Игорь Сикорский. Четыре войны и две родины знаменитого авиаконструктора

В результате этой войны распались четыре империи: Российская, Османская, Германская и Австро-Венгерская и погибло около десяти миллионов военнослужащих и примерно столько же человек гражданского населения.

До Первой мировой войны было выпущено всего семь самолетов «Илья Муромец». Но когда началась эта Великая война, как ее называют на Западе, из них была сформирована эскадра, техническое состояние которой обеспечивалось силами родного РБВЗ. В конце 1914 года Николай II подписал постановление о создании этой эскадры бомбардировщиков — считается, что это было первое в мире соединение таких самолетов, командиром которого стал генерал Михаил Шидловский. Эскадра состояла из десяти боевых и двух учебных машин.

Генерал Михаил Шидловский происходил из шляхетского рода, окончил Морской кадетский корпус (в котором несколько лет проучился Игорь Сикорский), а затем Александровскую военно-юридическую академию. После отставки служил в Минфине, стал членом Государственного совета Российской империи, получил чин действительного статского советника (в армии это соответствует генерал-майору). Стал председателем совета акционеров «Руссо-Балта».

По одной из версий, Михаил Владимирович Шидловский со своим восемнадцатилетним сыном был расстрелян большевиками в августе 1918 года при переходе финской границы. Однако в материалах уголовного дела № 9964 архива Управления ФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области указано, что он в 1919 году был арестован чекистами по обвинению в шпионаже и расстрелян 14 января 1921 года. Реабилитирован в 1998 году. В 1999 году по инициативе летчиков дальней авиации Михаилу Шидловскому перед штабом дальней авиации в Москве был установлен памятник, а в 2014 году в честь столетия дальней авиации ракетоносцу-бомбардировщику Ту-22-МЗ было присвоено имя «Михаил Шидловский».

Именно Шидловскому принадлежит идея создания эскадры из двенадцати уже построенных к тому времени машин «Илья Муромец». С самого начала генерал столкнулся с неожиданной проблемой: эти самолеты умел пилотировать только сам Игорь Сикорский, а будущих пилотов-бомбардировщиков, ранее летавших на скромных одномоторных самолетах, пришлось переучивать. Вот что писал сам Игорь Иванович: «Аппараты этого типа были первыми многомоторными аэропланами, действительно летавшими по воздуху. Однако в начале войны единственным летчиком, который самостоятельно управлял этими машинами, был пишущий эти строки. Кроме того, в это время имелось лишь очень небольшое число готовых кораблей, причем это были машины, построенные для мирного времени с большими удобными каютами, но летавшие сравнительно невысоко. Поэтому первые месяцы войны „Муромцы“ не участвовали в боях, но зато спешно производилось обучение полетам будущих командиров, а также работы по созданию воздушного корабля нового типа, специально приспособленного для полетов в военных условиях.

Новый тип „Ильи Муромца“ был построен необыкновенно скоро. В начале октября 1914 года было получено разрешение на постройку аппарата и были начаты рабочие чертежи. Когда главные чертежи были выполнены, началась постройка аппарата. Новый воздушный корабль был закончен на заводе, затем разобран, перевезен на аэродром, собран, отрегулирован, были поставлены и испробованы двигатели, и, наконец, корабль поднялся на воздух. Это было в конце ноября 1914 года, т. е. через 7 недель после начала заготовки чертежей. Новый воздушный корабль дал значительно лучшие результаты. Он летал быстрее и мог подниматься на 3½ версты высоты, что было вполне достаточно по военным условиям того времени».

Похожие свидетельства приводит Николай Головкин в издании «Россия в красках»:

«Январь 1915 года был проведен в активных приготовлениях самолетов и тренировке персонала… Я [Сикорский] продолжал оставаться единственным пилотом-испытателем больших самолетов, а также единственным инструктором. И в то же время как конструктор я нес всю ответственность за действительные или мнимые неполадки, с которыми мог встретиться летный персонал, пользуясь сложным и неосвоенным оборудованием. Как для меня, так и для большинства это было трудное и тяжелое время».

Очень интересная история об одном из летчиков самолетов Сикорского рассказана в журнале «Загадки истории».

Пилотом одного из самолетов «Илья Муромец» стал уроженец Полинезии и гражданин Франции чернокожий Марсель Пля. Он родился на Таити, но вместе с матерью, которая работала няней в семье одного французского чиновника, оказался в самом конце XIX века в Париже. В начале следующего века семья чиновника вместе с няней и ее сынишкой переехала в Санкт-Петербург, где чернокожий паренек быстро научился говорить по-русски. Повзрослев, начал работать на фабрике, вскоре женился на русской девушке и обзавелся потомством. В начале войны он добровольцем отправился на фронт, где стал авиационным пулеметчиком.

Первый подвиг Марсель Пля совершил в 1916 году во время бомбардировки станции Даудзевас, занятой немцами. Их зенитчики действовали довольно успешно, пилот был ранен, самолет начал падать, но положение спас Пля, который привязал себя и пулемет к фюзеляжу, а потом вышел на крыло и починил лонжерон. За этот подвиг полинезиец получил Георгиевский крест 3-й степени и был произведен в фельдфебели.

Второй Георгиевский крест Пля получил, когда сбил из хвостового пулемета своего «Ильи Муромца» в одном бою два (!) немецких истребителя. Пля был хорошо знаком с Игорем Сикорским, который настолько доверял его боевому опыту, что внес конструктивные изменения в самолет, которые подсказал ему чернокожий герой. Что с ним стало в дальнейшем — увы, неизвестно.

Огромные «Ильи Муромцы» естественным образом стали в первую очередь бомбардировщиками. Пришлось вынести из салона мебель, зеркала и прочую роскошь и установить на самолете электрическую систему открытия люков для бомбометания. Вначале самолет нес всего одну тяжелую бомбу, но результаты бомбардировок показали, что правильнее использовать не одну большую, а несколько сравнительно некрупных бомб, и Сикорский оснастил самолет кассетами с восемью стокилограммовыми или четырнадцатью пятидесятикилограммовыми бомбами. Бомбометание в таком варианте оказалось наиболее эффективным для уничтожения скоплений войск противника и артиллерийских батарей.

Как обычно, на всякий меч немедленно находится щит, а то и другой меч. В случае военной авиации такой меч появился задолго до реального использования авиации в военных целях. Речь идет о зенитных орудиях и пулеметах, доставивших немало неприятностей воздушным судам Сикорского.

Обычно их называют зенитками, а во времена первых самолетов Сикорского называли зенитными пушками, потому что они могли производить круговой обстрел с большим углом возвышения (стрельбой «в зенит»). Удивительно прозорливым оказался инженер Обуховского завода Михаил Розенберг, который еще в 1901 году разработал проект зенитной противосамолетной пушки 57-го калибра. Хотя первые орудия для стрельбы по целям в воздухе были разработаны еще за 20 лет до данного проекта, но их целями были воздушные шары и аэростаты.

Зенитки — это средство борьбы с аэростатами или самолетами с земли. Но с самолетами можно бороться и в воздухе. Как только авиация заняла положенное ей место среди всех видов вооруженных сил, конструкторы начали оснащать самолеты средствами борьбы с другими самолетами. Естественно, сначала это были пулеметы, которые пришлось ставить на верху крыла, над вращающимся винтом и вне зоны видимости пилота. Точность курсовой стрельбы (то есть стрельбы вперед, по курсу самолета) из таких орудий без возможности прицеливания летчиком была крайне низкой.

Самым совершенным в этом плане был английский «Ньюпор» с курсовым пулеметом, установленным над крылом вне диска винта. Перезарядка курсового пулемета осуществлялась стрелком со своей оборонительной турельной установки (этакий штатив для пулемета или небольшой пушки), для чего ему приходилось забираться по лестнице, неся диск с зарядами. Можно представить, каково было стрелку, практически ни за что не держась, вставлять диск в курсовой пулемет, находясь на высоте нескольких сотен метров! Однако до 15 марта 1915 года этот английский самолет был лучшим в мире истребителем.

Был и другой вариант, впервые реализованный на французском двухместном самолете «SPAD-SА2», в котором пилот размещался за двигателем, а передний стрелок — перед двигателем и толкающим винтом. Несмотря на сложность конструкции и существенное снижение как эффективности винта, так и маневренности, это был не просто самолет, способный вести курсовую стрельбу. Пилот также мог сбрасывать небольшие, весом до 10 килограммов, бомбы. До этого все боевые самолеты или вовсе не имели вооружения, или имели заднего стрелка с оборонительной пулеметной турелью для защиты хвоста.

Однако этот вариант оказался неудобным ни для пилота, ни для стрелка — все-таки винт вращался от них слишком близко. Однако 100 несколько модернизированных «SPAD-SА2» купило российское военное ведомство.

Такую же конструкцию имел и английский самолет «Де Хевиленд», за исключением того, что летчик и стрелок размещались рядом в передней кабине, а пилот имел и курсовой пулемет. Понятно, что главной помехой для курсовой стрельбы был винт, поэтому и приходилось громоздить курсовой пулемет либо выше диска винта, либо и вовсе размещать винт за кабиной. Все это было довольно неудобно.

Считается, что первый переворот совершил Ролан Гаррос, который установил на лопасти деревянного винта «пулеотбойники» из толстой стали (тот самый Ролан Гаррос, в честь которого назван теннисный комплекс в Париже, потому что летчик увлекался теннисом). В лопасти попадало менее 10 процентов пуль, и темп стрельбы почти не падал. Французский самолет «Моран» стал истинным «убийцей» немецких аэропланов, но ненадолго.

Подлинная революция произошла в феврале 1915 года, когда немецкий инженер Генрих Люббе из фирмы «Фоккер» разработал абсолютно новую схему стрельбы, и весной 1915 года в воздух поднялся немецкий истребитель «Фоккер-Айндеккер» (то есть «Фоккер-моноплан») с двумя пулеметами «максим», оснащенными синхронизаторами — устройствами, задерживающими спуск при прохождении лопасти винта через зону обстрела. Пулемет стрелял сквозь винт, но в лопасть пули не попадали! Скажем несколько слов об этой успешной фирме.

Компания была названа в честь ее основателя Антона Фоккера и начала работать на окраине Берлина в 1912 году. После поражения в Первой мировой войне Германии было запрещено иметь военно-воздушный флот и строить самолеты, поэтому компания перенесла свою деятельность в Нидерланды, а созданные ею самолеты испытывались в том числе под нашим Липецком (согласно секретному Рапалльскому договору). Так, в 1925 году в ходе соревнований немецких и советских истребителей выяснилось, что «Фоккер D XIII» заметно превосходит «Фоккеры D XI» с двигателями в 300 лошадиных сил, которые ВВС РККА закупили в Нидерландах в 1924 году. Фирма «Фоккер» существовала до 1996 года.

Моноплан Фоккера стал косить «Мораны», «Ньюпоры», а сам был практически неуязвим для «Фарманов» и «Де Хевилендов», летавших с намного меньшей скоростью. Как и всегда, в какой-то момент, а именно через три месяца со дня первого полета «Фоккер-Айндеккера», один из таких самолетов все-таки сбили (зениткой), и секрет синхронизации был разгадан. Любопытно, что Люббе оформил патент на свое изобретение, но в военное время никто на это внимания, конечно, не обратил, и уже летом того же года синхронизаторы были установлены на самолетах всех воюющих стран, включая Россию.

На первых порах новейшее средство ведения войны оказалось не таким уж эффективным: самолеты сражались с самолетами противника, а в войне, ведущейся на земле, непосредственно не участвовали и могли помочь войскам разве что разведкой, потому что небольшие бомбы, да еще и сбрасываемые не прицельно, «на глазок», не могли нанести заметного урона противнику.

Настоящий переворот в значении авиации на поле боя произвел именно «Илья Муромец» Игоря Сикорского. Прежде всего, именно на этом самолете был впервые установлен пулемет, причем этих пулеметов было сразу три, поскольку это позволяли размеры, большая грузоподъемность и значительный экипаж самолета. «Муромцу» не требовался даже синхронизатор, который появился лишь год спустя. Пулеметы можно было устанавливать где угодно, в том числе в тех местах, откуда ведется курсовая стрельба.

Однако вскоре у противника появились истребители, и Сикорский усилил вооружение самолета, доведя количество пулеметов до семи (!), расположенных таким образом, чтобы можно было обстреливать пространство вокруг «Ильи Муромца» на 360 градусов. Мало того, на крыльях стали устанавливать пушки «Гочкис», из которых можно было стрелять и по наземным целям, и по самолетам (истребителям) противника, если снаряжать их картечью или шрапнелью. Можно себе представить, сколько человек находилось во время боя на борту самолета — до восьми, огромный для того времени экипаж. Пулеметы были, как правило, самые обычные тяжелые «максимы». Интересно, что уже тогда изредка использовалось ракетное оружие и даже торпеды.

В начале 1917 года «максимы» были заменены на пулеметы «Льюис» большего калибра и скорострельностью до 550 выстрелов в минуту. Курсовая пушка эффективно действовала на расстоянии до 1,5 километра, и в результате за один стандартный вылет самолет мог уничтожить несколько танков или броневиков, пару аэропланов или артиллерийских батарей противника.

Но еще важнее, что «Илья Муромец» был первым в мире бомбардировщиком, способным проникнуть глубоко на вражескую территорию и донести до цели целую тонну бомб, отстреливаясь от самолетов противника своими пулеметами кругового обстрела.

Однако даже такое вооружение не могло полностью обезопасить самолет от более маневренных и быстрых истребителей, которые обычно представляли собой одномоторные одно- или двухместные машины. Попытки совместить в одном самолете функции бомбардировщика и истребителя оканчивались неудачей. Срабатывал старый инженерный закон: «любое универсальное хуже нескольких специальных». Так, туристический складной инструмент «топорик-пила-лопатка» компактен, значительно легче, чем отдельные топор плюс пила плюс лопатка, и для похода или оснащения саперного батальона более чем удобен. Однако настоящий топор гораздо лучше рубит, серьезная пила намного лучше пилит, а штыковая лопата нормальных размеров несравнимо удобнее и производительнее отдельной саперной лопатки. Так и самолет: либо на нем можно перевезти много тяжелых бомб, но с относительно небольшой скоростью, либо истребитель легко догонит маломаневренный бомбардировщик и расстреляет его из пулемета. А против самого истребителя нужно выставлять другой истребитель.

Отлично понимавший логику развития военной авиации, Игорь Сикорский еще в начале войны спроектировал, а в 1915 году построил на РБВЗ два двухместных истребителя С-16, вооруженных пулеметами уже с синхронизаторами. И с 1916 года каждый тяжелый бомбардировщик из эскадры воздушных кораблей прикрывал один С-16 (иногда обозначался С-XVI), чрезвычайно маневренный биплан с пулеметом со скорострельностью до 550 выстрелов в минуту.

Истребители первоначально предназначались для защиты бомбардировщиков, поскольку именно бомбардировщик мог нанести противнику наиболее серьезные потери, все-таки войны ведутся за контроль над территорией. Но противник, как с «нашей», так и с «их» стороны, немедленно выставил против истребителей сопровождения свои истребители, которые атаковали в первую очередь уже не главную цель — бомбардировщик, а именно чужие истребители. Со временем про скучную охоту за тихоходными бомбардировщиками стали потихоньку забывать и в воздух поднимались только собственно истребители, навстречу которым поднимались истребители противника. Получался, таким образом, классический средневековый рыцарский турнир «один на один», разве что вместо пик использовались пулеметы или даже обычное стрелковое оружие. Зафиксировано немало случаев, когда в воздушном бою побеждал пилот, который ухитрялся попасть во врага, пилотирующего свой самолет, из обычного револьвера!

Летчики стали предметом зависти и восхищения, оказались аристократией вооруженных сил. Для них была разработана красивая, как правило, кожаная форма, о них писали во всех газетах, у них брали интервью и… хоронили с почестями — если летчику удавалось упасть на свою территорию.

Спастись из подбитого самолета, например с неработающим двигателем и даже вообще без двигателя, тем не менее было возможно. Летчику иногда удавалось посадить самолет на неподготовленную площадку вроде пшеничного поля или на поляну. А можно было спастись на парашюте.

Первым, кто теоретически изобрел парашют, считается Леонардо да Винчи. Действительно, в бумагах великого живописца есть рисунок, напоминающий парашют, хотя купол Леонардо изобразил в виде четырехгранной пирамиды. Но самые настоящие парашюты были известны и даже изготовлены задолго до автора «Джоконды». Такие устройства были и у древних китайцев, и в античном мире.

Само слово «парашют» в 1783 году придумал некий Луис Ленорман. Он впервые и прыгнул на этом практически зонтике большого диаметра. Знаменитая прорицательница и гадалка девица Ленорман была, возможно, его родственницей.

Первый и удачный спуск с воздушного шара, который находился на высоте 800 метров, на настоящем парашюте совершил француз Жак Гернерен в 1797 году. А первый удачный прыжок с самолета совершил американец Альберт Берри в 1912 году. Самолет летел на высоте 500 метров, причем первые 100 метров падения Берри не раскрывал парашюта и стал первым человеком в мире, испытавшим свободное падение. А наш соотечественник Глеб Котельников в 1912 году запатентовал ранцевый парашют в России, Франции, Германии и США. Однако Главное инженерное управление русской армии отказалось принять его парашют РК-1 в производство по парадоксальной и даже бесчеловечной причине. Начальник российской авиации посчитал, что при малейшей опасности летчики будут выбрасываться из самолетов, а импортируемые Россией самолеты дороже людей! Но на бомбардировщиках «Илья Муромец» все члены экипажа были оснащены парашютами различных конструкций. Впрочем, и сейчас на пассажирских самолетах экипаж не снабжается парашютами — человек слаб, в случае опасности даже самый героический летчик может не до конца бороться за живучесть воздушного судна. А раздать парашюты всем пассажирам совершенно невозможно по многим причинам, обсуждать которые здесь не будем.

Вернемся к собственно самолетам и их вооружению. На войне появились танки и самолеты-истребители, оснащенные несколькими пулеметами, и Сикорский решил модернизировать свой аппарат. Для этого двигатели экранировали полусантиметровой броней, а стрелок у хвоста получил несинхронизированный пулемет — да и зачем? Там ведь винта нет и можно стрелять в любом направлении.

В сентябре 1916 года в бою с четырьмя «Альбатросами» был сбит один «Илья Муромец», хотя при этом и сам сбил три вражеских истребителя. И действительно, всего один такой самолет Сикорского, вооруженный пушкой, крупнокалиберным пулеметом, бомбами, ракетами и пушками «Гочкис», мог остановить целое наступление противника. Вот цитата из отчета об одном из вылетов: «Уничтожение семи аэропланов неприятеля, пяти танков и броневиков, двух батарей и автомобильно-гужевого обоза». Сам Игорь Сикорский в своей книге «Воздушный путь» пишет о пользе, которую приносили «Ильи Муромцы» русской армии, ссылаясь, например, на следующий приказ по 7-й армии о награждении Георгиевским крестом командира одного из воздушных кораблей:

«Начальник 1-го боевого отряда эскадры Воздушных Кораблей и Командир Воздушного Корабля „Илья Муромец П“, военный летчик Алексей ПАНКРАТЬЕВ, за то, что во время полетов 4, 5, 25 и 26 мая 1916 года, произведя воздушные разведки в районе Язловец — Бучач, лично управляя кораблем с явной опасностью для жизни от сильного артиллерийского огня противника, добыл точные сведения о числе и расположении неприятельских батарей и переправ через реку Стрыпу. Во время боя 25-го мая 1916 года в районе Язловец — Русинов выяснил с полной определенностью отсутствие резервов противника, что было нами использовано при развитии дальнейшего успеха. Сброшенными бомбами, стрелами и пулеметным огнем нанес потери обозам и войскам противника, чем внес в них беспорядок; прямыми попаданиями в м. Язловец вызвал в нем пожары, способствовавшие овладению этим местечком; разрушил полотно железной дороги к западу от станции Бучач, чем была затруднена эвакуация последней; метким пулеметным огнем вынудил к молчанию неприятельскую батарею, обстреливавшую корабль, заставил снизиться аэроплан противника, пытавшийся воспрепятствовать его работе; удачным попаданием бомб в противоаэропланную батарею у станции Бучач последняя была приведена к молчанию. Во время воздушных разведок снял фотографии позиции противника, которыми пользовались наши войска в период боев у местечка Язловец. Вышеописанные действия Штабс-Капитана Панкратьева в значительной мере содействовали успеху операций».

Начиная с 1916 года все бомбардировщики эскадры, сформированной Шидловским, прикрывали истребители Игоря Сикорского С-16 — не слишком быстрые, но маневренные бипланы со скорострельным пулеметом. Чрезвычайно успешно действующий С-16 немцы и «австрияки», как называли австро-венгерских военнослужащих в русской армии, прозвали «скорпионом» (иногда почему-то «ежом»). И, не сумев с ним справиться в бою, попробовали разбомбить российский аэродром, но не слишком удачно. Зато у них появились отличные зенитки, и потери русских авиаторов заметно возросли. Любая немецкая батарея имела несколько картечных снарядов к каждой пушке, и хотя эти пушки обладали не слишком высокой скорострельностью, они запросто пробивали броню двигателей «Муромцев»

К концу 1916 года «Илья Муромец» стал уже морально устаревшей машиной — ему требовался экипаж из двенадцати человек, броня утяжеляла самолет, — короче, надо было делать что-то новое. Удивительное дело, но тогда все осуществлялось очень быстро, и уже в том же году и начале следующего Сикорский приступил к конструированию нового самолета, который должен был стать модернизированным «Муромцем». Отличную машину с серьезным вооружением предполагалось изготовить на 80 процентов из броневой стали и дюралюминия. По неподтвержденным данным, первый экземпляр самолета был изготовлен, но взлетел только один раз: для проверки заявленных характеристик, прежде всего скорости 250 километров в час. К сожалению, в работу перспективный самолет не пошел.

Необходимо отметить, что на фронтах Первой мировой самолеты Сикорского действовали чрезвычайно эффективно, однако были столь же капризны и прихотливы в эксплуатации. Связано это было вовсе не с особенностями конструкции или несовершенством компоновочных деталей, а именно с тем, что на различных участках огромного фронта использовались самолеты «Илья Муромец» не только с различными моторами, но и многими другими важными узлами. К тому же не хватало грамотных механиков, обученных ремонтировать поврежденные машины, постоянно возникали затруднения с обслуживанием и обеспечением запчастями.

Дело дошло до того, что после нескольких сообщений с фронтов об этих сложностях — и непонятном умолчании о блестяще проведенных бомбометаниях и разведках в тылу противника — «на высочайшем уровне» было принято решение прекратить поставки «Муромцев» в действующую армию. И вот именно тогда Михаил Шидловский и предложил создать эскадру бомбардировщиков, собрав вместе, на одном участке фронта, все имевшиеся тогда самолеты Сикорского. Естественно, при этом снимались практически все сложности с ремонтом, обслуживанием и обеспечением самолетов.

Неудивительно, что Михаила Шидловского и назначили командующим эскадрой, для чего пришлось призвать его на службу в армию. В условиях войны решения принимаются быстро и реализуются немедленно, так что уже в первую военную зиму, в декабре 1914 года, Шидловский организует авиабазу с двенадцатью самолетами «Илья Муромец» (два — учебные), полностью укомплектованную летчиками, механиками, вооружением, радиостанцией, зенитками и ремонтной мастерской. Авиабаза была устроена в Царстве Польском около деревни Стара Яблонна под Варшавой. После потери Польши летом 1915 года эскадра Шидловского была переведена в Белосток, а потом в Лиду и далее. К 1917 году было создано уже пять дивизионов эскадры с 38 самолетами (официально — воздушных кораблей) «Илья Муромец», а общее число военнослужащих в эскадре, то есть самих летчиков и обслуживающего персонала, достигло почти полутора тысяч.

В первый же год существования эскадры бомбардировщики успешно действовали при овладении крепостью Перемышль — это был серьезный и, к сожалению, последний успех русской армии в 1915 году.

Начиная с середины XIX века и вплоть до начала Первой мировой войны в польском городе Пшемысль Австро-Венгерская империя построила ряд укреплений — крепость с внешним кольцом в 45 километров. Во время Первой мировой войны крепость была ареной тяжелых боев и была взята российской армией, сам город посетил император Николай II. Однако после прорыва, которым командовал германский генерал-фельдмаршал Август фон Макензен, он был вновь отвоеван австро-германскими войсками в середине 1915 года. Крепостные стены к тому времени были уже разрушены, и крепость потеряла свое военное значение.

При атаках на крепость самолеты «Илья Муромец» сбросили на нее более 250 тяжелых авиабомб, и, конечно, это очень помогло наступавшим.

Расскажем немного о еще одном необычном пилоте «Ильи Муромца» Игоря Сикорского — знаменитом впоследствии российском и советском физике Александре Александровиче Фридмане, создателе одной из первых теорий расширяющейся Вселенной. Он учился на физико-математическом отделении Санкт-Петербургского университета, работал в Аэрологической обсерватории, в 1914 году, в возрасте 26 лет, принимал участие в организации навигационной и метеорологической службы на Северном и других фронтах Первой мировой войны.

Добровольцем вступил в авиационный отряд и стал летчиком-испытателем, участвовал в боевых вылетах и, в частности, бомбил ту самую крепость Перемышль. Стал георгиевским кавалером, был награжден золотым оружием и орденом Святого Владимира. Ему удалось составить таблицы для прицельного бомбометания против австро-венгерских войск и проверить их в бою. После революции стал деканом физико-математического факультета Пермского университета, а вернувшись в Петроград — директором Главной геофизической обсерватории. Умер в Ленинграде в 1925 году от брюшного тифа. Его главное достижение — нестационарная модель Вселенной (Вселенная Фридмана), которая опровергала модель стационарной Вселенной, развивавшуюся самим Эйнштейном, который со временем признал правоту Фридмана. На основе теории Фридмана была создана теория возникновения Вселенной в результате Большого взрыва из одного-единственного «атома-отца».

Но это позже, а пока Фридман участвовал в первом боевом успехе воздушной эскадры — разведывательном полете над местами дислокации немецких войск и тыловых сооружений в Восточной Пруссии. Это произошло в первый же месяц после окончания формирования эскадры, в марте 1915 года. Начальство так высоко оценило деятельность эскадры, что все участники полета были награждены медалями и повышены в звании. Но самое главное, что удалось опровергнуть нелепые слухи о ненужности на фронте огромных, но не слишком быстрых воздушных судов, и Военное министерство срочно заказало «Руссо-Балту» изготовление еще тридцати двух самолетов «Илья Муромец». Отметим и неудачи: обстрел из пулеметов живой силы противника особого успеха не имел, а использование свинцовых и стальных стрел, как мы уже говорили, оказалось и вовсе не эффективным.

Эскадра бомбардировщиков Сикорского успешно действовала на всех фронтах Первой мировой войны и участвовала в знаменитом Брусиловском прорыве 1916 года. Дело было так.

22 мая—7 сентября 1916 года под руководством генерала Алексея Брусилова была проведена фронтовая наступательная операция Юго-Западного фронта, которая стала крупнейшим сражением Первой мировой войны по суммарным потерям. При этом было нанесено тяжелое поражение армиям Австро-Венгрии и Германии и заняты Буковина и Восточная Галиция. За время Брусиловского прорыва противник потерял полтора миллиона человек убитыми, ранеными, пропавшими без вести и полмиллиона пленными. Но вывести Австрию из войны не удалось.

Сам Брусилов впоследствии написал: «Грандиозная победоносная операция, которая могла осуществиться при надлежащем образе действий нашего верховного главнокомандования, в 1916 году была непростительно упущена». Верховным главнокомандующим стал к тому времени Николай II, не слишком хорошо разбиравшийся в военных делах.

Впрочем, есть и серьезные претензии к Брусилову, который вскоре не только перешел на службу к большевикам, но даже подписал воззвание к офицерам армии Врангеля с призывом сдаваться красным, обещая амнистию всем, переходящим на сторону советской власти. В своих «Воспоминаниях» главный инспектор кавалерии РККА Алексей Алексеевич Брусилов также писал: «Знаменитые „Ильи Муромцы“, на которых возлагалось столько надежд, не оправдали себя. Нужно полагать, что в будущем, значительно усовершенствованный, этот тип самолетов выработается, но в то время существенной пользы он принести не мог».

Осенью этого же 1916 года авиабаза и все ее филиалы были решением Михаила Шидловского переведены в Винницу — в связи с готовящимся на весну 1917 года решающим наступлением Юго-Западного фронта. История, как известно, распорядилась иначе.

В городах, прежде всего в Петрограде, начались забастовки и голодные бунты. Особенно потрясли Игоря Сикорского забастовки на его родном «Авиа-Балте», как тогда стал называться авиационный отдел «Руссо-Балта», ведь на этом предприятии были хорошие условия для работы и жизни рабочих, сравнительно высокие зарплаты.

В связи с готовящимся грандиозным наступлением, имеющим целью поражение Австро-Венгрии и Германии в войне, войска Петроградского гарнизона должны были быть выведены из города и переведены на фронт. Но Петроградский гарнизон в подавляющем большинстве состоял из родственников правящей камарильи, а также артистов, бездельников из богемы и прочей публики.

Безвольный и легко поддающийся чужому влиянию Николай II проморгал восстание своего собственного гарнизона, паркетные вояки которого не представляли себе жизни в окопах.

Убежденному монархисту Игорю Сикорскому было явно не по пути с революционерами. А «новой свободной России» не очень-то был нужен и Сикорский, и тем более Шидловский. Последнему досталось больше других, когда не слишком умные министры Временного правительства сняли его с должности начальника эскадры, воспользовавшись какими-то доносами из охраны аэродрома и обслуживающего персонала.

Игорь Сикорский вместе с ним ушел из эскадры и отправился на родину, в Киев, где наконец-то всерьез влюбился и женился на Ольге Симкович, которая приходилась ему двоюродной племянницей.

Весной 1917 года он вернулся в Петроград и вынужден был — едва ли не в качестве подследственного — доказывать правительственной комиссии, что самолеты «Илья Муромец» действительно могут летать и обладают весьма достойными летными качествами. К счастью, дело решилось все-таки в пользу Сикорского. По крайней мере, его перестали обвинять в растрате народных денег и чуть ли не в саботаже.

Одним из решающих доказательств правоты конструктора стало мнение иностранцев. Нашим союзникам были переданы чертежи «Ильи Муромца» (в обмен на чертежи танков), и на одном из английских авиастроительных заводов на их основе был создан тяжелый бомбардировщик «Виккерс Вими», в войне не участвовавший, зато впервые перелетевший через Атлантику без промежуточной посадки.

Работать, то есть заниматься своим главным делом — конструированием новых самолетов, в этих условиях Игорь Сикорский уже не мог. Да и «Руссо-Балт» прекратил свою работу из-за бесконечных забастовок. Однако оставшиеся в строю гиганты «Илья Муромец» приняли участие в бесславном наступлении Юго-Западного фронта в июле 1917 года. По замыслу Временного правительства, это наступление должно было сломить сопротивление противника и вывести его из войны. Однако распропагандированная большевиками армия к этому времени превратилась в неуправляемую вооруженную толпу и не собиралась воевать. В войсках происходили совершенно невероятные для вооруженных сил собрания солдатских комитетов, которые обсуждали приказы офицеров и чаще всего отклоняли их, отказываясь идти в атаку.

Первоначальный успех наступления, полученный благодаря введению в бой элитных, хорошо обученных частей, не был поддержан основной частью войск и в ходе последующего контрнаступления противника был утрачен. Отступление удалось остановить, лишь потеряв значительную часть Западной Украины. На ряде участков фронта отход был остановлен, причем без особых потерь, исключительно благодаря бомбардировке позиций и тыловых объектов противника самолетами Игоря Сикорского.

Дальше — хуже. В октябре началось восстание, большевики захватили Зимний дворец, свергли Временное правительство, в стране была установлена советская власть. Зачем большевикам дворянин Сикорский и его не совсем понятные идеи? Однако поначалу он все-таки думал, что будет полезен новой власти, и пытался способствовать развитию авиации «молодого Советского государства». Однако некто Юрий Ларин, важный начальник ВСНХ[15], сравнил авиацию с производством помады и духов, в которых явно не нуждались пролетарии, и прикрыл деятельность Игоря Сикорского. Он вообще предлагал перевести «аэропланостроительные заводы на деревообделочную промышленность».

Юрий Ларин, друг и сподвижник Ленина, «курировал» тогда науку и технику вкупе со всей экономикой. И вот что он заявил Сикорскому: «Мы, рабочие и крестьяне, будем строить свой рай на земле, и в небо нам лезть незачем». Через полвека мыслительные и организационные способности «рабочего и крестьянина» Ларина оценил известный американский советолог Ричард Пайпс: «Никто в такой степени, как полупарализованный инвалид Ларин, не может претендовать на право называться человеком, который в удивительно короткий срок — за 30 месяцев — сумел разрушить национальную экономику великой державы». И подобные ему деятели взялись от имени народа руководить страной. Член ЦК партии Николай Бухарин 29 апреля того же 1918 года на заседании ВЦИКа сказал, что специалистов, получающих четыре тысячи рублей, надо ставить к стенке. Ровно через 20 лет «к стенке» поставили его самого — причем поставили его собственные коллеги.

Получалось, что Сикорскому, сыну русского националиста, офицеру, необходимо бежать, и как можно скорее.

В заключение добавим, что со временем Ларина отодвинули в сторону, а большевики поняли, что без самолетов в будущей неизбежной войне не обойтись, и уже в 1925 году под руководством Андрея Туполева был сконструирован самолет ТБ-1 (АНТ-4), при создании которого использовались многие идеи Сикорского.

Глава 8

Отъезд навсегда

Не так просто было уехать тогда из Советской России. Не прошло и полутора месяцев со дня захвата большевиками Зимнего дворца и объявления России социалистической, как 7 декабря 1917 года была создана Чрезвычайная и полномочная комиссия по борьбе с контрреволюцией и саботажем. Эта организация имела право арестовывать, сажать в тюрьму и расстреливать кого угодно по собственному усмотрению, без суда и следствия.

Неудивительно, что из России были вынуждены бежать не только тысячи представителей враждебных большевикам классов, но и просто образованных и достигших заметного положения в обществе граждан бывшей империи. Многие из них стали за границей знаменитыми учеными и изобретателями, перечислим только некоторых из них: авиаконструкторы Александр Картвели, Александр Прокофьев-Северский, Михаил Григорашвили, Борис Корвин-Круковский, Михаил Струков, Константин Захарченко (и Сикорский, конечно); микробиолог Сергей Виноградов, химики Владимир Ипатьев, Георгий Кистяковский и Алексей Чичибабин; механик Степан Тимошенко, ракетостроитель Дмитрий Рябушинский, физиолог и физико-химик Виктор Анри, экономист Алексей Анциферов, биолог Сергей Метальников; политик, историк и экономист Петр Струве.

И Сикорского неоднократно предупреждали, что скоро придут и за ним. Например, его сын Сергей Игоревич Сикорский впоследствии рассказывал об одном из бывших сотрудников отца, который работал на большевиков. Так вот, тот якобы лично видел приказ о расстреле Игоря Сикорского. Поэтому в феврале 1918 года авиаконструктор решил покинуть Россию.

Дальше происходит нечто странное. Даже такой замечательный биограф Игоря Ивановича, как Вадим Михеев, несколько суховато описывает этот ключевой в жизни авиаконструктора эпизод. Сикорский, мол, был уже хорошо известен за границей и сравнительно легко выхлопотал себе визу. Но куда? В Лондон? А если бы пароход, на котором он отбыл из Мурманска, направлялся не в Англию? Не очень понятно. Как и то, что для бегства из Советской России отсутствие визы на Запад, прямо скажем, было не самым важным препятствием. Тем более что виз в современном понятии тогда и не существовало, они появились только после окончания Первой мировой войны. Хотя паспорт Сикорский все же имел.

Так что была у него виза или не была, совершенно не важно, а вот как он по железной дороге добрался из революционного Петрограда в Мурманск, это вопрос. Биографы расходятся даже в указании пункта отбытия Сикорского из России. Вместо Мурманска, который всего год как получил это свое новое имя взамен старого — Романов-на-Мурмане, кое-где указывается Архангельск. Но сам Игорь Иванович в автобиографии говорит о Мурманске. И сын его настаивает, что это был все-таки Мурманск. Попробуем пояснить, почему в тот год уехать из Советской России можно было именно из Мурманска. Дело в том, что тогда в этом городе власть фактически принадлежала союзникам России по Первой мировой войне.

В первых числах марта 1918 года в порт Мурманска вошел английский линейный корабль «Глори», с которого на берег сошли около двухсот британских морских пехотинцев. Целью высадки было взятие под контроль складов военного оборудования и оружия, которое поставлялось странами Антанты в Россию во время Первой мировой войны. Это было сделано с согласия большевиков, уже почти полгода как захвативших власть в России. Разрешение на высадку в бывшем Романове-на-Мурмане выдал лично Троцкий. В Мурманске сложилась интересная ситуация: почти вся политическая власть — у большевиков, ее охрана — у Антанты. Но к августу 1918 года северные области России оказались уже под властью Антанты. В феврале 1920 года Красная армия заняла Архангельск, а в Мурманске тогда же была уже полностью установлена власть большевиков.

В Мурманск Сикорский приехал тоже в начале марта, и ему очень повезло: в порту как раз стоял скромный английский пароход «Опорто», на который он и сел, имея с собой несколько сотен фунтов стерлингов, что очень даже немало при том курсе валюты. И через несколько дней пароход отплыл в Англию.

Тихоходный пароход за неделю добрался до знаменитого своими угольными шахтами и забастовками шахтеров города Ньюкасл-апон-Тайн (напомним, что жена и дочь Татьяна оставались в Киеве, тогда еще под немецкой оккупацией). Стоит отметить, что Сикорский провел весь путь до Англии в трюме: первый и второй классы были заняты женщинами и детьми. Далее Сикорский поехал на поезде в Лондон, но делать там было особенно нечего, и через пару дней он через Ла-Манш перебрался во Францию. С борта парохода он несколько раз видел летающие у самого горизонта самолеты Антанты и аэропланы немцев, которые можно было отличить, даже не разглядев опознавательные знаки, — Игорь Сикорский отлично представлял себе внешний вид французских «Фарманов» и немецких «Альбатросов».

Хотя фронт был довольно далеко, а эти самолеты не могли летать на столь большие расстояния, как его «Илья Муромец», путешествие все-таки было небезопасным. В Париже Сикорский практически сразу, благодаря старым связям и своей высочайшей репутации среди авиаторов, получил предложение создать самолет, способный поднимать гигантскую однотонную бомбу, которую только что изготовили французы.

Уже через четыре месяца чертежи двухмоторного тяжелого бомбардировщика «Атлас» были готовы, был получен и заказ на изготовление нескольких таких самолетов, но вот насмешка судьбы: постройке бомбардировщиков помешала не война, а мир! Практически ровно через год после Октябрьской революции в России и через восемь месяцев после заключения Брестского мира, 11 ноября 1918 года во Франции было подписано Компьенское перемирие между Антантой и Германией и Первая мировая война закончилась. Причем на невероятных, на сегодняшний взгляд, условиях: например, немецкие войска возвращались домой со своим оружием, а самая удачная для России договоренность — замена немецких оккупационных войск на войска Антанты, выполнена была лишь частично, и на Украину вошли части Красной армии. А ведь в Киеве оставались жена и дочь Игоря Ивановича, а также его сестры Елена и Ольга.

Мы об этом еще поговорим, но здесь сразу сообщим, что и Елене с дочерьми, и Ольге с дочерью Сикорского Таней удалось в 1923 году приехать в Нью-Йорк к Сикорскому. Говорят, что такое в 1923 году было возможно, но все же удивляет легкость этой эмиграции.

В том же году (или годом раньше, по другим сведениям), например, в Париж перебрался будущий знаменитый танцор, балетмейстер и хореограф Сергей (Серж) Лифарь. Он учился в той же Первой киевской гимназии, что и Игорь Сикорский. Так вот, он именно перебрался, то есть нелегально пересек советско-польскую границу. А ведь Лифарь гораздо меньше «провинился» перед советской властью, чем Игорь Сикорский. Несмотря на то же дворянское происхождение, после захвата Киева большевиками он преспокойно учился танцам в экспериментальном театре «Центростудiя», никакой антисоветской деятельностью не занимался и бежал из СССР просто потому, что мечтал заниматься балетом в студии Брониславы Нижинской, которая еще раньше эмигрировала в Париж.

Как нам уже известно, жена Игоря Ивановича в Америку не поехала, а осталась в Киеве, на социалистической Украине. Чуть дальше мы еще расскажем о необычных обстоятельствах ее давнего венчания с героем нашей книги. Интересно было бы узнать о дальнейшей судьбе этой загадочной дамы, но наших возможностей для этого не хватает. Отец авиаконструктора умер в 1919 году. В то время Киев был столицей Украинской Народной Республики, возглавляемой Петлюрой. Ходили слухи о последующем умерщвлении Ивана Сикорского чекистами, но с датами что-то не сходится. Тем более хорошо известно, что он болел, у него было расстройство психики, начавшееся задолго до того, еще после обструкции, которой его подвергли лучшие люди России из-за его антисемитской экспертизы.

В 1923 году в Киеве было создано Общество воздухоплавания — добровольное объединение специалистов авиационной науки и техники при Киевском политехническом институте (КПИ), просуществовавшее до 1927 года. Коллективными членами общества были Киевский политехнический институт, авиационный завод, подразделения авиационных и воздухоплавательных воинских частей, губернский отдел общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма, авианавигационная станция.

Общество разрабатывало научные проекты, строило и испытывало планеры и маломощные самолеты, издавало журнал «Авиация и воздухоплавание», в его работе принимали участие директор КПИ Викторин Бобров, будущий конструктор космических кораблей Сергей Королев, дирижаблестроитель Федор Андерс, пионер отечественного воздухоплавания Николай Делоне[16], авиаконструктор Константин Калинин.

Итак, война закончилась, и заказ на бомбардировщики был отозван. Интересно, получил ли он неустойку? Видимо, нет, потому что поиски работы ни к чему не привели, а денег оставалось совсем немного. Глупо, конечно, поступили французы, упустив такого перспективного иммигранта, но их можно понять: война, разруха, сотни тысяч погибших мужчин и оставленных на попечение государства вдов и детей.

Короче, почти ровно через год после приезда во Францию будущий великий вертолетчик уезжает в самую динамично развивающуюся, лишенную предрассудков по отношению к чужестранцам, разбогатевшую на военных заказах страну. В Америку, в Нью-Йорк, где он сначала снимал номер в отеле на 8-й Западной улице, а потом был вынужден поселиться в более дешевом отеле на 137-й Западной улице Манхэттена. Сам Игорь Сикорский объяснял свой выбор Америки тем, что эта страна очень похожа на Россию. У обеих стран огромная территория, которую трудно преодолеть без самолетов. А ведь «Русский Витязь» и первые «Ильи Муромцы» были как раз пассажирскими самолетами и только в войну переделаны под бомбардировщики. Сикорский предвидел, что только с помощью самолетов можно покорить огромные пространства Сибири, Дальнего Востока и нашей Арктики. Вот его собственные слова: «Всем известна огромная работа, совершенная летательными аппаратами во время войны. Однако не многие сознают теперь, что аэроплан может оказать людям неоценимые услуги и огромную помощь и в мирной созидательной работе. Значение аэроплана будет особенно велико в таких странах, как Россия, с ее огромными расстояниями. Не следует, конечно, ожидать, чтобы аэроплан заменил собою железные дороги и пароходы. Но он явится в высшей степени ценным дополнением для них; примерно тем, чем является телеграфное сообщение сравнительно с почтовым. Аэроплан в среднем совершает путь в два-три раза быстрее, чем железнодорожный поезд.

Это даст возможность в несколько раз ускорить доставку спешных посылок, грузов, а также и проезд пассажиров в наиболее спешных случаях, например, по общественным или государственным делам. Это создаст огромную экономию времени[17]. Возможность использования аэропланов тем более ценна, что для устройства воздушного сообщения не нужно никакой подготовительной работы. Ничего похожего на постройку дороги или проверку глубин водного пути не требуется. Ни порчи дороги, ни мелей или льдов не может быть на пути воздушного корабля. Его дорога всегда исправна и открыта. И всегда по ней можно двигаться прямо, т. е. кратчайшим путем. Благодаря большому превосходству в скорости, аэроплан может быть очень полезен людям и там, где существуют другие средства сообщения. Но еще больше он может помочь там, где хороших средств сообщения еще не имеется. Нам известно, например, что в Сибири имеются огромные богатства в виде ценных и необходимых для людей веществ, металлов и т. д. Очень многое еще не использовано. Это и понятно. Представим себе условия работы партии рабочих с инженерами, или какой-либо группы людей, отправившихся на работу в такие места, от которых верст 300–500, а то и больше до ближайшей ж. д. станции. Люди отрезаны от мира. Ни газет, ни писем, ни известий от родных целыми месяцами нельзя получить. Более того, легкая болезнь может оказаться очень опасной из-за отсутствия помощи, лекарств, невозможности сделать даже легкую операцию и т. д. Понятно поэтому, что и рабочие, и инженеры, и поселенцы неохотно идут на такие работы. А огромные богатства народные, в которых есть большая нужда, так и остаются неиспользованными. Аэроплан в таких случаях может оказать огромные услуги. Несколько дней тяжелого пути могут быть заменены несколькими часами приятного и интересного путешествия по воздуху. Аэроплан поддерживает сообщение, летая ежедневно или 2–3 раза в неделю. Тяжелое сознание отрезанности от мира и родных исчезает. Люди получают письма и газеты, знают, что могут всегда потребовать себе помощь, если будет нужно. Знают, наконец, что, в случае необходимости, каждый может в несколько часов добраться до ближайшей железнодорожной станции и затем проехать куда угодно. Понятно, что при таких условиях люди гораздо охотнее пойдут на такую работу, а от этого получится то, что разработка богатств страны пойдет успешнее и шире. А ведь такие глухие места — далеко не редкость. Значительная часть Сибири и Север Европейской России, то есть добрая половина всей нашей страны находится в таких условиях.

Можно упомянуть и еще один пример того, какую пользу могут принести аэропланы. Наша родина на севере ограничена Ледовитым океаном. Использование этого водного пути для дешевой доставки леса и др. предметов было бы очень важным и могло бы очень поднять благосостояние наших окраин, равно как и значительно удешевить эти материалы там, где ими придется пользоваться. Однако северный морской путь еще почти не использован. Виной этому то, что кораблям приходится разыскивать свой путь среди льдин, что не всегда удается, так как с парохода видно всего на несколько верст. Чтобы помочь делу, еще до войны в некоторых местах на берегу были поставлены станции радиотелеграфа. Это, несомненно, помогает, однако действительно помочь делу могут только аэропланы. С их помощью можно будет всегда разыскать дорогу среди льдов и давать знать кораблям, где лежит свободный путь. Достаточно будет организовать несколько станций с аэропланами на берегу, чтобы состояние льда и проходы оказались всегда нанесенными на карту. При таких условиях северный водный путь может быть всегда использован, что, в свою очередь, может очень сильно помочь развитию окраин России. Можно было бы указать еще огромное число случаев, при которых сообщение по воздуху могло бы принести пользу. Доказывать это не представляется необходимым, так как в недалеком будущем это будет доказано самой жизнью».

Поразительное предвидение, а ведь это написано ровно 100 лет назад — в 1920 году.

Благодаря своей известности и с помощью рекомендательных писем от влиятельных американских военных Сикорский вскоре получил заказ на проектирование мощного самолета. В этом ему также очень помог посол тогда еще формально существовавшего Временного правительства Борис Бахметев. В начале войны Бахметев способствовал некоторым американским фирмам получить заказы на вооружение, и те не остались в долгу.

Бахметев покупал действительно самое лучшее, а в Россию американцы поставляли тогда самое разнообразное вооружение. Личная заинтересованность у посла была даже после того, как Временное правительство своим бездействием довело армию до полной анархии. Как это ни пафосно звучит, личная заинтересованность Бахметева выражалась в одном слове — Россия.

Борис Александрович Бахметев прославился не только (и даже не столько) как политический и общественный деятель, но и как ученый в области гидродинамики. В 1902 году он окончил Петербургский институт путей сообщения, затем некоторое время работал в США. Вплоть до 1917 года работал профессором Петербургского политехнического университета.

В 1917 году после Февральской революции Борис Бахметев стал заместителем министра торговли и промышленности Временного правительства (тогда эта должность симпатично называлась «товарищ министра»). Это правительство вскоре поручило ему чрезвычайную дипломатическую миссию для получения займа у американцев. Будучи уже известным общественным деятелем и ученым, он смог обеспечить поддержку русским эмигрантам в Америке — не только Игорю Сикорскому, но и Отто Струве, Владимиру Зворыкину, Степану Тимошенко.

И вот Борис Бахметев обратился в ВВС США и добился для Сикорского заказа на предпроектную разработку конструкции трехмоторного самолета с двигателями мощностью 700 лошадиных сил.

Таким образом, Сикорский должен был работать не на частную фирму, а на государство, на правительство Соединенных Штатов. Выполняться работа должна была на аэродроме Мак-Кук в штате Огайо. Но всего через полтора месяца контракт был разорван вследствие сокращения госбюджета на оборону, и Сикорский возвращается в Нью-Йорк.

Но все-таки некоторое количество денег ему удалось заработать, однако они быстро таяли, и Сикорскому пришлось переехать из отеля на съемную квартиру за шесть долларов в неделю. Это позволило ему жить более экономно, потому что с работой было туго.

Во всем мире, включая Россию и Америку, образованные люди при отсутствии постоянной и достойно оплачиваемой работы начинают заниматься преподаванием. Такая работа есть практически всегда. А в Америке, стране иммигрантов, ее было особенно много, потому что в страну приехало множество эмигрантов из России, спасавшихся от красного террора, а то и просто от нищеты.

Но раньше переезжали на Американский континент из России и с другими целями, например, для колонизации земель с «диким» населением. Так, самая первая волна переезда российских граждан была связана с освоением Аляски и некоторых других территорий вдоль побережья Тихого океана. Их было немного, например, в год продажи Аляски (1867) на ее территории находилось менее одной тысячи «русских», среди которых не менее половины были крещенные в православие алеуты. В штате Аляска до сих пор действует несколько православных церквей, и там много русских топонимов. Например, лежащий за полярным кругом город Коцебу, названный в честь российского мореплавателя Отто Коцебу.

Вторая волна эмиграция проходила в конце XIX — начале XX века и была представлена в основном евреями Российской империи, уезжавшими от погромов и в поисках лучшей жизни. После Октябрьской революции, во время Гражданской войны, в Америку сумело перебраться и немалое количество белоэмигрантов, большей частью военнослужащих, и научно-технической интеллигенции.