Эра великих географических открытий. История европейских морских экспедиций к неизведанным континентам в XV—XVII веках

Большинство судов с треугольным парусным вооружением везут два или три набора парусов разных размеров для разных погодных условий. Паруса трудно свернуть на реях; реи опускают при вхождении в гавань и снова поднимают, когда надо ставить паруса. Все это трудоемкие операции, особенно потому, что каждая мачта несет только один парус, паруса обязательно большие, а рангоуты, необходимые для того чтобы их носить, длинные, тяжелые, и с ними нелегко управляться. Длина главного рея обычно равна общей длине корабля. Он состоит из нескольких сегментов, скрепленных встык или в замок, суживающихся к концевому отсеку. Дополнительный сегмент можно прикрепить к концевому отсеку в хорошую погоду или убрать его в плохую. Есть ограничение на размеры рея, который, в свою очередь, ограничивает размеры корабля. Арабы, мастера плавания под треугольным парусом, так и не решили эту проблему. В позднем Средневековье средиземноморские моряки нашли частичное решение, установив три мачты вместо двух, что было обычно для Индийского океана. Даже при этом их самые большие торговые корабли с латинским парусным вооружением не имели достаточно парусов и поэтому двигались медленно. Количество мачт можно было увеличивать. Суда с латинским парусным вооружением нельзя строить, выходя за рамки сравнительно скромных размеров без потери работоспособности, и им всегда требуется большая команда в соответствии с их размерами, чтобы управляться с тяжелыми рангоутами. Большая венецианская галера с ее тремя большими латинскими парусами, имея полностью укомплектованную команду, в добавление к гребцам и бойцам имела еще и пятьдесят моряков. Даже без весел суда с латинским парусным вооружением были дорогими ввиду затрат на рабсилу. Неуклонный рост экстенсивной торговли объемными и сравнительно дешевыми товарами вроде зерна, соли и квасцов в позднем Средневековье создавал спрос на парусные корабли, которые были бы дешевы в эксплуатации. С такими грузами грузоотправители могли принять судно менее маневренное, чем судно с латинским парусным вооружением, менее надежное, чем галера, при условии что эксплуатационные издержки – которые означали главным образом фонд заработной платы морякам – были малы. Чтобы удовлетворить этот спрос, средиземноморские кораблестроители снова позаимствовали и адаптировали чужие конструкции – на этот раз из атлантического судоходства Северо-Западной Европы.

Моряки атлантического побережья от Балтики до Галисии разработали правила проектирования кораблей независимо от средиземноморской традиции, отличавшиеся от нее во многих аспектах. У их кораблей были прямые кили, так что они могли легко садиться на мель во время отлива. Их ахтерштевни были прямыми, и с очень давних времен у них был кормовой руль, укрепленный на столбе посредством рулевых крюков. Корабли имели обшивку внахлест – с перекрывающими друг друга досками, укрепленную с внутренней стороны шпангоутами, которые, по крайней мере в некоторых случаях, вставлялись по завершении строительства корпуса корабля. С внешней стороны обшивку внахлест защищали и укрепляли выступающие планки, приколоченные гвоздями к концам поперечных балок, а также вертикальные кранцы или ростры, через определенные промежутки пересекавшие планки в некоторых случаях по всей длине корабля, в других случаях – только в местах, где требовалось дополнительное усиление, – ниже носовой части и за башнями. Эти башни и ростры, которые их поддерживали, были явно характерными особенностями северных кораблей, построенных для плавания в бурных и непредсказуемых водах; у них не было изящных линий некоторых средиземноморских судов; они были низкими, широкими и плавучими, и моряки на них мало пользовались веслами по этой же причине, а их сравнительно примитивное парусное вооружение давало им небольшую маневренность. Поэтому защита таких кораблей от врагов была главным образом оборонительного характера, а их строители стремились дать им, как и крепостям на берегу, преимущество укрепленной высоты. Изначально деревянные башни с зубчатыми стенами на носу и корме для лучников были временными конструкциями; и во многих северных портах были гильдии строителей таких башен. Особых ремесленников нанимали, чтобы добавлять такие башни на корабли, предназначенные для плаваний в опасных водах, или снимать их, когда те уже были не нужны. Однако в XIV в. такие укрепленные убежища все чаще становились постоянными деталями надстройки. К началу XV в. вместо укреплений на носу и корме судна – непрочных квадратных башен, не имеющих отношения к дизайну корпуса корабля, – появились ют, который превратился в рубку на палубе, и бак – высокая треугольная платформа, покоящаяся на колене форштевня. Обе башни долго сохраняли свои зубчатые оборонительные фальшборты. Их строили из более тонких досок, чем сам корпус корабля, над главной палубой, которая тянулась, не прерываясь, из конца в конец судна.

Большинство северных торговых судов в XIV в. имели только одну мачту с поперечным реем, состоявшим из одного массивного поперечного бруса, на который складывали большой квадратный парус. Однако, хотя квадратные паруса и использовались постоянно на Севере, чему не мешало влияние арабов, они усовершенствовались и перестали быть примитивным парусным вооружением древних времен в нескольких важных аспектах. Обычно парус был свернут на рее, и доступ обеспечивался выбленками на вантах, что было сугубо северной особенностью. Галсы и шкоты были отдельными веревками, позволявшими кораблю лавировать, не убирая паруса. Беседочные узлы регулярно применяли для удержания боковой шкаторины паруса против ветра, а рифление – чтобы уменьшить парус, так как риф-сезени пересекали весь парус через равные интервалы. Прямое парусное вооружение, снова появившееся в Средиземноморье, во многих отношениях превосходило римские прямые паруса, которые во время «темных веков» раннего Средневековья уступили место треугольному парусу сарацинов.

Северные торговые корабли, построенные описанным выше образом, имевшие парусное вооружение и широко известные как коти, пришли в Средиземноморье вслед за крестоносцами и торговали там во все возрастающем количестве в XIV в. Многие из них были с берегов Страны Басков, и баскам, а также другим иберийским морякам принадлежит инициатива последовавшей комплексной гибридизации. Коти, хоть и были неуклюжими и медленными, привлекали внимание благодаря своей вместительности, простоте парусного вооружения и небольшим командам для управления ими. Кораблю с латинским парусным вооружением, перевозившему в Средиземном море, скажем, 250 тонн груза в XIV в., требовалась команда численностью 50 человек; кораблю с прямым парусным вооружением и такой же грузоподъемностью – только около двадцати плюс вдобавок, возможно, полдюжины юнг. Прямое парусное вооружение не вытеснило латинский парус из Средиземноморья так массово, как латинский парус вытеснил прямой парус четырьмя-пятью веками раньше. Латинское парусное вооружение сохранилось на небольших кораблях прибрежного судоходства, на всех кораблях, оснащенных веслами, и вообще на кораблях, которым требовались маневренность и скорость. Однако к 1400 г. прямой парус был широко принят на вооружение больших, медленных и вместительных торговых кораблях в большинстве регионов Средиземноморья.

Частично вернувшись к прямому парусу, средиземноморские моряки не довольствовались им, как моряки из более северных стран Европы. С характерной для них изобретательностью они начали приспосабливать его так, как подсказывала им их собственная практика обращения с латинскими парусами. К скрепам, которые поддерживали северный прямой рей, они добавили подъемник у кронштейна рея, так что появилась возможность использовать более длинные и тонкие реи, которые (как латинские реи и в отличие от северных реев) обычно состояли из двух перекладин, крепко связанных вместе и перекрывавших друг друга у прикрепленного к середине рея свернутого паруса. Привыкшие к такелажу у основания и наивысшей точки латинского рея, они вскоре заменили одну веревку на рее, как это было принято на северных судах, на более мощные брасы и шкентеля брасов и приладили такелаж к булиням. В паруса вставляли клинья, чтобы создавать отдельные полости, наполненные ветром, по обеим сторонам от срединной линии. Чтобы приводить к ветру, использовали бортовые скулы судна в добавление к булиням. Это были лини, прикрепленные к коушу в центре основания паруса; они проходили вокруг мачты через коуш и дальше вниз к палубе, разглаживаясь в середине паруса, в то время как булинь придавал жесткость боковой или задней шкаторине паруса. Эти приспособления были очевидными улучшениями и вскоре распространились и в Северной Европе. Им следует противопоставить два полезных приспособления северян, которые на протяжении многих лет отказывались перенимать средиземноморские моряки: выбленочные тросы и риф-сезни. Вместо выбленочных тросов в вантах они по-прежнему использовали для доступа к реям и марсам скок-ванты до верха мачт. Этот ограниченный и неудобный доступ был отражением некоего консерватизма; средиземноморские моряки, привыкшие к латинским парусам, не сразу переняли практику северян убирать паруса на реи, а на протяжении нескольких лет продолжали опускать реи, как они это всегда делали. Соображения обороны тоже могли играть свою роль, так как без выбленочных тросов вражеские моряки, идущие на абордаж, не могли легко взобраться на марс. Отсутствие таких тросов до конца XV в. служило отличительной чертой южных кораблей с прямым парусным вооружением от северных с аналогичным во всех других отношениях парусным вооружением и одинаковой постройки. Вместо риф-сезеней южане использовали бонеты – дополнительные полосы холста, которые в хорошую погоду можно было привязывать к основанию главного нижнего паруса и убирать – в плохую. Использование этих бонетов, которые не смогли вытеснить риф-сезени, распространилось в Северной Европе наряду с другими средиземноморскими модификациями прямого парусного вооружения. И хотя риф-сезени были широко распространены в парусном оснащении северных кораблей приблизительно до 1450 г., после этой даты приспособление южан стало применяться повсеместно.

У северного кога, как мы уже видели, обычно была одна мачта. Средиземноморские моряки привыкли к двух– или трехмачтовым кораблям и, перенимая и изменяя конструкцию кога, они, естественно, добавили дополнительные мачты к одной главной мачте. Изначально это делали одним из двух способов: путем установления короткой фок-мачты обычно с одним прямым парусом, получая простейшее бриговое парусное оснащение; или путем установления бизань-мачты обычно с треугольным парусом, получая парусное оснащение как у кеча (небольшое двухмачтовое судно. – Пер.). Оба этих способа, но особенно второй, сильно улучшили управляемость базового кога с прямыми парусами и его ходовые качества при изменении направления движения судна. Второй способ был, вероятно, более распространен, но оба они были повсеместно в ходу приблизительно к 1430 г. На одном корабле можно было скомбинировать оба способа: поставить прямые паруса на фок-мачте и грот-мачте и латинские – на бизань-мачте. Такой трехмачтовый гибрид появился около 1450 г., и на протяжении более двухсот лет латинские паруса были задними парусами на всех европейских трехмачтовых кораблях. К 1450 г. средиземноморские моряки также обнаружили еще одно важное преимущество прямого паруса – легкость, с которой большой по площади холст можно разделить на части для удобства обращения с ним. Первым шагом в этом направлении было добавление марселя (топселя) сначала размером с носовой платок, который выбирался не к рею – это пришло позже, – а к кромке марса. Другие добавления последовали в конце XV в.: шпринтовый парус, привязанный к рею ниже бушприта, полезный при поворотах носовой части судна при выходе в море; на некоторых больших кораблях – фок-марсель; на некоторых – дополнительная бизань-мачта и тоже с латинскими парусами, хотя эта бизань исчезла к середине XVI в. Настоящая революция – союз между прямым и латинским парусным вооружением, между Атлантикой и Средиземноморьем – произошла на коротком промежутке времени длиной приблизительно 20 лет в середине XV в. Результатом этого тесного союза стал базовый барк – прямой предок всех кораблей с прямым парусным вооружением эпохи разведывательных исследований и более поздней великой эпохи плаваний. Новый и плодовитый гибрид, он быстро распространился не только по Средиземноморью, но и лишь с незначительными местными отличиями на всем побережье Европы.

Применять эти специальные термины – барк, бриг, бригантина, кеч – к кораблям XV в. – это, конечно, анахронизм. Корабли того времени классифицировались не по своему парусному вооружению, а по конструкции и назначению их корпусов и по размерам. При адаптации средиземноморского корабельного корпуса к атлантическому прямому парусному вооружению произошедшие изменения имели такие же глубокие последствия, как и изменения, вызванные приспособлением прямых парусов к средиземноморским рангоутам и парусному вооружению. От боковых рулей вскоре отказались в пользу кормового руля. И хотя изогнутый киль и ахтерштевень еще сохранялись несколько лет, к 1450 г. механические преимущества прямого ахтерштевня получили всеобщее признание. Киль стал прямым, чтобы прямо сопрягаться с ахтерштевнем, и образовавшийся в результате этого угол был заполнен толстым брусом для скрепы штевней с килем – дейдвудом. Башни на корме и носу северных судов появились и на южных больших судах; открытые арки под ними давали доступ с палубы к жаровне и канатам на носу судна, к каютам на корме. Полуют, на котором стояла кормовая надстройка, убрали, так что на кораблях и южан и северян эти башни были приблизительно одной высоты; полубак даже имел преимущества по высоте на некоторых кораблях и тем самым поменял давнюю средиземноморскую традицию делать носовую часть низкой, а корму – высокой. Однако, наоборот, некоторые превосходства в конструкции кораблей южан остались на Юге и распространились на Север, особенно это касалось строительства каркаса из шпангоутов и бимсов и обшивки судна вгладь, прибитой к шпангоутам гвоздями. Обшивка судна внахлест так и не прижилась на Юге, но ее использовали иногда при обшивке башен и в легкой обшивке ниже полубака. Даже на Севере она исчезла с большинства больших кораблей в конце XV в. Определенные внешние особенности, такие как крепежные утки и ростры, изначально ассоциировавшиеся с обшивкой внахлест, пережили все эти перемены на какое-то время, но к середине XVI в. эти рудиментарные остатки строительства внахлест уже быстро исчезали.

Все эти изменения во внешнем виде и парусном вооружении можно проследить на рисунках, картинах и печатях того времени. Изменения в размерах труднее проследить из-за отсутствия достоверных цифр. Нам не известно ни одно из размерений ни одного из кораблей Колумба. В ссылках на корабли того времени часто упоминаются цифры грузоподъемности, но тонна как единица измерения корабля неточна и варьировала в зависимости от страны, а часто и порта. В конце XV в. и на протяжении большей части XVI в. в большинстве европейских стран считалось, что единицей, используемой для расчета платы за перевозку груза и портовых пошлин, является полная грузоподъемность судна при нагружении его каким-нибудь обычным товаром, регулярно перевозимым в данном регионе. Товарами, которые чаще всего брали за стандартный образец, были вино, оливковое масло или соль. В Севилье и на атлантическом побережье Испании и Португалии в целом таким стандартным товаром было вино, а единицей стандарта – tonelada, равная двум пайпам (962 литрам). Два пайпа вина в бочке весили около 2000 английских фунтов (около 907 кг) и вмещали от 40 до 45 кубических футов (от 1,13 до 1,27 кубического метра) жидкости; но среднее пространство, которое они занимали в трюме, предоставленное для днищ бочек, и неиспользуемое пространство в обоих концах корабля было значительно больше. Английская тонна, произошедшая от слова tonneau, связанного с торговлей бордоским вином, была больше приблизительно на одну десятую; botta из венецианской торговли вином была меньше приблизительно на две пятые. Выражая размер кораблей раннего периода разведывательных исследовательских походов, испанская tonelada была самой распространенной и удобной единицей. Тоннаж определяли эмпирическим путем исходя непосредственно из загрузки. И не раньше середины XVI в. в портах появились таблицы эквивалентов различных видов товаров. Серьезные попытки вывести формулу для вычисления грузовместимости из размерений корабля были предприняты еще позже. Опытные моряки или портовые чиновники могли достаточно точно вычислить на глаз вместимость корабля средних размеров; но грузоподъемность очень больших судов была предметом широко варьирующих и, вероятно, сильно преувеличенных догадок.

Сложное взаимодействие идей северян и южан к концу XV в. привело к появлению среди кораблей большого разнообразия «гибридов», сильно варьирующих по размеру и отличавшихся друг от друга дизайном согласно тому, какую долю особенностей северных или южных кораблей они имели. Во всем этом смешении комбинаций выделялись два крайних типа, несмотря на многочисленные варианты, как узнаваемо определенные. Суда, известные в большинстве европейских стран как каракки, были самыми большими торговыми кораблями. Каракки грузоподъемностью 600 тонн не были редкостью в Южной Европе, а некоторые, по отзывам, превышали 1000 тонн. Они были широкими и грубоватыми, как старые северные коги, крепкие, с обшивкой вгладь, большими и хорошо развитыми башнями, тремя мачтами с прямым парусным вооружением на фок– и грот-мачтах и латинским – на бизани. Появилась тенденция включать башенные структуры в конструкцию корпуса с внешними вельсами, идущими параллельно кривизне борта, но с отверстиями на уровне внутренней палубы, чтобы наилучшим образом использовать межпалубное пространство. Ют (кормовая надстройка корабля), особенно в XVI в., становился все более вычурным с выступающими один над другим кормовыми подзорами, как на высоконагруженных судах со шкафутами, нарисованных Питером Брейгелем Старшим. Такие массивные корабли могли показаться неподходящими для задач исследования – такими они и были; но их размер и грузоподъемность, а также крепкая конструкция понравились правительству Португалии для ведения торговли с Востоком, поэтому они играли особую и характерную для них роль в исследованиях эпохи разведывательных экспедиций.

На другой чаше весов были суда для каботажной торговли, широко известные как каравеллы. Название «каравелла» объединяло разные типы судов, но все они были сравнительно небольшими, с грузоподъемностью обычно не более, наверное, 60–70 тонн и длиной 70–80 футов (21,3x24,4 м). В них было мало от кораблей северных широт; их предками были средиземноморские и арабские суда. Самыми известными были каравеллы, построенные на побережье Португалии и Андалусии, выходившие из гаваней рек Тахо (Тежу), Рио-Тинто и Гвадалквивир. Опытный и проницательный морской путешественник Кадамосто считал португальские каравеллы самыми легко управляемыми и лучшими судами того времени; а их репутация в исследованиях Африки и трансатлантических экспедициях подтверждает его мнение. Похоже, что они они имели обшивку вгладь, но были легче и имели более изящные линии, чем большинство парусных кораблей того времени. У них была только одна палуба, а некоторые, возможно, имели открытую палубу или полупалубу. У них не было передней надстройки, лишь скромный приподнятый полуют и транцевая корма. Вероятно, ее ближайшим современным аналогом является самбука из Адена или портов Красного моря. Каравеллы, которые принц Энрике (Генрих) Мореплаватель отправил торговать и исследовать побережье Западной Африки, вероятно, были двухмачтовыми судами с латинским парусным вооружением, но позже в этом веке широко распространились трехмачтовые каравеллы, которые могли ходить под прямыми парусами, когда того требовали обстоятельства. Рисунки на картах того времени и в других местах демонстрируют разнообразие комбинаций. Одной из них было знакомое барковое парусное вооружение – прямые паруса на фок– и грот-мачтах и треугольные на бизани, как у миниатюрного корабля или каракки. На других рисунках приблизительно конца века изображены треугольные паруса на грот– и бизань-мачтах с прямым парусным вооружением на фок-мачте, установленной очень далеко впереди, наводя на мысль, что фок-мачта была добавлена к судну, на котором изначально были только две мачты. Время от времени на судне встречались четыре мачты, из которых одна, а иногда и две могли нести прямое парусное вооружение. Варианты указывают на многофункциональность этих небольших судов. Испанские и португальские мастера в конце XV в. совершенно запросто изменяли парусное вооружение своих каравелл согласно работе, которая им предстояла. Они считали латинские паруса удобными для осторожного вхождения и выхода из устьев рек, ведения обычной прибрежной торговли или прибрежных исследований, но для долгих переходов в регионах с постоянными ветровыми условиях – например, для плавания к островам Зеленого Мыса или Канарским островам летом – прямые паруса были предпочтительнее; так что они пересекали реями одну или две мачты, всегда сохраняя, по крайней мере на бизани, латинские паруса из соображений равновесия и маневренности. Выходя в плавание с поставленными прямыми парусами и свернутыми парусами бизань-мачты, они могли выиграть во времени и иметь гораздо меньше проблем. Разумеется, такое преображение означало замену такелажной оснастки, вантов и подъемных механизмов, всего бегучего такелажа и части рангоутов; но этот труд не мог быть излишним. Колумб в своей первой экспедиции, помимо корабля «Санта-Мария», имел две каравеллы, из которых одна – «Нинья» – имела треугольное парусное вооружение; но по его приказу «Нинью» превратили в caravela redonda (исп. круглая каравелла) во время его остановки на Канарских островах перед дальнейшим путешествием. Работу выполнили примерно за неделю, и, вероятно, вполне удовлетворительно выполнили, так как с «Ниньей» никогда не было никаких проблем, и она участвовала и во второй экспедиции.

Каравеллы были непривычно небольшими судами для долгих плаваний по океану, и немногие из морских капитанов эпохи разведывательных исследований, по крайней мере после Бартоломеу Диаша, полагались на одни только каравеллы. Дело было не в безопасности, так как каравеллы были лучше построены в своей основе и были более надежными, чем многие более крупные корабли. Размер сам по себе имел сравнительно небольшое значение для безопасности во времена, когда корабли шли сравнительно медленно и строились для того, чтобы плыть по морям, а не прорезать их воды. Колумб, должно быть, никогда не видел залитую водой палубу. Однако каравеллы, вероятно, были очень некомфортабельными. У них были маленькие каюты – обычно лишь одна на корме; более того, они не могли перевозить людей, продовольственные припасы, товары и оружие, необходимые для долгих плаваний, до пунктов назначения, где должны были проходить и исследования, и торговля и где европейцев мог ожидать враждебный прием. Между каравеллой и неповоротливой караккой стоял целый ряд кораблей промежуточного типа. Большинство исследователей в эпоху разведывательных экспедиций предпочитали суда грузоподъемностью 100–300 тонн с прямыми парусами, относительно скромными, но достаточными надстройками на носу и корме. Кораблестроители в атлантических портах Испании и Португалии, являвшиеся посредниками на протяжении всего XV в. между средиземноморскими и североевропейскими традициями, построили много таких кораблей. «Санта-Мария» Колумба, корабли Магеллана, большинство кораблей Васко да Гамы и Кабрала были такого класса. Когда была такая возможность, исследователи выходили в море флотилиями, включавшими – так делали и Васко да Гама, и Кабрал – одну или две каравеллы, которые они использовали для перевозки депеш, прибрежной разведки и других случайных поручений, которые в более поздние времена адмиралы поручали фрегатам. Такие корабли и такие флотилии впервые появились у европейцев в результате упорных экспериментов и внесенных изменений в конце XV в.

По сравнению с XV XVI в. был периодом неуклонного и планомерного развития без каких-либо серьезных переворотов в конструкции кораблей. Средний размер кораблей, предназначенных для плавания в океане, увеличивался на протяжении всего века. Тенденция использовать все большие по размерам корабли была особенно выражена на португальском Carreira de India (порт, путь в Индию), где, будучи связанной с таким же ярко выраженным консерватизмом в вопросах внешнего вида, она к концу века дошла до опасной крайности. Грузоподъемность каракки Madre de Deus, взятой Берроузом в 1592 г., по оценке Хайлюйта, составляла 1600 тонн, и она была не единственным колоссом в торговле. Однако только на пути в Индию полагались на небольшое число таких очень больших кораблей. В других местах морские монстры такого рода были не в чести для плаваний по океану, и была тенденция использовать все больше грузовых кораблей средних размеров вместо маленьких судов типа каравеллы. Эта тенденция, особенно после 1550 г., отчетливо прослеживается в документах, связанных с торговлей с Вест-Индией, в которой был задействован гораздо больший объем перевозок, чем на португальском пути в Индию. По закону минимальный размер торговых кораблей в этой торговле составлял 80 тонн, а максимальный – 550 тонн. Ближе к концу века корабли все больше и больше приближались к максимуму, а некоторые его превосходили.

Растущие размеры требовали парусов большей площади и подталкивали к большей изобретательности в соотношении и подразделении парусов. В начале второй половины века появились стеньги вместе с эзельгофтами и шлагтовами; их ввели в обиход сначала голландцы, но потом быстро переняли все. Сборка верхних мачт, которые можно было убрать или поднять, делала более безопасным наличие гораздо больших по размеру топселей, а в больших кораблях – добавление брам-стеньги выше топселей.

Однако самые важные усовершенствования в XVI в. произошли в конструкции корпуса, и в этой связи особенно следует упомянуть два достижения, которые по-разному повлияли на разведывательные исследования. Одним из них было создание голландцами специализированного грузового судна – fluyt (флейт), или голландской плоскодонки. Флейт был более чем плавучим хранилищем. У него был глубокий трюм и почти плоское днище, превосходное соотношение длины киля и общей длины судна – то есть гораздо меньший свес носовой и кормовой частей, почти вертикальный нос и закругленная выпуклая подводная часть кормы вместо привычной массивной транцевой кормы. Их длина была в четыре – шесть раз больше ширины. Чтобы минимизировать продольную слабость судна, их носовые и кормовые надстройки были уменьшены до простейших кают. Мачты флейтов были установлены далеко друг от друга, чтобы дать место вместительному главному люку. Парусное вооружение было простым и работало насколько возможно с помощью лебедок или такелажа, чтобы сэкономить на рабочей силе. Самое важное: для предотвращения роста численности корабельной команды и эксплуатационных расходов на флейтах было лишь несколько пушек – или их не было вовсе. Такие суда спускали на воду в значительных количествах в последние два десятилетия XVI в. Даже в документах, относящихся к торговле с Вест-Индией, ссылки на felibotes встречаются довольно часто. В конце XVI в. и на протяжении большей части XVII в. обладание большим количеством этих очень экономичных грузовых кораблей позволило голландцам завладеть львиной долей торговых перевозок в Атлантике как в Европе, так и в обеих Америках.

Другое крупное усовершенствование было в противоположном направлении и вело к созданию боевого корабля. Средиземноморские военно-морские флоты долго и упорно оставались верными давно им привычным галерам. Некоторые средиземноморские кораблестроители, особенно в Венеции, признавая, что на кораблях, предназначенных для плавания по глубоким морям, от весел придется отказаться, делали серьезные попытки внедрить на парусных военных кораблях некоторые ценные детали конструкции галер. Результатом этих попыток было создание галеона, который был длиннее и уже, чем высокая каракка и ее родственники более маленьких размеров, с небольшой надстройкой и особенно отличавшийся формой носа. Первый галеон по меркам того времени имел необычно изящный судовой тамбур; у него был слегка или почти не выступающий полубак, а внизу зубец, как у галеры. Этот изначально имевшийся острый зубец, оказавшийся менее полезным, чем ожидалось, вскоре исчез, но изящный тамбур остался, и декоративный компромисс между остроконечным зубцом галеры и полубаком каракки в конечном счете стал отличительной чертой передней части палубы галеона, крепящейся к форштевню и находящейся впереди бака. Первый галеон, построенный Венецианской республикой для плавания в открытом море, был спроектирован в Арсенале корабельным мастером Маттео Брессаном между 1526 и 1530 гг. Судно имело большой успех и стало объектом для подражания во всей Западной Европе, особенно в Испании. Во второй половине XVI в. обязанность сопровождать испанские флотилии, идущие в Вест-Индию, была возложена главным образом на корабли этого типа. Это всегда были корабли большой грузовместимости – обычно 250–500 тонн, и их размеры имели тенденцию к увеличению. В 1570-х гг. и испанцы, и англичане ввели в эксплуатацию ряд чрезвычайно эффективных 600-тонных галеонов, а к концу века трансатлантические конвои часто имели в своих рядах галеоны грузоподъемностью свыше 800 тонн. Некоторые из самых крупных кораблей были, вероятно, слишком большими, чтобы они могли легко маневрировать, но все они были мощными и приспособленными боевыми кораблями со сравнительно резкими линиями, построенными для того, чтобы нести на себе тяжелые пушки. Единственный груз, который они перевозили, за исключением личных вещей и запрещенного груза, принадлежавшего их офицерам, было золото и серебро в слитках. С такими кораблями испанцы долго поддерживали в рабочем состоянии жизненно важные коммуникации со своими американскими королевствами и защищали их от непрерывных массированных нападений. Все морские державы Западной Европы строили галеоны, и, хотя такие корабли явно не подходили для исследований, они сыграли выдающуюся роль в боях за плоды открытий. Они стали предками целой флотилии прекрасных линейных кораблей, построенных из дуба для английского Королевского флота.

Глава 4

Моряки и искусство судовождения

И хотя не существует точного описания кораблей, входивших в состав флотилии Колумба в 1492 г., у нас есть сравнительно подробная информация о моряках. Испанская корона платила им жалованье и требовала полной отчетности. Рискованное предприятие Колумба было самым первым плаванием с целью совершения открытий, для которого сохранилась такая информация. То ли из-за преднамеренной секретности, то ли из-за уничтожения документов впоследствии таких подробностей о первых экспедициях португальцев нет. С Колумбом вышли в море 90 человек, и за исключением одного-двух писарей и чиновников большинство из них были по профессии моряками. Горсточка из них были северянами, вероятно, это была часть первоначальной команды «Санта-Марии». Большинство остальных были из Андалусии либо из небольших гаваней Кондадо-де-Ньебла – Палоса – порта приписки двух каравелл, Могера, Уэльвы и Лепе, либо из приморских городов – Кадиса, Санлукара-де-Баррамеды и Эль-Пуэрто-де-Санта-Марии, либо из Севильи. Никто из них, насколько известно, не был отобран в это плавание благодаря своему особому опыту в проведении исследований, но, вероятно, у многих из них уже имелся опыт довольно долгих экспедиций.

Кондадо расположен очень близко к Португалии, и национальность моряков всегда было очень трудно установить точно. Моряки из Палоса и Могера плавали на португальских кораблях и ходили на своих очень похожих судах в торговые плавания к островам или в экспедиции за рабами к побережью Гвинеи. Кадис, Санлукар-де-Баррамеда и Севилья вели процветающую торговлю вином и фруктами с Бристолем и другими северными портами; и во всех этих гаванях были рыболовецкие флотилии, часть которых выходила далеко в море за тунцом. Этот регион дал много моряков для последующих экспедиций в Атлантике. Моряки Колумба, как подтвердили их успехи, были знающей свое дело подходящей командой. Видимо, их набирали неофициально, почти случайно, посредством личных связей с местными моряцкими семьями, такими как Пинсоны и Ниньо, представители которых играли ведущие роли в организации всего предприятия. Они занимались обычной морской деятельностью, характерной для атлантического побережья Испании. Из их характеристик и биографических данных, а также заметок Колумба в Journal об их поведении во время плавания вполне можно сделать вывод о том, какие моряки принимали участие в первооткрывательских плаваниях в конце XV в., когда эпоха морских исследований вступила в свой океанский этап, а также об их искусстве судовождения.

Из 90 человек около сорока плыли на «Санта-Марии», а остальные пятьдесят были поделены между двумя каравеллами. По современным меркам корабли были переполнены людьми; но так как корабли не везли солдат и везли очень мало оружия или товаров, эта теснота была не такой невыносимой, как во время некоторых экспедиций того времени. В XVI в. было обычным делом везти одного человека на каждые две тонны тяжеловооруженного корабля. У капитана корабля была каюта на корме, у других офицеров, вероятно, были спальные места в третьем классе на кормовой части главной палубы. Гамаки были неизвестны до 1492 г.; они были одним из главных вкладов аборигенов Вест-Индии в европейскую цивилизацию. Носовой кубрик в XV в. еще не стал традиционным убежищем для команды, и небольшие носовые кубрики кораблей Колумба, вероятно, были заполнены канатами и такелажем, так что команда спала на палубе. Одно случайное упоминание в Journal наводит на мысль о том, что крышка люка была у матросов излюбленным местом; так как палуба была выпуклой, чтобы вода стекала в штормовые порты, это было единственное ровное место. В плохую погоду команда могла спать внизу на балласте.

Корабельными офицерами во времена Колумба были владелец судна и лоцман. На большом корабле, особенно на корабле, вооруженном для ведения боевых действий или выполняющем какую-то особую задачу, или на торговом корабле в долгом плавании с ценным грузом обычно был капитан, который осуществлял общее командование, и он не обязательно был моряком. Он мог быть военным или купцом в зависимости от работы, для которой корабль был зафрахтован. На маленьком корабле и на большинстве кораблей, занимавшихся обычной торговлей, владелец судна был одновременно и капитаном. Владелец обязательно был моряком; он командовал матросами и нес прямую ответственность за управление кораблем и укладку груза и балласта. Лоцман отвечал за судовождение и был помощником капитана. Владелец и лоцман командовали двумя вахтами матросов, на которые была поделена команда корабля. На кораблях Колумба каждый из них получал одно и то же жалованье, вдвое превышавшее жалованье простого матроса.

Ранги главных корабельных старшин и рабочих определенных специальностей несколько варьировали в различных регионах Европы, но некоторые из них были, вероятно, универсальными. На каждом из кораблей Колумба были двое самых незаменимых – боцман и стюард. Боцман отвечал за якоря и канаты, паруса, снаряжение и такелаж в целом. На испанских кораблях, видимо, также его личной обязанностью было следить за тем, чтобы огонь гасили каждый вечер – важный момент. Стюард отвечал за продовольственные припасы – продукты, воду, вино и дрова для растопки, а также лампы, песочные часы и тому подобное. По крайней мере на некоторых кораблях на нем лежала ответственность за обучение юнг азам их традиционных обязанностей (они должны были переворачивать песочные часы и выкрикивать соответствующие слова в различных ситуациях, согласно корабельной рутине). Следующими по старшинству после главного корабельного старшины были рабочие определенных специальностей, которые по-испански назывались oficiales (чиновники), что несколько сбивало с толку. На каждом корабле любых размеров необходим был плотник, конопатчик и бондарь. Плотник отвечал за починку корпуса корабля и рангоутов, конопатчик – за все, что имело отношение к водонепроницаемости: он должен был конопатить и смолить швы, очищать подводную часть судна и смазывать ее жиром при всяком удобном случае, когда корабль можно было кренговать. В XVI в. считалось, что жир защищает корпус корабля от корабельного червя; различные формы защитной обработки – конским волосом и смолой с легкой обшивкой в XVI в. и свинцом – в XVII в. были признаны неудовлетворительными или слишком дорогими для этой цели, так что покрытие жиром осталось обычной практикой до применения медного покрытия в XVIII в. Помимо заботы о швах в корпусе корабля, конопатчик, а не плотник должен был содержать в исправности насосы. Корабельный насос состоял из деревянной трубы, обычно высверленной из прямого бревна, с деревянным поршнем и кожаными клапанами, который приводился в движение с помощью ручки в суженной части. Не на всех кораблях были насосы; некоторые полагались на ведра и брашпиль (лебедку для подъема якорной цепи). Бондарь же отвечал за содержание в сохранности и вскрытие всех бочек и бочонков: очень важная задача, от должного исполнения которой могли зависеть жизни всей команды.

Многие задачи, выполнение которых в более поздние годы стали оставлять специалистам на судоверфях, в те времена как само собой разумеющееся дело выполняли члены команды корабля. Ничто в истории разведывательных исследований не производит большее впечатление, чем проворство и бесстрашная способность к импровизации, проявляемые рабочими и моряками, работавшими под их руководством. Они часто выполняли крупные ремонты корпуса корабля и рангоутов, используя природную древесину на далеких якорных стоянках или при необходимости в море во время шторма. Иногда в попутных волнах, например, руль мог соскочить с оси, сломаться или потеряться, и корабельные рабочие делали для корабля новый руль и даже ковали для него новые стропы и рулевые крюки. При случае они делали веревку из кактусового волокна, смолу добывали из смолистых деревьев, масло – из ворвани китов или тюленей. Иногда, когда корабли погибали у безлюдных берегов, их команды строили новые корабли или, по крайней мере, крепкие лодки. Корабельный плотник Мартин Лопес, который состоял при армии Кортеса, руководил строительством и спуском на воду на озеро Тескоко целой флотилии бригантин, достаточно больших, чтобы перевозить пушку, установленную на носу. Для успеха первооткрывательских плаваний мастерство, изобретательность и широкомасштабную организацию гражданских складов и королевских судоверфей всегда должны были дополнять опыт и мастерство корабельных плотников из многочисленных маленьких атлантических гаваней, ходивших в плавания на кораблях, которые они помогали строить и содержать в исправности.

Во флотилии Колумба не было мастера-парусника. Вероятно, любой знающий боцман и многие простые моряки умели кроить и крепить паруса. Когда «Нинье» переустанавливали парусное вооружение в Лас-Пальмасе, ее латинские паруса, вероятно, перекроили в прямые, и эта мудреная работа, видимо, не представляла собой никакой трудности.

Другим специалистом, который, что удивительно, отсутствовал в корабельных командах Колумба, был корабельный кок. Мы не знаем, кто готовил еду на кораблях в XV–XVI вв. У офицеров командного состава были свои слуги, которые, возможно, не только подавали, но и готовили пищу. Наверное, простые моряки или юнги готовили еду для своих товарищей по команде. Как можно было готовить еду для такого большого количества людей в таких стесненных условиях – это второстепенная загадка. Единственным приспособлением для готовки пищи была жаровня – крепкий железный поддон или неглубокий короб, заполненный песком, на котором можно было разжигать открытый огонь. Обычно она стояла в носовом кубрике, который был для нее самым безопасным местом, или – если судно перевозило пассажиров – на шкафуте. Она всегда таила в себе опасность и в плохую погоду не использовалась. Постоянный очаг из камня начали широко использовать не раньше XVTII в. Сама пища в такой хорошо снаряженной экспедиции, как у Колумба, была достаточно разнообразной и, вероятно, не хуже, чем еда работников и крестьян на берегу в зимние месяцы. Традиционным мясным блюдом были говядина или свинина, замаринованные в рассоле, и многие корабли везли с собой соленую рыбу в бочках – сардины и анчоусы на юге, сельдь – на севере. Свежепой-манная рыба, как предполагалось, должна была разнообразить соленые припасы, особенно в затишье; иногда упоминаются рыболовные снасти и крючки – один раз у Колумба – как один из пунктов корабельных запасов. Обычным хлебом на корабле были галеты. В Лиссабоне по приказу короны было организовано производство этого жизненно важного припаса, и до обширных печей, выпекавших галеты, от королевского дворца было рукой подать. В добавление к этому корабли обычно везли бочки с мукой, сильно смешанной с солью для отпугивания крыс и жучков-долгоносиков. Очевидно, моряки делали из нее лепешки, которые они выпекали в золе, как это до сих пор делают арабские моряки. Другими пунктами в списках продовольствия были сыр, репчатый лук, чеснок, сушеные горох и бобы и стручковый горох. Сушеные фрукты были роскошью для офицерского стола. Джон Хокинс до того, как начал возить сухофрукты, перевозил в своих трансатлантических плаваниях большие партии апельсинов. Новые открытия в начале XVI в. дали возможность добавлять к корабельным запасам некоторые полезные продукты. Для кораблей, обеспечивавших самих себя продовольствием, ямс на Востоке и маниок в Вест-Индии полюбили за их способность долго храниться. Из муки, полученной из маниока, можно было делать плотные, крепкие буханки, которые могли храниться месяцами. Их полезность для снабжения кораблей провиантом объясняет быстрое распространение этих растений по всему миру в тропической зоне. Достать соль в тропиках иногда было трудно, а после завоза в Новый Свет европейских животных на некоторых островах Вест-Индии развилась регулярная торговля высушенной на солнце или копченой говядиной и беконом для снабжения кораблей продовольствием. Практика возить с собой живой скот и птицу для убоя во время плавания – за исключением иногда кур – распространилась гораздо позже. Питьевая вода была постоянной проблемой. Некоторые большие португальские корабли, ходившие по Carreira, имели на борту деревянные баки, которые могли собирать дождевую воду в ненастную погоду. Португальцы узнали об этих баках от арабов в Индийском океане. Однако большинство европейских кораблей полагались на бочки для хранения их запасов воды. Вода в бочках быстро протухала, так что возили и большие запасы вина. Обычной ежедневной порцией вина на испанских и португальских кораблях было около полутора литров на человека. Винные бочки и бочки с водой составляли по крайней мере часть балласта, и, когда они пустели, их по этой причине часто заполняли морской водой.

Теснота и грубая пища всегда были жребием моряков в море; также им приходилось переносить и холод, и сырость, а о матросской форме и постельных принадлежностях, отпускаемых морякам на корабле, еще и не слышали. Все эти неудобства вместе с опасностями, подстерегавшими на море, и жестокостью врага принимались как неизбежные риски, о которых забывали, сойдя на берег. Однако в конце XV в. корабли стали совершать гораздо более дальние переходы в открытом море, в результате чего различного рода риски стали угрожающе более частыми. Такой опасностью была цинга – болезнь, связанная с дефицитом витамина С, вызывавшая высокую смертность на океанских кораблях в эпоху разведывательных исследований. В плавании, по крайней мере в 1492 г., Колумбу необычно повезло в этом отношении: здоровье моряков на его кораблях их не подводило на всем его протяжении. Поразительно, но на каждом из его кораблей был человек, который назывался хирургом, хотя были ли эти люди действительно квалифицированными врачами – трудно сказать. Возможно, это были моряки, которые сошли на берег, чтобы заняться аптекарским или хирурго-брадобрейским ремеслом. В такой небольшой экспедиции они, вероятно, несли вахту или помогали в обслуживании корабля. Какова бы ни была их квалификация, у них было мало работы по медицинской части. Однако Колумб во время своего плавания не проводил очень много времени в море, а в Вест-Индии он смог получить свежий провиант. Опыт Васко да Гамы в его гораздо более долгом путешествии был значительно хуже и более типичен. Из моряков с кораблей Магеллана[13] лишь 15 человек (в том числе 3 малайца) вернулись в Испанию[14]; от цинги умерло гораздо больше людей, чем от ран или утопления. Многомесячные плавания в Индийском или Тихом океанах лишь с сушеной или соленой пищей и непригодной для питья водой превращали многие корабли в плавучие кладбища. Эффективность свежей пищи для предотвращения или лечения цинги была широко известна, но лишь в XVIII в. появился какой-то прогресс в области решения проблем здоровья и консервирования продуктов в долгих морских плаваниях. На протяжении всей эпохи в разведывательных исследовательских экспедиций моряки, плававшие по океану, принимали ужасы цинги вместе со всеми другими опасностями как обычный риск в своей профессии. Единственным улучшением, исходившим из здравого смысла капитанов, таких как Джон Хокинс, стало решение брать меньше моряков и держать их в лучшей форме, а для этого кормить их как можно лучше.

Болезни ставили перед капитанами приводящие в замешательство и противоречивые проблемы. Болезни, переносимые комарами, такие как желтая лихорадка и малярия, нападали на моряков в тропических гаванях. И хотя их природа не была понятна, вскоре выяснилось, что их можно избежать, оставаясь в море. С другой стороны, многие болезни, к которым вели антисанитарные условия, имели кумулятивный эффект в море, когда члены команды долгое время находились в скученных условиях. Неукоснительная чистота, ассоциируемая в наши дни с хорошо отлаженной работой на судне, – сравнительно недавнее явление. Европейские моряки в эпоху разведывательных экспедиций по привычке соблюдали чистоту не больше, чем их современники на берегу. У них было мало условий, чтобы стирать свою одежду или мыться самим. Элементарные санитарные меры предосторожности можно было принимать лишь в очень дисциплинированных корабельных командах. На немногих больших кораблях к концу XVI в. имелись кормовые балконы, очевидно для офицеров. Помимо них, единственными санитарными приспособлениями даже на больших кораблях были открытые коробы, перекинутые через леер, – такие и по сей день можно увидеть на парусных кораблях в Индийском океане. В отчетах о плаваниях в XVI–XVII вв. часто встречаются упоминания о нежелании пассажиров, иногда даже и моряков, пользоваться этими ненадежными жердочками, особенно в плохую погоду. У кораблей португальской Carreira, которые перевозили большое количество солдат и других пассажиров, была особенно дурная репутация по части грязи и убожества условий. Связь между болезнями и грязью смутно понимали образованные современники или, скорее, подозревали, что существует связь между болезнью и дурными запахами, исходящими от отбросов; но мало кому из капитанов удавалось навести дисциплину в этом вопросе. Те, кому это удалось, иногда упоминаются как выдающиеся исключения. Кухонные отбросы и всякая грязь, которые оставались на борту, смывались в бортовые скулы и скапливались среди балласта. Это была одна из причин, по которой предусмотрительные капитаны предпочитали каменный балласт. Испанские трансатлантические корабли, готовившиеся к выходу в открытое море, часто везли кирпичи или рубленый камень в качестве балласта, чтобы его разгрузить и использовать для строительства в Новом Свете. Однако в целом в качестве балласта на корабле были песок или галька, начерпанные с отмелей гавани или накопанные с ближнего пляжа; их насыпали прямо на днище корабля. Песок был явно антисанитарным материалом, так как впитывал нечистоты как губка. В полужидком состоянии он перемещался с качкой корабля и так и норовил забиться в насосы и засорить их. Однако его легче всего было достать и управляться с ним, так что его регулярно использовали, несмотря на протесты обремененных заботами капитанов. Когда трюмная вода начинала невыносимо вонять, единственным средством было «прошерстить» судно: выгрести лопатами балласт, отскрести трюм, побрызгать его уксусом и взять новые камни или песок. Естественно, такая трудоемкая работа делалась только тогда, когда это было совершенно необходимо; и ее нельзя было выполнять в море.

Большая команда на корабле в XV – начале XVI в. была нужна не только для того, чтобы сражаться за него в случае возникновения проблем, но и обращаться с ходовой частью, которая по современным меркам была грубой и неповоротливой. Двумя самыми трудоемкими рутинными операциями были подъем лебедкой грот-рея и снятие с якоря. Грот-рей обычно опускали в гавани; в море тоже рей опускали на палубу, чтобы убрать паруса, или частично опускали, чтобы увеличить или уменьшить парус, стягивая его веревкой или убрав бонет. Реи были длинными и тяжелыми перекладинами. На некоторых больших кораблях к началу XVI в. с ними управлялись при помощи гардель-блоков, брашпилей или лебедки. Чаще всего их поднимали матросы, прямо натягивая прочные фалы из пеньки с помощью массивных шкивов на топе мачты. Сами шкивы представляли собой крепкие куски твердой древесины с выдолбленными полостями для того, чтобы пропускать канат через отверстие на одном конце. Шкивы такого сравнительно примитивного вида до сих пор можно увидеть на арабских кораблях. За исключением насосов и лебедок или брашпилей, которые работали с канатами, шкивы были почти единственными механическими приспособлениями, облегчающими труд на корабле. Попытки сократить численность команды в соответствии с водоизмещением – что было необходимо и с экономической точки зрения, и ради здоровья моряков – во многом зависели от разумного использования снастей.

В качестве якорно-швартового устройства корабли того времени использовали якоря, аналогичные по дизайну современному образцу, принятому в Адмиралтействе: веретено с двумя изогнутыми рогами у пятки якоря, заканчивающимися лапами. Некоторые якоря, особенно в Южной Европе, не имели штоков, но на атлантическом побережье у якоря обычно был шток, соединенный с веретеном под прямым углом к рогам, чтобы, когда якорь доставал до дна, одна из лап зацепилась за землю. Шток якоря часто был деревянным, и он был накрепко приделан к веретену. Веретено и рога якоря были железными, приваренными вместе к пятке. Железо было неоднородным и ломким, и якоря иногда терялись, так как их рога отламывались в месте сварки. В долгих экспедициях корабли часто теряли 1–2 якоря; корабли небольших и средних размеров возили с собой от 2 до 5 якорей, большие корабли – 7 или больше. Канаты делали из просмоленной пеньки. Одной из опасностей, наводивших ужас в Магеллановом проливе, были скалы на его дне с острыми краями, которые перетирали пеньковые канаты, что приводило к потере якорей. Якоря были легкими по современным меркам, а канаты – короткими, так что их удерживающая способность была невелика. Это был один из многих аспектов, демонстрировавших, что в эпоху разведывательных исследований размер и вес кораблей имели тенденцию опережать эффективность такелажа, с помощью которого ими управляли, – веская причина использовать относительно небольшие корабли для исследовательских плаваний. Стоящие на якоре большие корабли обычно изображались с по крайней мере двумя становыми якорями и часто одним кормовым якорем. На протяжении XVI в. такелаж для якорей улучшался, вес самих якорей увеличивался, а канаты удлинялись в зависимости от размера корабля. У корабля «Арк Ройял» водоизмещением 800 тонн Уолтера Роли (Ралей, Роли) были три становых якоря каждый весом 20 центнеров и один запасной якорь весом 22 центнера; его канаты имели 15 и 17 дюймов в окружности и 100 морских саженей (1 морская сажень – 1,8288 метра) в длину. Способность штормов в Северном полушарии отклонять корабль от курса вправо все прекрасно понимали, и на кораблях самые лучшие становые якоря везли на правом борту.

На многих картинах корабли XV в. изображены с массивной поперечной балкой или catena, проходящей через корабль ниже бака и выступающей с каждой стороны. Вероятно, канаты обносили вокруг этой балки, когда корабль стоял на якоре. Однако около 1500 г. catena исчезла, и ее сменили крепкие вертикальные кнехты с краспицами, вокруг которых было удобнее обматывать канаты. При снятии с якоря канат на небольших кораблях можно было вытаскивать прямо руками, но даже на совсем маленьких судах часто имелась палубная лебедка, установленная на траверзе на носу. Корабли любых размеров имели главный шпиль, а большие корабли – одну или более вспомогательную лебедку, или гардель. Главный шпиль представлял собой вертикальное деревянное веретено, проходящее сквозь одну или более палубу; его закругленное основание было установлено в подпятнике, а его верхняя часть была квадратной и имела отверстия, через которые можно было пропустить две или три перекладины одну над другой, чтобы обеспечить действие рычага. Голову шпиля со всеми перекладинами, вставленными в пазы на одной и той же оптимальной высоте, изобрели лишь в конце XVII в. Автоматический зубчато-реечный механизм и палы, чтобы не дать шпилю двигаться в обратном направлении, появились в конце XVI в. или начале XVII в. Однако шпиль XVII в. уже имел вельпсы вокруг веретена, чтобы обеспечить достаточный рабочий диаметр и захват. Шпиль устанавливали на шкафуте, так что канаты можно было направлять на него либо из носовых клюзов, либо из швартовных клюзов на корме, если нужно было сниматься с кормового якоря. Чтобы удержать канат, в то время как его снимали с причальных тумб и канат уходил на большой шпиль, необходим был какой-нибудь стопорный механизм, и – самое позднее – к концу XVI в. было изобретено приспособление, известное как voyol. Это был кусок крепкого троса, на который через промежутки наращивались 7 или 8 «клешней»; «клешня» представляла собой кусок веревки с клотиком на конце, которая служила для удерживания каната. На кораблях умеренных размеров первые несколько морских саженей каната можно было выбрать руками с помощью voyol, но на больших кораблях сам voyol нужно было соединять со вспомогательным или шпилем, или гарделем. Канат попадал на большой шпиль, пройдя voyol, а затем якорь выбирался матросами, толкавшими перекладины шпиля.

Когда корабль находился в открытом море, становые якоря закреплялись за бортом. Когда якорь находился у клюза, его брали на кат и фиш, то есть тащили в горизонтальное положение с помощью такелажа, прицепленного к кольцу и пятке якоря соответственно, а затем закрепляли на борту корабля с помощью канатов. В XV в. одну лапу якоря часто подвешивали над планширем, а его ствол – на стропах, возможно, с выступающего конца catena. В XVI в. становые якоря стали слишком тяжелыми, чтобы закреплять их в таком положении. Различные эксперименты с передвигаемыми бимсами и фиш-балками, снастями и стропами привели в середине века к использованию постоянных кат-балок и фиш-балок как стандартных фиттингов, к которым на большинстве парусных судов были подняты становые якоря, где они и оставались закрепленными на протяжении последующих 300 лет. Все другие якоря, пока корабль находился в море, поднимали на борт корабля и складывали вниз. Когда использовали кормовой якорь, его обычно бросали вниз под корабельную шлюпку, а впоследствии снимались с якоря, используя буйреп. Шлюпки на больших кораблях были снабжены для этой цели лебедками. Сами лодки были тяжелыми и неповоротливыми, и в коротких переходах в хорошую погоду их часть тащили на буксире за кормой. Поднятие на борт шлюпки было, вероятно, гораздо более проблематичной операцией, чем поднятие якоря.

В море корабельная команда в XV в. работала, по-видимому, как правило, в две вахты под командованием капитана и лоцмана соответственно; вахты как тогда, так и теперь сменялись каждые четыре часа. Хронометраж был проблематичным и затруднительным. Полуденный час можно было грубо определить, установив столбик-указатель солнечных часов или колышек в центр картушки компаса и отследив момент, когда он пересечет меридиан; но с магнитным компасом этот метод был неизбежно приблизительным. Ночью, так как «хранители» Полярной звезды описывают полный круг вокруг полюса каждые 24 часа звездного времени, была возможность определять время по относительному положению Кохаба – самой яркой звезды из всех «хранителей». С этой целью можно было использовать простой пассажный инструмент. Он состоял из круглого диска с отверстием в центре для визирования Полярной звезды и вертящейся стрелки, которую надо было наводить на Кохаб. Метки по краю диска указывали на полночный угол для различных дат года; путем экстраполяции можно было определить время для наблюдаемого угла в любой час для любой даты. Помимо несовершенства инструментов, разница между солнечным и звездным временем была неизбежным источником ошибок, но без хронометров более точного метода не было. Оба метода были известны морякам, выходившим в океан в конце XV в. Кроме этих грубых периодических астрономических сверок, время можно было измерить с помощью песочных часов. Получасовые песочные часы переворачивали восемь раз за вахту, и момент их переворота объявлял мальчик, стоявший на вахте. Эти точные часы выдували в Венеции; тысячи таких песочных часов ежегодно продавали судовым поставщикам во всех портах Европы. Они были хрупкими, и на кораблях везли запасные. На флагманском корабле Магеллана было восемнадцать таких часов.

Обычная вахтенная работа состояла в откачке воды, так как все деревянные корабли в какой-то степени протекают; в том, чтобы подмести, вымыть и отскрести все деревянные части корабля, отрегулировать тросовые талрепы или снасти, с помощью которых ставился стоячий такелаж. Последний требовал постоянного внимания, так как все корабельные снасти были из пеньки и бесконечно растягивались, когда были новыми, провисали, когда высыхали, и натягивались с каждым проливным дождем. С другой стороны, моряки в XV – начале XVI в., в отличие от своих потомков, наших современников, проводили мало времени за покраской. Покраска в те времена была ограничена перилами и стойками и – иногда – геральдическими гербами. Работы на надводной части корабля производили с помощью какой-то темной субстанции, возможно, ворвани или смолы или их смеси. Помимо рутинных работ по уборке или техническому обслуживанию, главными задачами вахтенных были: вести наблюдение, устанавливать к ветру паруса при изменении курса судна или ветра, увеличивать или уменьшать паруса и вести судно.

Наблюдательные пункты не требуют никаких комментариев; их обычным местонахождением была гротстеньга, а впередсмотрящие были глазами корабля. О подробностях работы с парусами в конце XV – начале XVI в. можно сделать вывод по картинам того времени; самые давние подробные описания содержатся в морских учебниках XVII в. В отсутствии риф-сезеня обычным способом увеличения паруса было привязывание бонетов к основанию нижнего прямого паруса, а чтобы его уменьшить, нужно было убрать бонеты. Топсели сворачивали наверху либо на реях, либо вертикально на марсе. В штормовую погоду сами нижние прямые паруса могли убирать, а на маленьких кораблях эта операция, вероятно, требовала участия всех моряков, так как она включала спуск рея. Можно только догадываться, что именно делали с углами паруса, и как именно спущенный парус собирали с помощью нок-горденей. Установка парусов управлялась снастями, шкотами и булинями, а выравнивание реев – их брасами. И хотя ходовые качества кораблей с прямым парусным вооружением в XV в. сильно улучшились, они все еще были недостаточными по современным меркам, и долгое движение против ветра было утомительным и тяжелым делом, которого следовало всячески избегать. Бизань с латинскими парусами, очевидно, при этом выполняла очень важную функцию, и в начале XVI в. управляться с ними стало легче благодаря появлению гандшпугов, столь хорошо заметных на картинах Брейгеля. Треугольный парус, оснащенный таким образом, можно было развернуть через корму, а не перед мачтой. Даже с таким усовершенствованием положить корабль на другой галс с помощью такелажа, вероятно, было чрезвычайно трудно, а при свежем ветре – невозможно. На коротком и широком корабле при относительно большом грот-парусе сзади риск потерять управление и лишить корабль маневренности, наверное, был очень велик. Вероятно, капитаны, как правило, предпочитали делать поворот через фордевинд, соглашаясь на последующую утрату подветренного хода. Вероятно, сама ширина таких кораблей делала их послушными рулю и тем самым минимизировала потери при таком повороте, но многие корабли и тогда, и позднее погибали из-за нехватки пространства для осуществления поворота на фордевинд, когда оказывались запертыми в бухте на подветренном берегу в слишком ненастную погоду, когда пытались изменить курс с прямыми парусами.

Осуществлять рулевое управление быстро совершенствующимися кораблями в эпоху разведывательных исследований было непросто, и в этом отношении размер и сложность конструкции кораблей имели тенденцию опережать их механические качества. Кораблем управляли посредством длинного румпеля, прикрепленного с помощью шипа к головной части руля и действующего через отверстие, вырезанное в корме. Рулевой стоял у румпеля на заднем конце главной палубы и управлял судном по компасу. Квартердек над его головой мешал ему видеть и паруса, и небо. Его действия контролировал офицер, стоявший наверху на вахте, который, очевидно, выкрикивал свои приказы через открытый люк в квартердеке. Кораблями размеров каравеллы можно было так управлять без особых трудностей, но на более габаритных кораблях осуществлять связь между офицером и штурвальным стало труднее, а сами размер и вес руля представляли собой большую проблему, особенно при волне с траверза и попутной волне. Корабли этого периода с их относительно неуклюжим парусным вооружением не так-то просто было развернуть кормой к ветру, как современный парусный корабль. В шторм опасной силы было принято идти с попутным ветром под приспущенными или даже совсем спущенными парусами. Высокая корма служила для того, чтобы корабль не заливали волны, но немало воды, вероятно, попадало через отверстие для румпеля с каждой попутной волной, и нужно было много сил и мастерства, чтобы удерживать румпель ровно и не давать кораблю повернуться боком к волнам. На больших кораблях руль был оснащен вспомогательными снастями, которые были прикреплены к болтам с проушинами по обеим сторонам от румпеля, чтобы уменьшить физический труд при управлении судном. Даже при всем при этом сообщалось, что для того, чтобы удерживать румпель судна Madre de Deus (награда Берроуза в 1592 г.) в бурном море, требовались от двенадцати до четырнадцати человек. В начале XVII в. появилось приспособление, с помощью которого кораблем можно было управлять с квартердека. Это был вертикальный румпель – длинный рычаг, работающий на оси поворота, установленной на квартердеке. Его нижний конец через кольцо был прикреплен к румпелю, верхний конец выступал над квартердеком, и за него держался рулевой. Толкая верхний конец вертикального румпеля к левому или правому борту, он двигал румпель, находившийся внизу. Вертикальный румпель имел то преимущество, что давал возможность рулевому наблюдать за парусами, но движения румпеля были очень ограниченны, так что он был бесполезен в штормовую погоду. Еще одно усовершенствование в XVII в. стало результатом развития свисающих кормовых подзоров и дало возможность перенести головную часть руля в кормовой подзор через небольшой вертикальный порт для руля и покончило с большими горизонтальными отверстиями для румпеля. Это, конечно, сильно улучшило водонепроницаемость кормы. Окончательным решением всех этих проблем управления парусными кораблями стало оснащение головной части руля поперечным румпелем и проведение линей через ряд ведущих шкивов к горизонтальному барабану, установленному на квартердеке, который можно было вращать посредством колеса; но корабельное рулевое колесо появилось не раньше XVIII в.

Компас, по которому осуществляли рулевое управление кораблем в конце XV в., давно развился из своей примитивной формы в виде иглы, намагниченной от магнитного железняка и плавающей на щепке в миске с водой. Его производством занимались профессиональные мастера-инструментальщики. Намагниченную железную проволоку сгибали вдвое и приклеивали под круглой картушкой компаса, установленной на оси в центре, на которой она могла свободно вращаться, и помещали в круглую коробку. Сделанная из мягкого железа стрелка имела склонность терять свой магнетизм, и время от времени ее приходилось вынимать из коробки и «подпитывать» от естественного магнита, который имел при себе каждый лоцман. На картушку компаса были нанесены деления восьми основных «ветров» и их более мелкие деления общим числом 32, а иногда 64. Поэтому можно было считывать румбы до 5–6°, хотя градусы как мера румба на компасе и в то время, и долго еще не использовались, и один из первых уроков, который получал начинающий моряк, состоял в том, чтобы научиться правильно называть все румбы компаса в прямом и обратном порядке. Любопытно, что нет упоминаний о курсовой черте – указательной отметке на корпусе компаса, напротив которой читали курс корабля до конца XVI в. Очевидно, рулевой определял направление движения по мачтам или носу судна. На кораблях любого размера, вероятно, имелись два компаса – один для рулевого и один для офицера, который определял курс корабля. Когда компасом пользовались в море, его защищали от погодных условий и устанавливали на такой высоте, чтобы рулевому было удобно его видеть. Ночью возле него ставили лампу. Во многих инвентарных корабельных списках XV–XVI вв. упоминаются сундуки для ламп и компасов, хотя никакой более подробной информации об этих предшественниках современных нактоузов у нас нет. Шарниры – поворотные кольца для удержания компаса в ровном положении при качке корабля – использовались по крайней мере с начала XVI в. Отклонение не было серьезной проблемой на кораблях, которые содержали незначительное количество железа, но на тот факт, что о его существовании знали в XVI в., указывает часто повторяющаяся настоятельная рекомендация, чтобы нактоузы были закреплены деревянными клиньями, а металлические детали компаса – ось и поворотное кольцо были сделаны из латуни.

Компас появился в атлантической Европе из более развитого Средиземноморья. Традиционно его происхождение связывают с портом Амальфи. Другой очень важный инструмент, от которого зависела безопасность корабля, был лот – более простой и еще более древний, который вполне мог появиться независимо на атлантическом побережье; конечно же, им более постоянно пользовались там, чем в Средиземном море. В большинстве регионов Средиземноморского бассейна берег круто обрывается до значительных глубин; море чистое, так что на мелководье можно увидеть дно; и сравнительно редко бывает туман. Поэтому редко возникает необходимость делать промеры глубины. Вблизи берегов Атлантики, с другой стороны, морское дно уходит от береговой линии то круто, как у берегов Испании и Западной Ирландии, то отлого, как к западу от Ла-Манша, до глубины около 100 морских саженей (или 600 футов, или около 183 метров), прежде чем резко уйти на большие глубины. Внешний край континентального шельфа – линия, где континентальный склон круто вздымается вверх к поверхности моря, четко определяется дальностью 100 фатомов (морских саженей). Используя глубоководный лот, моряк мог получить первое и своевременное предупреждение о своей близости к берегу – около 200 миль, если это побережье Испании или Португалии, и более 100, если это Бретань или юго-запад Англии. Вдали от большей части атлантического побережья в пределах промеров глубин часто спускается туман, вода непрозрачная, и глубина постоянно варьирует в зависимости от прилива и отлива. У моряка в этих водах должны быть – даже еще прежде средств определения направления – какие-то средства для того, чтобы через частые интервалы узнавать, сколько точно воды у него под кораблем, и выявлять наличие скрытых скал и отмелей. Для этого он использовал, а на маленьких судах и до сих пор используют промерочный лот.

Самые первые дошедшие до нас подробные описания лотов относятся к концу XVI – началу XVII в. Этот инструмент мало изменился с тех пор; вероятно, он был во многом точно таким же и веком раньше. Глубоководное грузило весило около 14 фунтов (6,35 кг) и было соединено с линем длиной 200 морских саженей с отметинами сначала 20, а затем через каждые 10 морских саженей в виде соответствующего количества узлов на маленьких веревочках, прикрепленных к каждой отметине. Точное количество отметин варьировало в разных местностях, но принцип был один. Чтобы использовать промерочный линь, корабль ложился в дрейф; промеры глубины можно было производить с лодки. Или же грузило переносили на нос судна, а линь сворачивали бухтами через определенные интервалы вдоль всей длины с наветренной стороны палубы к корме, и у каждой бухты стоял матрос. Когда грузило бросали через борт, каждый матрос после раскручивания своей бухты линя кричал об этом следующему человеку ближе к корме; и по мере того как линь раскручивался, уходил вниз и переставал бежать, замеряли глубину по количеству фатомов перед глазами капитана – или же «дна нет».

Закрепление реев и дрейфование с целью использовать глубоководное грузило были проблематичным делом. На мелководье от 20 морских саженей и менее было необходимо часто делать промеры глубины, пока корабль еще двигался. Грузило лота, используемое на мелководье, весило около 7 фунтов (3,2 кг) и было прикреплено к более короткому и толстому линю с отметинами 2, 3, 5, 7, 10, 15 и 20 морских саженей; отметки 13 и 17 морских саженей появились ближе к нашему времени. Лотовой бросал грузило по направлению хода корабля и выкрикивал глубину, когда корабль проходил грузило, а затем снова выбирал и бросал линь. Промеры глубины были – и со всеми механическими приспособлениями до сих пор являются – необходимой и простой мерой предосторожности, когда любой корабль приближается к суше. Многие корабли погибали и до сих пор погибают из-за пренебрежения этой мерой предосторожности или запоздалой оценки предупреждения, которое она дает. Большинство знаменитых экспедиций в эпоху разведывательных исследований были совершены моряками с побережья Атлантики, для которых проведение промеров глубины было настолько привычным, что стало почти второй натурой. Лот не только предупреждал о приближении опасности, но и помогал капитану корабля установить его положение. При приближении к хорошо известному берегу проведение череды промеров глубины становилось знакомой и идентифицируемой моделью поведения. Подтверждающие данные получали, беря образцы грунтов. У грузила имелась полость в нижней части, которую можно было заполнить жиром; частицы песка, ила или раковины, прилипавшие к оснастке, можно было изучить и идентифицировать. Такое использование лота было хорошо известно у берегов Атлантики в XV в. и, вероятно, задолго до него. Его анализ ведет нас к расплывчатой границе – более расплывчатой тогда, чем в наши дни – между искусством судовождения и проводкой судов.

Глава 5

Лоцманское дело и навигация

Навигация, если давать ей приблизительное определение, – это искусство проведения корабля из одного места в другое вне видимости суши; лоцманское дело – искусство проведения корабля из одного места в другое в условиях видимости суши или навигационных меток. В конце XV – начале XVI в. навигация, определенная таким образом, пребывала в своем младенческом возрасте и не считалась какими-то особыми техническими приемами. Джон Ди[15], использовавший математическую навигацию, определил ее просто как искусство, которое «демонстрирует, как кратчайшим путем и в кратчайшие сроки провести… соответствующий корабль». Ди был математиком, а не моряком, и его мало интересовало лоцманское дело, но он не делал отчетливого разграничения. Не делали его ни его современники, ни предшественники. Испанец Мартин Кортес де Альбакар, опубликовавший в 1551 г. самый известный и самый полный учебник по навигации в XVI в., занимался исключительно лоцманским делом, а также навигацией и космографией, но соединил их все вместе под одним общим заголовком. Первым учебником, в котором было проведено четкое и недвусмысленное разделение – хотя в нем и не фигурировал термин «лоцманское дело», – был учебник фламандца Мишеля Куанье, вышедший в свет в 1581 г. Дав общее определение навигации примерно словами Джона Ди, Куанье добавляет: «Это искусство разделено надвое, а именно: обычная навигация и большая навигация… Вся наука общей навигации – не более чем превосходное знание облика всех мысов, портов и рек, как они появляются из моря, какое расстояние лежит между ними и как пройти от одного к другому, а также знание местоположения Луны, при котором происходят приливы и отливы, глубины и характера дна… Большая навигация, с другой стороны, применяет, помимо вышеупомянутых практик, некоторые другие очень оригинальные правила и инструменты, взятые из астрономии и географии». В конце XVI в. лоцманское дело входило в арсенал знаний всех опытных капитанов кораблей, как это было на протяжении веков. Навигация в узком смысле слова была прерогативой относительно небольшого круга специалистов, профессия которых вела их через огромные океаны. Эти люди должны были обладать традиционными навыками судовождения и лоцманского дела (хотя в некоторых гаванях с трудными условиями они уже начали искать помощи специалистов – портовых лоцманов); к тому же они обладали некоторыми знаниями астрономии и умели применять математические правила к астрономическим наблюдениям, чтобы определять местоположение корабля, по крайней мере приблизительно. Эти специальные знания стали по праву признавать отдельной областью науки. Их можно было почерпнуть только из книг, а значит, их могли получить только образованные моряки.

Сотней лет раньше почти все искусство «вождения» корабля состояло в проводке судов и несколько расширенной технике лоцманской проводки, чтобы дать возможность капитану судна отслеживать путь корабля, который терял из виду сушу во время относительно коротких плаваний. Капитаны и лоцманы, которые плавали с Колумбом и получали жалованье, которое было вдвое большее жалованья простых моряков, были людьми, обученными расширенной проводке судов, но не океанской навигации. Такие люди необязательно были – и зачастую не были – образованными. Их и им подобных нужно было убеждать вопреки осторожности и опыту в том, что, находясь далеко от суши в незнакомых водах, они могут положиться на наблюдения и расчеты специалистов в судовождении. Скачок от расширенной проводки судов к истинной навигации, как и появление «адекватных» кораблей, был достижением Юго-Западной Европы в конце XV – начале XVI в.

Главными характеристиками позднесредневекового мореплавателя были: опыт, детальное знание берегов, входивших в сферу его деятельности, и острая наблюдательность. Для применения своих знаний в помощь ему были уже описанные простые инструменты: магнитный компас и лот. Когда суша была в пределах видимости, он мог определять свое местоположение с помощью компаса. Когда же суша была не видна, но еще можно было делать промеры глубины, мореплаватель все еще мог получить приблизительное представление о своем местонахождении, часто делая замеры глубины и беря образцы грунта. С помощью этих вспомогательных операций он плыл от одного места, определяемого по выступающим меткам, до другого. Среди североевропейских моряков курс корабля часто назывался «кейпингом» корабля (от слова cape – мыс по-английски), а для каботажного плавания расстояния вычислялись в кеннингах: кеннингом называли расстояние, равное около 20 миль, на котором должен был быть виден берег с топ-мачты корабля. И дело было не в том, чтобы держаться близко к берегу – ни один разумный моряк этого не делает, – а в том, чтобы видеть мысы достаточно часто, чтобы быть уверенным в местонахождении корабля. Если дела требовали, чтобы проходить какое-то значительное расстояние вне видимости суши, капитан корабля, зная курс от точки выхода в море до точки, где он надеялся снова увидеть землю, ждал, если это было возможно, достаточно попутного ветра, чтобы обеспечить ему прямой путь, а затем шел по компасу. Его глубоководный лот заранее предупреждал его о приближении берега, если только – как обычно случалось при ясной погоде и в глубоких водах Средиземноморья – он не замечал ее раньше.

Моряку во времена английского поэта Чосера (ок. 1343–1400), если он был необразованным, как многие капитаны кораблей в позднем Средневековье, нужна была бы хорошая память, чтобы вместить все подробности приливов, отливов и проводки судов от устья Хамбера на восточном побережье Англии до Северной Африки. А выучить особенности незнакомого берега, вероятно, получалось не быстро. Образованный моряк уже в XV в. имел много преимуществ. В частности, вместо того чтобы полагаться на память или слухи, он мог использовать письменную лоцию. В сравнительно умудренном опытом мире средиземноморских моряков portolani — указания для каботажных плаваний с места на место – использовались уже веками. Беря свое начало, несомненно, в частных записях, которые для себя вели лоцманы, а затем переданные другим, они представляли собой огромный накопленный опыт местной проводки судов. К концу XIII в. указания, содержавшиеся во многих различных portolani, были собраны вместе в лоцманскую книгу Compasso de Navigare, которая охватывала все Средиземное и Черное моря. Указания, содержащиеся в Compasso, идут от порта к порту по часовой стрелке вокруг всего Средиземного моря и за его пределами от мыса Сан-Висенти в Португалии до города Сафи в Марокко. Они включают азимуты, расстояния в милях (коротких «геометрических» милях), описания береговых знаков и опасностей, инструкции по входу в гавань и информацию о глубинах и якорных стоянках – зачастую с большим количеством подробностей. Помимо указаний для каботажных плаваний, Compasso включает курсы и расстояния для ряда дальних переходов между легко узнаваемыми пунктами, обычно мысами или островами. Некоторые из этих переходов в открытом море имели длину 700 или 800 миль.

В Северной Европе лоции стали использовать значительно позже, и там они были известны как routiers или rutters. Самая старая дошедшая до нас английская средневековая лоция датируется началом XV в. Она содержит информацию для парусных судов об английских берегах и переходе между Гибралтарским проливом и Ла-Маншем. Для последнего она рекомендует брать прямой курс через Бискайский залив и дает азимуты от мыса Финистерре (испанская Галисия) до ряда точек в Бретани, Англии и Ирландии. Северные средневековые лоции отличались от южных portolani в тех аспектах, которые отражали разные методы лоцманской проводки на мелководье и глубине. Их информация об азимутах и курсах менее полная и точная, оценка расстояния – если она вообще дана – обычно очень приблизительная, а на экземплярах XV в. выражена в кеннингах. Только в XVI в. с распространением галсовых досок составители лоций перестали пользоваться этой неопределенной и древней мерой длины и перешли к лигам или милям. С другой стороны, большинство лоций дают поразительно полное и подробное описание промеров глубины и дна не только на непосредственных подступах к гаваням, но и на всей протяженности берега. Они также отводили много места информации о приливах и отливах. В Средиземноморье приливы не имели большого значения, за исключением подходов к речным портам, таким как Севилья. Единственным местом, где приливно-отливное течение представляло опасность для кораблей, был Мессинский пролив. Однако на Атлантическом побережье, и особенно в Северной Европе, приливы, отливы и изменения в направлении течения приливных потоков были важными факторами для капитанов кораблей. В каботажном плавании капитану нужно было знать время прилива и отлива в каждом порту, куда он должен был заходить, глубину воды в этих портах в это время и направление течения вероятных приливных потоков. В позднем Средневековье было выдвинуто много теорий относительно причин приливов и отливов; но информация о приливах и отливах, собранная для использования моряками, игнорировала теорию. Она основывалась на двух очевидных и признанных фактах – ежедневном запаздывании времен подъема воды и связи между этими временами и положением луны. По ним можно было вычислить для любого конкретного места время прилива в каждый день лунного цикла. Однако такая информация мало что могла дать морякам, которые не умели читать, не имели часов и могли определять время только очень приблизительно с помощью компаса и песочных часов. Поэтому для простоты и облегчения памяти моряки записывали не время, а возраст луны и ее компасный пеленг в момент прилива. Лунная дорожка на поверхности моря была ярким и явным следом, азимут которого было легко отметить; а так как самые высокие или весенние подъемы воды происходили в дни полной или новой луны – сизигийные приливы, – то азимут луны в это время становился приливной характеристикой порта. Например, для города Дьепа она была такая: «Дьеп, луна на северо-северо-западе и юго-юго-востоке, время прилива», что означало: подъем воды происходит в Дьепе в дни полнолуния и новолуния, когда луна находится на северо-северо-западе или юго-юго-востоке. Зная характеристику порта, моряк мог вычислить время подъема воды в любой взятый день, вспомнив возраст луны или найдя его в календаре, если тот у него был, и прибавив ежедневное запаздывание. В португальских таблицах приливов использовалось точное, но арифметически неудобное запаздывание – 48 минут; в северных водах обычным было приблизительное значение – 45 минут. Оно было удобным, так как равнялось одному делению магнитного компаса. Помимо обычных делений, моряки наносили на картушку компаса еще и часы. К характеристике порта, выраженной в румбе компаса, он прибавлял одно деление для каждого дня лунного цикла.

Средневековые лоции включали характеристики разных портов, и, когда в XVI в. такие вспомогательные средства для лоцмана начали печатать в больших количествах, к ним прилагался календарь, хитроумные диаграммы приливных таблиц и графики приливов, которые давали возможность сразу выбрать характеристику порта. Большинство этих диаграмм были построены в Бретани, где приливные условия сложны и печально известны. На некоторых из них стоят символы вместо названий в помощь неграмотным морякам. С другой стороны, ссылки на приливные потоки были схематичными в лоциях XVI в., и до XVIII в. не было достоверной информации о силе таких потоков. Незнание силы приливных потоков было распространенным источником ошибок, избежать которых можно было, только опираясь на долгий опыт управления кораблем в тех или иных водах. В целом знания о приливах в эпоху разведывательных экспедиций были по современным меркам приблизительными, но в европейских водах они были достаточно хороши для обычных целей, хотя нередко бывали случаи, когда корабли садились на мель, «ошибившись в приливе» даже в хорошо известных гаванях.

Такова была информация для проводки судов, имевшаяся в распоряжении капитана корабля в конце XV в., который прокладывал путь своего корабля в море, используя визуальные наблюдения за сушей. Однако, долгое время находясь вне видимости земли – в долгих переходах по Средиземному морю, например, или при пересечении Бискайского залива, или плывя к островам в Атлантическом океане, – его лоции просто давали ему курс, которого надо было придерживаться, грубую оценку расстояния и описание суши, которой он надеялся достичь. Чтобы знать свое местонахождение в море день за днем, капитану нужно было сделать первый шаг от проводки судна к навигации; он должен был вести навигационное счисление пути. Если он совершал прямой переход с попутным ветром, то это было относительно простым делом. Все, что ему нужно было, – это определить скорость своего корабля; сколько было вахт и по сколько склянок каждая; это давало капитану расстояние, пройденное из точки отправления. Однако в XV в. не было средств для изменения скорости. Самым первым видом лага был кусок дерева, прикрепленный к длинному линю с узлами через определенные промежутки. Лаг был ребристым, чтобы сопротивляться тяге корабля, а позднее был оснащен опрокидывателем, чтобы облегчать возвращение в исходное состояние. Когда лаг отпускали, то скорость, с которой узлы убегали через корму, измеряли при помощи миниатюрных песочных часов. Этот примитивный лаг был изобретением XVI в. В XV в. моряк изучал поведение своего корабля, идущего вдоль известных берегов, и учился оценивать его скорость, наблюдая за кусками дерева или другими обломками, проплывающими мимо. Колумб всегда переоценивал скорость своих кораблей; вероятно, и многие капитаны тоже. Вероятность ошибки увеличивали незнание океанских течений и сложность ведения точного хронометража.

Всемирная карта ветров

Нельзя было плыть по морю, взяв какой-то один курс. Корабль мог попасть в шторм и сойти с курса, или капитан мог намеренно заплыть далеко в Атлантический океан, например идя из Лиссабона в Ла-Манш или к Западной Африке, чтобы поймать попутный ветер до пункта своего назначения. Опять же он мог решить не ждать попутного ветра, а идти против встречного. В конце XV в. в связи с постоянным совершенствованием ходовых качеств океанских судов стало шире, чем раньше, применяться лавирование, и проблемы навигационного счисления пути стали, как следствие, более сложными. Возможность отследить продвижение корабля в таких обстоятельствах предоставляла галсовая доска. Это была деревянная доска, на которой была крупно нарисована роза ветров с 32 радиусами, соответствующими 32 лимбам компаса. Вдоль каждого радиуса розы ветров были в ряд просверлены дырочки, соответствующие 8 получасовым промежуткам времени вахты; а к центру доски были прикреплены на шнурах и свисали 8 деревянных колышков. Галсовую доску хранили в нактоузе рядом с компасом. Обязанностью рулевого было в конце каждой склянки или получасового периода своей вахты вставлять один колышек в одну из дырочек вдоль радиуса, соответствующего курсу корабля. В конце вахты весь путь, сохраненный таким образом на доске, переносили на грифельную доску, а с галсовой доски снимали все колышки для следующей вахты. По записям на грифельной доске капитан, зная или предполагая скорость своего корабля, переводил склянки в расстояние и делал поправки в зависимости от своего опыта на действие волн и течений и снос корабля. Снос корабля – серьезное обстоятельство, когда корабль плывет в соответствии с направлением ветра, – можно было приблизительно измерить, опустив с кормы в воду линь с привязанным к нему буем и определяя угол сноса с помощью компаса, стоя на корме. Но нет письменных свидетельств того, что такой метод использовали до середины XVI в. В XV в. мореплаватель, вероятно, приблизительно определял снос судна точно так же, как и его скорость, руководствуясь исключительно своим опытом. Благодаря же этому способу его оценки курса корабля и пройденного расстояния стали точнее. Для удобства расчета он обычно использовал лиги как единицы измерения расстояния. Лига изначально была расстоянием, которое средний корабль проходил за час в средних погодных условиях. Ее общепринятая величина варьировала в какой-то степени в зависимости от местности, но обычно она составляла 4 римские мили, то есть около 3 современных морских миль или чуть меньше. В XVI в. градус в день считался средним дневным переходом в океане. Подсчет, основанный на использовании галсовой доски, таким образом, был приближенным, но в водах Северной Атлантики он оставался самым распространенным методом навигационного счисления пути и в XVII в. До середины XVI в. для большинства североевропейских мореплавателей – единственным методом.

Средиземноморские моряки были обеспечены лучше. По крайней мере с конца XIII в. итальянские и каталонские моряки использовали письменные галсовые таблицы – Toleta de Marteloio. Toleta давала в табличной форме решение ряда прямоугольных треугольников, в каждом из которых гипотенуза представляла собой рулевой курс корабля и пройденное расстояние. При лавировании капитан корабля, сверяясь по таблице с рядом курсов, которыми он плыл, и расстояниями, которые он прошел на каждом отрезке пути, мог определить для каждого отрезка пути расстояние по курсу к месту своего назначения, степень своего отклонения от желаемого пути, а также курс и расстояние, которое он должен пройти, чтобы вернуться к нему. Действительно, в открытом море капитан испытывал те же трудности, что и его североевропейские современники ввиду незнания океанских течений и отсутствия средств измерения скорости. Это были лишь два из множества примеров способов, в которых на протяжении эпохи разведывательных исследований математическая теория опередила развитие инструментов и методов точных измерений. Однако, предполагая, что его опыт дает ему возможность определять скорость его судна с приемлемой точностью, средиземноморский моряк мог продолжать рассчитывать, а не только приблизительно оценивать курс своего корабля и выдержанное по курсу расстояние. Галсовые таблицы, вероятно, были составлены людьми, обладавшими знаниями элементарной тригонометрии на плоскости, – вероятно, сначала евреями-математиками в Италии, Каталонии или на Майорке, которые в этом и многих других аспектах были посредниками между греко-арабской научной традицией и миром моряков в Западной Европе. В Каталонский атлас входит галсовая таблица, и аналогичные таблицы часто рисовали на морских картах, так что лоцман, произведя навигационное счисление курса, мог сделать визуальную отметку на своей карте.

Это было самым важным из всех навигационных преимуществ, которыми обладал в XV в. средиземноморский моряк.

В Северной Европе морская карта была почти неизвестна до середины XVI в.; есть правдоподобная версия, что в Англии она появилась благодаря Себастьяну Каботу. В Средиземном море использование морских карт началось по крайней мере в XIII в., а их развитие шло параллельно развитию таблиц и лоций. И те, и другие, и третьи появились благодаря изобретению морского компаса; само слово compasso использовали для обозначения не только, как мы уже видели, лоций, но и морских карт. Подобно Compasso da Navigare морская карта Средиземного моря в позднем Средневековье была основана на ряде компасных пеленгов береговой линии и расстояниях между портами и заметными наземными ориентирами; из каждой из этих главных контрольных точек на карте исходили линии, представлявшие собой компасный пеленг. Вся поверхность карты была таким образом перечерчена сетью пересекающихся линий. С одной стороны морской карты наносили шкалу расстояний. При использовании карты мореплавателю были необходимы: рихтовальная линейка – предшественница параллельной линейки, которая была изобретена не раньше конца XVI в. и очень медленно вошла в морской обиход, – и циркуль-измеритель. Мореплаватель клал свою рихтовальную линейку между точкой отправления и точкой назначения; если никакой линии не было начерчено вдоль намеченного курса, то с помощью циркуля-измерителя он находил ближайшую параллельную линию и прокладывал курс в соответствии с ней. Мореплаватель не производил навигационное счисление пути, как это делает современный мореплаватель, путем черчения на карте; он с помощью описанных выше методов рассчитывал расстояния, выдержанные вдоль избранного им курса, измерял с помощью циркуля соответствующую длину на шкале расстояний и отмечал свое приблизительное местонахождение, прокалывая пергамент концом циркуля. Он использовал портулан для каботажного плавания, а морскую карту – для плавания в открытом море.

Моряки с атлантического побережья Испании и Португалии в XV в. были наследниками двух различных традиций ориентирования в море. Из южной, средиземноморской, традиции они унаследовали относительно сложные методы, основанные на использовании компаса, подробные письменные лоции, галсовые доски, морские карты и привычку делать регулярные и тщательные навигационные счисления пути. Северная, атлантическая, традиция была более простой, с более приблизительными лоциями, отсутствием морских карт и ограниченным умением производить навигационные счисления пути методом проб и ошибок, но из нее моряки унаследовали огромный опыт плавания в шторм вдали от окутанных туманом берегов, знания о приливах и приливные таблицы. Наверное, самым важным из всего этого была привычка постоянно делать тщательные промеры глубины при проводке судна, особенно у незнакомых берегов. Такова была комбинация умений и знаний, доступных морякам, отправлявшимся в плавание к Западной Африке и островам в Атлантическом океане, в долгие экспедиции с целью проведения исследований, которые в конечном счете привели их к Северной и Южной Америкам и Дальнему Востоку. Плавание в открытом море не таило для них какие-то ужасы, когда они знали курс до места своего назначения, приблизительное время, которое они могли находиться в море, и имели общее представление о том, как выглядит суша, которой они рассчитывали достичь. Однако проблема нахождения пути в совершенно незнакомых водах требовала новых умений и знаний. В самом начале исследований Западной Африки португальцы сделали первый решительный шаг от расширенной лоцманской проводки – если так можно назвать навигационное счисление пути – к собственно навигации, «большой навигации», по определению Куанье.

Мореплаватель, находившийся в незнакомых морских водах, не мог ожидать помощи от морских карт и лоций. Если он был образованным и начитанным, он в лучшем случае мог получить у космографов общее и во многих аспектах вводящее в заблуждение представление о том, чего ожидать. Если он был настолько удачлив, что находил какие-то дотоле неизвестные земли, которые могли представлять интерес или ценность, то его главной заботой было найти средство, помогающее установить его местоположение, чтобы он или его последователи в дальнейших плаваниях могли найти это место с минимальными проблемами с целью начать торговлю или эксплуатировать это открытие как-то иначе. Разумеется, мореплаватель проводил навигационное счисление пути, но чем дальше он отплывал от своего родного порта, тем больше была вероятность ошибки, и его навигационное счисление в лучшем случае могло помочь ему определить его местоположение относительно пункта отправления. В следующем плавании он или его последователи, отправившиеся в путь, быть может, в другое время года и при иных ветровых условиях, могли не иметь возможности точно следовать по его пути к открытию. Поэтому ему были необходимы средства фиксации местоположения открытых им мест по отношению к неподвижным наблюдаемым объектам. Единственными такими объектами были небесные тела, а самым легко видимым небесным телом – Полярная звезда, уже знакомая морякам из-за своего постоянного положения на севере и уже используемая ими для определения времени. Высота Полярной звезды – угол ее нахождения над горизонтом – становился меньше по мере продвижения корабля на юг и тем самым указывал на то, насколько далеко на юг он зашел. Эту высоту можно было приблизительно определять на глаз многими способами – столько пядей, сколько ширин ладони; человеческий рост и т. д. Венецианец Кадамосто, который участвовал в португальской торговой экспедиции к берегам Западной Африке в 1454 г., сообщал, что после выхода с Канарских островов корабли 200 миль шли на юг, подгоняемые пассатом, затем подошли к суше и пошли вдоль берега на юг, постоянно делая промеры глубины и вставая на якорь по ночам. В виду устья реки Гамбии, писал он, появилась Полярная звезда «приблизительно на треть копья над горизонтом». Эта грубая оценка на глаз вскоре оказалась недостаточной для ведения регулярных записей об исследовании африканского побережья и к 1456 г. уже уступала измерениям с помощью инструментов. Для этой цели мореплаватели брали в море сильно упрощенные варианты приборов – астролябию и квадрант, которыми давно уже пользовались астрономы на суше для наблюдения за небесными телами.

Морской квадрант был очень простым прибором: четверть круга со шкалой от 1 до 90° по изогнутому краю и с двумя булавочными отверстиями, расположенными вдоль одного из прямых краев. С его вершины свисал отвес. Отверстия выстраивали в одну линию со звездой, и показание прибора отсчитывали от точки, где отвес пересекал шкалу. Высота Полярной звезды в градусах давала наблюдателю широту – о чем прекрасно знал любой астроном, читавший Птолемея, – при условии, что применялась корректная поправка для маленького круга, который Полярная звезда описывает вокруг истинного полюса. Эту поправку можно было выяснить по положению «хранителей». Однако прошло несколько лет, прежде чем моряки научились применять эту поправку или думать о широте, измеренной в градусах. Сначала мореплаватель использовал свой квадрант просто как инструмент для измерения пройденного им линейного расстояния к югу (или северу) от порта отправления – обычно это был Лиссабон. Он отмечал высоту Полярной звезды в порте отправления, когда «хранители» находились в определенном положении. Впоследствии во время плавания он измерял высоту Полярной звезды в каждом месте, куда он приходил, с «хранителями» все в том же положении, и выходил на сушу для этой цели, если была такая возможность. Он отмечал названия важных мест напротив соответствующей точки шкалы на своем квадранте. Его учили, что каждое деление-градус представляет собой установленную дистанцию (16⅓ лиги – таково обычно было ее значение в третьей четверти XV в., что было ее значительной недооценкой, которую можно объяснить влиянием Птолемея), и таким образом мореплаватель наращивал свои знания о высоте полюса и расстояниях к югу или северу от своего порта отправления до всех мест, в которых он побывал. С другой стороны, если он хотел найти место, высота полюса которого ему уже была известна, – скажем, в Западной Африке или на одном из островов, – то он плыл в южном направлении или так далеко на юг, как ему это позволял ветер, до тех пор, пока не находил нужную высоту. Затем он плыл прямо на восток или запад до тех пор, пока не натыкался на сушу.

Квадрант не был удовлетворительным прибором для совершения измерений в море, потому что малейшая качка корабля заставляла качаться груз отвеса и делала невозможным получение точных показаний. По мере того как мореходы постепенно приобретали привычку переводить высоту полюса в конкретном месте в более удобные термины широты, измеряемой в градусах, которую можно было обозначать на картах, примитивный квадрант уступил в море свое место более сложным инструментам – астролябии, алидаде и их производным. Средневековая астролябия была сложным и зачастую очень красивым инструментом. Она состояла из латунного диска с выгравированной на нем стереографической проекцией небесной сферы и вращающейся решеткой, посредством которой можно было отслеживать движения наиболее заметных небесных тел. Она была предназначена для выполнения расчетов астрономами, но на ее обратной стороне по периметру была нанесена шкала в градусах с прикрепленной вращающейся визирной планкой или алидадой для определения высот. Лишь обратная сторона этого инструмента была полезна – или понятна – для моряков. Таким образом, упрощенный тип астролябии, используемый в море, сохранил только периферийную шкалу в градусах и алидаду. Большинство астролябий были небольшими – от 6 до 10 дюймов (от 15,24 до 25,4 см) в диаметре, но некоторые мореплаватели, включая Васко да Гаму, специально использовали большую астролябию для выполнения более точных наблюдений на берегу. Морская астролябия была немного удобнее, чем квадрант, для использования в открытом море; у нее не было отвесного груза, и ее не нужно было держать в руке. Она была снабжена подвесным кольцом, и ее можно было подвешивать на удобной высоте для определения высоты светила.

И квадрант, и астролябия использовали искусственный горизонт, то есть они зависели от перпендикуляра. Балансируя на вздымающейся палубе, мореплаватель мог делать более точные замеры с помощью инструмента, предназначенного, как и большинство современных инструментов, для измерения высот с видимого горизонта. Грубое приспособление такого вида применяли некоторые арабские моряки в Средние века. Это был kamal, который состоял из нескольких небольших деревянных дощечек (каждая из которых представляла определенную высоту), нанизанных на шнур определенной длины. Мореплаватель зажимал конец шнура между зубами и, держа веревку туго натянутой, выбирал дощечку, которая точнее всего вставала между горизонтом и небесным телом, наблюдения за которым он вел. Моряки Васко да Гамы видели, как используют kamal в Индийском океане. Возможно, их описания этого прибора способствовали в начале XVI в. адаптации для навигационного применения алидады – другого инструмента с длинной историей применения его на берегу в астрономии. Морская алидада представляла собой прямую рейку – обычно из самшита – длиной около трех футов (91,44 см) и трех четвертей дюйма (1,9 см) в поперечнике, квадратную, проградуированную на одной стороне градусами и минутами. Поперечная планка была прикреплена к древку так, чтобы могла ровно скользить вдоль него. Конец древка нужно было держать у глаз, а поперечную планку передвигать до тех пор, пока она точно не совпадала с расстоянием от горизонта до наблюдаемого небесного тела, и высоту считывали со шкалы. Такой инструмент был дешевле и легче в изготовлении, чем астролябия. Сделанный из дерева, он не требовал гравировки, и умелый моряк, обученный должным образом, мог себе сделать такой. В учебнике Мартина Кортеса содержались подробные указания по градуировке алидады. Этот инструмент требовал немалого умения при обращении с собой. Для того чтобы его показания были точными, его нужно было держать устойчиво и точно вертикально и тщательно выравнивать с центром глаза, чтобы избежать ошибок параллакса. Его использование было ограниченным; высоты звезд над уровнем моря можно было наблюдать лишь на заре и в сумерках, когда одновременно были видны и звезды, и горизонт; высоты меньше 20 градусов и больше 60 градусов вообще нельзя было наблюдать. Однако, несмотря на эти ограничения, относительные простота и точность алидады делали ее излюбленным инструментом для этой цели, по крайней мере в средних широтах, на протяжении XVI в.

В северных широтах на протяжении изучаемого нами периода Полярная звезда была небесным телом, наблюдения за которым проводились чаще всего благодаря ее неизменному положению, легкости, с которой ее можно было опознать, простоте правил и незначительности поправок, от которых зависело счисление широты по наблюдаемой высоте полюса. Однако португальские моряки, плававшие на юг вдоль побережья Западной Африки, видели, что Полярная звезда опускалась все ниже ночь за ночью до тех пор, пока на широте приблизительно 9 градусов северной широты они полностью не потеряли ее из виду. Можно было использовать другие выделявшиеся на небе звезды, расстояния от которых до Полярной звезды были сведены в таблицу. Правило определять широту по Южному Кресту, аналогичное правилу Полярной звезды, появилось в начале XVI в. Однако измерения высоты над горизонтом других звезд можно было использовать ввиду ограниченных математических знаний того времени, если они делались в момент перехода через меридиан. Этот момент было трудно определить, и он мог произойти в такое время, когда ни звезда, ни горизонт не находились в удобном положении для наблюдения. Самым очевидным заменителем Полярной звезды была меридиональная высота Солнца. Подобно Полярной звезде, высоту Солнца моряки давно уже использовали для того, чтобы получить представление о расстоянии, пройденном в северном или южном направлениях из порта отправления. Однако измерение высоты Солнца с помощью инструментов представляло трудности на практике; и когда они были преодолены, определение широты стало включать значительно более сложные вычисления, чем правило Полярной звезды. Мореплаватель хотел знать свое угловое расстояние в градусах к северу или югу от экватора, которое равно зенитному расстоянию небесного экватора. Но в отличие от Полярной звезды небесный экватор невозможно наблюдать непосредственно. Солнце не следует по небесному экватору, и угловое расстояние между небесным экватором и эклиптикой – путем, которым следует Солнце по отношению к Земле, – меняется день ото дня и год от года. Поэтому мореплавателю нужно было знать это угловое расстояние к северу или югу от небесного экватора – солнечное склонение для любого дня любого года в полдень. Это представляло собой астрономическую и математическую задачу, которую не могло решить никакое количество опыта.

Какими именно путями средневековая наука пришла на помощь морякам – практически неизвестно. Летописцы часто писали, что принцы – принц Португалии Энрике (Генрих) Мореплаватель был в этом не одинок – приглашали к своему двору астрономов, чтобы использовать их знания, но они очень редко точно объясняли, чему учили ученые мужи, кого и с каким результатом. Правило Солнца является исключением: это четкий и редкий пример того, как группа ученых, специально нанятых государством, применили свои теоретические знания для решения конкретной и неотложной практической задачи. Король Португалии Жуан II в 1484 г. созвал комиссию из знатоков математики для разработки метода нахождения широты по обсервации Солнца. Солнечное склонение давно уже было предметом изучения астрономов, и существовали разные виды таблиц склонения. Из них самыми точными и подробными были таблицы, которые в течение 1473–1478 гг. составлял астроном Авраам Закуто, еврей из Саламанки. Комиссия короля Жуана II составила сильно упрощенный вариант таблиц Закуто, привела их в соответствие со временем и разработала определенную процедуру, которая давала возможность образованному и смышленому моряку их использовать. Сначала моряк учился находить высоту Солнца путем обсервации его перехода через меридиан. В отсутствие адекватных хронометров это само по себе было долгим делом. Этот процесс начинался хорошо загодя до ожидаемого момента с серии обсерваций, величина которых росла по мере того, как Солнце приближалось к меридиану, и уменьшалась после того, как оно прошло меридиан. Максимальное значение брали за его высоту над меридианом. Обсервации можно было делать либо с помощью алидады, либо астролябии; «стрелять» в центр Солнца, зажмурив один глаз и глядя на него через булавочные отверстия квадранта, было почти невозможно. Алидада была удобнее в практическом применении, но для ее использования нужно было в течение долгих минут поддерживать позу, от которой болела рука и слепли глаза. Более усовершенствованный квадрант Дэвиса, который давал моряку возможность определять высоту Солнца, повернувшись к нему спиной и наблюдая за тенью на градуированной шкале, был изобретен лишь в конце XVI в.; это был поистине последний огромный шаг к выполнению точных обсерваций на море в изучаемый нами период, так как лишь в XVIII в. (в 1730 г.) оптика и механика помогли Джону Хэдли изобрести отражающий квадрант со вспомогательной шкалой Верньера. Единственный способ, с помощью которого моряк в XV в. мог определить высоту Солнца над уровнем моря, не вглядываясь в него, состоял в том, чтобы временно отложить свою астролябию и поворачивать алидаду до тех пор, пока конец солнечного луча, светящего через верхнее смотровое отверстие, не упадет точно на нижнее отверстие.

Узнав меридиональную высоту в месте своего нахождения, мореплаватель записывал ее на своей грифельной доске. Затем он обращался к своим таблицам, находил солнечное склонение в этот день и также записывал эти данные. После этого он должен был выбрать соответствующее правило для применения склонения к высоте в зависимости от того, был он севернее или южнее экватора (то есть северное или южное склонение), а также от того, было склонение больше или меньше широты, если у обоих было одно и то же значение. Безошибочное применение правила давало ему высоту небесного экватора над его собственным горизонтом; ее он вычитал из 90°, чтобы получить свою широту. Он мог пропустить один этап вычислений, определив зенитное расстояние солнца вместо его высоты с самого начала; но это потребовало бы инструмента, проградуированного в обратном направлении, но никто в XV в., по-видимому, до этого не додумался.

Работа комиссии Жуана II была обобщена для практической навигации в учебнике, составленном в Португалии под названием Regimento do astrolabio е do quadrante. Это был первый в Европе учебник навигации и морской альманах. Самый первый из известных экземпляров был напечатан в 1509 г., но были, вероятно, и более ранние издания, а сам труд, по-видимому, имел хождение в рукописи с 80-х гг. XIV в. Книга содержала в качестве теоретической основы перевод на португальский язык хорошо известного трактата Сакробоско De Sphaera Mundi, список широт от Лиссабона до экватора (большинство из них корректны до полуградуса, некоторые – до 10 минут), календарь и таблицу солнечных склонений для високосного года (позднее альманахи стали включать таблицы для каждого года четырехлетнего цикла, но в XV в. грубые инструменты, которыми пользовались моряки, делали эту степень точности более чем достаточной). В добавление Regimento включал правило Полярной звезды и правило Солнца, а также изложенные выше указания по нахождению широты. Эти правила были самым важным содержанием книги, и их старательно изложенные подробности хорошо иллюстрируют то, как было трудно заставить моряков-практиков понять азы математики и астрономии; учение в силу необходимости становилось механическим, а не вдумчивым. Наконец, Regimento включал правило восхода Полярной звезды. По своей сути это была таблица разностей широт и отшествий, соответствующих различным курсам и расстояниям. Но в отличие от старого Marteloio, который был составлен на основе только относительного направления, новые таблицы строились на основе отклонения к северу и востоку. Они говорили мореплавателю, как далеко ему нужно плыть, взяв тот или иной курс, чтобы увеличить или снизить градус широты, и каково будет отклонение на восток или запад в процессе этого. Эта помощь в прокладывании верного курса была ценным подспорьем для нового метода широтного плавания. И хотя он был основан на плоских прямоугольных, а не на сферических треугольниках, он был достаточно точным лишь для сравнительно коротких расстояний, и его использование все еще зависело от умения мореплавателя определять свою скорость.

Это правило приравнивало один градус широты к 17½ португальской лиги (четыре итальянские мили в лиге) вместо прежней величины 16⅓. Это по-прежнему было недооценкой, вскоре таковой признанной. Но по крайней мере в плаваниях север – юг расстояние можно было проверить, сделав обсервацию, а недооценка способствовала безопасности. Большинство мореплавателей предпочитали, выражаясь английской фразой XVI в., «иметь счисление прежде корабля» и «увидеть землю после ее поисков».

Regimento сосредоточил в себе самые лучшие навигационные знания конца XV в.; эти знания и практический опыт привели Васко да Гаму в Индию и – что более важно, так как на обратном пути с ним не было его проводника из Малинди (восточнее побережья Африки) до Индии Ибн Маджи – да – обратно. Невозможно предположить даже в Португалии, что кто-то, за исключением самых опытных и вооруженных современными для того времени знаниями мореплавателей, использовал тогда или понимал написанное в Regimento; а за пределами Португалии некоторые изложенные в этой книге правила были совершенно не известны. Даже Колумб, который получил большую часть своих знаний по навигации в Португалии, понимал принцип широтного парусного плавания и, безусловно, использовал обсервации Полярной звезды, никогда, насколько нам известно, не определял высоту Солнца и, вероятно, не смог был это сделать. Астронавигация представляла собой огромную задачу не только для исследований и изобретений, но и для образования. И в Португалии, и в Испании в начале XVI в. были открыты навигацкие школы (одна была связана с Casa da India в Лиссабоне, а другая – с Casa de la Contratacion в Севилье), чтобы обучать и давать лицензии мореплавателям для участия в торговле с Ост– и Вест-Индией соответственно. Испанская школа стала особенно знаменитой и вызывала большое восхищение за рубежом. Америго Веспуччи и Себастьян Кабот по очереди были «главными кормчими» или директорами Севильской школы навигации. Впоследствии служба Кабота в Англии сильно способствовала распространению испанских идей в Северной Европе. И хотя в этом веке появилось много других, более полных, точных и современных учебников, правила, записанные в Regimento, на многие годы вперед стали основой обучения мореплавателей, а проблемы, которые в Regimento остались нерешенными, продолжали мешать морякам на протяжении XVI в., а в некоторых вопросах – и на протяжении XVII в. Из этих проблем две были особенно очевидными и насущными: как соотнести измерения высоты небесных тел с магнитным компасом и как определить местоположение корабля или нового открытия в терминах долготы и широты.

Склонение компаса – угол между направлениями на магнитный и географический полюсы – не имело большого значения на практике, пока вся навигация основывалась на расстоянии и магнитном курсе или направлении магнитной стрелки компаса. Но использование обсерваций небесных тел и практика широтного плавания требовали от мореплавателя соотносить свой курс с истинным, а не магнитным севером и знать точную погрешность склонения компаса. Моряки в XV в. знали о существовании склонения, и Колумб, пересекая Атлантический океан, пытался определять его величину. Существовало мнение, что оно расположено симметрично, прямо и последовательно соотносится с долготой. Меридиан без склонения, как давно уже считалось, проходил через Азорские острова. Вероятность ошибки увеличивалась из-за попыток изготовителей инструментов производить «исправленные» компасы, в которых стрелка была смещена по отношению к северной точке картушки компаса, чтобы делать поправку к склонению компаса в некоторых конкретных районах. Такие компасы были, конечно, более чем бесполезны за пределами того региона, для которого их делали, и представляли собой опасность в океанских плаваниях. Однако в XVI в. опыт, полученный и в Атлантике, и в Индийском океане, постепенно опроверг первоначальные предположения и выявил сложность и явную несостоятельность склонения. К середине века лучшие мореплаватели признали, что эту проблему можно решить только путем эмпирических наблюдений. Избегая механических «исправлений» и используя меридиональный компас, они вели систематические наблюдения за склонением во всех частях океана, по которым проходили. Главными первопроходцами в этом деле были Жуан ди Каштру – главный кормчий Carreira da India в 30-х гг. XV в., мореход-практик с экспериментальным складом ума, сильно опережавшим свое время, и Педро Нуньес (Педрининиш) – космограф при дворе короля Португалии, написавший в 1537 г. один из самых талантливых и оригинальных трактатов по навигации того века. Нуньес (Нуниш) придумал гарнитуру для компаса, которую использовал Каштру для определения склонения путем сравнения истинного азимута солнца, определяемого по тени, с азимутом, определяемым с помощью магнитной стрелки. Таким способом в течение XVI в. мореплаватели накопили знания о склонении компаса в различных уголках мира и научились делать соответствующую поправку к курсу, проложенному с помощью компаса, и местоположению корабля, где бы он ни находился.

Другая большая проблема – проблема определения долготы – дольше не поддавалась решению. Португальские моряки, исследовавшие западноафриканское побережье, мало тревожились из-за своего неумения определять долготу своего местонахождения. Эта проблема впервые стала насущной на практике, когда Колумб пересек Атлантику, а Васко да Гама – Индийский океан и когда начиная с 1494 г. испанский и португальский короли пытались договориться о границе по долготе их соответствующих сфер океанской торговли и исследований[16]. В XVI в. попытки соотнести долготу и магнитное склонение или определять долготу путем одновременного ведения наблюдений из разных мест затмения планеты луной в настоящее время представляют лишь условный интерес. Задача определения долготы связана с задачей определения времени. Долготу нельзя измерить без надежного морского хронометра, а такой инструмент был изобретен только в XVIII в. На протяжении изучаемого нами периода долготу на практике приходилось вычислять по расстоянию запад – восток или «отшествию», обычно измеряемому от меридиана, проходящего через мыс Сан-Висенти. Из-за сближения меридианов величина градуса долготы в виде расстояния варьирует в зависимости от широты. На полюсах она равна нулю, на экваторе – приблизительно равна градусу широты. Если бы последняя была известна, то промежуточные величины можно было бы вычислить математически. Педро Нуньес предложил вариант квадранта, который должен был давать длину градуса долготы вдоль любой заданной параллели широты. Arte de Nauegar Мартина Кортеса – не особенно оригинальный учебник, зато очень влиятельный – включал полезную таблицу, в которой была представлена длина градуса на разных широтах, выраженная в пропорции к экваториальному градусу. Экваториальный градус, как мы уже видели, по одним вычислениям имел длину 16⅓ лиги, по другим – 17½ лиги. Кортес правильно предпочел большее значение. Эта таблица на протяжении многих лет считалась достаточно точной для практических целей. Лишь в конце XVI в. сферическая тригонометрия достигла точки развития, когда можно было вывести надежную формулу для преобразования «отшествий» в разницу долготы на отклоняющемся курсе. Даже тогда точность результата все еще зависела от измерения пройденного расстояния. Без сомнения, эти трудности подтолкнули к попыткам изобрести более точный лаглинь, так как никакая оценка долготы в открытом море в рассматриваемый нами период не могла быть более точной, чем средства, используемые для измерения скорости корабля.

На протяжении эпохи разведывательных исследований плавание в океане вне видимости земли было вопросом навигационного счисления пути, проверенного и дополненного широтой, полученной путем астронавигационных измерений. Мартин Кортес вполне определенно высказался об этом. Мореплаватель должен был тщательно вести «дневник наблюдений», но так как в долгих плаваниях ошибки навигационного счисления пути носят накопительный характер, он должен проверять свои расчеты путем ежедневных измерений широты. В поисках пункта назначения, широта которого была известна, он должен держать руль как можно прямее по этой параллели, максимально используя для этого ветер, а затем изменить курс на восток или запад и идти до тех пор, пока не дойдет до суши. Согласно лоции, составленной Васко да Гамой в 1500 г., Кабрал должен был плыть на юг через Южную Атлантику до тех пор, пока не достигнет широты мыса Доброй Надежды, а затем повернуть на восток. Выжившие в экспедиции Магеллана шли на юго-запад от островов Банда до тех пор, пока не оказались на широте мыса Доброй Надежды, а затем стали, как могли, пробиваться, борясь с ветром и течением, на запад. Позднее от острова Святой Елены они шли на северо-запад, пока не достигли широты Азорских островов, и повернули на восток к островам. В 1583 г. во время экспедиции к Ньюфаундленду Хемфри Гилберт (сводный брат фаворита королевы Роли) получил указание «держаться широты 46°» – широты места назначения, а на обратном пути держаться севернее до широты островов Силли. Аналогично голландцы в Индийском океане прокладывали свой курс на восток к юг до 40° южной широты, прежде чем повернуть на север к Зондскому проливу. Конечно, мореплавателю, как учил его опыт, приходилось идти на компромисс между тем, чтобы придерживаться своей широты, и тем, чтобы как можно лучше использовать силу ветров, но там, где мог, он придерживался своей широты. В хорошую погоду с помощью визира грубой наводки он мог измерить высоты с точностью до половины градуса и надеяться увидеть землю в пределах 30 миль к северу или югу от места своего назначения. В XVII в. усовершенствованные инструменты дали ему более высокую точность. Однако его счисление пути в направлении восток-запад в долгом плавании могло давать отклонение в сотни миль. Этому ничем нельзя было помочь – разве что поставить хорошего впередсмотрящего на наблюдательный пункт и матроса с лотом приковать цепью.

Глава 6

Карты морские и сухопутные

«Я узнал за двадцать лет, что в стародавние времена капитаны кораблей вышучивали и осмеивали тех, у кого были свои карты и таблицы… говоря, что им не нужны их овечьи шкуры, потому что можно с большим успехом пользоваться доской…» Это был Уильям Борн, который в 1574 г. опубликовал первый учебник по навигации на английском языке. Незнание и недоверчивое отношение к морским картам были характерны не только для Англии. В исчерпывающем определении искусства навигации Мишеля Куанье, приведенном выше, нет упоминания об использовании морских карт. И капитаны кораблей «в стародавние времена», на которых ворчал Борн, руководствовались не только консервативными предрассудками. Простая морская карта, которой пользовались европейские моряки во времена Борна, хотя и была все же лучше, чем никакой карты вовсе, все же являлась источником многих ошибок. В конце XV в., как мы уже видели, и искусство кораблестроения, и искусство кораблевождения совершили заметные шаги вперед. Необходимость исследования океана требовала сделать соответствующий шаг в науке картографии, совершить радикальный переход от карт, основанных на простых пеленгах и расстояниях, к картам, основанным на сетке широт и долгот, которые представляли изогнутую поверхность Земли на плоскости посредством согласующихся математических проекций. Такой переход, однако, был успешно осуществлен не раньше конца XVI в., да и тогда не сразу повлиял на составление карт для использования в море. На протяжении XV в. и большей части XVI в. единственными картами, имевшимися в распоряжении моряков, были традиционные средневековые карты, расширенные, чтобы охватывать все увеличивающиеся пространства, и лишь осторожно измененные, чтобы соответствовать новым методам навигации.

Говоря это, я не хочу преуменьшить средневековую гидрографию; наоборот. Вычерчивание морских карт занимает высокое место среди достижений позднесредневековых искусств и умений, по крайней мере в Средиземноморье. Более того, морские карты включали богатый практический опыт и годились для своей цели – ведения регулярной торговли, в основном каботажной, в водах Средиземного моря и прилегающих к нему водах. Совершенство портулана само по себе, равно как и несовершенство математических знаний для составления других видов карт, препятствовало переменам. Большинство мореплавателей в первые годы океанических исследований были людьми, выросшими на средиземноморских традициях, привычными к использованию карт. Для них и для служивших им картографов было естественным использовать картографические методы, которые им были знакомы, для нанесения на карты своих новых открытий. Лишь постепенно благодаря опыту неоднократных и длительных плаваний в океане накопившиеся ошибки простой карты стали явными. Наверное, важно, что первый успешный метод избегания этих ошибок был разработан в Северной Европе, где использование морских карт поздно и с трудом вошло в мореходную практику.

Термин portolano следует употреблять строго по отношению к лоциям. Расширение его значения до «морской карты» сбивает с толку, но оно логично, так как морские карты Средиземного моря в позднем Средневековье являлись по своей сути лоциями, составленными в форме карты. Они строились на основе известных курсов и расстояний между гаванями и главными ориентирами на суше. Расстояния измерялись в милях, а не в градусах, а курсы корабля изображались точками или делениями магнитного компаса. Береговая линия между основными ориентирами вычерчивалась от руки с детальной точностью, явно почерпнутой из опыта и хорошего знания места. Все дошедшие до наших дней морские карты такого типа демонстрируют поразительное родственное сходство. Они нарисованы на едином куске выделанной кожи – пергамента, обычно сохраняющем свои естественные очертания, варьирующем в длину 0,9–1,5 метра, а в ширину – от 0,5 метра до 0,75 метра и более. Береговые линии на ней начерчены черным цветом, и их очертания подчеркиваются многочисленными названиями портов и деталей рельефа местности, написанными перпендикулярно береговой линии. Большинство названий написаны черным цветом, но названия важных гаваней – красным и часто с разноцветными флажками, демонстрирующими их политическую лояльность, что не только добавляет карте красоты, но и является полезным добавлением. Есть некоторые сухопутные детали: главные реки, бросающиеся в глаза горные хребты, красиво выписанные виньетки крупных городов. Навигационные опасности вблизи берегов – скалы и мели – обозначены точками или крестиками. Нет никаких указаний на глубины, течения или приливно-отливный режим.

С конца XIII в. – времени, которому приписывают создание самого первого из дошедших до нас портулана, – до конца XV в. карты очень мало изменились внешне или по стилю и совсем не изменились по построению. Так как такие морские карты рисовали на основе расстояний, то на них имелась шкала расстояний, но ни на одной из них нет ни параллелей, ни меридианов. При составлении карт не учитывалась сферичность Земли. Изображаемый регион рассматривали как плоскую поверхность, и схождение меридианов было оставлено без внимания. На всех картах линии, указывающие на магнитный север, рисовали вертикально; эти линии шли параллельно на изображениях картушки компаса на всех картах. Ошибки, возникающие из этого в Средиземном море, не имели значения, потому что диапазон широт был невелик и схождение меридианов в пределах этого диапазона было незначительно. Поэтому линии направлений, исходившие из всех главных контрольных точек через всю карту, довольно близко соответствовали локсодромиям или линиям румба, линиям постоянного пеленга. Очень небольшое отклонение на относительно небольших расстояниях было практически несущественным. Мореплаватель мог с разумной уверенностью прочитать свой курс с линейки, положенной на карту, и идти этим курсом по компасу, зная, что через столько-то миль тот приведет его к пункту назначения.

Большинство сохранившихся средневековых морских карт украшено иллюстрациями; такие карты, вероятно, никогда не бывали в море, а были развешаны на стенах контор корабельных компаний или библиотек высокопоставленных особ. Несомненно, именно поэтому они и уцелели. Однако от рабочих карт они отличаются только обилием декоративных деталей. В целом средневековая морская навигационная карта, порту-лан, была предназначена быть рабочим инструментом для капитана морского корабля. Картографы, которые чертили такие карты, работали в портах Северной Италии или (чуть позже) в Барселоне или на Мальорке. Как можно предполагать, эти карты охватывали берега, регулярно посещаемые торговыми судами из итальянских или каталонских городов. В значительных подробностях они изображали Средиземное и Черное моря, менее подробно и часто в меньшем масштабе – берега Испании, Португалии, Бискайского залива и около сотни миль побережья Марокко к западу и югу от Гибралтара. На некоторых картах в очень приблизительном исполнении были изображены Британские острова и берега Северного моря и очень редко, схематично и с использованием непроверенных сведений – Балтийского моря. Как мы уже видели, в этих северных водах очень мало полагались на карты.

С середины XV в., когда португальские исследователи стали расширять свои знания о берегах Западной Африки и островах в Атлантическом океане, выросла потребность в картах, которые могли бы помочь торговым судам найти недавно открытые места, представлявшие коммерческий интерес. Самые первые карты, содержавшие необходимую информацию, составили итальянцы. Первые примеры – карта Андреа Бьянко от 1448 г.; карта, нарисованная в Генуе в 1455 г. Бартоломео Парето, на которой изображены острова Атлантического океана и есть условное указание на вероятное местонахождение легендарных Антильских островов; знаменитая карта Грациозо Бенинказа от 1468 г., на которой нарисован берег Африки до точки, расположенной чуть южнее Сьерра-Леоне. В основном они были взяты из португальских источников и дают географические названия на португальском языке. По несоответствию масштаба и другим дефектам видно, что это не оригинальная компиляция. Аналогично карта, составленная Солиго и названная Ginea Portugalexe, была скопирована в Венеции приблизительно в 1490 г. с потерянного португальского оригинала. Жуан II пытался – вероятно, не очень успешно – запретить передачу картографической информации иностранцам. В годы его правления производство морских карт разрослось в самом Лиссабоне, основателем которого отчасти стали поселившиеся здесь генуэзцы – брат Христофора Колумба Бартоломео был одним из таких генуэзских картографов; он какое-то время работал в Португалии, – но продолжили это дело также и местные португальцы. О первых произведениях лиссабонских картографов известно мало. Морские карты пользовались большим спросом; вдобавок из-за официального предписания соблюдать секретность они быстро изнашивались и терялись во время плаваний; и много старых морских карт, вероятно, были уничтожены во время Лиссабонского землетрясения в 1755 г. Не сохранилось ни одной подлинной морской карты любого вида периода 1487–1500 гг. Однако из более поздних работ видно, что португальские картографы в целом продолжали традицию итальянских мастеров. Они чертили карты, охватывая все большее пространство, в хорошо знакомом им стиле портулана, но с одним чрезвычайно важным новшеством. В начале XVI в. в добавление к знакомой сетке направляющих линий они рисовали один-единственный меридиан – обычно тот, который проходил через мыс Сан-Висенти; он шел через всю карту сверху донизу с отметками широты в градусах. Это новшество не только давало соответствующую шкалу расстояний с севера на юг, но и обеспечивало справочную базу для навигаторов, которые пользовались новыми методами астронавигации и широтного плавания. Однако ввиду того что карты, выполненные в традиции портулана, чертили относительно магнитного севера, то центральный меридиан был магнитным, а не истинным меридианом. Поэтому с целью широтного плавания мореплавателю на его карте было необходимо указание на погрешность, которую нужно сделать для магнитного склонения, особенно в водах у берегов Северной Америки, где склонение было значительным. Таким, вероятно, было назначение второго – географического меридиана, также размеченного на градусы широты, который появляется на некоторых картах того периода, где он начерчен на карте наклонно под углом по отношению к центральному меридиану, соответствующим склонению в указанном регионе. Самая давняя дошедшая до нас карта, включающая эти инновации, – это карта Северной Атлантики, подписанная Педру Рейнелом и составленная приблизительно в 1502 г.

Региональные карты недавно открытых территорий, вероятно, в больших количествах составляли в начале XVI в. Представление об информации, на которой они были основаны, дает беглый взгляд на схематичные карты Карибского моря, приписываемые Колумбу и его брату, из архивов герцога Альбы. Очень немногие из этих первых региональных карт сохранились до наших дней. На карте Северной и Южной Атлантики, относящейся приблизительно к 1506 г. (обычно называемой Кунстманн III), есть шкала широт, дающая, согласно масштабу в лигах, относительно точную величину – 75 миль/градус. Очень немногие из сохранившихся региональных морских карт этого периода пытаются изображать недавние открытия в Америке, но Западная Африка, как можно предполагать, к этому времени была уже в значительных подробностях нанесена на карты. Исследования португальцев на востоке также привели к составлению ряда карт Индийского океана и Индонезийского архипелага. На самой давней из сохранившихся, начерченной приблизительно в 1510 г. карте (к тому времени) были уже знакомые масштаб в лигах и шкала широт, а также сеть направляющих линий, а местоположение главных Индонезийских островов и архипелагов указано на более или менее правильных широтах, хотя берега Бенгальского залива, неизведанные в те времена, оставались пустыми, а полуостров Малакка был сильно вытянут. Целую серию более подробных и точных карт, включавших самую свежую информацию из первых рук и Молуккские острова – давно разыскиваемые острова Пряностей, – составил лоцман Франсиско Родригес приблизительно в 1513 г., и эти имеющие важное значение острова были нарисованы в Индийском океане на карте приблизительно 1518 г., приписываемой Педру Рейнелу. Рейнел, назначенный короной «мастер-изготовитель карт и навигационных компасов», и его сын Хорхе были ведущими португальскими картографами своего времени. Они оба приезжали в Севилью, возможно, в связи с дипломатической дискуссией о долготе Молуккских островов незадолго до отплытия экспедиции Магеллана и обеспечили экспедицию картами и глобусом. Попытка Карла V привлечь их к себе на службу не удалась; они оба возвратились в Португалию и продолжили там рисовать карты прекрасного качества. В 1521 г. корона назначила Педру пенсию. Хорхе в 1551 г. был назван «экспертом в науке и искусстве навигации». В 1572 г. он был еще жив.

Региональные морские карты описанного типа и, без сомнения, многие другие сейчас утрачены; с давних пор их включали в состав карт мира, изготовленных по заказу правительств Португалии или Испании для иностранных правителей либо частных лиц. Для правительств такие карты служили документальным доказательством появляющихся открытий, а также оружием в дипломатическом соперничестве, периодически возникавшем между Испанией и Португалией с 1493 по 1529 г. из-за меридионального разграничения их соответствующих полусфер исследований. Правители Италии, озабоченные будущим торговли пряностями, тоже жадно стремились получить надежные карты мира, включающие самую свежую информацию, добытую португальцами и испанцами. Вероятно, самой старинной картой мира, включавшей и Старый, и Новый Свет, является знаменитая испанская карта, датируемая 1500 г., нарисованная бискайским картографом и лоцманом Хуаном де ла Коса, который сопровождал Колумба в его втором плавании и впоследствии участвовал в исследовании Южноамериканского континента. Эта карта представляет собой несколько грубовато выполненную компиляцию в стиле портулана с изображением картушки компаса, но без шкалы широт. Как можно было ожидать, часть этой карты, изображающая Новый Свет, основана на информации из первых рук, хоть и небольшой; изображение Западной Африки достаточно точное по меркам того времени, но кажется, что все, что находится восточнее мыса Доброй Надежды, основано либо на старых академических источниках, испытывавших влияние Птолемея, либо на слухах. Более того, эти две половины значительно разнятся по масштабу.

Лишь чуть более поздней, чем карта де ла Косы, если верна приписываемая дата, является португальская компиляция 1502 г., известная как карта Кантино, потому что она была контрабандой вывезена из Португалии человеком с таким именем для герцога Феррарского Эрколе д’Эсте. Это более сложное произведение картографического искусства, хотя и здесь нет шкалы широт. На карте изображены все побережье Африки приблизительно в верных очертаниях и детали западного побережья Индии, явно нарисованные по отчетам экспедиции Васко да Гамы. Влияние Птолемея здесь очень незначительно даже в регионах, куда еще не проникли европейцы. Особый интерес к Новому Свету обозначен в заглавии: «Карта для плавания к островам, недавно открытым в частях Индии», а береговая линия к северо-западу от Антильских островов смело обозначена как «часть Азии». С другой стороны, в восточной половине карты протяженность Южной Азии по долготе сильно уменьшена, так что она приближается к правильной пропорции. Эта оценка, возможно, была принята не потому, что уже существовали ее доказательства, а потому, что она устраивала азиатские устремления португальцев; несколько лет спустя она стала главным пунктом португальской дипломатии. Политика Португалии и географический факт случайно совпали. Можно сказать, что в каком-то смысле карта Кантино предвосхитила открытие Тихого океана.

Самой важной и влиятельной картой мира была испанская Padron Real — официальная серия карт с обозначенными на них открытиями, которая была впервые нарисована по королевскому приказу в 1508 г. и хранилась в Casa de la Contratacion e Севилье; ее пересматривали и в нее вносили поправки эксперты-картографы Casa по мере продвижения исследований. Несмотря на королевские запреты, люди, умевшие продавать, с легкостью пересекали политические границы в эпоху разведывательных исследований. Над Padron Real работали и португальские, и испанские картографы. Самым прославленным из этих португальцев был Диогу Рибейру (Рибейра), который жил в Севилье и поддерживал связь с Педру и Хорхе Рейнелами в 1519 г. во время подготовки Магеллана к плаванию. В отличие от Рейнелов он остался на службе Испании и позднее был официально назван как «наш космограф и мастер по изготовлению карт, астролябий и других навигационных инструментов». Рибейру нарисовал несколько карт, основанных на Padron Real, и, так как подлинник Padron уже не существует, карты Рибейру являются главным источником информации о ней, помимо того что сами по себе являются великолепными произведениями картографического искусства. Из тех карт, что сохранились до наших дней, самой информативной является карта, датированная 1529 г., которая сейчас находится в Ватикане. Она охватывает весь земной шар между полярными кругами и изображает Ост-Индский архипелаг как в восточной, так и западной границах; она уменьшает размеры Средиземного моря по отношению к остальному миру приблизительно до его правильных пропорций, размещает континенты по ширине и долготе точнее, чем любая предшествующая ей карта, с одним большим исключением: она сохраняет (в отличие от карты Кантино), как у Птолемея, преувеличенную меридиональную протяженность Азии. Так как долгота Молуккских островов была в 1529 г. предметом интенсивной дипломатической деятельности, эта архаичная оценка Азии вполне могла быть сохранена намеренно, чтобы эти острова оказались в полусфере влияния Испании. Больше ничего архаичного в этой карте нет. Например, изображенный на ней Тихий океан включает все открытия Магеллана и испанских исследователей берегов Южной и Центральной Америки. Карта Рибейру является главной вехой в развитии знаний о мире.

Все эти морские карты, карты мира и региональные карты были предназначены служить – прямо или косвенно – практической цели: помогать мореплавателям находить дорогу в морях по всему миру, особенно находить недавно открытые места или открывать уголки, еще не посещенные европейцами, но, по надежным свидетельствам, существующие в указанных местоположениях. Они представляют собой неуклонный прогресс от смеси установленных фактов и рассказов местных жителей к выполнению относительно точного картографирования. Морские картографы редко позволяли себе предаваться предположениям о том, что было неизвестно им самим, или просто выводить традиционные очертания. Карты сочетают в себе знания, полученные из собственного опыта, с ограниченным использованием информации от местных жителей. Они почти полностью эмпирические и мало чем обязаны академическим знаниям или априорным рассуждениям. Однако их эмпирический характер имел серьезные недостатки, наряду с практическими преимуществами. Карты, выполненные в стиле портуланов, – простые карты, основанные на показаниях магнитного компаса и записанных расстояниях, проверенных со ссылкой на широтную шкалу, были достаточно хороши – или почти достаточно хороши – для плавания в относительно небольших регионах: в Средиземном, Карибском морях или среди островов Ост-Индии (Индонезии). Они могли служить для плавания вдоль западного побережья Африки, так как оно тянулось приблизительно с севера на юг; единственное место, где береговая линия шла иначе, – Гвинейский залив – находилось так близко к экватору, что градус долготы был почти равен по длине градусу широты, так что плавание с помощью галсовой доски упрощалось, а картографические ошибки были минимальны. Однако в плавании через огромные океаны и многие градусы широты и долготы – при определении, например, относительного положения мест на противоположных концах Атлантики – простая карта была опасно обманчивой. Как средство корректировки магнитного склонения наклонный меридиан был настолько приблизителен, что почти бесполезен. Некоторые картографы, включая Рибейру, исправляли, как только могли, карты целиком для склонения, основываясь на ограниченных наблюдениях. Другие не делали таких попыток. Одни мореходы предпочитали не обращать внимания на склонение или даже решительно отрицали его существование. Помимо склонения, при плавании на большие расстояния карта, которая игнорировала сферическую форму Земли и схождение меридианов, могла привести к огромным ошибкам, так как соотношение нордовой разности широт (широта) и отшествия на восток (долгота) везде было искажено. Таблица вроде той, которую составил Мартин Кортес, содержащая уменьшения длины градуса долготы пропорционально широте, могла помочь умному мореплавателю рассчитать курс и расстояние, которые могли на сотни миль отличаться от реального курса по компасу. Большое кругосветное путешествие, разумеется, было еще в далеком будущем. Даже на сравнительно короткие расстояния простая карта в лучшем случае могла дать курс для управления рулем и была бесполезной или почти бесполезной для точного определения с помощью астрономических наблюдений положения корабля в открытом море.

Решение этих проблем требовало помощи ученого-космографа и математика. Чтобы проследить этапы развития морских и сухопутных карт, основанных на географических проекциях, а таюке морских карт, на которых можно было проложить компасный курс, тянущийся на большие расстояния, и реально определить положение корабля или острова в координатах широты и долготы, мы должны вернуться в мир теоретической географии, в мир учеников Птолемея. Мы должны ненадолго оставить морские карты мира и обратиться к глобусам и картам мира – картам, нарисованным не для того, чтобы помогать на практике мореплавателям, а чтобы удовлетворять любопытство – будь это академическое любопытство ученых и естествоиспытателей, политическое любопытство правителей или более общее любопытство их наиболее образованных подданных. Такие карты действительно изображали не только континенты и острова, которые на самом деле были открыты, но и места, которые, как считалось по традиции, на основе литературных данных или априори, существуют и ждут своей очереди быть открытыми. В этом случае карты могли временами быть причудливыми или абсурдными; больше всего они подталкивали к размышлениям о форме мира как единого целого.

Средневековая условность Марра Mundi (карты мира), основанной на Библии, со стоящим в ее центре Иерусалимом, земным раем и симметрично расположенными континентами, изменилась к середине XV в. почти до неузнаваемости. На это повлияли сначала простой и успешный стиль морских карт того времени (это влияние проявилось больше всего в большом Каталонском атласе 1375 г., в котором Средиземное море и прилегающая к нему суша изображены в стиле порту-лана), и более поздние каталонские карты, выполненные в той же традиции. Карта обогатилась, включив информацию, полученную от путешественников, особенно Марко Поло и Никколо Конти – венецианца, который путешествовал в Индию и на острова Индонезии, возможно, ступал на берег Южного Китая и рассказ которого был записан Поджо Браччолини приблизительно в 1448 г. Больше всего ее изменило обретение заново классического произведения по географии мира за пределами Европы – «Географии» Птолемея. Известная карта мира Фра Мауро, нарисованная в Мурано неподалеку от Венеции в 1459 г., отчетливо демонстрирует эти влияния. Фра Мауро имел высокую репутацию картографа в свое время, и его карта была сделана по заказу португальского короля. Ее оригинал потерян, но копия, которая сохранилась до наших дней и находится в Библиотеке святого Марка в Венеции, была нарисована самим Фра Мауро в том же году для ее правителя.

Береговые линии на карте Фра Мауро нарисованы в стиле портулана, хотя – так как это карта мира, а не морская карта – на ней нет изображения картушки компаса или локсодромы. Более того, юг на этой карте находится наверху; Иерусалим хотя и занимает центральное место по широте, но по долготе расположен дальше на запад, чтобы показать относительную протяженность Европы и Азии, хотя картограф счел себя обязанным извиниться в примечании за этот отход от ортодоксальной практики. Очертания Европы имеют обычную форму для портулана. Очертания Африки напоминают ее изображения на последних каталонских картах. Есть немного информации о внутренних регионах Африки, которая, возможно, достигла Венеции через Каир или Иерусалим из коптско-абиссинских источников. На восточном побережье Африки есть ряд арабских названий. Детализация Западной Африки разочаровывает, если считать, что эта карта была нарисована для постоянных клиентов-португальцев и что португальцы уже достигли Сьерра-Леоне. Но португальцев, очевидно, не интересовали взгляды Фра Мауро на Западную Африку – регион, о котором они сами были лучше информированы. Им нужна была более подробная информация о Востоке. Фра Мауро включил в свою карту много информации, основанной на «Путешествии» Марко Поло[17], о внутренних регионах Азии и нарисовал Индонезийский архипелаг со значительными, хотя и путаными подробностями, снабдив примечаниями об источниках пряностей – все было в значительной степени взято у Конти. В отношении общей формы и размеров Азии и мира в целом он положился на Птолемея, но отнесся к ним не без критики, так как карта демонстрирует нескончаемый океан к югу от Африки и Азии. Фра Мауро знал, что, отступая от версии Птолемея в главной детали карты, он вызывает в свой адрес критику; и в еще одном – извиняющемся, но уверенном – примечании он объяснил причины, по которым он так поступил. Карта представляет собой великолепный образец мастерства. И хотя она ненаучна, она не лишена критического отношения. Взятая в целом, она, вероятно, явилась сильным стимулом для португальцев упорно продолжать поиски морского пути на Восток.

Карту Фра Мауро обычно считают кульминацией средневековой академической картографии. В последующие пятьдесят лет классическое влияние неуклонно завоевывало новые рубежи. Его можно увидеть на карте Хенрикуса Мартеллуса (Генриха Хаммера) от 1489 г., которая в изображении Азии и Индийского океана точно следует Птолемею, за исключением того, что, как и Фра Мауро, но уже со знаниями, полученными в плавании Бартоломеу Диаша, ее составитель оставляет морские пути в этот океан открытыми. Классическое влияние широко и быстро распространялось благодаря появлению одного за другим печатных изданий «Географии» Птолемея и составлению новых карт, многие из которых были предназначены для того, чтобы сопровождать и иллюстрировать эти издания, а другие были напечатаны независимо от этих, но были подвержены влиянию Птолемея в различной степени. Все эти карты выявляют конфликт в умах картографов между географическими воззрениями самого Птолемея и новыми знаниями, полученными из череды исследовательских экспедиций и включенными в карты мира, описанные выше. Главными вопросами были: общий размер земного шара, форма и протяженность Азии по долготе и занимаемая ею часть земного шара, а также протяженность и характер обширной terra incognita (лат. неисследованная земля), которая, по Птолемею, заполняла огромную часть Южного полушария. Самыми важными из сохранившихся карт, иллюстрирующих этот конфликт и пытающихся его решить, являются карта Контарини от 1506 г. – самая первая печатная карта, включающая открытия Колумба, нарисованная в конической проекции с изначальным меридианом Птолемея по центру; карта Иоганна Рюйша от 1508 г. в проекции, сходной с картой Контарини, но включающая более свежую информацию, и знаменитая карта мира, составленная Мартином Вальдзе-мюллером в 1507 г. Это очень большая гравюра на дереве, состоящая из двенадцати досок, выполненная в сердцевидной проекции. Ее название точно отражает ее суть, так как она составлена «согласно традиции Птолемея и путешествиям Америго Веспуччи и других»; это первая карта, на которой слово «Америка» обозначает Новый Свет. Тем не менее из своей «птолемеевой» основы она сохраняет огромное преувеличение протяженности Азии в восточном направлении. Суша Старого Света на этой карте простирается за пределы 230° долготы.

Вальдземюллер был одним из немногих выдающихся картографов своего времени, который не был ни итальянцем, ни жителем Иберийского полуострова. Он был родом из Сен-Дье в Лотарингии и входил в число одаренных ученых и естествоиспытателей, которым покровительствовал герцог Рене II. В Европе он заработал себе имя в результате широкой продажи составленной им в 1507 г. карты, которая действительно стала – и на протяжении 30 лет оставалась – популярной и повсеместно принятой картой мира. Вскоре после этого Вальдземюллер занялся изготовлением карт-гравюр на дереве для великолепного издания произведения Птолемея, опубликованного в Страсбурге в 1513 г. Это издание стало наивысшим выражением влияния Птолемея на картографию; хотя сам Вальдземюллер, похоже, сменил уже свою точку зрения к этому времени по крайней мере на одно важное понятие у Птолемея. В своем последнем крупном произведении – Carta marina navigatoria Portugallen, в которой он отошел от традиции Птолемея и стал следовать карте Кантино или аналогичной ей компиляции, он сократил протяженность Азии по долготе до величины, близкой к истинной. Вот почему Вальдземюллер является важной переходной фигурой в истории картографии. Изначально он был не ученым, а энциклопедически образованным и умным толкователем. Его карты, глобусы и Cosmographiae Introductio образуют впечатляющий корпус старых и новых знаний по географии, который в какой-то степени предвосхитил в равной степени популярный и даже еще более плодотворный труд Меркатора.

Бартоломеу Диаш и Васко да Гама, обогнув на своих парусниках южную оконечность Африки, нанесли первый удар по географии Птолемея. Другой удар нанесли Магеллан и Элькано, совершив кругосветное путешествие, открыв огромные просторы Тихого океана и установив границы протяженности Азии в восточном направлении. После 1529 г. даже испанцы утратили интерес к увековечиванию оценки размеров Азии Птолемеем. «География» Птолемея еще много лет не теряла полностью свой авторитет. Серьезные издания с картами были подготовлены Себастьяном Мюнстером (Базель, 1540), Джакомо Гастальди (Венеция, 1548) и Меркатором (1578). Terra australis incognita сохранялась на большинстве карт мира много лет, но в целом во второй половине XVI в. Птолемей стал для большинства серьезных географов почитаемой антикварной диковинкой.

И хотя многие из географических утверждений Птолемея были одно за другим изменены или опровергнуты исследованиями, методы построения карт, связанные с ним, оставались плодотворным источником вдохновения. Картографы, которые работали под влиянием Птолемея, разными путями пытались соотнести континенты с координатной сеткой широт и долгот и указать на сферичность земной поверхности. Морские карты этого не делали, и, как следствие, страдала их точность. Это был вопрос практической необходимости, равно как и научного интереса – заполнить пробел между теоретическими построениями ученых-картографов и простым практическим опытом составителей морских карт. В какой-то степени этот пробел можно было заполнить созданием глобусов. На изогнутую поверхность глобуса можно было нанести параллели и меридианы согласно геометрическим принципам, нарисовать сушу в ее истинных очертаниях с правильными широтой и долготой (насколько они были известны) и указать истинные курсы и расстояния между ними. Самым первым из известных глобусов была земная сфера Мартина Бехайма в 1492 г. На нем есть шкалы широт и долгот, но нет координатной сетки. Бехайм не был каким-то особенно оригинальным или выдающимся географом. Главная значимость его глобуса – помимо давности изготовления – состоит в сходстве географических идей, которые он демонстрирует, с идеями Колумба. Это последний пример «широкой» Азии (234°), восточная оконечность которой находится на расстоянии, которое легко мог пройти парусник от Западной Европы. За этим последовали гораздо более точные глобусы. Один сделал Вальдземюллер. Гемма Фризиус – известный профессор из г. Лувена (Лёвена) – сделал несколько глобусов, как небесных, так и земных. Его ученик Меркатор в 1541 г. построил глобус прекрасной работы и поразительной точности, расчерченный не только параллелями (с интервалом 10 градусов) и меридианами, но и с изображением картушки компаса и линиями румбов. Чтобы можно было прокладывать или считывать курс, он был снабжен гибкой передвижной четвертью круга. Такие глобусы, как этот, с их небесными аналогами использовали для обучения мореплавателей. Делали также и более маленькие и дешевые модели и широко продавали их, а некоторые мореплаватели в XVI в. использовали их в открытом море. В состав очень замысловатого инструментария, который взял в свою экспедицию в 1576 г. Фробишер, входил и глобус с незаполненной поверхностью, очевидно предназначенный для нанесения новых открытий.

Использование глобуса, возможно, обострило географическое восприятие мореплавателей, хотя обращение после глобуса к простой карте для практических целей, вероятно, требовало значительной гибкости ума. Было чрезвычайно трудно наносить что-либо на поверхность глобуса, и в любом случае масштаб глобуса, достаточно маленький и удобный, чтобы его можно было брать с собой в море, был слишком мал для практического мореходства. Мореплавателю нужны были истинные пропорции глобуса, представленные на плоском листе с помощью проекции. Все проекции включают искажение в том или и ином направлении. Мореплавателю требовалась карта, с которой проекция была математически совместимой, чтобы он мог узнать, какую делать поправку на искажение в каждом конкретном месте. Больше всего ему была нужна карта, на которую он мог точно наносить курс своего корабля на протяжении долгого пути с помощью простых инструментов – линеек и циркуля, имевшихся в его распоряжении. Компасный курс, скорректированный на склонение, является линией румба, то есть линией, которая пересекает все меридианы под постоянным углом. Так как меридианы сходятся к полюсу, линия румба, нанесенная на поверхность глобуса, – если только она идет не вдоль меридиана или параллели – имеет форму гелиакического изгиба, спирали, приближающейся к полюсу. Мореплавателю нужна была карта, на которой эта спираль или ее соответствующая часть могла бы быть нанесена в виде прямой линии с помощью линейки, наложенной на карту, без ошибок, обязательно присущих такому нанесению на традиционную простую карту. Ему нужна была карта, на которой положение корабля, подтвержденное астронавигационными измерениями, можно было показать в виде широты и долготы, не фальсифицируя его расстоянием до ближайшего подветренного берега.

Португальский математик и космограф Педро Нуньес (Педри Нуниш) был первым, кто серьезно изучил проблему линий румбов, продемонстрировал их спиральную форму с помощью оригинальных математических данных и экспериментировал с методами нанесения их на поверхность глобуса. Нуниш так и не дошел до составления карты, на которой линии румбов можно было рисовать прямыми, хотя ввиду близких отношений Португалии и Фландрии в середине XVI в., вполне возможно, что его работа была известна Флемингу, Герадру Кремеру (он же Меркатор – латинизированная фамилия), которому в конечном счете это удалось сделать.

Меркатор обладал необычным сочетанием качеств теоретика и практика. Он по очереди был топографом, гравером, мастером по изготовлению математических и астрономических инструментов и картографом. В университете города Лувена (Лёвена) он был учеником картографа Геммы Фризи-уса и сам получил глубокие знания космографии, равно как и картографических методов. Во время пребывания в Лувене (Лёвене), а затем в качестве лектора в Дуйсбурге он обрел покровительство императора и мог общаться с испанскими и португальскими мореплавателями и картографами. Со временем он сам стал широко признанным ученым-географом того периода. Его главными достижениями были: уже упомянутый глобус, крупномасштабная карта Европы, карты мира, гравированные карты для нового издания «Географии» Птолемея и атлас мира, который был все еще в процессе публикации на момент его смерти в 1594 г. Все эти работы отличались большой оригинальностью и исключительными качествами, но именно карта мира, вышедшая в свет в Дуйсбурге в 1569 г., в основном и принесла славу Меркатору. В настоящее время существуют лишь четыре копии этой карты. Это был амбициозный проект, очень большой, состоявший из двадцати четырех листов с красивой гравировкой. Название карты Nova et aucta orbis terrae description ad usum navigantium emendate accomodata говорит само за себя. Это была попытка соединить сухопутную и морскую карты мира, изобразить поверхность суши как можно более точно, чтобы она могла служить практическим целям мореплавателям в море. Это была первая карта, нарисованная в новой проекции, которая хоть и значительно изменилась, по-прежнему носит имя Меркатора.

Основной принцип проекции Меркатора сравнительно прост. Проекция строится на координатной сетке, на которой меридианы, как и параллели, нарисованы как прямые параллельные линии. Последствием этого на карте, так как меридианы на самом деле сходятся, является преувеличенная длина градуса долготы, постепенно увеличивающаяся к полюсам в строгой пропорции (хотя Меркатор не говорит об этом столь многословно) к секущей широте. Само по себе это должно вызывать прогрессирующее искажение расстояний с запада на восток, а также направления и площади в любой данной точке. Ответом Меркатора на эту трудность было постепенное увеличение длины градуса широты к полюсам на его карте в той же самой пропорции. Говоря современным языком, карты в проекции Меркатора имеют «увеличивающиеся широты». Это означает, что сохранены правильные соотношения углов и, значит, направления. Поэтому линии румбов можно наносить точно как прямые линии. Аналогичным образом, так как в любой точке углы корректны, то форма небольших площадей показана правильно; эта проекция конформная (равноугольная) и поэтому ценная и точная для построения локальных карт. С другой стороны, регионы, расположенные в высоких широтах, сильно преувеличены, а так как это преувеличение постепенное, то форма больших площадей искажается. Карты Меркатора на самом деле не годятся для мореходства в высоких широтах. Шкала «увеличивающихся широт» также делала измерение расстояний запутанной операцией. Современный мореплаватель, используя карты, основанные на проекции Меркатора, использует также в качестве единицы измерения расстояний морскую милю, равную минуте широты; он без труда может считывать расстояния со шкалы широт напротив своего местонахождения. Примечание к карте Меркатора объясняет, как рассчитать отношение расстояния к широтной шкале с помощью принципа подобных треугольников, но вряд ли мореплаватели того времени понимали этот процесс.

И хотя карта Меркатора была составлена ad шит navigantium (лат. для использования в навигации), она являлась не морской картой, а картой для ученого. Многие очертания на ней все еще были традиционными и неточными, некоторые были все еще почерпнуты у Птолемея. Переворот, который совершил Меркатор, хоть и был реальным, являлся все же отсроченным. Лишь в самом конце XVI в. морские карты для практического использования стали составлять в этой проекции. Эдуард Райт первым теоретически объяснил в 1599 г. построение проекции Меркатора. Райт составил таблицу меридиональных долей для корректного расположения в пространстве линий широт путем непрерывного добавления секансов с интервалом в одну минуту (где Меркатор работал только в интервалах один градус) и в других отношениях усовершенствовал его проекцию. На проекции Райта – Меркатора мореплаватель впервые мог нарисовать «навигационный треугольник», который показывал широту и долготу, курс и расстояние в их корректном соотношении, и мог измерять расстояние в тесном приближении к точности в точке средних широт.

Настоящая морская карта, изобретенная Меркатором и приспособленная к практическому использованию Райтом, была, наверное, самым важным достижением и в навигационных, и картографических технических приемах с тех пор, как португальские астрономы впервые научили использовать солнечное склонение. В 1646 г. Дадли выпустил первое полное собрание региональных карт в новой проекции. Но консервативные моряки все еще с недоверием отнеслись к этому новшеству. В конце XVII в. продвинутые мореплаватели все еще жаловались на то, что большинство представителей их профессии отказываются от карт Меркатора и упорно пользуются простыми картами и традиционными методами. Новые острова, даже неизвестные части материков продолжали открывать люди, которые не умели точно наносить свои открытия на карту. Даже самые лучшие мореплаватели, использовавшие самые лучшие карты, все еще не могли определять свою долготу. На протяжении всей эпохи разведывательных исследований большинство моряков прокладывали себе путь по миру на ощупь. Они могли найти нужный путь, опираясь на свой опыт и метод проб и ошибок, хотя многие из них погибали в ходе путешествия; но они не могли объяснить другим, как именно они сделали это, или показать точную запись своего пути. И лишь в XVIII в. разведывательные экспедиции уступили дорогу тщательному картированию и точным знаниям.

Глава 7

Боеспособность людей и кораблей

Первые плавания первооткрыватели совершали не на боевых кораблях. Единственные специализированные военные корабли того времени, галеры, были явно бесполезными для этого. Имелись веские причины, особенно там, где планировались прибрежные исследования, использовать корабли больших размеров, которые могли везти более тяжелое вооружение. Диаш, Колумб, Кабот отправлялись на поиски Индии, или Сипанго, или Китая на маленьких кораблях, предназначенных для прибрежной торговли, с малым количеством оружия, помимо личного оружия членов корабельных команд. Вход в гавани больших и богатых государств с таким небольшим вооруженным отрядом потребовал бы от людей, знакомых с жестоким и необузданным характером жизни в море в европейских водах, поразительной самоуверенной храбрости, и все же исследователи явно намеревались войти в эти гавани, если им удастся найти их. Да, им приходилось плавать в водах, где опасность, исходившая от европейских пиратов или конкурентов, была ничтожно мала; и они везли официальные приветствия от своего собственного монарха любому цивилизованному владыке, которого они могли бы встретить. Вероятно, фразы в полученных ими инструкциях, разрешавшие им находить и завладевать островами и материками, не занятыми христианскими королями, были лишь формальностью, которую не следовало понимать буквально при первом контакте. Верно и то, что, помимо постоянных врагов – левантийских мусульман, их единственный опыт общения с неевропейскими народами был почерпнут из плаваний к Канарским островам или Западной Африке, хотя те, кто читал Марко Поло, вряд ли могли бы предположить, что государства в Индии и Китае будут такими же маленькими и плохо вооруженными, как и территории под управлением вождя племени на берегу Гвинеи. Возможно, они допускали, что получат мирный прием, как были приняты спутники Марко Поло; эти восточные правители, даже если они и не были христианами, разделяли глубокую неприязнь христиан к исламу и приветствовали их и как мирных посланцев, и как потенциальных союзников. Возможно, руководители экспедиций были настолько загружены проблемами исследования и мыслями об опасностях плавания, что даже и не думали об опасности возможного сражения по достижении пункта своего назначения. С каким бы настроем они ни отправлялись в путь, их экспедиции не были снаряжены для какой-то агрессивной цели; у людей было оружия не больше, чем требовалось для элементарной самообороны.

В Вест-Индии уверенный оптимизм Колумба оказался в этом отношении оправданным. Араваки были мирным народом, и у испанцев было лишь несколько встреч позже с более свирепыми, хотя и такими же первобытными, карибами[18]. До тех пор пока другие европейцы не начали оспаривать монополию испанцев, в Новом Свете им не были нужны тяжеловооруженные корабли. Однако на Востоке все иллюзии, которые могли питать португальцы относительно мирного и выгодного приема, быстро рассеялись. Из сообщений Перу Ковиляна и других путешественников стало известно, что Великое ханство, о котором писал Марко Поло, давно уже исчезло; что «пресвитер Иоанн» был далеким и находившимся в трудном положении христианским правителем – но еретиком! – правившим в глубинных районах Восточной Африки; и что угрожающее влияние ислама растет и быстро распространяется по берегам Индийского океана. Первое путешествие Васко да Гамы подтвердило враждебное присутствие правителей-мусульман или мусульман-торговцев во всех гаванях, в которые заходили его корабли. Первая флотилия да Гамы имела 20 пушек на 3 кораблях – достаточное количество для защиты и официальной демонстрации силы. Его вторая экспедиция и предшествовавшая ей экспедиция Кабрала состояли из сильных флотилий, на борту которых было большое количество солдат и грозного оружия. Португальцы использовали свою силу оружия не только для самообороны, но и как ответную меру на реальный или воображаемый ущерб, как демонстрацию силы, чтобы принудить принимающую индийскую сторону к торговле, а вскоре – и для прямой агрессии. Не всегда и не везде им сопутствовал успех; они понесли серьезные потери от египетско-гуджаратского флота вблизи берегов тамильского государства Чола в 1508 г., но в целом под умелым командованием они могли нанести поражение на море любому флоту, который восточные владыки могли послать против них. Своим успехом они обязаны главным образом крепкой конструкции своих кораблей, физическому и моральному воздействию огнестрельного оружия, которое они привезли с собой, и умному тактическому использованию этих преимуществ. Пушки и порох действительно не были монополией европейцев, и в XV в. они не были более высоко развиты в Европе, чем в некоторых регионах на Востоке, особенно в Османской империи, как выяснили на себе последние защитники Константинополя в 1453 г. Однако пушки в качестве главной составляющей вооружения кораблей первыми стали использовать западные европейцы, что дало им преимущество на море на Востоке, которое длилось до недавних времен.

Ведение боевых действий на море в позднем Средневековье означало в основном взятие судна на абордаж и проникновение на него. Нападавший стремился привести свой корабль в прямое соприкосновение с вражеским кораблем, схватить и прочно удерживать его с помощью абордажных крючьев и линей в таком положении, чтобы его люди могли перепрыгнуть через борт в самой низкой точке на шкафут и подавить сопротивление в рукопашном бою. С платформ – боевых марсов на топах мачт и с баковых судовых надстроек – лучники и аркебузиры на последнем этапе подхода к вражескому кораблю стреляли в защищавшихся, чтобы рассеять их и заставить сидеть в укрытиях. С имевшимся в его распоряжении оружием нападавший не мог причинить большого вреда вражескому кораблю, за исключением применения огня. В морских сражениях иногда применяли огонь, особенно в Леванте, бросая пыжи из пылающей пакли или другие горючие снаряды на борт вражеского корабля. Или же, стоя борт о борт, можно было обрубить вражеский такелаж, орудуя с нок-реи. Однако в большинстве морских сражений цель нападавшего состояла скорее в том, чтобы захватить, нежели уничтожить; и если его численного превосходства в вооруженных людях было достаточно для этой цели, то в его интересах было сохранить вражеский корабль в целости, по крайней мере пока не будет подавлено сопротивление и не начнется его разграбление.

Боевые галеры были воплощением этих расширенных и модифицированных идей. На них обычно были установлены тараны; капитан галеры старался врезаться в борт вражеского корабля тараном, чтобы поломать его движущую силу, весла и по возможности пробить брешь в корпусе. Его вооруженные бойцы, собравшиеся на приподнятой боевой площадке на носу, затем прыгали вниз на шкафут вражеского корабля. Галерная тактика – единственная известная морская тактика – была основана, как и тактика ведения боя на суше, на продвижении вперед широким фронтом. Весла гребли лопасть к лопасти, и каждый корабль защищал уязвимый фланг своего соседа. Парусные корабли часто действовали совместно с галерами в ведении морских боевых действий, выступая в роли либо транспортов, предназначенных высаживать людей для сражения на суше, либо вооруженных торговых вспомогательных судов, приспособленных к военным целям, с солдатами на борту (отряд, отдельный от матросов, которые обслуживали корабль). В морских сражениях они действовали на флангах, и каждый отдельно пользовался любой предоставляемой возможностью во всеобщей свалке, следовавшей за первоначальным нападением. Эти тактические приемы были общими у христианских и мусульманских флотов на Средиземном море. Когда португальцы достигли Индийского океана, им пришлось, действуя без галер, находить способы противодействия атакам мусульман во многом по такому же плану.

За пределами Средиземного моря в позднем Средневековье решительные сражения были редкостью, но у любого торгового корабля любых размеров, занимающегося любым видом торговли, могла иногда возникнуть необходимость защищать себя. Каравеллы и аналогичные небольшие суда до повсеместного появления на кораблях артиллерии не были военными судами. Эти суда с низкой посадкой в воде и отсутствием надстроек и боевых помостов можно было легко взять на абордаж, если захватить их врасплох в момент стоянки на якоре[19], когда они были сравнительно беспомощны. В море они могли избежать непосредственного контакта с превосходящими силами врага благодаря своей маневренности и скорости. Более крупные, более медленные и менее маневренные корабли, как города на суше, нашли для себя наилучший способ защиты в большой команде и укреплении корабля. Крепкая обшивка и толстые выступающие вельсы могли отклонить удар тарана галеры, а высокие борта затрудняли абордаж. К тому же корабельные надстройки в концах корабля давали дополнительную защиту. По мере приближения врага лучники и арбалетчики на топах, корме и баке могли также отвечать соответствующим образом вражеским стрелкам. Если враг проникал на корабль со шкафута, то тогда трапы можно было втянуть, люки захлопнуть и забаррикадировать, а надстройки команда корабля могла использовать в качестве пункта обороны. Оказавшись на шкафуте, нападавшие могли добраться до товаров в трюме, но не могли завладеть управлением кораблем и подвергались непрерывному обстрелу сверху. Благодаря одному лишь количеству вооруженных людей большим торговым судам в позднем Средневековье часто удавалось отражать неоднократные нападения значительного числа хорошо вооруженных, более подвижных и легких противников.

Трудно сказать, кто первым ввел на кораблях артиллерию и когда. Вероятно, первыми использовали ее венецианцы в XIV в. в своих нескончаемых морских боях с генуэзцами. К середине XV в. на большинстве больших европейских военных кораблей уже были пушки. Артиллерия, конечно, произвела революцию в морских сражениях, но эта революция была относительно медленной. На протяжении XV в. пушки были просто дополнительным вооружением, приспособленным к существующей тактической модели. Им отводилась эта скромная роль из-за их маленьких размеров. Все пушки, используемые на кораблях в XV в., были коваными или сборными. При изготовлении такой пушки ряд длинных тонких полос кованого железа обматывали вокруг цилиндрического стержня, нагревали в горне и выковывали молотами в форму трубы, открытой с обоих концов. На ствол пушки, изготовленной таким образом, надевались обручи, раскаленные добела, которые приваривались к стволу при охлаждении, тем самым еще сильнее скрепляя ствол. Пушку можно было установить в ложбине, вырезанной в массивной деревянной колоде, и прикрепить к палубе. Или же один из обручей приблизительно в точке балансировки можно было приварить к крепкому колу, служившему для установки пушки. Специальные гнезда просверливались в соответствующих точках на надводной части судна под эти колья, чтобы каждую пушку можно было направлять, поворачивая в своем гнезде. Каждая пушка заряжалась с казенной части. Ее затвор, содержащий камору (зарядную камеру), ковали отдельно и устанавливали в крепежную скобу, приваренную на затворном конце ствола. При заряжании ядро помещали в затвор, а заряд – в камору; затвор оттягивали к крепежной скобе, и в нее загоняли клинья, чтобы сильно придавить камору к казенной части. Выстрел производили, вставляя тлеющий запальный фитиль в отверстие, просверленное в верхней части каморы.