уже 35°, что шлюпки правого борта почти касались воды, что пассажиры уже стояли не на палубе, а на стенке надстройки спардека...
Капитаны ведущих поиск кораблей считали, что паром погиб, но в 12 часов 52 минуты радиостанция снова вышла в эфир:
«Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено».
Три корабля продолжали свой поиск. Весть о бедствии «Принцессы Виктории» уже облетела всю Англию: местные радиостанции Би-Би-Си передавали в эфир, как идет спасение парома.
В 13 часов 08 минут капитан Фергусон сообщил по радио:
«Сейчас остановились. Паром лежит на боку. Готовимся покинуть судно»; в 13 часов 15 минут: «Готовимся оставить судно».
Вот что происходило в эти минуты на пароме. Крен на правый борт достигал 45°, и шлюпки правого борта спустить было уже невозможно. А всего на пароме имелось шесть 26-футовых металлических спасательных шлюпок, по три с каждого борта, которые могли вместить 330 человек. При создавшемся крене спускать шлюпки левого борта было рискованно для жизни людей, но у капитана Фергусона не было другого выхода. Видимо, поняв, что помощи ждать нечего, и зная, что судно в любую минуту может перевернуться вверх килем, он отдал команду спускать шлюпки.
В шлюпке № 4 разместили женщин и детей, но как только она оказалась на воде, набежавшая волна ударила ее о борт парома с такой силой, что почти всех, кто в ней находился, выбросило в море... Можно было сделать и так: посадить людей в шлюпки с таким расчетом, что когда паром пойдет ко дну, эти шлюпки (с отданными заранее талями) останутся плавать на воде. Но капитан знал, что прежде чем затонуть, паром наверняка перевернется вверх килем, и шлюпки, ничем не удерживаемые на кильблоках, завалятся на палубу. Оставалось только надеяться, что в момент погружения «Принцессы Виктории» с ее верхней палубы всплывут тридцать спасательных скамей (на 1140 человек) и спасательные круги.
Позже, во время расследования катастрофы, эксперты высказали мнение, что капитану Фергусону (который погиб) следовало спустить шлюпки намного раньше. И хотя это мнение было в принципе правильным, в отчете следствия указывалось: «Условия погоды были столь жестоки, что попытка спустить шлюпки оказалась бы катастрофической». Если это так, то все спасательные шлюпки «Принцессы Виктории», одобренные министерством транспорта Великобритании при последнем инспекторском осмотре в мае 1952 г., вообще не соответствовали своему назначению как спасательные.
«Принцесса Виктория» опрокинулась и пошла ко дну раньше чем прибыли суда, казалось бы, хорошо организованной и налаженной спасательной службы Великобритании. Почему это произошло?
В тот момент, когда «Принцессу Викторию» тщетно разыскивали у Лох-Райана и Корсулла, Фергусон, к удивлению всех, в 13 часов 54 минуты передал в эфир: «По определению наше место пять миль восточное Коплендского входа в Белфаст-Лоу».
Оказалось, что и сам капитан не знал координаты своего судна. Его искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берега Северной Ирландии. Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до сигнала, переданного в 13 часов 54 минуты, «Принцесса Виктория» прошла и продрейфовала через весь пролив Норт Чэннел и оказалась поблизости от Белфаста. Если бы только Фергусон в одной из своих радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей наверняка бы спасли...
Этот сигнал с парома приняли несколько судов прибрежного плавания, укрывшиеся от непогоды в Белфаст-Лоу. На судах «Орчи», «Пасс оф Драмочтер», «Лэйирсмур» и рыболовном траулере «Ист Коатс» радисты прослушивали эфир. Капитаны всех этих судов знали, что на спасение парома уже вышли эсминец «Контест», спасатель «Сальведа» и моторный бот из Портпатрика. В час дня радиостанция Би-Би-Си дала новое место «Принцессы Виктории» и сообщила, что требуется дополнительная помощь находившихся поблизости от Белфаст-Лоу судов. Тотчас же все четыре названные судна вышли в море. Изменили свой курс и три судна, искавшие паром у Корсуолла, – они направились к побережью Северной Ирландии.
В 13 часов 58 минут идущие на помощь суда приняли с «Принцессы Виктории» последнее сообщение: «Судно лежит на боку. Машинное отделение затоплено. Мы покидаем судно». После этого связь по радио с паромом прекратилась. Прибыв по «указанному адресу», спасатели и тут не нашли «Принцессу Викторию». На экранах индикаторов радиолокационных станций эсминца «Контест» и спасательного судна «Сальведа» никаких эхо-сигналов от судов в этом районе не появилось, в море не было видно ни спасательных шлюпок, ни плававших на воде обломков. Все говорило за то, что Фергусон опять неверно дал место. И лишь только тогда когда судно «Орчи» прошло несколько миль сначала на север и потом на северо-северо-восток, спасатели наконец узнали точное место, но, увы, уже место гибели парома. На воде плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки. Драма разыгралась менее чем в пяти милях к северо-северо-востоку от острова Мью.
«Орчи» сообщил место гибели парома капитану спасательного бота, который спустили на воду со слипа в Донахади в 13 часов 40 минут. Этот бот в основном и спас почти всех, кто сумел остаться на воде после того, как «Принцесса Виктория» затонула. Двадцать девять человек оказалось в шлюпке № 6, один в шлюпке No 5, один – на спасательной скамье. Их нашли в 15 часов 30 минут – спустя полтора часа после гибели парома. Потом подошел эсминец «Контест» и спас шесть человек со шлюпки № 2 и еще двух с плававших скамей. Траулер «Ист Коатс» спас одного человека и поднял на борт шесть трупов. Еще двоих со скамьей сняли запоздалые спасатели бота из Портпатрика. Последней прибыла «Сальведа» – судно, которое первым приняло сигнал SOS. Она подошла к месту трагедии, когда поиски уже были прекращены.
Всего спасли 43 человека – 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди спасенных не было ни капитана Фергусона, ни радиста Бродфута. Таким образом, из 176 человек, находившихся на борту парома, погибло 133. При этом не спаслись ни одна женщина и ни один ребенок.
Многие месяцы пресса Англии комментировала трагедию в Норт Чэннеле. Общественность страны требовала ответа на вопрос «Почему погиб паром?». Ведь он был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм, которая специализировалась в проектировании и строительстве морских паромов, его строительство велось под наблюдением Регистра Ллойда и британского министерства транспорта. Проект парома отвечал последним техническим требованиям по обеспечению безопасности человеческой жизни на море. Судном командовал дипломированный капитан дальнего плавания, имевший большой опыт плавания и отличный послужной список.
Ответ на вопрос «Почему погиб паром?» должно было дать официальное расследование катастрофы, которое велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 г. Оно проходило под председательством судьи Кэмпбелла, известного специалиста по разбору морских аварий. Ему помогали три технических консультанта, один из которых, Робб, был Профессором университета в Глазго.
Вывод следственной комиссии гласил: «Морской паром „Принцесса Виктория“ погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано:
1. Порочной конструкцией кормовых ворот, которые не выдержали напор волн и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу;
2. Неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению».
Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых ворот не была одобрена ни классификационным обществом, ни министерством транспорта. В ходе дела выяснилось, что еще в ноябре 1951 г. правая створка кормовых ворот «Принцессы Виктории» была повреждена во время шторма и ворота закрыть не смогли. Позже их отремонтировали, но конструкцию не изменили.
Кроме того, эксперты с удивлением увидели, что на рабочих строительных чертежах «Принцессы Виктории» отсутствовали штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. Оказалось, что владельцы судна решили их не делать, чтобы в будущем не иметь нареканий и жалоб со стороны владельцев автомашин – ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на палубу, могла испортить никелировку лимузинов.
Но тем не менее, несмотря на такое отступление от норм обеспечения безопасности судна, «Принцесса Виктория» получила свидетельство на годность к Плаванию.
После трагической гибели английского парома, этого жестокого урока, в Великобритании стали больше заботиться о безопасности плавания пассажирских судов в целом и, в частности, об обеспечении надежности кормовых ворот паромов и совершенствовании шлюпочного устройства.
Из этой катастрофы сделало вывод и Королевское спасательное общество – оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой.
Со стапеля на дно
Плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, управляемость, плавность и малые амплитуды качки – суть мореходные качества корабля. Первые три из них имеют первостепенное значение для безопасности плавания любого судна. Теряя плавучесть, корабль тонет, утратив остойчивость, он опрокидывается на бок или переворачивается вверх килем и, уже не будучи непотопляемым, теряет плавучесть...
На протяжении всей истории судостроения менялся облик корабля, менялся материал, из которого делали корабли, – на смену дереву пришло железо, а затем – сталь. Менялись средства, приводившие суда в движение, – весла и паруса заменяли паровыми машинами, потом паровыми турбинами и дизелями, газовыми турбинами и атомными энергетическими установками.
В непрерывной эволюции судостроения не оставалась неизменной и архитектура корабля. Она изменялась при появлении новых видов парусного вооружения, типов двигателей, материалов. И нередко, меняя архитектуру корабля, судостроители сталкивались с проявлением таких свойств судна, о которых ранее ничего не знали. Иногда эти новые, неведомые кораблестроителям свойства приводили к трагедии – суда тонули, иной раз унося с собой экипаж и пассажиров. Но кораблестроители в конце концов осваивались с новыми для них явлениями, доискивались до их причин, находили правильные решения, позволявшие избегать роковых последствий из-за изменений в конструкции корабля. Наибольшее число ошибок, допущенных кораблестроителями, относится к остойчивости судна – его способности возвращаться в первоначальное положение после прекращения действия силы, наклонявшей его.
В этой главе мы уже рассказали о гибели кораблей «Ройял Джордж», «Мери Роз», «Сен-Филибер» и «Принцесса Виктория». Они пошли на дно из-за потери остойчивости.
История судостроения и летописи катастроф на море оставили нам множество почти невероятных случаев, связанных с ошибками в расчетах остойчивости кораблей. И иногда такие ошибки приводили к тому, что судно погибало в первом же плавании и даже шло ко дну прямо со стапеля.
Вот несколько таких случаев, которые вошли в историю судостроения как классические.
К началу XVII в. Швеция была бедной страной: ее суровая природа и скудная почва, требующая упорного труда, приносили небольшие доходы. Шведский король Густав II Адольф видел, что на Балтике развилась оживленная торговля хлебом, шедшим в Англию и Голландию из Польши и мелких немецких княжеств, лежавших к востоку от Эльбы. И подобно тому, как некогда предки шведов викинги – морские разбойники – грабили берега Европы, так и теперь шведское дворянство, превратившись в сплоченную и дисциплинированную армию, готовилось силой урвать для себя долю барышей от этой торговли, захватив все побережье Балтийского моря. В те годы при шведском дворе говорили, что другие государства ведут войну, когда у них много денег, а Швеция воюет для того, чтобы добыть деньги. Воспользовавшись «смутным временем» Московского государства, шведы захватили Ладожскую область, устья Невы и Нарвы, у Польши – Лифляндию, а также получили право сбора пошлин в Данциге, близ устья Вислы. В руках Швеции вместе с ранее принадлежавшей ей Финляндией и Эстляндией оказалось все северо-восточное побережье Балтийского моря.
Уже шел десятый год Тридцатилетней войны, и теперь Густав II Адольф захотел получить и южное побережье Балтики – Померанию, завладеть устьями больших восточноевропейских рек и собирать торговые пошлины. Для этого шведскому королю потребовался мощный военный флот. Шведы нещадно стали вырубать свои дубовые рощи. Густав II Адольф приказал главному строителю королевской верфи голландцу Хибертсону заложить кили четырех огромных кораблей.
И вот в конце 1627 г. на воду спустили флагманский корабль «Ваза», названный так в честь династии Густава II Адольфа. По тому времени это был очень большой корабль, длиной 53, шириной 12 и высотой борта 14 м, имевший три сплошные палубы. От прочих шведских кораблей он отличался особой прочностью. Достаточно сказать, что толщина его шпангоутов достигала 45,7 см и на его постройку ушло 40 акров дубового леса.
Весна и лето 1628 г. ушли на достройку и отделку судна. Король решил потрясти своих противников не только мощью своего флагманского корабля, но и его роскошью. Поэтому над отделкой «Ваза» трудились лучшие мастера европейских верфей и самые искусные резчики по дереву.
Форштевень корабля украшало четырехметровое резное позолоченное изображение льва с открытой пастью, готового к прыжку, корма с позолоченными балконами и галереями была богато украшена резными фигурами греческих и римских богов и мифических героев, борта разрисованы сотнями орнаментов.
По замыслу короля «Ваза» должен был иметь вооружение, состоящее из 64 орудий: 48 – 24-фунтовых; 8 – 3-фунтовых; 2 – однофунтовых и 6 мортир. Все пушки были отлиты из бронзы, весили почти 80 т и располагались в три яруса по каждому борту на палубах.
Хотя в те времена еще не существовало писаных основ теории корабля, корабелы королевской верфи, произведя немудреные расчеты на основе своего предыдущего опыта и интуиции, пришли к выводу, что корабль, отвечающий требованиям его величества, будет иметь слишком высоко расположенный центр тяжести. Чтобы обладать достаточной при таком числе орудий остойчивостью, корабль должен был бы быть на два метра шире. Но Густав II Адольф не послушал строителей корабля, и число орудий осталось прежним.
Флагман был готов к испытаниям 10 августа 1628 г. Тот памятный день пришелся на воскресенье. Стояла тихая ясная погода, над заливом дул юго-восточный бриз, и море было спокойным. Время близилось к полудню, в церквах столицы кончилась заутреня, и толпы народа повалили на набережную Кастельхольмена, чтобы проводить новый корабль в первое плавание. Пестрая ликующая толпа заполнила набережную. Стокгольмцы увидели во всем королевском великолепии «Ваза», сверкающий на солнце позолотой резных украшений, яркими красками и бронзовым блеском начищенных пушек. По раскатанному на причале ковру, в окружении пышной свиты, на корабль поднялся король. Заиграла музыка. Густав II Адольф остался доволен мощью и отделкой своего флагмана. Осмотрев корабль, он сошел на берег и приказал капитану Сёфрингу Хансену выходить в море...
Выбрав якорь и отдав швартовы, «Ваза» с поставленными топселями отошел от причала. Потом корабль, расправив белоснежный наряд новых парусов, плавно двинулся в сторону острова Беккхольмен. По обычаю того времени корабль произвел из всех своих пушек салют двумя залпами. В ответ раздались залпы береговых батарей и крики «Виват! Виват! Бог хранит короля!» На какое-то мгновение корабль окутался густыми клубами порохового дыма. Когда дым унесло ветром, стоявшие на набережной люди замерли от неожиданного зрелища – внезапно корабль стал крениться на левый борт и лег мачтами на воду. Над толпой пронеслись крики ужаса... Не прошло и минуты, как на месте, где только что был корабль, виднелись лишь верхние стеньги с развевающимися на ветру парусами, штандартами и длинными цветными вымпелами. Через несколько секунд и они скрылись в свинцовых волнах Балтики, а в водовороте закружились какие-то бочки, доски и вынырнувшие люди...
Что же произошло? Произошла простая, не столь уж редкая в летописях кораблекрушений вещь. Внезапно налетевший порыв ветра накренил корабль, который не смог больше выпрямиться. Шкоты парусов, чтобы «вытряхнуть из них ветер», вовремя отдать не успели. Вода хлынула в открытые пушечные порты нижней палубы, которые до начала крена находились всего в одном метре от уровня воды. Корабль накренился еще больше, и тут, видимо, с верхнего, более высокого борта, стали срываться пушки. Наполнившись водой, «Ваза» пошел ко дну. По свидетельству очевидцев, корабль «с поднятыми парусами, флагами на мачтах и всем, что находилось на борту, затонул в течение нескольких минут». Погружаясь, он снова принял вертикальное положение и, сев на грунт, как это потом выяснили, снова повалился на бок (это было остро-килевое судно).
С «Вазой» утонуло более 400 человек, из них тридцать королевских придворных. Гибель корабля повергла в траур весь Стокгольм. Среди немногих спасшихся оказался капитан Хансен. Взбешенный катастрофой своего нового флагмана, Густав II Адольф приказал его тотчас взять под стражу и предать суду.
Архивы свидетельствуют, что королевский суд не вынес обвинительного приговора, и концы, как говорится, ушли в воду. Дело было прекращено так же внезапно, как внезапно затонул корабль. Ведь король сам установил конструктивные размеры корабля, а по его приказу подготовка к спуску велась в лихорадочной спешке.
Только в 1961 г. после сложных подводных работ «Ваза» был введен в специально построенный для него сухой док. Сейчас «Ваза» после тщательной реставрации превращен в единственный в своем роде музей, где около 20 000 экспонатов. До сих пор этот злополучный корабль считается самым крупным и наиболее хорошо сохранившимся за всю историю подводной археологии.
Небольшая частная верфь в Шотландии «Александр Стефан и сыновьям, что стоит на берегах Клайда близ Глазго, не может соперничать с такими гигантскими судостроительными заводами, как „Джон Браун“ или „Харланд энд Волф“ в Ирландии, которые располагают крытыми стапелями длиной свыше 400 м.
В сравнении с любым современным судостроительным заводом верфь Александра Стефана выглядит как один цех. Но тем не менее это солидное и весьма уважаемое шотландцами предприятие, со своими традициями и правилами. У многих поколений моряков корабли, спущенные со стапелей верфи «Александр Стефан и сыновья», оставили хорошую память. Среди сотен построенных судов было немало превосходных шхун, барков, баркентин, пассажирских лайнеров, эсминцев и крейсеров.
Несколько лет назад автору довелось в составе советской делегации судостроителей посетить некоторые верфи Великобритании, в том числе верфь «Александр Стефан и сыновья».
Хозяин предприятия, молодой энергичный инженер Александр Стефан, не без гордости рассказывал нашим специалистам историю своих предков, «начавших дело в Линтхаузе» более двухсот лет назад. Он подчеркнул, что на их верфи в 60-е годы прошлого века было построено шесть чайных клиперов, один из которых, «Вествард Хо», даже соперничал с такими выдающимися «гончими», как «Фермопилы» и «Катти Сарк».
– Хотя сейчас дело идет на убыль и по заказам мы не можем выдерживать конкуренцию со стороны других верфей, наши суда считаются «счастливыми», – закончил молодой Стефан.
Когда его спросили: «А были ли в истории верфи „несчастливые“ корабли?» – шотландец ответил, что, не беря в расчет военные корабли, погибшие в бою, его дед построил два судна, судьба которых оказалась злополучной. «Это – „Нордж“, на котором утонуло в 1904 г. несколько сот человек у острова Роколл, и „Дафнэ“, едва не разоривший нашу верфь», – продолжал Стефан и показал нам несколько фотографий.
Сейчас приходится только сожалеть, что тогда я не попросил у владельца «Линтхауза» копии этих снимков... В огромном, шикарно изданном томе «История верфи „Александр Стефан и сыновья“, которую он мне подарил перед моим отъездом из Англии, этих снимков, конечно, не оказалось.
На первом снимке был изображен стоящий на стапеле грузовой пароход, окруженный толпой людей. На втором – этот же пароход уже на середине спусковой дорожки, на третьем – он на воде, видна ликующая толпа и уже пустой стапель. На четвертой фотографии показан тот же пароход, лежащий на боку, и на последнем, пятом, снимке видна только вода и часть днища парохода.
Рассказ Александра Стефана о гибели парохода «Дафнэ» я подкрепил фактами и цифрами, взятыми из английской морской периодики того времени и книги К. Барнаби «Некоторые кораблекрушения и их причины». Вот что произошло на берегах Клайда в 1883 г.
«Дафнэ» – небольшой железный пароход вместимостью около 460 рег. т – строился верфью по заказу фирмы «Глазго и Лондондери стим пакет компани» для перевозки скота. Во вторник, 3 июля, к началу большой воды, состоялась традиционная церемония крещения судна. Выбили подпоры, и судно сошло со стапеля в воды Клайда. Спуск был произведен должным образом: пароход ровно вошел в воду, и якоря не дали ему разогнаться. Этот спуск можно было бы даже назвать красивым.
«Дафнэ» уже свободно плавал на воде, когда собравшуюся толпу зрителей охватило сначала удивление, а потом ужас: пароход накренился на 10°на левый борт, потом слегка выпрямился и еще больше накренился, почти до 45°. Вода хлынула на палубу... Примерно минуты через две судно опрокинулось вверх килем. К несчастью, в этот момент на его палубе находилось 195 рабочих верфи. К месту, где плавал перевернувшийся «Дафнэ», устремились с берега лодки и плоты. Но они смогли спасти только тех, кто удержался на поверхности воды. В живых остался 71 человек.
В те годы на этой верфи практиковался такой обычай: всем, кто строил судно, разрешалось присутствовать на его борту при спуске корабля со стапеля. Поэтому на «Дафнэ» поднялись котельщики, клепальщики, слесари, такелажники, маляры, плотники и другие рабочие.
Необычайность происшествия и большое число жертв этой катастрофы потрясли не только Шотландию, но и всю Англию. Государственный секретарь сэр Вильям Вернон Хэркорт назначил официальное расследование. Он обратился к одному из выдающихся кораблестроителей Англии сэру Эдварду Риду с просьбой, чтобы тот высказал свое мнение о причине несчастья.
Пароход через три недели подняли и 28 июля в доке провели испытания на остойчивость. Рид выяснил, что во время спуска на воду «Дафнэ» имел метацентрическую высоту всего 10,16 см (4 дюйма). Расчеты показали, что плечо восстанавливающего момента было равно всего 1/16 дюйма при крене в 10°и лишь ? дюйма при 20°. Он стал отрицательным при крене менее 50°. Судно с такой остойчивостью нельзя было спускать, тем более с людьми и множеством тяжелых незакрепленных предметов в корпусе и на верхней палубе.
Проектировщики не сочли нужным вычислить кривую остойчивости для судна при спуске со стапеля. Это объяснялось тем, что «Дафнэ» строился по очень детальной спецификации, подготовленной самим главным инженером верфи. А тот заявил, что судно будет иметь очень большой запас остойчивости, достаточный для перевозки скота без принятия в трюм балласта. Главный инженер признал факт, что он не рассчитывал остойчивость парохода, а лишь установил его главные размеры исходя из опыта строительства верфью подобных судов. А дальше произошло вот что.
Поделиться книгой: