Со служебного входа

Новый Курский вокзал - дворец пассажира: высокий, просторный, полный света и сверкания огней.

Для тех же, кто в нем не гость, а хозяин, это цех, немыслимо большой, работающий круглые сутки. Семьсот тысяч ежедневных «жителей» надо отправить и встретить, накормить и напоить, посоветовать им и помочь, посторожить их вещи. И в том, что почти всем пассажирам Курский вокзал дарит ни с чем несравнимую радость путешествия, заслуга коллектива, который незаметно оказывает помощь каждому едущему, встречающему, ожидающему, провожающему. Работники вокзала, поодиночке и все вместе, помогают сделать здешнюю жизнь праздничной и подвижной.

МЕТРО

Москва обзавелась метрополитеном гораздо позже, чем другие крупные города. Подземные железные дороги появились в конце прошлого века, а разговоры о них велись, естественно, раньше. Еще не представляя себе, что это за транспорт под улицами города, московские газеты той поры видели в нем беду, с провинциальным ужасом писали о поездах, которые загрохочут в кромешной тьме у самой преисподней, и не предполагали, что найдутся смельчаки, которые отважатся постоянно рисковать своей жизнью.

Когда метро появилось в Нью-Йорке, Будапеште, Париже, Берлине, мнение изменилось, страхи исчезли. Сама городская дума заговорила о том, что неплохо бы и в Москве пустить подземную железную дорогу. Пугала дороговизна строительства. Проворные люди из числа богатых купцов создавали инициативные группы, старались не прозевать выгодный куш. Кое-кто под шумок о метро хотел бы в счет будущих услуг заполучить участок городской земли побольше. Однажды уже почти состоялся приговор (свои решения Московская городская дума называла приговорами) о строительстве метрополитена с Центральным вокзалом на Софийской (ныне Пушечная) улице, для которого отдавалась огромная площадь самой дорогой земли.

Перед самым принятием приговора, когда все возражения были улажены, кто-то с трезвой головой спросил: «А зачем метрополитену такой большой Центральный вокзал? Нешто поезда ходить будут по улицам? Да и зачем вообще Центральный вокзал? Выройте канаву поглубже, сделайте погреб пошире, и никакого вокзала на земле, с кипятком и буфетом, вовсе не понадобится». А другой, побывавший в Париже, клялся, что не видал на тамошнем метрополитене никаких вокзалов - ни центральных, ни окраинных: есть на тротуаре дыра со ступенями вниз, спускаются люди по лестницам и попадают на подземную станцию, со всех сторон облепленную кафелем. А на улице, наверху, никто и не догадается, что внизу дамы с кавалерами по перрону прохаживаются, кланяются знакомым - поезда ждут. И перрон тот длинный, как улица.

Возможно, из-за того, что проделка ловкачей, желавших вместе с подрядом на строительство метрополитена получить самые прибыльные для торговли места, была разоблачена, сооружение подземной железной дороги снова было отложено. В конце концов - к лучшему! Когда в тридцатых годах сооружалось первое советское метро, можно было изучить чужой опыт, поучиться на ошибках. Посланцы президиума Моссовета, его отдела коммунального хозяйства, побывали в Лондоне, Париже и Берлине. В Лондоне купили первые для Москвы автобусы марки «Лейланд» (они вышли на улицы в 1924 году), основательно изучили и подземный транспорт. В один голос приводили услышанную за границей поговорку, немного приспособив ее к конкретным обстоятельствам: «Мы не настолько богаты, чтобы строить дешевое метро».

И когда в тридцатых годах началось сооружение московского метро, город, еще не оправившийся от запущенности - после войн и голода, - с его ободранными фасадами, с обнажившейся после обвала штукатуркой, с трамваями довоенного выпуска, с худо одетыми людьми, стал обзаводиться подземными дворцами из настоящего мрамора и дорогого гранита.

Старые москвичи помнят все, что связано со строительством метро, с пуском первого поезда 15 мая 1935 года. Это было настолько важное событие, что о нем говорили постоянно и всюду, дома и при встрече со знакомыми на улицах, о новом метро сочиняли песни, беспрестанно писали в газетах. Первая линия московского метро, построенная от начала и до конца собственными силами - по собственному проекту, из собственных материалов, оснащенная собственным оборудованием, - казалась достижением неслыханным и грандиозным. Тогда постоянно и с гордостью повторялись такие цифры: 13 станций, 11,2 километра пути, 15 поездов в час пик, эксплуатационная скорость 26,7 километра в час, 58 подземных вагонов, четыре станции с эскалаторами!

После того как отметили первую годовщину метро, прибавились еще две гордые цифры: в сутки перевозилось в среднем 176 900 человек. Это составляло два процента всех пассажиров, которые пользовались главным образом другими видами транспорта.

Теперь, называя эти цифры, нельзя не улыбнуться - так скромны, так ничтожны они: к началу 1980 года московское метро насчитывало 114 станций, 184 километра пути (а всего рельсы подземной железной дороги тянутся почти на 500 километров), в час пик ходит 80 пар поездов - в обоих направлениях, с эксплуатационной скоростью, считая задержки на станциях, 41,23 километра в час. Вагонов - около 2500, эскалаторов - 347. И еще несколько интересных цифр: на метрополитене 68 стационарных радиостанций, 15 тысяч радиодинамиков, 2600 электрочасов, 267 шахт тоннельной вентиляции, 2051 система местной вентиляции, 462 водоотливные установки. За год под домами и улицами города проходит около трех миллионов поездов. Строго по графику, с точностью до секунды - 99,99 процента. В сутки метро пользуются в среднем шесть миллионов человек. Среди пассажиров общественного транспорта подземных пассажиров - 38,8 процента.

В год московское метро перевозит теперь больше, чем любая другая подземка мира, - свыше 2 миллиардов человек.

Московское метро стало примером для строительства подземных дорог - даже для тех городов, которые обзавелись ими раньше. По образцу и подобию московского сооружены метро в Ленинграде, Киеве, Ташкенте, Баку, Тбилиси… Московское метро стало точкой отсчета для сооружения подземного транспорта в Сан-Франциско, на новых линиях Парижа, Токио. И нет ничего удивительного, что там пошли еще дальше. Ведь и Москва в свое время имела такую же выгоду: она обзаводилась метрополитеном позже многих других городов и потому могла использовать чужой накопленный опыт.

ДЕЖУРНЫЙ У ТЕЛЕВИЗОРА

Метрополитену, конечно, совершенно безразлична мода одежды ее пассажиров: мини или макси, брюки-клеш или узкие. Но однажды она взбудоражила его работников, задала задачу инженерам и даже вызвала к жизни одно важное техническое новшество. Во всяком случае, сильно содействовала его внедрению.

Речь идет о дамских туфельках с каблуком «шпилька». Строители метро, создавшие столь надежные самодвижущиеся лестницы, о которых даже пели в песнях, предусмотрели, казалось бы, все разновидности пассажиров, перемещающихся вниз, на станцию, или наверх, на улицу: детей, стариков, рослых, маленьких, тучных, с чемоданами, с лыжами… Лестница-чудесница выглядит очень просто, но она детально продумана, чтобы предупредить любую беду. Кроме одной: конструкторы ее никогда не предполагали, что лестница будет полна женщин в туфлях с непомерно высоким и невероятно прочным тонким каблучком.

Вся «сила» его в том, что он стальной. Такой каблук выдерживает любую женщину, как бы полна она ни была, - важно только научиться на нем ходить. И выдерживает, к сожалению, металлическую гребенку, которая мягко, но настойчиво снимает с распрямившейся ленты эскалатора любого человека, каким бы увесистым он ни был и какие бы тяжелые вещи он с собой ни вез. Однако перед изящной дамской «шпилькой» гребенка пасует: ломаются ее зубья, застревают в ней туфли. Впрочем, всегда одна. В шестидесятые годы, когда туфли со «шпилькой» были самой модной обувью, нередко можно было видеть у эскалатора испуганную женщину, наполовину разутую, поспешно выпрыгнувшую из одной туфли. Тогда приходилось поворачивать аварийный рычаг, останавливать ленту с десятками, сотнями людей. Каблук со стальной сердцевиной оставался целым. Он не отламывался от туфли именно у тех владелиц, которые успевали неожиданно, но ловко подпрыгнуть. Те же, кто не проявлял резвости, уходили потом ковыляя в одной туфле и в другой - совсем без каблука.

В то время, когда «шпилька» была в моде, труд женщин, дежурящих у эскалатора, требовал бдительности и тоже мгновенной реакции. Постепенно, модницы сами стали более бдительными и осторожными, когда сходили с эскалатора. Но такими осмотрительными стали только сумевшие приспособиться москвички - приезжие же продолжали попадать в беду…

Именно «шпилька» побудила ускорить введение промышленного телевидения в метро. В самом деле, какой бы скорой реакцией ни обладала дежурная у эскалатора, ей не усмотреть за пассажирами, если, скажем, вниз едут две ленты. А вот человек у экранов телевизоров может мгновенно увидеть застрявший каблук и тут же остановить эскалатор.

Но экран, подумали тогда, может помочь в минуты внезапного скопления пассажиров, даст возможность быстро реагировать на изменение обстановки в верхнем вестибюле метро, у касс, на площадке перед эскалаторами, на платформе перед прибытием поездов и во время посадки.

Телевизионные камеры сначала появились на самых людных пересадочных станциях.

Четыре телевизионных экрана светятся глубоко под землей - в комнате дежурного по станции «Тургеневская», рядом с тоннелем, который ведет в сторону площади Ногина. Отсюда можно спокойно наблюдать за тем, что происходит в наиболее важных уголках станции. Один экран показывает платформу, которая примыкает к дежурному помещению. Она сейчас совершенно пуста - только что отправился поезд и увез пассажиров. Кроме одного: вот он испуганно выбегает на платформу. По всей видимости, ошибся - еще на эскалаторе услышал шум поезда и решил, что это тот, который ему нужен. Еще несколько секунд на всем длинном пространстве перрона пассажир остается один. Осознав это, он откровенно усмехается, смущенный своей ненужной беготней, поводит плечами, словно бы говоря себе: «Ну ладно, пустяки». И тут же из проемов всех пилонов показываются сразу десятки пассажиров, которых он перегонял совершенно напрасно и среди которых теперь безнадежно потерялся. Они прибывают слишком быстро. Некоторые нетерпеливые люди подходят к краю, стараясь заглянуть в тоннель, - не появились ли там огненные глаза поезда. Наверняка это приезжие или недавние москвичи, которые уже немного освоились с метро и ведут себя в нем нерасчетливо смело.

Дежурная, ветеран метрополитена Мария Андреевна Чеснокова, негромко говорит в крохотный микрофон, и голос ее отчетливо слышат на платформе все: «Граждане пассажиры, отойдите от края платформы». На беззвучном экране видно, что ее послушались.

Тем временем приходит поезд, распахивает все двери, поглощает толпу. Впрочем, нет - у одного вагона заминка: какая-то компания молодых парней, которые хотят втиснуться все вместе. Это у них получается не сразу, поезд задерживается, и дежурная говорит в микрофон снова. Она не злоупотребляет микрофоном, не пользуется им без особой надобности - пассажира следует щадить, людей нельзя раздражать попусту. Поэтому дежурная говорит хотя л строго, но без раздражения, не пугая слушателей ни повышенными нотами, ни внезапным включением.

На втором - соседнем - экране светится быстро меняющаяся картина другой платформы. Там сейчас затишье - основной поток пассажиров движется в 'направлении Новых Черемушек. Здесь людей немного. Некоторые из них даже гуляют, иные, пользуясь минуткой, читают.

На третьем экране, на котором изображение поче-му-то особенно отчетливо, виден вход. Камерой, хотя она находится далеко наверху, почти у самой поверхности земли, под потолком вестибюля, отсюда, из глухой комнаты между движущимися поездами, можно управлять на расстоянии, меняя точку обозрения. Вот широкие ступени входа, вот длинный ряд контролеров-автоматов, вот площадка, о которой пассажиры совершенно не знают, что она пограничная - здесь незримо соединяются владения станций «Тургеневская» и «Кировская». А вот эскалаторы, ведущие вниз, на «Тургеневскую».

Марии Андреевне и ее сменщикам-дежурным не требуется находиться у экранов неотлучно: только з часы пик, когда где-то может возникнуть затор. Тогда дежурная становится всесильной. Сосредоточенно глядя на четыре рядом стоящих экрана, она командует движением. На ней рация с позывными «Кактус» - с ее помощью из недр земли она одним нажатием рычага связывается с поездным диспетчером, который ведает движением всех составов на гигантском пути от «Медведкова» до «Беляева».

В распоряжении Марии Андреевны Чесноковой еще с десяток устройств связи, с помощью которых она может немедленно соединиться с любым работником станции. Но когда поток пассажиров усмиряется, она с миниатюрной радиостанцией на ремне у пояса, в красной фуражке обходит станцию, помогает машинистам останавливающихся на полминутки поездов, следит за чистотой, за сложным, невидимым пассажирам оборудованием, благодаря которому на станции свежо, чисто и не происходит никаких задержек.

В спокойное время, когда пассажир идет ровно и можно быть уверенным, что никаких неожиданностей, требующих немедленного вмешательства, не произойдет, интересно разглядывать мелькающие на экране телевизоров картины.

Вот по ступеням сходит в вестибюль пожилая женщина в слишком длинном, наверное черном, платье (телевизор пока черно-белый), в светлом платке, с вещицами в руках. Старушка из деревни? Возможно. Вот она отворачивается, осторожно оглядывается, проверяя, не смотрит ли кто за ней, вынимает из кошелька монету, надежно прячет его в сумку. Все дальнейшее доказывает, что старушка бывалый пассажир метро. Она ловко вбрасывает пятак в щель автомата-контролера, на площадке между станциями надписей не читает, уверенно идет к эскалатору. Он уносит ее вниз: вот видна лишь голова, спина и котомка, вот остался только светлый платок, потом исчезает и он. Но нет, старушка не исчезла. Через минуту она должна появиться снова на соседнем экране - целую минуту движется эскалатор вниз. Теперь она возникает с ног,.увеличивается, скоро она видна вся - спереди. Лицо ее замкнуто, но вдруг оживляется: степенная старушка начинает проворно сбегать по последним ступеням..Вероятно, она услышала грохот приближающегося поезда. И не ошиблась: через две секунды на третьем экране - остановившийся поезд с дверьми, втянутыми в стенку вагона. Старушка вбегает в него в последний!миг, двери закрываются, но вот неудача: старушка в вагоне, а вещи ее с другой стороны дверей. Но это заметил и машинист, он ненадолго приоткрывает их. Старушка пользуется моментом, выдергивает сумку и отбывает вместе с поездом. Нет, все-таки это москвичка: очень умело пользуется она метрополитеном.

Вот уверенно, по-спортивному ловко сбегает по ступеням юноша, одетый не без щегольства: в модной рубашке, намеренно не застегнутой почти по всей груди. Он легко и красиво бежит, изящно бросает пятак, проходит контрольный ряд и, не меняя быстрого темпа, вдруг так же уверенно поворачивается спиной, идет обратно мимо рассердившейся смотрительницы автоматов.

Она что-то говорит ему вслед. Очевидно, упрекает. Дескать, выход не здесь: разве не лучше подняться на эскалаторе, как все…

А вот по ступеням быстро спускается девушка в открытом платье - лицо озабоченное. На мгновение она останавливается, роется в сумочке - пятака нет. Почти бегом кидается с монеткой к кассе, быстрым шагом направляется к ближнему проходу - и вдруг на глазах преображается: становится степенной и медлительной, шагает коротким, гуляющим шажком, лицо делается беспечным, улыбается, направляясь к молодому человеку с портфелем. Юноша тоже улыбается.

Они входят на эскалатор и уплывают: видны ее спина и его лицо. Ровно через минуту на соседнем экране, наоборот, видно ее лицо и его спина. Парню пора бы уже повернуться - эскалатор уже распрямляется, через секунду надо сходить. Видно, что девушка торопливо что-то говорит ему. Поворачивается он в самый последний миг, но в предпоследний, пользуясь замешательством, успевает поцеловать ее. На соседнем экране через несколько секунд видно, что они оба довольны, ждут поезда, весело смотрят друг на друга и держатся за руки.

Такого рода телевизионные картинки, напоминающие старинное немое кино, в котором играют современные герои, работников метро не интересуют совершенно. Это может привлечь только человека пришлого, например журналиста. Мария Андреевна, отдавшая всю трудовую жизнь метро, искренне удивляется его простодушному восхищению: дескать, нам, метрополитеновцам, некогда любоваться картинками. Они подходят к экрану только тогда, когда движутся толпы пассажиров, которым нужно помочь, которых нужно умело направить, чтобы не создавали пробки, не теряли напрасно время.

У телевизора в метро большое будущее. Уже определенно известно, каким оно будет в самое ближайшее время и какую выгоду сулит.

В кабинете дежурного по станции экраны, возможно, останутся, но будет создан большой диспетчерский зал с десятками экранов, которые будут светиться всегда…Под потолками вестибюлей, над платформами, над входами на станцию, у касс - повсюду появятся подвижные камеры. И не только на людных пересадочных станциях. Заранее всех возможных ситуаций не предусмотришь. Случается, что какая-нибудь тихая станция вдруг забурлит людским водоворотом.

Такое иногда бывает, например, на вполне спокойной станции «Преображенская площадь». Неподалеку от нее находится обычно пустынный стадион «Локомотив». Шумные футбольные матчи там проходят редко. Их можно предусмотреть, но однажды именно на этом стадионе впервые состоялось автородео - с прыжками мотоциклов через спины скопившихся автомобилей. Новое зрелище собрало невиданно много народу, предвидеть это было трудно. Метрополитеновцы, в общем, неплохо справились с потоками пассажиров, быстро восприняли первый сигнал, увидев, сколько людей вдруг устремилось на тихую станцию «Преображенская площадь». В метро успели подготовиться к возвращению пассажиров со стадиона, и все прошло спокойно.

Но будь телевизионные камеры над станцией «Преображенская площадь», диспетчер смог бы направить людской поток еще более организованно. И - это очень важно - с еще меньшей затратой сил. Телевизор на транспорте под землей обещает, кроме того, л большое сокращение штата работников. Сейчас на каждой станции есть люди, у которых на редкость утомительная, неподвижная работа. От нее клонит в сон, но без нее не обойтись. Дежурные у эскалаторов нужны лишь на тот случай, если кто-то зазевается и не сумеет сойти с ленты спокойно. Такое бывает редко, но оставить без присмотра нижнюю гребенку лестницы нельзя.

Пока невозможно обойтись и без дежурной в верхнем вестибюле возле автоматов, которые пропускают пассажиров: она проверяет билеты. Одни покупают билет на целый месяц, другие пользуются правом бесплатного проезда - это дети-дошкольники и персональные пенсионеры, депутаты Верховного Совета, Герои Советского Союза, Герои Социалистического Труда, а также сами работники метро - их двадцать тысяч. Думается, поступили вполне справедливо, что позволили хозяевам подземного транспорта ездить бесплатно. Вот почему дежурный постоянно на своем посту. Впрочем, иногда он отлучается, но ненадолго - вдруг что-нибудь случится с автоматом? Вообще-то автоматы действуют исправно, но иногда требуется вмешательство человека, - например, временно отключить один из них, если в нем обнаружилась неисправность.

В скором времени телевизор позволит обходиться без этой должности, которая требует для своего неинтересного, однообразного дела сотни служащих: мы уже говорили, что в метро больше ста станций, многие имеют по два входа, каждый пост обслуживает по меньшей мере два-три человека, которые весь свой рабочий день стоят на ногах, у прохода с мелькающими пассажирами.

Дежурный переселится в диспетчерскую. У него будет удобное вертящееся кресло, он снимет форму и будет наблюдать за входом (и не только за ним) еще лучше - сразу за всеми автоматами. Эти автоматы сейчас дополнительно обучаются, чтобы впускать без пятака тех, кто купил билет на весь месяц или имеет право ездить бесплатно. Оказалось это довольно просто: сделать постоянный билет с магнитным кодом. Автомат его прочтет и, если «пароль» верный, не станет загораживать путь. Можно даже сделать магнитную билетную карточку, скажем, на десять поездок: автомат возьмет на секунду билет, зачеркнет в магнитном коде одну поездку и вернет его обратно.

А как же быть с ребятами-дошкольниками, имеющими право кататься в метро безденежно? Очень просто: такие малыши ездят не одни - непременно со взрослыми. Пусть взрослый берет на руки ребенка и проходит. Так, кстати, и делается сейчас в метро многих зарубежных городов, где не нуждающимся в билете ребенком считается тот, кого можно взять на руки. Могут спросить: а не будут ли проносить на руках восьмилетних детей? Наверняка будут.

Будут и бесплатно провозить чемоданы. Сейчас в метро ежедневно провозят примерно сто тысяч чемоданов, за которые берут тоже пятак, как с живого человека. Ну что ж, пусть восьмилетние пассажиры и чемоданы получат преимущество - оно будет вполне компенсировано экономией, образующейся из-за сокращения числа дежурных. Да и должность у них будет иная - телевизионный диспетчер.

Могут, однако, сказать, что дежурный при входе в метро нужен для тех пассажиров-новичков, которые не знают, как проехать: дескать, с кем они посоветуются - ведь москвичи так спешат, что неловко их останавливать? Это сомнение напрасно. В метро уже действует центральное справочное бюро, возглавляемое Мариной Юрьевной Жевнеровой. Она еще молода, но работает давно (метрополитеновец бывалый!), долгое время являлась дежурной на «Октябрьской». На многих станциях уже висят телефоны с вопросительным знаком, как бы приглашающим воспользоваться услугами справочной службы. Надо подойти, снять трубку и задать вопрос, это вправе сделать каждый. Информатор, обслуживающий все станции отвечает точно, со знанием дела. Он не только скажет, где сделать пересадку, но и поможет советом, как добраться до магазина, гостиницы, даже если пассажир не знает названия улицы.

Такие телефонные справочные, которые появились впервые на «Комсомольской», а затем на других станциях, расположенных возле вокзалов, начнут работать всюду. Разговор с ними можно будет вести дольше, чем сейчас с дежурной, которая не всегда свободна для беседы - нужно отрывать талоны, проверять билеты, поспевать на помощь, если произошла заминка у автоматического контролера.

Еще большую выгоду сулит подземное телевидение для наблюдения за эскалаторами.

Пассажир не подозревает, как огромно, как величественно выглядит эскалаторное хозяйство каждой станции метро. Это целый заводской цех! В нем гигантские колеса-редукторы, мощные моторы, просторные, как в большом современном заводском цеху, стенды управления. Пространное машинное отделение, в которое ведет маленькая, типично кабинетная дверь, находится наверху под площадкой, с которой люди входят на движущуюся лестницу и с которой сходят. Трудно, однако, понять, как пронесли сюда эти машины, детали которых превышают рост человека в несколько раз.

Если на станции три ленты эскалатора, две из них в непрестанном ходу. Пассажир почему-то не удивляется тому действительно поразительному факту, что обе ленты движутся ровно, всегда бесперебойно. Пассажир удивляется другому: почему при малейшем скоплении людей не включается третья, свободная лента? Если бы он побывал в машинном зале эскалаторов, то больше никогда не возмущался, согласился бы, что задержка перед лестницей на пять - десять лишних секунд сущий пустяк. Он понял бы, что именно потому, что обычно действуют две ленты, в исправном состоянии находятся все три.

Когда проходит утренний час пик и останавливается один из трех эскалаторов, открывается высокая металлическая дверь, находящаяся в том месте, где лента, распрямляясь, уходит еще немного вверх, чтобы выплыть из-под верхней гребенки. Дежурный машинист той же станции «Тургеневская» Александр Василевский внимательно осматривает каждую ступень, очищает, смазывает ролики, проверяет состояние поручня. Как современный эстрадный певец держит в руках микрофон, так и он ходит с пультом управления. Пускает с его помощью эскалатор на малой скорости немного в ход, останавливает, осматривает одну ступень, снова пускает.

Пятьсот восемьдесят четыре ступеньки насчитывает каждый большой эскалатор станции «Тургеневская», но там есть еще и малые эскалаторы, идущие от верхнего вестибюля, от развилки двух станций, к подземному переходу. Рядом неумолчно-натужно, ровно движутся два эскалатора, выворачиваются наизнанку, колесиками вверх, уходят, увозя невидимых людей вверх или вниз. Приборы показывают, что с ними происходит. Один раз за смену помощник машиниста Татьяна Сытова должна обязательно осмотреть лично все три ленты, побывать внизу, проверить натяжение, гребенку. Только помощник машиниста, единственный на всей станции, не может воспользоваться эскалатором - спускается и поднимается по лестнице пешком. По этой узкой лестнице без единой площадки, равной по высоте 584 ступенькам эскалатора, ходит только он. Пассажир никогда не видел этой лестницы, рассчитанной на одного человека: двоим там нельзя разминуться - так тесна она.

А между тем он почти касается этой грубо и надежно сделанной бетонной лестницы, она всегда рядом с ним: между лентами эскалаторов, внизу, скрытая полированным деревянным кожухом, над которым равномерно возвышаются светильники.

Приступая к работе, помощник машиниста Татьяна Сытова не спеша сходит вниз по ступеням экономно освещенной, всегда пахнущей бетоном лестницы, а возвращается наверх по другой, расположенной между вторым и третьим эскалаторами. 584 ступени вниз, 584 вверх - высота здания в 22 этажа. В должности помощника машиниста может работать только физически сильный человек и, конечно, очень знающий: ведь он отвечает за судьбы, за безопасность сотен тысяч людей. Татьяна Сытова удовлетворяет этим требованиям. Ради благополучия людей совершает она ежедневно невидимые тяжкие восхождения и спуски, осознавая всю меру своей ответственности.

Бесконечная лента эскалатора движется почти без всяких происшествий, с раннего утра до глубокой ночи. Больше того, неожиданных остановок стало гораздо меньше - москвичи давно научились пользоваться самодвижущейся лестницей, больше опыта появилось и у приезжих. Вероятно потому, что метро теперь имеется не только в Москве, но и в других крупнейших городах, где «проходят практику» пользования эскалаторами будущие гости столицы. В некоторых городах эскалаторы появились к тому же и в крупнейших универмагах.

В связи с этим часть московских эскалаторов ускорила свой ход. Как ни странно, не все это заметили. Раньше вся лестница за каждую секунду перемещалась на 75 сантиметров - со скоростью человека, который идет деловой походкой. Теперь более половины всех эскалаторов ускорили свое движение: они делают 94 сантиметра в секунду и могли бы двигаться, вероятно, еще быстрее, но такой потребности нет.

Впрочем, она есть, но, к сожалению, пассажир не способен ее реализовать. Даже сейчас, когда эскалатор ускорил ход, он не извлек для себя всех возможностей. Идя средней скоростью, должен был бы, подходя к ленте, чуть поторопиться, чтобы попасть «в ногу». Тогда толпа прибывших одним поездом пассажиров «растаяла» бы намного скорее. Однако люди не ускоряют своего последнего шага, и эскалатор идет гораздо менее нагруженный, чем имеет возможность. Присмотритесь: люди на эскалаторе отстоят друг от друга гораздо дальше, чем можно было бы предположить, видя, какая плотная толпа стремится к нему у входа. Но, может быть, это к лучшему: зато на эскалаторе свободнее даже в самый трудный час.

Несмотря на такую напряженную работу эскалаторов, совсем необязательно иметь двух дежурных работников машинного отделения. Можно оставить одного, но кто-то другой должен постоянно наблюдать за всем, что происходит на подъемной лестнице - снаружи и с ее изнанки, когда она переворачивается, погружаясь в недра наклонного хода. А для этого нужны не только приборы, телеуправление на расстоянии - еще и телевизионный экран, который бы сверял показания приборов с тем, что происходит на эскалаторе на самом деле.

Большая, все видящая, все знающая телевизионная диспетчерская улучшит обслуживание всей станции. Мало того, одна диспетчерская сумеет наблюдать за деятельностью нескольких станций - на всех участках, возможно, даже станций всего диаметра, который поезд пробегает за полчаса. И оттуда, глядя на экраны, управлять всем: предупреждать по радио любопытного пассажира, подошедшего к самому краю платформы, если надо - включать эскалатор, а не надо - выключать, замечать неожиданно скопившуюся массу людей, по какой бы причине она ни возникла, освобождать для них путь, смотреть за состоянием стрелок. И работа эта будет легче, приятнее, чем у тех женщин, которые вынуждены сейчас смотреть на эскалатор снизу вверх, не отлучаясь, мучаясь от вечного мелькания лент, плывущих в разных направлениях.

Легче станет и жизнь помощника машиниста, который поднимается пешком по сотням ступеней утробной лестницы, после того как спустился, всего лишь за тем, чтобы посмотреть, что делается изнутри у нижнего основания эскалатора. Совсем не будет необходимости в неблагодарной работе у контроля. Уменьшится число обслуживающего персонала, но появится больше возможностей для того, чтобы в подземных залах принять немедленные меры, и пассажир тогда не будет одинок даже в самых трудных ситуациях.

Подземный телевизор обещает экономию и еще больший порядок.

ЭТОТ СТРАННЫЙ ПАССАЖИР

Если посмотреть со стороны, жизнь пассажира метро четко регламентирована и никаких внезапностей в себе не таит. Глядя на вдруг посиневшее небо, вы неожиданно приняли решение поехать искупаться. А смотря в окно из рабочего кабинета на застучавший по асфальту дождь, вы пришли к выводу идти прямо домой, хотя намеревались зайти в магазин. Наконец, осчастливила идея поехать на футбольный матч, в гости к тете. Все ваши внезапные решения, счастливые озарения, которые вы приняли самостоятельно и неожиданно для самого себя, в метро никого не обескуражили, к ним оказались готовы, их предусмотрели. Если бы это было иначе, то осуществить самые лучшие и самые простые желания вы не сумели бы: в метро была бы давка и суета и еще до предстоящих удовольствий вам испортили бы настроение, основательно намяв бока.

…У московского метро неисчислимая рать поклонников. Жители столицы давно привыкли к тому, что подземная дорога действует ровно, исправно, надежно. На нее можно положиться даже при самой нервной спешке - не может случиться, что поезд не придет, опоздает. Это так хорошо известно всем, что никто не удивляется. Новичков же, из числа гостей Москвы, отменная четкость метро восхищает. Любому общественному транспорту они предпочитают подземный. И не только из-за ясности и наглядности его маршрута, хотя это тоже немалое достоинство. Восхищает безупречный порядок, нерушимый ритм, чистота и праздничность, сверхскорость летящих цветных поездов.

Все это не дается само собой, а создано непрестанным трудом, о котором пассажир даже не догадывается.

Может быть, труднее всего досталась именно эта действительно восхитительная ритмичность. Переполненные платформы мигом пустеют, вагоны в течение считанных секунд поглощают в себя всю людскую толпу, какой бы густой она ни была. Тогда на секунду-две открывается простор станции, она кажется пустынной, тихой, прохладной и тут же, на глазах, оживает, и все повторяется сначала.

Работники метрополитена добились такого режима работы с большим трудом - это результат размышлений, пересчетов, изучения психологии людей. Пассажир ведет себя по-разному в различное время года. Летом метро кажется более пустынным, вагоны, даже в часы пик, не очень переполнены. Однако это не так: число пассажиров зимой и летом в среднем одинаково, хотя постоянные жители города летом ездят в метро не так часто, как в остальное время года. В вагонах свободнее всего лишь потому, что летом легко одетый пассажир занимает меньше места. В самые сильные морозы в метро наибольшая теснота: каждый одевается потеплее - шубу, теплое пальто, шерстяные кофточки - и раздается вширь.

Летний пассажир отличается от зимнего. Многие москвичи уезжают из города на отдых, их место в метро занимают приезжие. Они ведут себя иначе. Бывалые работники метро не имеют к ним особых претензий - не привыкшие к московскому темпу, они ведут себя дисциплинированно, не пускаются наперегонки по движущейся ленте эскалатора, в вагон входят чуть суматошнее, но для порядка это неплохо. Правда, на эскалаторе они проявляют некоторую трусоватость, весьма простительную, иногда пошатываются, крепко держатся за поручень, не знают, что правильнее всего стоять справа, чтобы пропускать по лестнице тех, кто торопится. Они справедливо недоумевают: ну зачем при этой скорости еще и торопиться? Чаще всего они оказываются правы: перегнавшие их, дробно стучавшие по ступеням каблуками пассажиры еще не уехали - прохаживаются в ожидании поезда по платформе.

И все-таки летом из-за людей приезжих, еще не освоившихся с метро, эскалаторы не заполнены так плотно. Зато в вагоны люди входят равномернее. Москвич, экономя секунду, мигом выбирает именно тот вагон, который ближе всего подойдет к выходу на его станции. Приезжий человек иногда задерживает посадку в вагон - точнее, выход из него: спешит войти, не выпуская сначала тех, кто приехал. Задержка длится не больше секунды-двух, но для метро это очень много. Однако благодаря тому, что гости Москвы пользуются метро не в часы пик - главным образом после девяти утра, - эту маленькую заминку можно наверстать сокращенной на секунду-другую стоянкой на станции, где пассажиров обычно бывает немного. Скажем, задержку на станции «Комсомольская» можно компенсировать на той же линии на станции «Проспект Вернадского»: согласно графику, поезд может стоять с открытыми дверьми от 20 до 35 секунд.

И все-таки разница между зимним и летним графиком не так велика. Перевозя в течение всего года примерно одинаковое число пассажиров, летом поезда просто ходят равномернее - утренний час пик, когда все едут на работу, на чертеже выглядит не так остро: многие москвичи в отпуске, уехали куда-то отдыхать. А для массы людей, приехавших во время своего отпуска в Москву, лучше, чтобы поезда появлялись гораздо чаще после часа пик. Это летом, а в холодное время года перепад между часами пик и остальным временем заметнее.

Гораздо больше колебаний в потоке пассажиров внутри недели. Самый оживленный день недели, конечно, понедельник. Главным образом утро. Это вполне понятно. Утром в понедельник в метро спускаются многие тысячи пассажиров, которые пользуются транспортом всего два раза в неделю, но заставляют совершать одну лишнюю поездку и своих сопровождающих. Это ребятишки, которых отвозят в детский сад, на «пятидневку». К сожалению, детские сады не всегда рядом с домом и поэтому до них приходится добираться с помощью подземной дороги. Выходя из метро и оставив ребенка в саду, родители вновь возвращаются в метро - в понедельник у них по меньшей мере три поездки в метро.

Утром в этот день многолюднее и на станциях, которые находятся у вокзалов. И не только летом, но и зимой: все больше москвичей уезжают на субботу и воскресенье за город - на дачи, в двухдневные дома отдыха. Вдобавок многие люди именно в это время прибывают поездом и самолетом из отпуска или отбывают в командировку.

Вот почему утро понедельника самое напряженное. К тому же многие пассажиры, едущие в непривычный для себя час и неточно рассчитавшие время на дорогу, стараются продвигаться быстрее, бегут по эскалаторам, норовят обойти двигающуюся плотную толпу. А тут люди с чемоданами, тут ребятишки, которые еще не научились спешить и не понимают, зачем это взрослые так суетятся.

В понедельник утром по железобетонным подземным тоннелям ходит наибольшее число поездов. Интервал между ними сокращается до 80 секунд. Не мешкая ни секунды, стараясь не тратить ни одного лишнего мгновения, машинисты не дожидаются, когда добежит до вагона каждый появившийся на станции пассажир, закрывают двери, уносятся в огромную гулкую трубу.

Но именно в этот час случаются наиболее досадные задержки. Вот кто-то из молодых друзей добежал до вагона первым, задержал своим телом захлопывающуюся дверь - ждет, когда ворвутся сюда же отставшие. Утром, когда так дорога каждая секунда, когда ее нельзя наверстать без ущерба, такая, казалось бы, невинная проделка грозит бедой. В этот час настоящего половодья где-то на предыдущих станциях, на их платформах, народу может оказаться гораздо больше, чем они могут вместить. Задние не будут знать, что случилось впереди, эскалаторы не перестанут подавать вниз плотный нескончаемый живой поток. Для оживленной станции задержка на считанные секунды означает прибавку сверх рассчитанного нескольких десятков пассажиров, которые не расходятся по всей длине платформы, а идут к ближайшей двери вагона.

Все это скажется не только на станциях, которые поезд уже прошел, но и на тех, где его ждут. Вот почему дежурный по станции опрометью кидается к весельчаку, который может сберечь для друзей минуту-полторы, но задержит тысячи людей с риском для их жизни. Он требует отпустить дверь немедленно, и многие не понимают, почему человек в красной форменной фуражке взволнован.

Для будничного графика движения поездов характерны редкие взлеты и падения. Первая суматоха могла бы возникнуть в тот ранний час, когда направляются в путь первые утренние пассажиры. Ее не происходит только из-за того, что метро не сдерживает своего обещания впускать пассажиров ровно в шесть утра. Открою секрет: несмотря на то что начало работы метро определено с шести утра, оно впускает пассажиров немного раньше. К этому времени поезда разошлись по всем направлениям, чтобы пассажиры на каждой станции могли бы войти в вагон не позднее шести. Поэтому на многих станциях можно принять пассажира раньше установленного времени.

Уже с шести в метро многолюдно, но с семи напряженность быстро нарастает. По будням почти два часа - с семи до восьми пятидесяти - под землей самые полноводные потоки пассажиров. Их становится ровно в три с половиной раза больше, чем в предыдущий час.

Потом поток сразу иссякает. Около десяти утра в метро так свободно, словно это поздний вечер, когда все разъехались по домам. С десяти до одиннадцати число пассажиров уменьшается в четыре раза по сравнению с предыдущим временем. И так продолжается еще пять часов. Но в шестнадцать часов - скачок! После семнадцати - еще больший! Сразу после восемнадцати - самый большой! И все-таки вечерние часы пик не так остры и тревожны. Уйдя на работу одновременно, люди расходятся по домам в разное время. Одни намерены немного пройтись, другие - зайти в магазин, третьи - отправиться в театр.. Вечерняя жизнь угасает медленно. Можно понемногу снимать поезда с линии, увеличивать интервалы - в вагонах становится свободнее. Так будет до конца, только перед самым закрытием в метро весело ворвутся те, кто боялся не попасть в последний поезд. Но уйдет он гораздо позже обещанного: не в час ночи - в это время последние поезда отправятся только с конечных станций. По меньшей мере еще 30 минут будут они грохотать под уснувшим городом, пока наконец не уйдут в парк. В пятницу в последнем поезде пассажиров больше всего. Пятница отличается еще и пиком в семнадцать часов - скорее на отдых, бегом!

Для субботы в метро особый график. В первый выходной день недели работой метро командуют магазины. Нет утреннего часа пик. Лишь около полвосьмого метро оживает, наполняется плотно пассажирами - все равно их вдвое меньше, чем в будни. Однако вдвое больше, чем во второй день отдыха, когда работают лишь магазины, торгующие продуктами.

Воскресный график, не знающий больших колебаний, становится напряженным лишь к вечеру. С восьми часов растет число пассажиров - их становится сразу же вдвое больше, чем в предыдущий час. Это дачники и те, кто возвращается из зон отдыха и парков. Любопытно, что количество людей зимой таково же, что и летом. Это явление сравнительно новое: сказывается рост популярности лыжного спорта.

После девяти вечера пассажиров с цветами - летом и с лыжами - зимой почти не видно: идут веселые люди, побывавшие в гостях. Сразу после десяти их бывает намного меньше: завтра - начало новой рабочей недели.

В службе движения метрополитена разработано много специальных графиков на разные случаи жизни. Они сделаны с большой тщательностью и точностью, на основе знания психологии москвичей. Но она не постоянная, эта психология.

Когда-то москвич очень любил футбол. В дни матчей стотысячный поток болельщиков переполнял поезда, идущие к стадиону в Лужниках. Лишних пассажиров было намного больше, чем можно было предположить: ехало сто тысяч человек с билетами на матч и еще несколько тысяч оптимистов, надеявшихся на удачу.

«Спортивный график» теперь используется не так часто, в нем оказались большие резервы - футбол перестал быть зрелищем столь притягательным, да и телевизор «оттягивает» часть пассажиров. И все-таки «спортивный график» и сейчас довольно напряженный. Раньше перед началом соревнований на стадионе интервал между поездами был почти равен утреннему - девяносто секунд. Теперь вполне достаточно ста секунд.

Как и в будничном графике, в «спортивном» поездка «туда» напряженнее, чем «обратно». Возвращаясь, болельщики не очень торопятся - обсуждают любимчика, вспоминают его былую славу. В таком случае работникам метрополитена легче развозить любителей спортивных зрелищ. «Максимальная парность», то есть наибольшая частота движения поездов в обе стороны, нужна лишь после окончания игр популярных футбольных команд, и напряженность длится тогда до полутора часов. После игр команд менее популярных достаточно 30 - 35 минут. Опытные движенцы умеют заранее точно предсказать, какой нужен вариант «спортивного графика» для сегодняшнего соревнования. Это очень важно, чтобы не расходовать лишнюю электроэнергию, не задерживать напрасно поездные бригады.

Футбольный вариант «спортивного графика» не имеет ничего общего с авиационным. Посетитель ежегодного авиационного праздника в Тушине, естественно, ведет себя совершенно иначе, чем болельщик кожаного мяча. Авиационный вариант растянут во времени и требует быстрой маневренности, мгновенного принятия решений. Этот вариант зависит от капризов погоды. Вдруг ухудшится видимость, начнется дождь - и полеты прекратятся. Эту возможность надо предусматривать, и график, рассчитанный на семь часов, немедленно изменять: разочарованная непогодой публика вот-вот ринется в метро. Такой внезапный пик может быть очень острым, к нему надо быть готовым.

Есть специальный график для праздника «проводов русской зимы». Его шутя называют «блинным». Есть «елочный» - для ребячьего новогоднего праздника, с его точно расписанными сеансами, благодаря чему можно заранее намечать время отправления добавочных поездов.

По-особому строятся предпраздничные и праздничные графики. Как ни удивительно, но 1 Мая и 7 ноября - самые благополучные, самые ровные для работников метрополитена дни: с раннего утра до вечера поезда ходят с почти одинаковым интервалом - 100 - 120 секунд. Каждый из этих праздничных дней поделен поровну: на время демонстрации - сбора, возвращения, и на время праздничного гулянья, визитов к родным и друзьям. Нет ни спешки, ни пауз - в общей Сложности Ь праздники пассажиров меньше. Больше того, для работников метрополитена эти дни самые желанные и простые - отдых от напряженных будней. И от предпраздничного дня, очень трудного для метро: работу повсюду оканчивают на два часа раньше, предвечерний поток чуть ли не выходит из своих берегов из-за того, что все предприятия, учреждения, начинающие рабочий день в разное время, заканчивают его почти одновременно. Даже 7 марта, накануне Международного женского дня. Хотя в этот день рабочая смена укорочена для одних только женщин, предпраздничная толпа состоит не только из них…

И есть еще один день в году - ранней весной - в воскресенье, когда обычно посещают кладбище, навещают могилы близких людей. Время пик начинается тогда в девять утра и длится до трех часов дня. Самыми людными станциями становятся «Юго-Западная», «Кузьминки» и другие, ближе всего отстоящие от кладбищ. Поезда в это воскресенье ходят с необычной для этого дня недели частотой: интервал - 120 - 130 секунд. А в три часа дня река пассажиров входит в свои берега и течет снова спокойно и даже лениво. Вот бы когда проводить собрания и совещания транспортников! Но метрополитеновцы тоже хотят отдыхать вместе со всеми, и у многих из них выходной именно в субботу и в воскресенье. А для совещаний и собраний - один из трех дней: вторник, среда, четверг. И никогда - пятница! Тем более - понедельник! Это самые трудные дни: нужно быть предельно собранным, чтобы без всяких происшествий, остановок, без малейших заминок перевозить пассажиров, которых в первый и последний день недели больше всего.

ОГНИ НА СХЕМЕ