Помоги проекту - поделись книгой:
Очень часто эмигранты второй волны плохо говорили или вовсе не говорили по-английски — в гимназиях и офицерских училищах больше внимания уделяли французскому и немецкому языкам. Поэтому в спешно организованных школах для русских эмигрантов и их детей Игорь Сикорский преподавал, разумеется на русском языке, математику, астрономию, физику воздухоплавания и даже, как ни странно, русский язык. Появились деньги и от чтения лекций, но хотелось-то заниматься авиацией. И он решил не отказываться от своей мечты.
Глава 9
Первые самолеты в Америке
Сикорский нашел компаньона и вместе с ним основал и зарегистрировал в штате Нью-Йорк авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation» (впоследствии «Sikorsky Aircraft»). Конкретным местом регистрации стал аэродром Поле Рузвельта на острове Лонг-Айленд, около поселения Вестбери[18]. Разбросанные по всему миру русские изгнанники восприняли этот проект как национальное предприятие и всячески помогали его реализовывать. Многие из них даже надеялись на основе самолетов Сикорского создать национальную (русскую) авиакомпанию, которую мог бы возглавить престолонаследник князь Кирилл Владимирович Романов.
В советских газетах тут же написали о новом «гнезде авиационной белогвардейщины». Вадим Михеев в своей книге «Крылья Сикорского» пишет, что Сикорский якобы собирался спроектировать самолет для войск Верховного правителя России адмирала Колчака. О чем они там думали? Какой такой самолет из Америки в Россию, да еще и построить и доставить? Если действительно для Колчака, то можно было бы и поближе приобрести самолеты: например, по условиям перемирия Германия должна была передать победителям 1500 (!) самолетов. Да и как Сикорский мог быть связан с Колчаком, за тридевять земель от него находившимся?
Это еще что! В «Российском гуманитарном журнале» (2015. Т 4. № 3) опубликована статья А. В. Серегина «Союз Русских Государевых Людей в эмиграции и планы организации „весеннего похода“ в СССР. Проект И. И. Сикорского», в которой автор пишет, что в 1927 году Сикорский (якобы!) предложил эмигрантской монархической организации «Союз Русских Государевых Людей» план высадки вооруженного десанта на территории СССР. Согласно плану предполагалось перебросить из Болгарии на Дон на двадцати пяти аэропланах Сикорского три тысячи белогвардейских офицеров-монархистов, которые подняли бы донское казачество на восстание. Итогом должно было стать свержение большевиков и восстановление Российской империи.
Знал ли Сикорский и описывающий эту его идею руководитель «Союза» полковник Дементьев, что к 1927 году на Дону уже давно было проведено «расказачивание», в ходе которого проводились реквизиции недвижимого и движимого имущества, переселение чужеземных крестьян, иногородних и бедняков на земли, ранее принадлежавшие казакам, выселения целых хуторов и станиц, многочисленные расстрелы казаков и их семей?
Проект десанта предполагал сбор трех-пяти миллионов долларов на постройку аэропланов, набор добровольцев и так далее, но деньги собрать не удалось (думаю, что их и не собирали, проект был совершенно нереален), и все заглохло.
Зато в 1923 году, несмотря на провалившуюся попытку постройки самолета для американских ВВС, Сикорский со своими единомышленниками и коллегами по компании «Sikorsky Airo Engineering» решил сам строить и продавать аэропланы своей системы. Впрочем, множественное число здесь избыточно, поскольку подразумевалось конструирование всего одного самолета, чем и стали заниматься энтузиасты, наняв необходимое количество более или менее квалифицированного русского персонала. Работы шли на острове Лонг-Айленд, на участке, принадлежавшем русскому эмигранту Виктору Утгофу, с которым Сикорский был давно знаком. Сикорский и жил тогда вблизи от ангара, где строился самолет, и перевез туда все свое семейство.
Виктор Викторович Утгоф — русский военный летчик, герой Первой мировой войны. Временное правительство направило его в 1917 году в США в качестве помощника военного агента при российском посольстве, а после Октябрьской революции он остался в Америке и занимался организацией поставок авиационного оборудования для Белой армии. Сотрудничал с Игорем Сикорским и в 1923 году предоставил в его распоряжение собственную птицеферму на острове Лонг-Айленд[19]. Затем поступил на службу в береговую охрану и в 1930 году погиб в авиакатастрофе.
Сикорский был среднего роста, по-английски говорил с неистребимым акцентом, обладал мягкими, даже застенчивыми манерами. Это был очень сильный физически и нравственно человек. Когда фирма встала на ноги и он стал неплохо зарабатывать, то сразу же начал путешествовать, за рулем собственной машины объездил всю Америку, побывал во многих странах. Игорь Сикорский увлекался альпинизмом и покорил многие вершины Северной Америки, интересовался вулканологией и поднимался на некоторые вулканы. В быту предпочитал уединение и часто уезжал подальше от городской суеты. Он любил музыкальную классику, не упускал возможности побывать в филармонии. Любил хорошую живопись, в Петербурге часто бывал в Эрмитаже, а в Нью-Йорке — в Метрополитен-музее.
А теперь о его работе на фирме. Ее сотрудниками были в основном русские эмигранты. Он и сам рассказывал, как «при содействии русских людей он создал свое дело в Америке», и подчеркивал чрезвычайно важное значение своих сотрудников из России в успехе своего дела.
Именно такие слова он произнес на приеме в его честь в 1938 году, который устроили Русский научный институт и Высшие военно-научные курсы в Белграде, основанные генералом Белой армии Николаем Головиным. Обе эти белогвардейские организации просуществовали вплоть до освобождения Белграда от гитлеровцев в 1944 году Красной армией (нацисты в годы оккупации Сербии их не тронули).
По воспоминаниям Сергея Игоревича, это была практически полностью «русская» фирма, причем среди ее сотрудников было много специалистов из Петербурга. Среди них — Михаил и Сергей Глухаревы, очень удачливые и богатые купцы, которые после революции эмигрировали в Финляндию. Старший брат, Михаил Евгеньевич, был правой рукой Игоря Ивановича как инженер и конструктор. Младший, Сергей Евгеньевич, имел организаторский талант и возглавлял инженерный отдел компании.
Михаил Глухарев родился в Санкт-Петербурге в семье богатого фабриканта. В 1910 году окончил Императорское коммерческое училище, а затем Санкт-Петербургский политехнический институт. В институте он создал планер собственной конструкции, на котором самостоятельно научился летать. После начала Первой мировой войны поступил в Военное инженерное училище, потом в Военно-авиационную школу в Петрограде. Во время Гражданской войны воевал на стороне белых, в 1920 году эмигрировал в США.
Со временем он стал главным конструктором, а после ухода Игоря Сикорского с поста руководителя компании до 1960 года занимал его пост. Глухарев разработал совершенно новый и аэродинамически совершенный профиль крыла самолета, который получил название GS-1 (Глухарев — Сикорский-1), и фирма Сикорского получила заказы на новые крылья для двадцати типов самолетов. GS-1 стоял на самолетах S-31, S-42, S-33, S-35. В области вертолетостроения самым большим его достижением были цельнометаллические взаимозаменяемые лопасти несущего винта. В 1952 году Глухарев спроектировал стратосферный планер PR-G1, на котором был поставлен рекорд высоты — 13,5 километра. Михаил Глухарев умер в 1967 году в Бриджпорте, где до конца жизни работал вместе с Игорем Сикорским.
Вместе с Сикорским начинал и другой петербуржец — морской летчик Александр Прокофьев-Северский. В самые трудные времена он работал на фирме «Sikorsky Airo Engineering», а потом создал свою собственную компанию, но конкурентом Сикорскому не стал, потому что Игорь Иванович сконцентрировался на производстве тяжелых гражданских самолетов, а Прокофьев-Северский начал делать истребители.
Александр Николаевич Прокофьев-Северский родился 24 мая 1894 года в Тифлисе в семье потомственных дворян. Окончил Морской кадетский корпус, но всегда хотел стать военным летчиком и начал учиться летать в Севастопольской офицерской школе авиации на французском биплане «Фарман-IV». Летом 1915 года Прокофьев-Северский полетел на разведку и бомбардировку немецких кораблей. Однако при посадке самолета на нем внезапно взорвалась одна из пятикилограммовых бомб. Механик погиб, а сам Прокофьев-Северский был тяжело ранен. Врачи ампутировали ему ногу чуть ниже колена, но он не только смог отлично летать, но и научился играть в гольф, бадминтон и даже кататься на коньках. Однажды Прокофьев-Северский на летающей лодке М-9 пролетел под Николаевским мостом Петербурга.
Под другим, Троицким мостом в Петербурге первым совершил этот виртуозный маневр еще летом 1916 года морской летчик лейтенант Георгий Фриде на самолете М-5. Большой заслугой Прокофьева-Северского явилось создание им зимой 1916/17 года лыжного шасси для «летающих лодок» Дмитрия Григоровича, что позволило использовать гидроавиацию на Балтике и в зимние месяцы.
В сентябре 1917 года Прокофьеву-Северскому предложили место помощника атташе по делам военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения и по просьбе командования остался на фронте. Но после Октябрьской революции Прокофьев-Северский через Сибирь и Дальний Восток отправился в США.
До 1922 года он работал в команде Сикорского, а затем для развития и практического использования своих идей основал фирму «Seversky Aero», а в 1931 году — фирму «Seversky Aircraft Co», где стал одновременно президентом, конструктором и летчиком-испытателем, а главным инженером стал талантливый грузинский авиаконструктор Александр Картвели, тоже родом из Тифлиса. Среди их разработок — самолеты SEV-3, P-35, 2PA и самый массовый американский истребитель времен Второй мировой войны P-47 «Тандерболт» («удар грома»). Самолет поставлялся и в СССР по ленд-лизу. Скончался Александр Николаевич в 1974 году.
Игорь Сикорский дружил еще с одним петербуржцем — Борисом Сергиевским, который был выдающимся летчиком и во время Первой мировой войны сбил 12 немецких самолетов.
Борис Владимирович Сергиевский работал у Игоря Сикорского с 1923 года, был его главным ассистентом и летчиком-испытателем. Он родился в 1888 году, поступил в Киевский политехнический институт, где и познакомился с одним из первых русских летчиков Сергеем Уточкиным и самим Игорем Сикорским.
В начале 1917 года в Севастопольской военной авиационной школе он сдал экзамен на звание военного летчика и был направлен на фронт. Отлично воевал, успешно сбивал вражеские самолеты и стал командиром отряда истребителей. В 1923 году эмигрировал в США. На фирме Сикорского выполнял все инженерно-конструкторские работы по самолету S-35, собираясь перелететь на нем во Францию. Установил, по одним данным, — 17, по другим — 18 мировых рекордов скорости и высоты на амфибии S-38 в 1930 году, на S-42 — в 1934-м и на S-43 — в 1936 году. В 1931 году перегнал S-38 из Нью-Йорка в чилийский Сантьяго с рекордной дальностью полета — 17 тысяч километров.
В конце 1930-х годов Борис Сергиевский работал в компании Георгия Ботезата, испытывал экспериментальные образцы его вертолетов, участвовал в строительстве и испытаниях вертолетов GB-2 и GB-5. Умер в 1971 году в возрасте восьмидесяти трех лет.
Вот с такими выдающимися людьми работал Игорь Иванович Сикорский. Интересно, что в Америке уже давно был изобретен первый в мире реально летающий и управляемый самолет братьев Райт, работали несколько авиационных заводов и в плановом порядке по французским и английским лицензиям выпускались самолеты нескольких вполне надежных конструкций. И вот что удивительно: совсем небольшая группа русских энтузиастов собралась строить практически в чистом поле, в каком-то бывшем курятнике, большой, как принято у Сикорского, мощный и с небывалой для Нового Света грузоподъемностью самолет. Для Америки это была совершенно новая идея — создание тяжелого, быстрого, с большой грузоподъемностью гидроплана, взлетающего и садящегося на воду. Это в России Игорь Сикорский строил самолеты такого рода, за океаном они пока востребованы не были. Точнее, никто еще не знал, насколько могут быть востребованы уникальные самолеты Сикорского с посадкой на воду.
Стоит добавить, что идея посадки самолета на воду была не нова, первые гидропланы были разработаны еще в 1911 году в нескольких странах, в том числе Яковом Гаккелем в России. Большинство гидропланов, в том числе и современные, представляют собой поплавковые модификации сухопутных моделей, то есть вместо колес на них установлены поплавки. От варианта летающих лодок — специально сконструированных гидропланов с фюзеляжем специфической формы — давно практически полностью отказались.
И это означает, что и стандартный пассажирский самолет с фюзеляжем обычной формы при необходимости в состоянии сесть на воду. Самые знаменитые примеры такого рода — вынужденная посадка советского Ту-124 на Неву прямо около Финляндского железнодорожного моста в Ленинграде в 1963 году, причем из пятидесяти двух пассажиров и членов экипажа никто не пострадал. Верующие видят в этом нечто мистическое: одним из пассажиров самолета был митрополит Таллинский Алексей Ридигер, будущий патриарх Алексий II.
Второй пример — «чудо на Гудзоне», когда через несколько минут после взлета в оба двигателя огромного А-320 попали птицы и пилот Чесли Салленбергер посадил самолет на реку Гудзон около 48-й улицы Нью-Йорка. Все 155 пассажиров и члены экипажа не пострадали.
Вернемся к нашему герою. Итак, гидроплан. Любая работа требует денег, а самолетостроение и подавно, и рассчитанный на 14–16 человек самолет собирали простейшим способом: детали отыскивали на свалках, работали в качестве слесарей и механиков сами. Денег было мало, и выручил Сикорского знаменитый композитор и пианист Сергей Рахманинов, который в самом конце 1917 года со всей семьей выехал из России и через год оказался в Америке. Видимо, он действительно покинул Советскую Россию без каких-либо затруднений, никогда «антисоветчиком» не был, а в начале Великой Отечественной войны даже перевел в СССР значительную сумму личных денег.
Существуют три истории о помощи Сергея Рахманинова компании Игоря Сикорского. Первая из них — романтическая, хотя и совершенно неправдоподобная. Якобы после концерта Рахманинова в Нью-Йорке Сикорский проник за кулисы и переговорил с великим соотечественником о своих проблемах. То, что они познакомились еще в России, несомненно, да и в Нью-Йорке русская колония была не так уж велика, чтобы они не встречались. Впрочем, это и не важно, Сикорский был знаменитым на всю Россию авиатором, и Рахманинов отлично знал о его успехах.
Близких отношений у них не было, но Игорь Иванович убедил композитора в несомненном успехе предприятия, и когда Сергей Васильевич спросил, сколько денег ему надо для достройки самолета, ответил, что 500 долларов. Немаленькая сумма для того времени, сейчас это соответствует примерно девяти тысячам долларов. Но в некоторых источниках написано, что Рахманинов вынул из кармана не 500 долларов, а пять тысяч и отдал их Сикорскому. Однако невозможно представить себе, чтобы великий композитор носил с собой в кармане такую сумму.
Во второй истории, где говорится, что Сикорский якобы обращался за ссудой в пять тысяч долларов, необходимой для строительства самолетов, к Украинскому народному союзу (УНС) в США, он будто бы получил отказ, но в итоге нужную сумму дал ему композитор Сергей Рахманинов. Сообщив эту информацию, автор статьи все же сделал оговорку, что история про обращение в УНС — слух, который сегодня проверить трудно, но можно. На самом деле никаких свидетельств обращения Сикорского к УНС не существует.
Более правдоподобно выглядит последняя, третья версия этой истории. Согласно ей Сергей Рахманинов просто купил акции компании «Sikorsky Aero Engineering» на пять тысяч долларов. Довольно рискованное вложение денег, но со временем риск себя оправдал. Впрочем, Рахманинов не слишком рисковал, потому что вполне мог контролировать финансовые потоки компании. Он ведь согласился стать ее вице-президентом, а иметь вице-президентом самого Рахманинова было неплохой рекламой.
Самолет достроили, и Сикорский, как обычно, сам сел за штурвал и поднял свое первое американское детище в воздух, к несчастью — в сопровождении дюжины механиков и прочих работников компании. Перегруженный самолет вскоре рухнул винтом в землю, но летел он невысоко и с небольшой скоростью, так что никто особенно не пострадал. Механики отделались синяками и шишками, кто-то слегка порезался, сам Сикорский довольно сильно ударился о штурвал. С самолетом все обстояло намного хуже: винты сломаны, радиатор искорежен, погнуты крылья, часть шасси просто отвалилась. Однако фюзеляж в основном остался цел, а маломощные двигатели все равно следовало заменить.
На следующий день собрали консилиум и пришли к выводу, что дело не в конструкции самолета, а в ремонтных двигателях, которые не давали заявленную мощность. Самолет можно отремонтировать, а пока нужно собрать деньги на двигатели. Начался второй этап этой беспримерной постройки.
Деньги на ремонт нашлись, да их и так стало немало благодаря помощи Рахманинова. К середине лета ремонт S-29A был почти закончен, не хватало только двигателей. Сикорский подобрал два двигателя «Либерти» по 390 лошадиных сил, тоже после капитального ремонта, но они давали уже приличный запас мощности. Эти американские двенадцатицилиндровые двигатели отлично зарекомендовали себя во время Первой мировой войны.
В августе двигатели были установлены на самолет, который к тому времени не только полностью отремонтировали, но и несколько модернизировали, в частности усилили точки крепления двигателей. В начале сентября самолет был опробован на рулежках (это когда самолет катится по земле), пробежках (когда на земле отрабатываются все операции, предшествующие взлету и посадке) и подлетах (самолет взлетает на полтора метра и садится). Наконец наступил день первого полета.
Осенью 1924 года самолет взлетел и показал прекрасные летные качества. Сейчас на него смотрели по-другому: красавец-самолет с размахом верхнего крыла 21 метр — большая мощная машина. На этот раз Сикорский был непреклонен: на борту кроме пилота не должно быть более трех пассажиров и двух членов экипажа. После прогрева двигателей Сикорский вырулил к месту старта и дал газ. Короткий разбег — и машина поднялась в воздух. Сикорский это понял по потяжелевшему хвосту: центровка оказалась задней, хотя и в пределах нормы. Пилот набрал 300 метров высоты, сделал широкий круг над аэродромом и через 10 минут мягко посадил тяжелую машину. При этом посадочная скорость оказалась менее 90 километров в час.
Да, получился очень хороший самолет, названный S-29А («Сикорский-29 американский»). И был готов к коммерческой эксплуатации. Поразительно, что сделан он был, в сущности, кустарным способом. Самолет долго потом летал, перевозил крупногабаритные грузы, причем начали с перевозки двух роялей c Поля Рузвельта на Лонг-Айленде в Вашингтон. За эту работу компания получила 500 долларов и хорошую рекламу в прессе. Но не более того, и такие перевозки не стали регулярными.
Тем не менее машина хорошо и верно служила. Сергей Игоревич Сикорский утверждает, и в данном случае это не подлежит сомнению, что его отец создал серию таких гидропланов. Четырехмоторные гиганты в немалых количествах стала покупать компания «Пан Америкэн», а работали они на межконтинентальных трассах, например летали из Северной Америку в Южную через Карибское море (на его поверхность и садившиеся). Летали они и через Атлантический океан.
В 1927 году самолет был продан некоему Роско Тёрнеру (о нем позже). Новый хозяин летал по всей стране, выполняя чартерные перевозки, а также совершал рекламные показательные полеты. Самолет с полной нагрузкой взлетал с аэродромов на высоте 1500 метров, переваливал горы высотой 2500 метров и за все время своего существования не имел ни единой поломки.
В конце концов Тёрнер продал S-29A знаменитому Говарду Хьюзу, который использовал его в фильме «Ангелы ада». Это знаменитая личность — эксцентричный миллиардер, выдающийся авиатор, поэтому о нем стоит рассказать немного подробнее.
Говард Хьюз в 1943 году пилотировал самолет-амфибию «Sikorsky S-43» и пытался посадить его на воду водохранилища Мид, образовавшегося после сооружения знаменитой плотины Гувера на реке Колорадо. Самолет потерял управление, разрушился и затонул. Причиной катастрофы стали неверные изменения в конструкции амфибии, повлекшие смещение центра тяжести, при этом погибли два человека, находившиеся на борту, но сам Говард Хьюз практически не пострадал. Он решил поднять самолет и затратил на это в общем-то довольно невыгодное дело около полумиллиона долларов (столь большая для тех времен сумма вызывает подозрение).
Вскоре Говард Хьюз решил построить грандиозный самолет для транспортировки американских солдат на фронты Второй мировой войны. Самолет получил название «Геркулес», имел размах крыльев около 100 метров, восемь двигателей мощностью по 3800 лошадиных сил каждый и, согласно расчетам, был способен перевозить до 650 пассажиров (!). Самолет был построен, взлетел, доказал свои высокие полетные качества, однако ко времени его полной готовности война в Европе закончилась, и министерство обороны отказалось от контракта на серийный выпуск этих самолетов.
Говард Хьюз также построил уникальное морское судно «Гломар эксплорер», которое было предназначено всего для одной конкретной цели, а именно для поднятия останков затонувшей в марте 1968 года в Тихом океане советской подлодки К-129. Место ее гибели в СССР не смогли установить, а американцы его все же отыскали и в 1974 году подняли с пятикилометровой глубины на «Гломар эксплорер» носовую часть подлодки. В этой носовой части нашлось немало интересного для американской разведки, например две секретные ракеты. Кроме того, были обнаружены тела шести советских подводников. Американцы с почестями захоронили их в море и через 20 лет передали видео об этом России.
В фильме «Ангелы ада» ветерану авиации S-29A пришлось играть роль немецкого бомбардировщика Первой мировой войны. На него поставили вооружение и покрасили соответствующим образом. Конец S-29A, как и его рождение, был неожиданным и романтичным: по замыслу создателей фильма, бомбардировщик сбивают славные американские асы.
Компьютерной графики тогда не было, комбинированные съемки тоже не давали должного эффекта, и Говард Хьюз в марте 1929 года просто приказал поджечь реальный самолет Игоря Сикорского в воздухе. Самолет загрузили керосином, на определенной высоте и в заданной точке экипаж поджег машину и выбросился с парашютами. Пламя начало выбиваться наружу, самолет накренился носом вниз и по спиральной траектории, оставляя за собой длинный огненный хвост, устремился к земле. Ветеран S-29А эффектно врезался в землю и столь же эффектно взорвался. Фильм «Ангелы ада» пользовался невероятным успехом и собрал огромные по тем временам деньги, причем все критики восторгались именно эпизодом гибели самолета.
Так в 1928 году закончился путь самолета удивительной судьбы, который вновь открыл своему конструктору дорогу в небо. Не самая плохая смерть для старого служаки.
Второй брак
В 1924 году Игорь Сикорский женился на Елизавете (Элизабет) Семион, которая во время Гражданской войны в России работала в госпитале американских экспедиционных войск во Владивостоке, что позволило ей за три года до свадьбы эмигрировать из России. Познакомился Сикорский с ней в одном из общеобразовательных русских учреждений США, где госпожа Семион работала учительницей.
Эта женитьба вызывает много вопросов. Со своей первой женой, оставшейся в России, Игорь Иванович, скорее всего, был обвенчан. И она в 1923 году продолжала оставаться его женой.
И как же тогда, без развода, во второй раз женился Сикорский? Причем не просто женился, но еще и обвенчался в православном Свято-Николаевском соборе Нью-Йорка.
Этот знаменитый храм был построен в 1901 году на заранее приобретенном участке земли на 97-й улице между Мэдисон-авеню и 5-й авеню по проекту архитектора Ивана Бергезена и представляет собой пятикупольный собор с приходским домом в стиле московского барокко. Храм строился на пожертвования, причем первым жертвователем был император Николай II, внесший пять тысяч рублей.
В 1920-е годы началась распродажа собственности собора для оплаты кредитов, а в 1924 году он был захвачен обновленцами[20]. Возвращение в Московский патриархат состоялось только в 1945 году.
Венчание Игоря Сикорского состоялось в январе 1924 года, за девять месяцев до появления в Америке обновленческого «митрополита» Ивана Кедровского, присланного из СССР. Но перед повторным венчанием Игорь Сикорский должен был развестись. Из любопытства мы посмотрели сайт этого собора и обнаружили там такую запись о расторжении брака: «Церковь настаивает на пожизненной верности супругов и нерасторжимости православного брака. К поводам для расторжения брачного союза относятся:
Прелюбодеяние, вступление одной из сторон в новый брак, отпадение одного из супругов от Православия, противоестественные пороки, неспособность к брачному сожитию, заболевание проказой или сифилисом, длительное безвестное отсутствие, осуждение к наказанию, соединенному с лишением всех прав состояния, посягательство на жизнь и здоровье супруги или детей, снохачество, сводничество, извлечение выгод из непотребств супруга, неизлечимая тяжкая душевная болезнь, злонамеренное оставление одного супруга другим, заболевание СПИДом, медицински засвидетельствованный хронический алкоголизм и наркомания, совершение женой аборта, при несогласии мужа».
Однако ни в одном из доступных источников не сказано, что Сикорский развелся с женой еще до отъезда из России, и во всех его биографиях сообщается, что именно жена отказалась выехать к нему в США. О его хроническом алкоголизме, отпадении от православия, заболевании отсутствовавшим тогда СПИДом и т. д. ничего не известно. Игорь Иванович умер в возрасте восьмидесяти трех лет без каких-либо признаков дурных болезней. Значит, его могли заочно, вдалеке от жены, развести с ней согласно ряду указанных причин.
Про несогласованный с мужем аборт госпожи Симкович мы также ничего не слышали, так что и тут его тоже обвинить не в чем; в злонамеренном оставлении одного супруга другим и подавно: семья кое-что слышала о его пребывании в Америке, иначе не знала бы, куда уезжать из Киева через пять лет после того, как Игорь Иванович поднялся на борт английского парохода «Опорто».
Существует мнение, что первая жена Игоря Ивановича увлеклась идеями коммунизма еще в 1918 году, разорвала отношения с мужем и вскоре сошлась с каким-то большевиком.
Неизвестно, сочеталась ли госпожа Симкович с ним законным браком, но тогда становятся понятными и ее отказ уехать к Сикорскому, и легкость, с которой она отпустила к нему маленькую дочь. Хотя имеет право на существование и другая версия: Ольга Симкович поступила так из соображений безопасности, поскольку не была уверена в благожелательном отношении новой власти к дочери эмигранта.
Но в любом случае ее поведение, вероятно, явилось достаточным основанием для Сикорского считать себя свободным.
Хотя есть и другая точка зрения на развод Игоря Сикорского с первой женой. По некоторым сведениям, госпожа Симкович все-таки оформила развод с Игорем Ивановичем, что в то время можно было сделать по заявлению одной из сторон. Потом она вышла замуж, причем ее новый муж якобы служил на советско-румынской границе, а это не так уж и далеко от Киева.
Когда сестрам Игоря Ивановича не удалось получить разрешение на выезд, Ольга Симкович благородно помогла им перейти границу с Румынией[21] через днестровские плавни, в обход красноармейских пограничников.
Но если Ольге было легко в Советской России развестись с мужем, то Игоря Ивановича мог развести с далекой женой только православный священник. В конце концов такой служитель культа в Америке нашелся и расторг этот странный брак. Тут можно упомянуть историю, которая случилась во время венчания Игоря Сикорского с Ольгой Симкович в 1917 году. Во время венчания Ольга неловко повернула свечу, которую держала в руках, и ее фата вспыхнула. Понятное дело, всё быстро загасили, никто не пострадал, но этот эпизод не остался без внимания: есть примета, что в таком случае брак будет неудачным и вскоре распадется. Что и произошло, хотя в приметы мы, конечно, не верим.
Здесь самое время отвлечься от самолетов и вертолетов и поговорить об отношении Игоря Сикорского к прочно утвердившейся в России советской власти. Оказавшись в Париже, Сикорский сразу же попал в поле зрения эмигрантского сообщества, которому знаменитый авиатор вполне мог пригодиться как технический гений. Игорь Сикорский был приглашен и вступил в ряды «Лиги верных», недолго просуществовавшей организации русских монархистов, где он выступал с докладами о монархических традициях Российского государства и с критикой теоретического коммунизма. А в 1925 году, уже в США, он предложил одной из параллельных антисоветских организаций, как мы уже говорили, совершенно безумный план свержения новой власти в СССР с помощью двадцати пяти гигантских воздушных кораблей типа «Илья Муромец» и возрождения великой России во главе с законным наследником престола. Кстати, с каким? До сих пор потомки оставшихся в живых Романовых не могут решить, кто именно должен занять царский трон в будущей Российской империи. Впрочем, этот вопрос представляется не более чем курьезным — лучше уж варягов призвать при случае, чем отдать власть потомкам профукавших страну Романовых, пусть даже образованным и интеллигентным потомкам.
А вот с чего это вдруг реалистично мыслящий Сикорский предлагал эту фантасмагорическую идею о свержении власти Советов с помощью самолетов? Здесь что-то явно не так, уже в который раз появляются некоторые сомнения. Давайте считать, что он делал это не всерьез, а в качестве провокации или даже для поддержания своего реноме антикоммуниста. Ведь Игорь Иванович кто угодно, но только не идеалист и тем более не дурак.
Разумеется, получить заказ на производство двух десятков самолетов совсем неплохо, но кто будет платить? Нищие эмигранты? Правительство Франции, которое уже в 1925 году признало СССР и установило с ним дипломатические отношения? Да ни в коем разе!
Но вернемся к самолетостроению. Один из следующих самолетов Сикорского французский летчик Рене Фонк решил использовать для установления исторического рекорда — беспосадочного перелета из Америки в Европу. Вообще-то такой перелет из Старого Света в Европу уже был осуществлен, но по кратчайшему маршруту — из Ньюфаундленда в Ирландию, то есть не с материка на материк, а с острова на остров.
Перелет из Америки в Европу и наоборот
Из-за шарообразности Земли перелет из Америки в Европу происходит не по прямой, проведенной на плоской карте в проекции Меркатора, а по кривой, которая гораздо короче. При этом путешественник может рассмотреть в иллюминатор южную оледенелую оконечность острова Гренландия и соседние айсберги. Одним из таких айсбергов был потоплен еще в 1912 году гигантский пароход «Титаник», который также следовал не по прямой на карте в проекции Меркатора, хотя и не по «самолетной» кривой, а существенно южнее.
Однако Рене Фонк решил установить прямое воздушное сообщение гораздо южнее и с материка на материк — между Нью-Йорком и Парижем. Любопытно, что не наоборот: француз Фонк собирался вылететь именно из Америки. Это объясняется тем, что за этот беспосадочный перелет был назначен приз в 25 тысяч долларов владельцем нескольких гостиниц в Нью-Йорке Реймондом Ортейгом, который сам был недавним иммигрантом из Франции.
Когда Реймонд Ортейг устанавливал такой огромный по тем временам приз, он практически ничем не рисковал, потому что способных на такой перелет самолетов на тот момент практически не существовало. Однако Сикорский по просьбе Фонка сконструировал грузопассажирский самолет, которому был присвоен номер S-35. Самолет получился просто огромным, Сикорский даже установил на нем третий двигатель, а также применил уже испытанное новшество — сбрасываемое после взлета дополнительное шасси. Именно это недоработанное шасси и послужило причиной неудачи первой попытки перелета Атлантики.
Собственно говоря, до перелета дело просто не дошло: перегруженный и неиспытанный S-35 даже не взлетел. При разгоне у машины подломилось хвостовое колесо, в конце взлетной полосы она рухнула в овраг и загорелась. Самолет надо было еще дорабатывать, но Фонк торопился, ему был необходим рекорд, а в результате аварии два члена экипажа — радист и механик — погибли. Сам Фонк и второй пилот успели выбраться из горящей машины. Слава богу, что сам Сикорский не принимал участия в этом предприятии.
Ремонтировать было, в сущности, нечего, а после катастрофы еще и рухнули акции компании, поскольку машина стоимостью 80 тысяч долларов не была застрахована. Тем не менее Сикорский начал строить новый самолет, уже специально приспособленный для трансатлантического перелета. Биплан должен был иметь два мощных двигателя и, как обычно у Сикорского, довольно значительные размеры. Шел уже 1927 год, Фонк по-прежнему торопил конструктора, но обоих ждало разочарование: в мае с аэродрома Поле Рузвельта, где находился и ангар Сикорского, взлетел одномоторный, обычных размеров самолет, пилотируемый американцем Чарлзом Линдбергом, и приземлился в Ле-Бурже под Парижем. Этот самолет тоже был специально спроектирован и построен для такого перелета, причем в работе над проектом принимал участием и сам Линдберг. Он же и назвал самолет «Дух Сент-Луиса», так как деньги на его постройку дали несколько бизнесменов из этого американского города в штате Миссури. Поскольку S-37, строившийся именно под задуманный перелет, не мог быть использован для других целей, а быть вторым никому не хотелось, его пришлось переделать, а затем продать как обычный пассажирский самолет.
Чарлз Линдберг стал героем по обе стороны океана. Этот знаменитый с тех пор летчик перелетел Атлантику на моноплане, что очень важно: эпоха бипланов уходила в прошлое, достижения теоретиков авиации и конструкторов сделали биплановую схему избыточной, да и попросту ненужной. С тех пор бипланы строить практически перестали, и именно в те годы Сикорский перешел на конструирование «полуторапланов» — довольно странных на сегодняшний взгляд самолетов с большим верхним крылом и коротким нижним. Такая схема позволяла получить большую площадь крыльев и большую подъемную силу при меньшем размахе крыла, а это очень удобно для взлета и посадки на короткие полосы. Поэтому полуторапланы широко использовались вплоть до конца прошлого века и летают кое-где и сейчас. Самый знаменитый пример — наш отечественный пассажирский и транспортный Ан-2.
От лучших в мире амфибий — к вертолетам
Сикорский сосредоточился на создании полуторапланов-амфибий, лучшая из которых — десятиместная двухмоторная S-38 стала, по мнению тогдашних эксплуатационников, действительно самым безопасным морским самолетом в мире. Этот разработанный в 1928 году самолет мог садиться в самых труднодоступных местах, был крайне неприхотлив и первым пересек США от побережья Атлантического океана до Калифорнии на западе континента. А вскоре и облетел чуть ли не все страны Южной Америки.
Самолет стал настолько популярным, что фирму Сикорского завалили заказами, она твердо встала на ноги и даже построила на своей территории православный храм, небольшой, но довольно красивый. Однако русских работников теперь совершенно не хватало, и Игорь Иванович Сикорский решил начать плотное сотрудничество с мощной американской финансово-промышленной корпорацией «United Aircraft and Transport» (впоследствии — «United Technologies Corporation»). Не совсем сотрудничество: в 1929 году компания Сикорского вошла в эту корпорацию в качестве филиала под названием «Sikorsky Airkraft Corporation» с капиталом пять миллионов долларов.
Фирма Сикорского переехала в город Стратфорд, входящий в агломерацию Большой Бриджпорт в штате Коннектикут, через пролив от Лонг-Айленда. Здесь образовалась целая русская колония с клубом, церковью, средней школой и даже самодеятельной оперой. Выпускалась все та же знаменитая амфибия S-38, а проектировщики уже работали над проектом пятиместной «летающей яхты» S-39 и 45-местной четырехмоторной S-40, которую супруга президента Герберта Гувера госпожа Луиза Генри Гувер назвала «летающим клипером».
Этот необыкновенно удачный самолет строился в годы президентства Герберта Гувера, который в 1921–1922 годах возглавлял Американскую администрацию помощи (АRА, от англ. American Relief Administration), спасшую от голодной смерти около девяти миллионов советских крестьян.
В ноябре 1931 года «летающий клипер» отправился в свой первый полет по Центральной и Южной Америке. К тому времени Чарлз Линдберг стал консультантом будущей знаменитой компании «Пан Америкэн» и в этом качестве рекомендовал компании закупить несколько S-40. Но он не переставал оставаться пилотом и в первом полете «летающего клипера» сел за штурвал этого самолета. На борт поднялись 40 пассажиров, среди них был и создатель самолета Игорь Иванович Сикорский. Вот что он вспоминает:
«Солнце было уже почти за горизонтом, и, пока корабль спускался, стало совсем темно. Я был в это время в передней кабине и решил посмотреть, что делается в других помещениях. Пока я шел к курительной комнате, стюард включил свет, и я остановился в удивлении. Я увидел ореховую отделку и элегантный вход в курительную комнату. В тот же миг я понял, что все это я уже видел много лет назад — коридор, голубоватые лампы, ореховую отделку стен и дверей и ощущение плавного движения. Я старался вспомнить, когда и где я мог это видеть, и наконец вспомнил детали моего сна 30-летней давности».
Судьба самого Линдберга сложилась трагически: в 1932 году у него был похищен, а потом и убит сын, и за этой трагедией следила вся Америка. Запрошенные 50 тысяч долларов были переданы преступнику, но сына они не вернули. Выкуп был выплачен золотыми сертификатами, в 1933 году истек срок их действия, и когда похититель попытался обменять их на деньги, то был арестован. Он так и не признался в преступлении, но был казнен по совокупности косвенных улик. Эта история легла в основу повести Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе» и множества других детективов.
Следует отметить, что Чарлз Линдберг восхищался нацистским режимом и развитой авиационной промышленностью Третьего рейха, за что был награжден Германом Герингом орденом Германского Орла. В США он водил дружбу с американскими нацистами, и во время Второй мировой войны его проклинали в американских средствах массовой информации. Несмотря на запрещение летать из-за получения нацистской награды, Линдберг все же участвовал в военных действиях Второй мировой войны, а после ее окончания стал активным экологом и борцом против истребления животных, занесенных в Красную книгу. Умер от рака в 1974 году в звании бригадного генерала.
Амфибия Сикорского S-40, построенная в 1931 году, главной газетой Америки «Нью-Йорк таймс» была названа самым большим самолетом Америки, но это не совсем правильно. Лучше было бы сказать, что это был самый эффектный самолет из производимых в Новом Свете. В 1934 году амфибия S-42, заказанная компанией «Пан Америкэн», начала регулярные пассажирские полеты на авиалиниях Центральной и Южной Америки. В 1935 году самолеты S-42 первыми проложили маршрут через Тихий океан с западного побережья США на Филиппины, тогда принадлежавшие США, а в 1937-м открыли южно-тихоокеанскую трассу в Новую Зеландию.
Всего было построено десять самолетов, включая три S-42 и три летающие лодки S-42A с двигателями «Hornet S4EG» мощностью 750 лошадиных сил, с б
В 1934 году на S-42 были установлены сразу восемь мировых рекордов для летающих лодок: по скорости, по грузоподъемности и по грузоподъемности на определенных высотах. Фантастическая для тех времен высота около восьми километров была достигнута уже в 1937 году на амфибии S-43, несколько этих самолетов приобрел даже СССР. На этом самолете летали самые известные советские летчики, в том числе Сигизмунд Леваневский, который совершил несколько сверхдлинных авиаперелетов.
Сикорский продолжал строить свои замечательные самолеты, но в конце 1930-х годов у него появились серьезные конкуренты, которые сумели создать более современные, аэродинамически более элегантные и более эффективные машины. Прежде всего — в Голландии и Германии, а потом подоспели и американские «дугласы» и «боинги».
Летающая лодка S-44 стала последним самолетом, лично сконструированным Сикорским и построенным на его фирме. Это произошло под Новый, 1942 год, когда Америка только вступила во Вторую мировую войну. Со следующим самолетом произошла интересная история, и в ней снова оказался замешан миллиардер Говард Хьюз, построивший, как уже говорилось, громадный «Геркулес» для перевозки 650 американских военнослужащих за один рейс из США в воюющую с нацистами Европу.
Игорь Сикорский начал проектировать тоже весьма немаленький S-45 для перевозки ста военнослужащих, но военные больше заинтересовались «Геркулесом» и самолет Игоря Ивановича так и не был построен.
Но они не заключили контракт и с Говардом Хьюзом, который несколько запоздал: война с нацистами уже закончилась, и такие самолеты, как «Геркулес», оказались не нужны. Вот и Сикорскому пришлось задуматься о дальнейшем применении своего гения. Самолетный период изобретений нашего конструктора заканчивался, зато великий авиатор мог вернуться к своей еще юношеской страсти — вертолетостроению. Что называется, не было бы счастья, да несчастье помогло.
Тем более что мысли о своем собственном вертолете не покидали его все эти годы, и он даже время от времени патентовал некоторые узлы своих будущих, только еще воображаемых винтокрылых машин. В конце 1930-х годов он неоднократно обращался к руководству компании «United Aircraft», выделившейся из «United Technologies Corporation», с предложениями о разработке вертолета. Эта компания к тому времени уже фактически поглотила фирму Сикорского, точнее — перевела ее в положение субподрядчика, но прагматичное руководство компании, не видя перспектив у такого вида летательных аппаратов (в те годы это так и было), отказывало Игорю Ивановичу.
При всем при этом довольно любопытно, что за два десятилетия до того сам Сикорский довольно прохладно относился к идее создания вертолетов, или геликоптеров, как они называются в Америке. В уже упоминавшейся книге «Воздушный путь» он прямо пишет о преимуществах самолетов (аэропланов) перед геликоптерами:
«В будущем наиболее важным типом летательных машин, наверное, останется аэроплан. Там, где будет необходима надежность и большая грузоподъемность, это будут крупные машины с несколькими двигателями. Одномоторные машины останутся главным образом для спорта, для гонок, для фокусов в воздухе и лишь в небольшой степени для сообщения по воздуху, т. к. с одним двигателем нельзя получить действительную надежность полета. По всей вероятности, будет создан и геликоптер. Но и ему может принадлежать лишь второстепенная роль. Он сможет служить для перевозки почты с поля, где спускаются аэропланы „дальнего плавания“, в середину города, т. к. геликоптер будет в состоянии опускаться на самые небольшие площадки, например на крыши зданий. Он сможет вообще быть полезен как летательный аппарат в таких местах, где невозможно будет пользоваться аэропланом из-за отсутствия ровных полей для разбега, например среди гор, лесов и т. д. Но особенного значения он иметь не будет, т. к. по своим воздушным качествам он будет все же много слабее аэроплана и сможет поднимать значительно меньший груз».
Но незадолго до Второй мировой войны Сикорский резко изменил свою точку зрения и в 1939 году убедил руководство «старшей» компании в преимуществах вертолетов в качестве прежде всего средств спасения раненых с поля боя.
Что заставило консервативных американских джентльменов согласиться с ним? Всё очень просто: в 1938 году некто Адольф Гитлер сначала нарушил условия Версальского договора и занял Рейнскую область, затем присоединил к Германии вполне мирную Австрию, а потом с благословения английского премьер-министра Чемберлена — и Судетскую область Чехословакии. Мало того, на следующий год Гитлер оккупировал уже всю Чехию, а из Словакии организовал марионеточную республику.
Известно знаменитое выступление будущего великого премьер-министра Черчилля по поводу этого раздела Чехословакии якобы в обмен на мир: «Англии предлагался выбор между бесчестьем и войной. Англия выбрала бесчестье и получит войну».
Даже обычно изоляционистски настроенные американцы, тем более крупные промышленники, догадались, что в войну неминуемо вступит и Америка. А самое ценное у американских генералов из «средств» ведения боевых действий — это американский солдат. Поэтому спасти раненого — первое дело, и вертолет вполне может пригодиться, тем более что Сикорский запросил на проектирование ничтожную для компании сумму в несколько десятков тысяч долларов. И в результате Игорь Иванович начал проектировать вертолеты.
Глава 10
Вторая война и вертолеты
В предисловии мы уже немало рассказали о вертолетном движении, начиная с китайских бумажных вертолетиков, но стоит кое-что добавить.
Поделиться книгой: