Кировская весна. Авиация 1941

В-третьих, для производства самолета были выбраны наиболее слабые советские авиазаводы, не обладавшие в 1940 году необходимыми производственными мощностями для крупносерийного производства самолетов. Фактически, серийное самолетостроение осваивалось ими одновременно с конструкцией самолета Су-2.

Альтернативная реальность

В альтернативной реальности «Кировская весна» производство Су-2 ведется в период с 1940 по 1941 год на тех же авиазаводах и теми же темпами.

Так же, как и в нашей реальности, готовый уже в апреле 1939 года прекрасный цельнометаллический многоцелевой самолет СЗ-3 в течение года переделывают в самолет смешанной конструкции Су-2, и точно также отказывают его главному конструктору П.О. Сухому в предоставлении для его производства мощностей крупнейшего советского авиазавода № 1 и выделяют малопригодные для крупносерийного производства самолетов авиазаводы № 31, 207 и 292. Причина понятна: авиазавод № 1 в 1940 году приступает к освоению еще более остро необходимого скоростного истребителя МиГ-1. О том, что истребитель этой модели с максимальной скоростью 640 км/ч окажется недостаточно эффективным в воздушных боях и будет снят с производства уже в 1942 году тогда никто и помыслить не мог. Новые авиазаводы действительно надо было развивать. Дюралюминий действительно нужен был для новых скоростных пикирующих бомбардировщиков: в войсках в 1940 году нет ни одной модели, а в Германии не менее 1000 единиц.

В альтернативной реальности «Кировская весна» в судьбе Су-2 имеется только одно отличие: самолет Су-2 по своему назначению принимается на вооружение не как ближний бомбардировщик, а как ближний разведчик и артиллерийский корректировщик.

Рисунки самолета Су-2 приводится на рисунке № 4:

Забегая вперед, отметим, что в альтернативной реальности «Кировская весна» его производство не прекращается в 1942 году. Напротив, после снижения численности самолетов-разведчиков Р-10 в войсках в результате боевых и небоевых потерь 1941 года, именно Су-2, ритмично производящийся с 1942 года на авиазаводе № 292 в Саратове и последовательно получающий все более мощные моторы, становится основным ближним разведчиком ВВС СССР в годы Великой Отечественной войны.

Развилка № 4: пикирующие бомбардировщики

Наша реальность: Пе-2

Самолет Пе-2 стал непосредственным преемником высотного истребителя ВИ-100. Разработку двухмоторного высотного истребителя группа инженеров под руководством Владимира Михайловича Петлякова начала в середине 1938 года. Высотный истребитель полностью соответствовал последним веяниям авиационной моды того периода: цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. В конструкцию самолета были внедрены самые последние новинки – гермокабина экипажа, турбонаддув двигателей, широчайшее использование электрооборудования (на самолете стояло порядка 50 электроприводов различной мощности и назначения).

Испытания ВИ-100 продолжались, однако в судьбу самолета вмешалась политика. 23 августа 1939 года в Москве был подписан советско-германский пакт о ненападении. Советский Союз и Германию на короткий период времени связали узы тесного сотрудничества. Германию стали посещать многочисленные советские военно-промышленные делегации. Промышленники, военные и разведчики точно установили, что на вооружении люфтваффе нет высотных бомбардировщиков. Для перехвата немногочисленных высотных разведчиков Ju-86, казалось, вполне подходил истребитель МиГ-1. В этих условиях высотный истребитель ВИ-100 становился просто ненужным. Большое влияние на развитие советских ВВС оказала закупка в Германии весной 1940 года двух пикирующих бомбардировщиков Ju-88K-1.

25 мая 1940 года Технический комитет Главного управления авиационной промышленности выпустил техническое задание на разработку пикирующего бомбардировщика, способного на высоте 5000 метров развивать скорость 550 км/ч. Реакция промышленности на появление ТЗ оказалась скоростной – макет самолета был готов к 1 сентября 1940 года. Поскольку самолет Туполева АНТ-58 находился в «бумажной» стадии, предпочтение отдали пикирующему бомбардировщику Петлякова на базе ВИ-100.

Первый прототип ВИ-100 прошел модернизацию из высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик, после чего получил обозначение ПБ-100. Самолет лишился гермокабины, а двигатели – турбокомпрессоров. Серьезным недостатком самолета являлось ограничение суммарной массы бомб на внутренней подвеске в 600 кг. По массе бомбовой нагрузки во внутреннем отсеке ПБ-100 в пять раз уступал АНТ-58 (3000 кг). Самолет Туполева выполнил первый полет в январе 1941 г.

АНТ-58 продемонстрировал прекрасные летные характеристики, намного превосходившие ЛТХ ПБ-100, но самолет Туполева сгубили сроки: Сталин требовал пикирующие бомбардировщики немедленно. В 1940 году наименование ПБ-100 было изменено на Пе-2, под которым началось его серийное производство. АНТ-58 в это время еще только проходил испытания. В конечном итоге Туполев своего добился – под наименованием Ту-2 самолет АНТ-58 был принят на вооружение и стал лучшим советским бомбардировщиком периода второй мировой войны. К сожалению, произошло все это фактически лишь в 1944 году, хотя решение о серийном выпуске самолета принималось еще в апреле 1942 года.

{111}

Наша реальность: Ар-2

В начале 1940 года в КБ Архангельского на 22-м авиазаводе продолжались интенсивные работы по совершенствованию самого массового фронтового бомбардировщика марки «СБ».

Новый самолет, уже под обозначением СБ-РК (СБ-Радиаторы-Крыло), медленно, но уверенно, учили пикировать. Относительно серийного бомбардировщика СБ произвели замену мотора на новый, более мощный вариант, менялась конструкция капотов, крыла, бомбардировочных прицелов, оборонительного стрелкового вооружения, вносился ряд иных улучшений, направленных не только на придание бомбардировщику способности бомбометания с пикирования, но и на рост его максимальной скорости и обороноспособности.

Например, на втором экземпляре СБ-РК N1/281 впервые были установлены подвижные тормозные решетки и автомат вывода самолета из пикирования по типу Ju-88. Эти устройства запускались в производство на московском заводе N213. Испытания этого варианта СБ-РК проводились в период с 27 июля по 11 августа 1940 года.

Тем временем ряд отработанных улучшений с осени 1940 года внесли и в конструкцию серийного СБ.

Государственные испытания СБ-РК шли до декабря 1940 года, когда последовало решение о его переименовании в Ар-2 по имени главного конструктора машины Александра Александровича Архангельского. В итоговых материалах отчета говорилось, что по своим летно-тактическим данным он значительно лучше серийного СБ, но по максимальной скорости (475 км/ч) отстает от Пе-2.

В феврале 1941 года, на государственные испытания в НИИ ВВС КА поступил Ар-2 N1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы М-105Р на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИШ-22Е диаметром 3,1 м. Редукция моторов была изменена на 0,59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость 512 км/ч на высоте 5000 м.

Тем не менее, с серийного производства пикирующий бомбардировщик Ар-2 решили снять, отдав предпочтение самолету Пе-2 с более высокой максимальной скоростью. Всего советской авиапромышленностью было произведено 122 единицы Ар-2 (все в первой половине 1941 года).

{112}

Наша реальность: Ту-2

С первых полетов самолета «103» стало очевидно, что машина удалась. Поэтому еще до окончания испытаний, в феврале 1941 года, не дожидаясь официального решения, туполевцы начали подготовку к постановке машины в серию.

В сентябре 1941 года ОКБ закончило передачу заводу № 166 рабочих чертежей Ту-2, и завод приступил к постройке основных агрегатов машины.

Первые серийные машины «103ВС» покинули сборочный цех в марте 1942 года. В этом же месяце было принято решение о переименовании самолетов «103» в Ту-2.

{81}

Забегая вперед, отметим, что производство Ту-2 на заводе № 166 закончилось в октябре 1942 года. Всего с марта по октябрь 1942 года завод выпустил 80 самолетов. Основанием принятия решения о завершении производства Ту-2 явилась ошибочная гипотеза о необходимости дальнейшего наращивания численности самолетов-истребителей. Серийное производство Ту-2 было возобновлено только в конце 1943 года на авиазаводе № 23 в подмосковных Филях.

Наша реальность: производство 1940 – 1941гг.

В нашей реальности в 1940 году был произведен один Пе-2. В период с 1940 по 1941 годы промышленность изготовила 1611 бомбардировщиков Пе-2, 60 разведчиков Пе-2Р и 196 истребителей Пе-3. Производство же пикирующего бомбардировщика Ар-2 прекратили после выпуска в первой половине 1941 года 122 самолетов. До конца 1941 года не был произведен ни один бомбардировщик Ту-2.

Конкуренты

Рисунки самолетов, конкурировавших между собой в 1941 году в производственной программе авиазаводов № 22 и 39, выполнены в едином масштабе на рисунке № 5:

Сравнение тактико-технических характеристик конкурировавших между собой в феврале 1941 года пикирующих бомбардировщиков приводится в таблице 3.

Как видно, выигрыш в максимальной скорости самолета Пе-2 над Ар-2 составил 28 км/час, а вот и максимальная дальность полета, и особенно максимальная бомбовая нагрузка у Ар-2 заметно превышала аналогичные показатели Пе-2.

Однако, в 1940 году в НИИ ВВС были проведены испытания полученного у Германии истребителя Мессершмитта Ме-109 E, которые показали максимальную скорость 510 км/час на высоте 4000 метров, и 532 км/час на высоте 6000 метров. Таким образом, Пе-2 был немного быстрее ненавистного истребителя Мессершмитта, а Ар-2 немного медленнее.

Дальнейшее развертывание производства Пе-2 приводило к тому, что новые советские двухмоторные фронтовые пикирующие бомбардировщики оказывались быстрее самых новых истребителей потенциального противника, как это и было ранее с 1936 по 1939 год на полях воздушных сражений в Испании, Китае и Монголии. Подобный выигрыш в максимальной скорости кардинально менял тактику применения бомбардировщиков, поскольку в этом случае им не требовалось организовывать истребительное прикрытие, а также заметно снижал боевые потери бомбардировщиков от огня истребителей противника.

Альтернативная реальность

В альтернативной реальности «Кировская весна» после многодневного обдумывания сложившейся ситуации начальник Управления ВВС РККА Я.И. Алкснис предположил, что, поскольку как в СССР, так и в Германии, мощность авиационных моторов и, соответственно, максимальная скорость самолетов ежегодно увеличивалась, следовало исходить из гипотезы, что немецкие истребители 1941 -1942 года выпуска будут еще быстрее, чем немецкие истребители 1940 года выпуска. Следовательно, к окончанию 1941 года самолет Пе-2 может и оказаться не быстрее новых немецких истребителей.

В связи с этим по достижении в феврале 1941 года на госиспытаниях самолетом Ар-2 максимальной скорости 512 км/час, предпочтение в качестве основного пикирующего бомбардировщика было отдано именно Ар-2 в связи с тем, что он опережал конкурента по бомбовой нагрузке и при этом был хорошо знаком летному составу. Изготовленный задел Пе-2 обращен на производство двухмоторных разведчиков Пе-2Р.

Предположение о возможном увеличении максимальной скорости немецких истребителей в 1941-42 году, сделанное Я.И. Алкснисом в феврале 1941 года, впоследствии подтвердилось. Действительно, первый серийный Bf 109F-1, получивший по литере F прозвище «Фридрих», сошел со сборочной линии в еще ноябре 1940 года. По-настоящему наладить производство «Фридрихов» немецкая авиапромышленность смогла лишь в марте-апреле 1941 года, а ранее, начиная с декабря 1940 года, она выпускала 100-120 одномоторных истребителей в месяц. С учетом весеннего «производственного бума» общее число «Мессершмиттов» модификации F, изготовленных до 22 июня 1941 г., можно оценить приблизительно в 1800-1850 единиц. Эти машины по комплексу летно-технических характеристик превосходили любой истребитель союзников по антигитлеровской коалиции. {81} В частности, максимальная скорость 600 км/ч позволяла им догнать и уничтожить как самолет Архангельского Ар-2, так и самолет Петлякова Пе-2.

С 1943 года, после успешных войсковых испытаний изготовленной на авиазаводе № 166 серии Ту-2, производство Ар-2 прекращается. В производственной программе советского самолетостроения место пикирующего фронтового бомбардировщика до конца войны занимает самолет Ту-2.

Организационная структура и штатные расписания

В альтернативной реальности «Кировская весна» в одно авиационное звено в 1941 году входит 4 истребителя или 3 бомбардировщика, или разведчика, или штурмовика.

В составе авиационной эскадрильи всегда 12 самолетов (или 3 звена по 4 самолета, или 4 звена по 3 самолета).

Авиационные части называются авиационными полками. В состав авиационного полка входит 4 авиационных эскадрильи (48 самолетов в строю подразделений), а также 2 самолета в управлении полка. Итого 50 самолетов в любом авиационном полку: бомбардировочном, истребительном, штурмовом или разведывательном.

В одном авиаполку, как правило, все самолеты одной марки.

Авиационные соединения формируются в зависимости от самолетного парка округа или флота. Если необходимо соединить два авиационных полка, то соединение называется «авиационная бригада», а три авиационных полка – «авиационная дивизия».

Например, авиация Северного флота включает в себя одну смешанную авиационную дивизию (50 бомбардировщиков, 50 истребителей, 50 разведчиков) – всего 150 боевых самолетов.

Авиация Краснознаменного Балтийского флота включает в себя одну бомбардировочную авиационную бригаду (100 бомбардировщиков), одну истребительную авиационную бригаду (100 истребителей) и две разведывательные авиационные бригады (200 разведчиков) – всего 400 боевых самолетов.

Авиация Закавказского военного округа включает в себя две бомбардировочные авиационные дивизии (300 бомбардировщиков), одну истребительную авиационную дивизию ПВО плюс одну истребительную авиационную бригаду (250 истребителей) и одну разведывательную авиационную дивизию (150 разведчиков) – всего 700 боевых самолетов.

Все авиационные полки, кроме боевых самолетов, обеспечиваются также и вспомогательными самолетами САМ-5-2бис для перемещения грузов и личного состава: по 3 самолета на авиаполк, и дополнительно по 9 самолетов на авиабригаду либо по 12 самолетов на авиадивизию. Всего с 1936 года по первую половину 1941 года произведено 3380 самолетов Москалева, в том числе: 200 самолетов САМ-10, 450 самолетов САМ-10ВС, 2650 самолетов САМ-5-2 бис, 430 самолетов САМ-5бис.

Авиационное вооружение

Наша реальность

Авиационные пулеметы

Пулеметами в СССР именовалось авиационное вооружение калибра менее 20 мм. Всего в СССР в предвоенные и военные годы использовалось два калибра авиационных пулеметов: 7,62 мм и 12,7 мм. Первые именовались нормальными, а вторые – крупнокалиберными.

С 1933 года реальной истории основными видами авиационного вооружения были пулемет ПВ калибра 7,62-мм, а затем «7,62-мм авиационный скорострельный пулемет системы Шпитального – Комарицкого обр. 1932 г. ШКАС». Производство пулеметов ШКАС постоянно росло. В 1933 году было выпущено 365 штук, в 1934 году – 2476, в 1935 году – 3566, в 1937 году – 13 005, в 1938 году – 19 687, в 1940 году – 34 233, в 1943 году – 29 450, в 1944 году – 36 255 и в 1945 году – 12 455 штук.

В 1939 году на вооружение Красной Армии был принят синхронный пулемет БС конструкции М.Е. Березина. Превосходя пулеметы нормального калибра в воздействии пули на цель, 12,7-мм пулемет БС имел и существенный недостаток: перезарядка пулемета в воздухе при помощи тросовой системы требовала от пилота больших физических усилий. Объем производства БС составил в 1939 году 60 единиц, и в 1940 году предположительно от 500 до 2000 единиц.

В 1941 году был принят на вооружение ВВС Красной Армии усовершенствованный крупнокалиберный пулемет Березина, созданный в трех различных вариантах (синхронный – УБС, крыльевой – УБК и турельный – УБТ). В 1941 году было выпущено 6300 пулеметов УБ, в 1942 году около 25 000, в 1943 году – 43 690, в 1944 году – 38 340, в 1945 году – 42 952 штук.

Авиационные пушки

В 1936 году было начато серийное производство 20-мм пушки ШВАК, которая до 1940 года оставалась единственной серийной авиационной пушкой. Согласно техническому описанию «20-мм пушка ШВАК устройство, эксплоатация и ремонт» Военное издательство Народного Комиссариата Обороны за 1943 год темп стрельбы ШВАК составлял 700-850 выстрелов в минуту, начальная скорость 815 м/сек. Вес патрона 185 грамм.

Первоначально в боекомплект пушки довоенных серий входили осколочно-фугасные, зажигательно-осколочные и бронебойно-зажигательные снаряды массой 96 грамм, снаряд осколочно-фугасного снаряда содержал 3.7 грамм тетрила или смеси «ГТТ» – гексогена, тротила и тетрила. Зажигательно-осколочный содержал 0.85 грамма «ГТТ» и 3.9 грамма зажигательного состава. Бронебойно-зажигательные взрывчатки не содержали, масса зажигательного состава составляла 2.8 грамма. {81}

Уже в ходе войны были введены в эксплуатацию более мощные зажигательно-осколочные снаряды, которые снаряжались 5.6 граммами бризантной взрывчатки А-IX-2, состоявшей из гексогена (76 %), алюминиевой пудры (20 %) и воска (4 %), а также осколочно-зажигательно-трассирующие, снаряженные 4.2 граммами взрывчатки А-IX-2. {81}

Противник имел на вооружении 20-мм авиационные пушки Эрликон, темп стрельбы 650 выстрелов в минуту, снаряды массой 120 грамм содержали от 4 до 9 грамм взрывчатого вещества. Таким образом, пушка ШВАК превосходила Эрликон по темпу стрельбы, уступая в могуществе патрона и, как следствие, дальности поражения и величине пробоины при попадании в цель.

Впрочем, способность у осколочно-зажигательного снаряда ШВАК формировать рваное отверстие диаметром до 40 см, а также способность у бронебойно-зажигательного снаряда пробивать при прямом попадании 20 мм брони на дистанции 400 метров, можно считать достаточной для любых воздушных целей 30х-40х годов, кроме, вероятно, тяжелых бомбардировщиков типа американской «летающей крепости» B-17.

К началу 1938 года по заказу ВВС промышленностью боеприпасов был разработан 23-мм патрон с более высокой (900 м/с) начальной скоростью снаряда и более высокой (200 грамм) массой для перспективной 23-мм самолетной пушки. Разработку пушки поручили конструкторскому бюро Я.Г. Таубина и тульским конструкторам. Постоянное руководство разработками вооружения для самолетов осуществлял заместитель начальника управления вооружения ВВС Иван Филимонович Сакриер.

В 1939 году в ОКБ Таубина была создана 23-мм пушка МП-3 с темпом стрельбы 300 выстрелов в минуту и магазинным питанием. МП-3 во многом основывалась на ранее отработанной схеме 40-мм гранатомета Таубина, и ее надежность сомнений не вызывала. Однако по требованию ВВС она была доработана до темпа стрельбы 600 выстрелов в минуту – данная модификация получила название МП-6. Здесь уже конструкторы столкнулись с существенными сложностями: принципиальная схема пушки для скорострельности 600 выстрелов в минуту подходила слабо. Тем временем, в начале 1940 года в ЦКБ-14 были готовы к испытаниям еще две конкурирующие 23-мм пушки под тот же патрон: конструкции Салищева и Галкина (СГ) и конструкции Волкова и Ярцева (ВЯ). Эти пушки имели автоматику с отводом пороховых газов и ленточное питание, темп стрельбы около 550–650 выстрелов в минуту.

Реальная история вопроса о предвоенном авиационном вооружении включает арест и последующий расстрел на десятилетия опередившего свое время Таубина, арест и расстрел Сакриера, гибель в лагере Бабурина, арест и освобождение Ванникова, постановку и снятие с вооружения 23-мм пушки МП-6, неоправданные ожидания от 12,7-мм авиационного пулемета Таубина, непосильный труд рабочих и инженеров и гигантские, но не эффективно потраченные средства огромной страны. Реально произведенные немногочисленные 23-мм мотор-пушки МП-6 никогда не устанавливались в самолеты и были использованы для сухопутной ПВО тульского завода после установки на соответствующие станки.

Мотор-пушка на 200-граммовом 23-мм патроне образца 1938 года так и не была никогда поставлена на вооружение Красной Армии в качестве авиационного вооружения. Испытания всех без исключения (!) конструкций 23-мм мотор-пушек под данный патрон вызвали обоснованные сомнения в надежности и живучести мотора, на который их сильнейшая отдача оказывала негативное влияние. Неудача постигла не только репрессированных Таубина и Бабурина, но и продолжателей их дела Нудельмана и Суранова, конкурентов Салищева и Галкина, Волкова и Ярцева, Шпитального и его коллег. Этот удивительный факт, затененный деталями конкурентной борьбы, остается за кадром всех изученных автором исследований. Объективный исследователь может сделать из сформулированного факта только один вывод: Техническое задание ВВС (создание авиационной пушки со скорострельностью 600 выстрелов в минуту на 200-граммовом 23-мм патроне образца 1938 года, которую можно устанавливать в авиационный мотор без риска для мотора) оказалось невыполнимым.

В итоге конкурса в 1941 году на вооружение была принята 23-мм пушка тульских конструкторов Волкова и Ярцева ВЯ-23. Эта пушка была тяжелее и габаритнее в сравнении с МП-6, но обладала большей живучестью и надежностью. Мощная отдача вызвала у авиаконструкторов настолько серьезные сомнения в надежности мотора, жестко сопрягаемого с данной мотор-пушкой, что эксперимент по установке мотор-пушки ВЯ-23, после растрескивания мотора с МП-6, даже не ставился. ВЯ-23 выпускалась исключительно в крыльевом варианте и применялась для вооружения штурмовиков Ил-2.

В дальнейшем с использованием решений, использованных в конструкции авиационных пушек расстрелянного Якова Григорьевича Таубина, продолжателями его дела Александром Эммануиловичем Нудельманом и Александром Степановичем Сурановым в ОКБ-16 был разработан ряд в высшей степени удачных советских авиационных пушек.

В 1942 году ОКБ-16 был завершен многолетний комплекс работ по созданию 37-мм автоматической пушки НС-37 под серийный патрон Шпитального 37х198 мм без бурта на гильзе со скорострельностью 240-260 выстрелов в минуту, и в ноябре 1942 года начался ее серийный выпуск. НС-37 предназначалась для установки на истребители ЛаГГ-3 и Як-9Т (в развал блока цилиндров двигателя), штурмовики Ил-2 (в подкрыльевые гондолы), Су-6 и Су-8 (под фюзеляжем).

В 1943 году ОКБ-16 на основе НС-37 была создана и 45-мм авиационная пушка НС-45 со скорострельностью 250 выстрелов в минуту, которая стояла на вооружении истребителя Як-9К.

В 1944 году тем же конструкторским бюро была разработана 23-мм Авиационная пушка НС-23 под новый, менее мощный патрон. Всего с 1944 по 1953 год было изготовлено 28 479 пушек НС-23. Данная пушка стояла на вооружении многочисленных советских самолетов: Су-5, Як-9, Су-9 (1946), Су-11 (1947), Ла-9, Ла-11, Ла-156, Ла-176, И-211, Ил-10, Як-15, Як-17, МиГ-9, МиГ-15, Ту-4.

Альтернативная реальность

По субъективному мнению Автора, следовало бы в 1939 году принять на вооружение и в 1940 году развернуть массовое производство 23-мм пушки МП-3 с темпом стрельбы 300 выстрелов, что позволило бы ВВС СССР существенно улучшить огневую мощь самолетов 1941 года Як-1, ЛаГГ-1/3 и МиГ-1/3.

Эта же пушка могла бы значительно усилить ПВО кораблей ВМФ СССР, которые, к сожалению, к 1941 году не успели завершить перевооружение с бесполезной 45-мм универсальной полуавтоматической пушки К-21 на 37-мм автоматическую зенитную пушку 70-К. После незначительной модификации 23-мм автоматическую пушку МП-3 можно было бы на простых морских станках массово ставить на советские корабли, а в дальнейшем и на мобилизованные суда, подобно тому, как поступали моряки всех стран в начале 1940-х годов с 20-мм автоматическими пушками Эрликон.

К сожалению, Автор не усмотрел в этой ошибке некоего субъективного фактора, который мог бы по иному сыграть в альтернативной реальности «Кировская весна».

Заказчики из ВВС РККА разумно ожидали от советской авиационной пушки скорострельности примерно как у самых распространенных авиационных 20-мм пушек того времени: 520-600 выстрелов в минуту. Мощный 23-мм патрон 1938 года также был очень хорош, за счет высокой массы он позволял бы поражать воздушные цели на более значительном расстоянии, чем при стрельбе из серийной 20-мм пушки ШВАК.

Тот факт, что скорострельность 600 выстрелов в минуту в сочетании с 23-мм патроном образца 1938 года дают такую отдачу, которая разрушает авиационный мотор, при написании технического задания никак не мог быть известен ни заказчикам, ни конструкторам авиационного вооружения. Это стало известным только после начала испытаний спроектированных и построенных авиационных пушек.

Таким образом, состояние авиационного вооружения в альтернативной реальности «Кировская весна» ничем не отличается от состояния этого вопроса в нашей реальности.

Авиационное моторостроение

Наша реальность

Моторостроительные заводы

В 1931…1938 годах реальной истории 95% объема производства моторов производилось на пяти моторостроительных заводах, при этом промышленностью выпускались четыре семейства мощных авиационных моторов (слово «двигатель» в то время не использовалось) и одно семейство маломощного мотора. На каждом заводе работали не только над серийным производством, но и над совершенствований своей конструкции и разрабатывали новые моторы данного семейства.

1. Завод № 16 (Воронеж). Конструктор А.С. Назаров, которого после ареста сменил С.Д. Колосов. В 1937 году здесь серийно производилась оригинальная модель мотора воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. Этими моторами оснащались учебные самолеты У-2 и ряд иных самолетов (спортивные, учебные, транспортные). В январе 1937 года успешно прошла 100-часовые заводские испытания оригинальная отечественная модель авиамотора воздушного охлаждения А.А. Бессонова ММ-1 взлетной мощностью 228 л.с., который в дальнейшем серийно не производился.

2. Завод №19 (Пермь). Конструктор А.Д. Швецов. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения М-25В (на основе американского мотора Cyclone R-1820F-3) взлетной мощностью 775 лошадиных сил. Этими моторами оснащались истребители И-16. Особенностью данного семейства моторов являлась полнота переданной для его серийного производства документации, что обусловило легкость (в сравнении с французскими моторами) постановки в серию.

3. Завод №24 (Москва). Конструктор А.А. Микулин. Здесь серийно производилась оригинальная модель авиамотора жидкостного охлаждения М-34 (созданная с учетом конструкции немецкого мотора BMW-IV) взлетной мощностью 750 лошадиных сил. Этими моторами оснащались, в частности, бомбардировщики ТБ-3. Особенностью данного семейства моторов была максимальная (для 1940-1941 годов) мощность среди моторов жидкостного охлаждения, а также максимальный вес.

4. Завод №26 (Рыбинск). Конструктор В.Я. Климов. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора жидкостного охлаждения М-103 (на основе «Испано-Сюиза» 12Y) взлетной мощностью 850 л. с. Этими моторами оснащались бомбардировщики СБ. Особенностью данного семейства моторов было лучшее сочетание мощности и веса, а для 1937 года – и более высокая взлетная мощность.