Помоги проекту - поделись книгой:
Ответа я не получил, и Трамп замолчал на 10 лет. Я решил, что меня все-таки включили в тот самый список!
О Дональде я вновь услышал только в 2015 году. Теперь его имя было во всех новостях, но уже по другой причине: он стал кандидатом от Республиканской партии на президентских выборах в Америке. Всякий раз, как я видел популистские выступления мистера Трампа по телевидению или слышал о колебаниях его предвыборного рейтинга, я вспоминал ту странную встречу. Приходила на ум и наша последующая переписка. И что, такой человек может всерьез претендовать на Белый дом? Оказалось, может.
22 сентября 2015 года я получил еще одно послание из офиса Дональда Трампа. Я сидел у храма на острове Некер, когда оно пришло, и открыл я его с некоторой опаской.
«
Я посмотрел на имя отправителя, отхлебнул чаю и открыл вложение, гадая, что бы это могло быть. Там оказалась статья из
Я сразу заподозрил, что Джефф и Илон получили такие же письма. Рассмеявшись, я обратился к своей помощнице Хелен Кларк: «Снимаю шляпу перед Дональдом – надо же, находит время на такие вещи!»
За этим последовали и другие сообщения подобного рода, в том числе приглашение на US Open в его ложу. Обычно я всем сердцем откликаюсь на попытки других людей восстановить дружбу после ссоры, но тут, надо признать, меня настораживала излишняя своевременность этих попыток. У него было 10 лет, чтобы помириться, и я, скорее всего, откликнулся бы на его приглашение – пока он не был кандидатом в президенты. Дональд как будто напрочь забыл о своих злобных письмах. Теперь он, наоборот, так хотел завербовать известных людей для своей президентской кампании, что не стеснялся подлизываться по электронной почте. Но если бы он хоть краем глаза взглянул на мои выступления – в защиту беженцев, за борьбу с наркотиками, за ограничение продажи оружия и по климатическим проблемам, – до него бы дошло, что я не тот человек, которого могут впечатлить попытки расколоть общество и агрессивное поведение.
Подозреваю, он и сам не ожидал, что его президентская кампания зайдет так далеко, и был ошарашен не меньше остальных, когда превратился в серьезного кандидата на президентский пост. И раньше случалось, что страхи перед иммигрантами, перед бедностью брали на вооружение демагоги, которые, сея ложь и ненависть, настраивали людей друг против друга. Сейчас было то же самое. «Я бы хотел дожить до того дня, когда президентом станет предприниматель, – написал я. – Я уверен, что предпринимательское мышление чрезвычайно важно для лидера, и многих бизнесменов я был бы рад увидеть во власти – но только не этого».
Поддержу ли я когда-нибудь Трампа? Нет. Буду ли я пытаться говорить с ним о проблемах, которые меня тревожат, начиная от климата и заканчивая реформой уголовного законодательства, и помогать ему в поиске лучшего решения? Конечно. Как я сказал ему много лет назад, жизнь слишком коротка для вражды, а дух прощения намного сильнее духа мщения.
Согласится ли с этим Дональд? Как ни прискорбно – сомневаюсь.
13 Через Ла-Манш
Дувр, июнь 2004 года. Чудесным летним утром я шел на пляж, под ногами шуршал песок, а я понимал, что несколько перегнул с нарядом для такой прогулки. Надо мной с криками кружили чайки, и мне оставалось только надеяться, что они не устроят учебную стрельбу по моему черному смокингу и галстуку-бабочке. Не меньше опасений вызывала у меня и такая же черная машина, ожидавшая меня на пляже: блестящий топовый спорткар с открытым верхом, Gibbs Aquada. На земле машина развивала безумно высокую скорость, и как только я в нее забрался, тут же включил зажигание, чтобы еще раз послушать, как гудит ее двигатель: низко и мощно. Казалось, машина умчится прочь от одного прикосновения к педали. Но главным в ней была не скорость. Двигатель мигом набрал обороты, я помахал рукой собравшейся толпе и, немного нервничая, направил автомобиль прямо в море.
С тех самых пор, как я еще подростком в далеких 1960-х посмотрел сериал Thunderbirds, я мечтал: «Вот бы и правда изобрели автомобиль, который ездит по воде». И вот теперь, спустя 40 лет, машины-амфибии из того сериала появились не только в виде игрушек – на них можно прокатиться! Я хотел отметить 20-й юбилей старта Virgin Atlantic как-нибудь по-особенному и подумал, что это прекрасный повод исполнить свою детскую мечту. Мы одолжили у Gibbs Technologies их детище под названием Aquada, и вызов был брошен: я должен был не просто убедиться, что эта штука плавает, но и попробовать попасть с ней в Книгу рекордов Гиннесса за самое быстрое пересечение пролива Ла-Манш на машине-амфибии.
Когда направляешь автомобиль (хоть амфибию, хоть нет) в воду, чувствуешь себя как-то по-дурацки. Весь твой водительский опыт, все твои инстинкты вопиют против этого. Зная, какой у Aquada мощный двигатель, я въехал в море крайне осторожно и был почти готов увидеть, как в салон хлещет вода. Однако, к моему облегчению, внутри было по-прежнему сухо.
«Работает!» – завопил я и нажал на газ. За считаные секунды шум покрышек стих, и машина-лодка устремилась вперед. В этот самый миг надо мной низко пролетел аэробус Virgin Atlantic. Это было в честь нашего юбилея – я теперь должен был установить новый рекорд.
Дувр с его белыми скалами скрылся из зеркала заднего вида, а мне было хорошо. Предыдущий рекорд – на машине-амфибии через Ла-Манш за шесть часов – был установлен в 1960-х, и с тех пор его не побили. Но я был уверен, что мы сможем: Aquada развивала на воде скорость до 48 км/ч, да и сильный попутный ветер тоже был за нас. В морском режиме скорость также управлялась с помощью педали газа, и машина вела себя на удивление хорошо – даже когда ее кидало вниз с очередного гребня большой волны и она с жуткими брызгами плюхалась в воду.
Примерно на полдороге проходил загруженный морской путь через канал, и мы влетели в самую гущу. Здесь море было неспокойным, а катера с репортерами у нас на хвосте только добавляли сложности. Когда мимо прошло очередное грузовое судно, растревожив море еще больше, волна пошла прямо на нас. Я вцепился в руль, ожидая худшего, но мы с каким-то непостижимым «вжих» проскочили сквозь волны. Я вымок до нитки, но автомобилю ничего не сделалось, и мы спокойно двигались к цели.
Я и не заметил, как на горизонте показался Кале. Когда мы подошли ближе к берегу, точки на пляже превратились в людей и можно было разглядеть мэра города во главе группы репортеров и зрителей. Под аплодисменты я завел Aquada на мостки, въехал на пляж и сообщил:
– Все прошло безупречно. О протечке я даже и не думал.
Конечно, я врал. В своем мокром джеймс-бондовском смокинге, с которого все еще капало, я выглядел, должно быть, очень жалко.
Путешествие заняло всего один час, сорок минут и шесть секунд – таким образом, мы сократили рекордное время больше чем на четыре часа. Наш рекорд (по крайней мере сейчас, когда пишется эта книга) так никто и не побил. Через 10 лет после нас тогдашние ведущие программы Top Gear решили принять вызов: Джереми Кларксон, Джеймс Мэй и Ричард Хаммонд построили свой собственный автомобиль-амфибию – по сути, прокачанный пикап, который кое-как держался на плаву, – и пустились в опасное путешествие через канал. Когда они рискованно прыгали с волны на волну где-то между Англией и Францией, береговая охрана перехватила их и потребовала объяснений.
– Мы собираемся переплыть канал быстрее, чем «Борода» Брэнсон! – проорал Кларксон в громкоговоритель. Но, хоть охрана и пожелала им «бон вояж», они на несколько часов недотянули до моего рекорда.
Мне понравилось управлять Aquada, я согласился стать первым покупателем и приготовился раскошелиться на 75 тысяч фунтов за эту машину. Я уже видел, как ношусь на ней вокруг рифов Британских Виргинских островов и прыгаю на гребнях между островами Некер и Москито. Но вскоре после нашего рекорда компания почему-то передумала выпускать продукт на рынок. Интерес к машине зашкаливал, но никаких объяснений не последовало. Я решил, что наверняка возникла какая-то серьезная техническая или финансовая проблема, поскольку компания, судя по всему, попросту исчезла. Но потом, спустя восемь лет, в феврале 2012 года, все прояснилось. В газете
Когда Amphitruck впервые представили публике, мои мысли вернулись к Ла-Маншу, и я подумал об еще одном способе пересечь пролив и пополнить свой список мировых рекордов. Помимо пересечения пролива на машине-амфибии, у меня целая коллекция рекордов – скажем, первое пересечение Тихого океана на воздушном шаре, первый трансатлантический перелет на воздушном шаре, самое быстрое пересечение Атлантики на яхте, самое большое количество подписчиков в сети LinkedIn и для полного счастья еще одно довольно странное достижение: самый богатый ведущий реалити-шоу на телевидении. В 2012 году мы с Сэмом набросали план, согласно которому мы должны были трижды войти в Книгу рекордов Гиннесса за один день. Для этого нам следовало пересечь Ла-Манш на кайтах вместе с семьей и друзьями. Мы бы собрали самую большую группу в истории, Сэм страстно желал стать самым быстрым, а я – самым великовозрастным кайтсерфером, пересекшим пролив. Сэму нужно было побить рекорд в два с половиной часа, а вся группа должна была уложиться в четыре часа. Что же касается меня, то мне было достаточно добраться до другого берега за одну попытку!
С годами кайтсерфинг стал моей страстью. Я научился управлять кайтом, когда этот спорт только зарождался. Учился я здесь, на острове Некер: тогда это было еще смертельно опасно и казалось, что вот-вот тебя затащит на 30 метров под воду или подметет тобой весь пляж. К кайту были привязаны всего два троса, и оставалось только молиться, чтобы во что-нибудь не врезаться. Я выжил и даже не покалечился – и с тех самых пор подсел. Кайтсерфинг позволяет отключить голову, прочищает мозги, и я, возвращаясь домой, полон свежих сил и готов к новым приключениям. Не считая тенниса, это мой любимейший вид спорта, и он приобретает все больше и больше поклонников. Когда ветер позволяет, я стараюсь каждый день выходить в море у себя на острове Некер – хоть на 20 минут. Но чаще я катаюсь намного дольше и хожу до Анегады и обратно, проводя в море по пять часов.
Кроме прочего, этот спорт дает мне отличную возможность повеселить людей – и повеселиться самому. Как-то раз я собирался выйти на воду и готовил снаряжение, и тут ко мне подошла Дэнни Паркинсон, красотка-модель из ЮАР, причем с очень необычной просьбой: ее бойфренд, фотограф Стефан Готронно, хочет сделать необычную фотосессию и спрашивает меня, не мог бы я прокатить Дэнни у себя за спиной.
– Вы не возражаете, если на мне совсем не будет одежды? – добавила Дэнни.
На секунду я растерялся, но потом ответил:
– Разумеется! Я как рыцарь Британии буду счастлив вам услужить. Я никогда не оставлю деву в беде.
Когда мы возвращались обратно на пляж, там уже собралась небольшая толпа, в которой… была и моя жена. Даже с другого конца пляжа мне было видно ее ироническую усмешку. Выходя из воды, я услышал, как она смеется.
– Ричард есть Ричард! – сказала она и зашагала обратно к дому.
А однажды я взял с собой трех милых дам, и мы вошли в Книгу рекордов Гиннесса за наибольшее количество людей на доске под кайтом: еще один рекорд в дополнение к тем попыткам пересечь Ла-Манш.
Кстати, в тот раз французские власти с меньшим энтузиазмом отнеслись к нашему желанию установить мировой рекорд – в отличие от заплыва на машине-амфибии. Нам сообщили, что кайтсерфинг через залив незаконен, поскольку опасен для здоровья и жизни.
– Что ж, придется просить прощения, а не разрешения, – сказал я всей группе, когда мы готовились к выходу в море – с утра пораньше, чтобы власти не успели нас остановить. Мы вышли на пляж на рассвете, нарядившись пиратами, чтобы добавить безумия нашему хулиганскому путешествию. Мы подготовили снаряжение, и я посмотрел на Сэма.
– Я встречу тебя на том берегу, – улыбнулся он.
– Еще кто кого встретит, – ответил я. – Я не собираюсь сдаваться без боя.
Я был уверен, что если даже и не обгоню Сэма, то уж точно буду в группе лидеров. Оставалось только надеяться, что ветер не сдует нас слишком далеко с курса. Предыдущую попытку, двумя годами ранее, нам пришлось бросить на полпути – мы собирались так отметить мое 60-летие, но все испортила погода.
На этот раз тоже сильно дуло, но Сэм стартовал блестяще. А я выбрал слишком маленький кайт, который отвратительно управлялся. Когда я почти добрался до середины 48-километрового маршрута, кайт потерял высоту и упал, и мне пришлось бросить свою доску. Пока я бултыхался в море и ждал лодку сопровождения, которая должна была меня подобрать, Сэм и другие умчались вперед в погоне за рекордом. Погоня прошла успешно – два часа и 18 минут, на 12 минут быстрее предыдущего рекордного времени. Мало того, победителями стали девять человек из группы – еще один мировой рекорд в семейную копилку!
Я был рад за них, но и сам не собирался сидеть сложа руки. На следующее утро, пока остальные восстанавливали силы, я отправился на пляж с Чарли Смитом, который занимался водным спортом на острове Некер, а теперь работал у Ларри Пейджа. В обратном направлении, из Англии во Францию, должны были проследовать только мы вдвоем.
Когда мы вышли на воду, задувало в разные стороны, что делало кайтсерфинг очень сложным. Поднялись огромные волны, порывы ветра пробирали нас до костей – 18 метров в секунду! Потом для полного счастья ветер установился и сделался попутным, а это было последнее, чего бы я хотел. Я тренировался на кайте при любой погоде, кроме такой, – и теперь мне предстояло пересечь Ла-Манш при ветре в спину и при сильном волнении. Доска выскальзывала из-под меня снова и снова – ветер дул в обратном приливу направлении. У Чарли был трекер, который показал, что за все время этого приключения я упал 110 раз.
Повезло еще, что со мной был Чарли – превосходный кайтсерфер и хороший друг. В тот день он работал как проклятый. Становилось прохладнее, и я, в очередной раз бултыхнувшись в ледяную воду, начинал думать, что Британские Виргинские острова и ласковые теплые волны – где-то в другой вселенной. Честно сказать, я не выпускал из виду лодку сопровождения, и меня тянуло все бросить. Но было жаль разочаровывать Чарли и всех остальных, да и самому хотелось все же поставить этот мировой рекорд. Когда мы приблизились к самому загруженному морскому пути в мире, я молился, чтобы не потерять свою доску перед каким-нибудь кораблем. Мы погрузились в воду и ждали быстрого катерка, чтобы потом пройти за ним, держась в его следе. Я был совершенно, напрочь вымотан.
Казалось, все это тянется несколько дней, но на самом деле французский берег показался на горизонте меньше чем через четыре часа. Я вошел в прибрежные воды на хорошей скорости, и мне даже хватило сил улыбнуться – правда, как только мы добрались до пляжа, улыбка сползла. Нас встречали не с цветами и шампанским, а с чем-то очень похожим на автоматы: над нами кружил вертолет, набитый злыми французскими полицейскими. Волны неистово хлестали о берег, и мы даже не могли удрать обратно к лодкам сопровождения: пришлось выбираться на сушу. У меня зуб на зуб не попадал, когда мы вышли на пляж, но все же я помахал полицейским, которые уже топали к нам и сердито кричали, что мы тут незаконно.
– А что, разве не всем можно плавать в море? – возразил я.
Мы стояли и дрожали, а мсье жандармы увлеченно беседовали по телефону и решали, что же с нами делать. Я спросил:
– Может, вы просто отправите нас в камеру, чтобы нам согреться и переночевать?
Не так уж я и шутил. К счастью, мы выглядели настолько несчастными, что полицейские над нами сжалились.
– Уверяю вас, мсье Брэнсон, что в ресторанах у нас еда намного лучше, чем в тюрьмах!
И нам строго-настрого велели больше никогда так не делать. Я искренне пообещал:
– Честное слово, даже не собираюсь.
Мы обсохли и нашли симпатичный ресторанчик из тех, о которых говорили полицейские. Правда, мне было совершенно все равно, чем меня накормят, лишь бы чем-нибудь горячим. Я все-таки взял этот рекорд – теперь я самый старый из всех, кто пересекал Ла-Манш на кайте: путь от Даймчерча до Вимрё на севере Франции занял у нас три часа 45 минут. Но еще больше я радовался за Сэма и семью и за их рекорд. Пока мы сидели и ели наваристый суп, я думал о том, какая у нас замечательная семья – три мировых рекорда за два дня – и как мне повезло не попасть в кутузку!
14 Стив
Если ты смог полететь чуть дальше или чуть выше, если ты делаешь что-то для того, чтобы люди наконец увидели космос, в награду тебе достаются незабываемые впечатления. Однако это не только радость, но и риск, и в середине нулевых у меня случилось настоящее горе – в результате двух не связанных друг с другом несчастных случаев погибли прекрасные, героические люди.
В феврале 2005 года я переключился с Virgin Galactic на тот проект, благодаря которому мы и начали работать с Бёртом Рутаном, – на Virgin Atlantic GlobalFlyer. Я отправился в Салину, городок в Канзасе. На стылой взлетно-посадочной полосе меня встретила тысячная толпа. Люди, задрав головы, разглядывали внушительных размеров самолет. Мы со Стивом Фоссеттом стояли к нему вплотную, и я поймал себя на том, что восхищаюсь этой оригинальнейшей штукой, которую мы построили. У GlobalFlyer был один-единственный двигатель, расположенный посередине над корпусом, довольно коротким, а перед двигателем уместилась крошечная кабина. Сидя в этой тесной – не развернуться – кабине, Стив совершит беспосадочный полет вокруг земного шара. Отсюда ему будет видна вся двухбалочная конструкция, обеспечивающая 35-метровый размах крыльев самолета: каждая деталь – из ультралегких материалов. Если мы справимся с задачей, это полностью перевернет авиастроительную отрасль и позволит существенно сократить выбросы углекислого газа.
Стив забрался в свою кабину, а я прыгнул в самолет сопровождения, чтобы следить за всем с воздуха, и затаил дыхание перед важным стартом. Стив умело поднял самолет в воздух, и с первых же секунд это был удивительно красивый полет. Было здорово смотреть, как впереди рассекает воздух эта уникальная машина. Я уже обдумывал, как в будущем приспособить эту технологию для наших коммерческих самолетов. И тут GlobalFlyer начал очень быстро терять топливо, затем возникли неполадки в системе навигации. Честно говоря, я забеспокоился, но при этом был совершенно уверен в Стиве, который сидел за штурвалом. Приключений у него было не счесть, включая первое в мире одиночное кругосветное путешествие на гелиевом шаре, и каждый раз он показывал, что умеет сохранять поразительное спокойствие в напряженных ситуациях. И все равно мне было неуютно – ведь я не мог дальше следовать за Стивом в самолете сопровождения. Утром 1 марта я уже был в Торонто, чтобы принять участие в открытии Virgin Mobile Canada, а Стив, пролетев прямо над нами, снес меня потоком воздуха и приложил о бетон взлетной полосы…
А в это время в пустыне Мохаве Бёрт со своей командой лихорадочно соображали, хватит ли топлива самолету Virgin Atlantic GlobalFlyer, чтобы продолжить полет. Ветер был нам на руку: если струйное течение сохранит силу, Стив все еще сможет выполнить задачу. Примерно через три дня после старта, почти без сна, без передышки и без посадок, он мягко приземлился на бетонку в Салине. Стив установил мировой рекорд самого длительного беспосадочного полета в истории: 42 469,5 километра за 67 часов.
Представители Boeing и Airbus быстро вышли на связь и посетили завод Scaled, чтобы посмотреть, как создавался этот самолет. Они были поражены: самолет, полностью построенный из углекомпозитного материала, смог облететь весь мир без промежуточных посадок и при этом расходовал топлива меньше, чем полноприводный грузовик! Они взялись за разработку собственных аналогичных технологий, и теперь углекомпозиты массово используются при изготовлении самолетов вроде Airbus A350 и Boeing 787. Пройдет несколько лет, и Virgin Atlantic станет покупать такие самолеты у обеих компаний. Эта технология невероятно сокращает количество выбросов углекислого газа в атмосферу, так что авиакомпании могут сэкономить на расходах и сосредоточиться на качестве услуг. А Стив не остановился на достигнутом и совершил еще два рекордных полета на Virgin Atlantic GlobalFlyer, которые пополнили список из 116 удивительных рекордов, которые он установил в пяти разных видах спорта. Я шутил, что на его фоне теряюсь даже я. «Ты на пути к рекорду по количеству рекордов, Стив. Притормози, это же я хотел поставить этот рекорд!»
Но вскоре эту триумфальную серию Стива оборвала трагедия. Через год он пропал во время полета над Пустыней Большого Бассейна в Неваде. Я был вне себя от горя и вопреки всему надеялся, что он жив. Мы помогли скоординировать усилия по его поискам и молились, чтобы такой закаленный в приключениях герой все-таки сумел спастись. Но никаких следов моего друга не было, сколько бы мы ни искали. 2 октября 2007 года Гражданский аэронавигационный патруль после месяца безрезультатных поисков прекратил операцию, а мы продолжали искать Стива с помощью новой технологии спутниковых снимков Google Earth. Как это ни печально, но чуда не случилось. 29 сентября 2008 года турист в горах Сьерра-Невада нашел идентификационную карточку Стива, а позже были обнаружены и его останки, что подтвердил анализ ДНК. Странно, как часто искатели приключений погибают при самых обычных обстоятельствах, а не тогда, когда пытаются раздвинуть границы возможного. Как Лоуренс Аравийский разбился на мотоцикле в Англии, а не пал в бою на Ближнем Востоке, так и Стив погиб, управляя самым обычным самолетом, а не во время гонки за новым рекордом. Если ты знаешь, что тебя ждет опасность, если ты собран, готов к ней и понимаешь, что делать, то справишься. Куда чаще совершаешь ошибки, когда все просто…
Я потерял прекрасного друга. Я был на похоронах Стива и сидел за столом между Нилом Армстронгом и Баззом Олдрином: оба они ставили Стива в один ряд с величайшими путешественниками. Всего несколько лет назад Стив был обычным брокером, а в итоге сумел вдохновить миллионы людей своими достижениями. Как же их все-таки много, дорогих мне людей, которыми я восхищался и которые погибли – но в погоне за мечтой… Увы, это единственное утешение. Одно из моих последних воспоминаний о Стиве – как бесподобно он доставил Virgin Atlantic GlobalFlyer в Смитсоновский институт для постоянной коллекции, когда мы решили, что революционный самолет отлетал свое. Вместо того чтобы поручить это кому-то другому, Стив сел за штурвал сам, промчался на небольшой высоте над крышами зданий, откуда с любопытством глазели зеваки, и посадил самолет прямо перед парадным входом.
Стив Фоссетт был неподражаем. Нет и не будет в мире второго Стива.
Пока Стив ставил новые рекорды на GlobalFlyer, Virgin Galactic понемногу обретала форму. Мы заключили исторический контракт со Scaled Composites на проектирование, строительство и испытание первого в мире частного космического корабля для коммерческого обслуживания пассажиров. Если взвесить все мои дела, это окажется самым значительным, и, если бы нам удалось решить эту задачу, это стало бы самым важным достижением.
Мы получили у Пола Аллена разрешение на использование технологии SpaceShipOne, выигравшей в конкурсе XPRIZE, и договорились, чтобы в Scaled Composites построили для нас новый корабль-носитель и восьмиместный космический корабль. Теперь делом первостепенной важности было собрать собственную команду, чтобы спокойно выстраивать бренд Virgin Galactic. В июле 2005 года мы с Бёртом отправились в Висконсин на аэрошоу EAA Oshkosh, чтобы объявить о рождении новой аэрокосмической компании Spaceship Company. Мы создали ее, чтобы в будущем производить самолеты, космические корабли и вспомогательное оборудование для Virgin Galactic. На публику я разглагольствовал об уникальной возможности продемонстрировать коммерческую состоятельность исследований космоса на пилотируемых кораблях. В кулуарах же я, легкомысленно улыбаясь, пожимал всем руки, бродил по выставке и слушал, что говорят энтузиасты космических полетов. Мы собирались открыть первые в мире коммерческие пассажирские космолинии.
К концу 2005 года мы также заключили соглашение с властями Нью-Мексико о строительстве первого в мире космопорта. Строительство космопорта на юге штата на площади 70 квадратных километров со специальными терминалами, ангарами, медицинскими помещениями, клубом, офисами и центром управления обошлось бы нам в 200 миллионов долларов. Климат, свободное воздушное пространство, небольшая плотность населения, расположение на возвышенности и живописнейшие пейзажи – все это делало Нью-Мексико идеальным местом для того, чтобы отправляться навстречу чудесам космоса. Но решающим доводом был профессионализм и энтузиазм секретаря Рика Хоманса и его команды – таких же (ну, почти таких же) фанатов космоса, как мы.
Разрабатывая космолинии и космопорт, мы решили воплотить в жизнь и наше представление о том, как будет выглядеть Virgin Galactic. Мы привлекли гуру дизайна Филиппа Старка, чтобы он создал новый образ, отражающий наши представления о проекте. На нашей с ним встрече он долго и пристально смотрел на меня.
– У вас идеальные глаза, – наконец сказал он.
– Правда? – я даже смутился, хотя такое определение льстило.
И тогда он объяснил мне свою мысль: выстроить концепцию вокруг размытой радужки глаза, что символизировало бы миллионы лет эволюции и появившуюся возможность посмотреть на землю из космоса. Он сфотографировал мой глаз и превратил его в логотип, от которого я был в полном восторге. Теперь, когда мы придумали бренд, я сгорал от нетерпения показать всем, что будут представлять собой наши корабли внутри и снаружи. Я хотел, чтобы они были достаточно просторными и позволили людям в полной мере получить впечатление от космического путешествия.
– Я не хочу, чтобы меня привязали к креслу внутри металлической болванки, которой выстрелили в космос, и не хочу вернуться, так ничего толком и не разглядев, – говорил я команде разработчиков. – Я хочу, чтобы люди возвращались другими после всего, что увидят! Нам нужны большие окна, удобные кресла и пространство, чтобы парить в невесомости.
Мы обсуждали проекты корабля: хотелось, чтобы он был достаточно большим – для четырех, шести или даже 10 человек. Берт отправил членов своей команды полетать «по параболе», чтобы они почувствовали, что можно делать в невесомости. Они вернулись с уверенностью, что можно увеличить небольшой SpaceShipOne и превратить его в красивый, функциональный и безопасный космический корабль.
Старт был взят, и начались поиски сотрудничества – космическое сообщество было немаленьким. Когда-то я с замиранием сердца следил за посадкой на Луну, и с тех самых пор NASA оставалось в авангарде космических путешествий, задавало стандарты и освещало нам путь. И пусть сегодня NASA отошло от пилотируемых космических запусков, всем понятно, насколько важной будет его роль в освоении космоса. Мы обсуждали идеи совместной работы и в итоге подписали соглашение о сотрудничестве в сфере разрабатываемых технологий пилотируемых космических полетов. Кроме того, NASA предоставило нам доступ к своим уникальным сооружениям и оборудованию в Исследовательском центре Эймса в Калифорнии. И в первую очередь это говорило о том, что индустрия принимает Virgin Galactic исключительно всерьез, хотя мы еще только-только начинали.
И когда казалось, что все идет как нельзя лучше, случилась трагедия, которая потрясла всех.
Четверг 26 июля 2007 года обещал быть замечательным днем для Virgin Galactic. Стивен Аттенборо, наш коммерческий директор, который когда-то стал первым штатным сотрудником Virgin Galactic, находился в Нью-Мексико вместе с Алексом Таи в составе экспертной комиссии по архитектуре космопорта. С утра он сообщил мне, что Норман Фостер – может быть, величайший из современных архитекторов и к тому же британец – выиграл наш международный конкурс проектов первого в мире космопорта. На его эскизе космопорт – загадочный, нездешний – словно соткался из воздуха посреди пустыни. При этом он совершенно естественно вписывался в пейзаж и выглядел современным чудом. Мне он нравился.
Стивен и Алекс ехали через пустыню в Лас-Крусес, где мы собирались объявить итоги конкурса. Когда они остановились на бензоколонке, чтобы заправиться и купить мороженого, Алексу позвонили из Scaled Composites, а он тут же перезвонил мне на остров Некер. Я как раз возвращался с прогулки по острову, поэтому ответил на звонок в хорошем настроении, думая, что сейчас мне расскажут подробности о Нормане Фостере.
Но это был тот самый случай, когда в одно мгновение радость оборачивается кошмаром.
– Ричард, ты лучше сядь, – сказал Алекс. – В Мохаве произошел взрыв.
В тот день специалисты Scaled Composites готовились к самой обычной процедуре «холодной продувки». В 2:34 после полудня на северо-восточной границе аэропорта Мохаве они испытывали систему подачи топлива SpaceShipTwo. Это делается без запуска ракетного двигателя и даже вообще без какого-либо горения – нужно было всего лишь определить расход ракетного топлива через проходное отверстие нового клапана. Шарообразная двухметровая цистерна из углеволокна была заполнена закисью азота, которую в Scaled использовали, чтобы обеспечить двигатель кислородом, необходимым для сгорания ракетного топлива. Ничего сверхъестественного: закись азота, как правило, считают совершенно безобидной, с ней можно столкнуться – под названием «веселящий газ» – даже в кресле у стоматолога. Кроме того, команда Бёрта много раз проводила такие испытания на SpaceShipOne.
Но в этот раз что-то пошло не так.
На площадке за испытанием следили 17 человек. Шестеро из них вернулись к посту управления, который находился в сотне метров под защитой земляного бункера и транспортировочных контейнеров, чтобы наблюдать за процессом через мониторы. Остальные 11 отошли за ограду – меньше чем в 10 метрах от испытательного стенда. Когда закись азота воспламенилась, цистерна взорвалась. Звук был как от 250-килограммовой бомбы. Дно цистерны раскололось, и куски углеволоконной оболочки и бетонной платформы разнесло по сторонам. Обломки попали в инженеров, находившихся поблизости.
Многие сотрудники Scaled были в корпусе 75 и слышали, как вдалеке раздался взрыв. Никто не забеспокоился – это было похоже на сверхзвуковой хлопок, обычное дело в пустыне Мохаве, над которой постоянно летают сверхзвуковые самолеты. Однако Чак Коулман, один из инженеров Scaled, который наблюдал за испытаниями, каким-то чудом доковылял до офиса и начал размахивать руками и звать на помощь. По его словам, сначала он даже не понял, что у него в теле большой осколок углеволокна.
Огромное облако пыли висело в воздухе Мохаве, пряча от глаз место трагедии. Когда пыль улеглась, открылась ужасная правда. Погиб Гленн Мэй, который вернулся к работе в Scaled Composites только на этой неделе, а до этого год не был в Мохаве. Обломками были убиты и двое его коллег – Тодд Айвенс и Эрик Блэквелл. Они стали первыми жертвами в истории коммерческих космических полетов. Джейсон Крамб, Кит Фитцсингер и Джин Гизин были серьезно ранены, и их пришлось прооперировать.
Это было чудовищно. Я направил свои самые искренние соболезнования близким погибших и пострадавших. Мы отменили объявление о космопорте из уважения к пострадавшим, а Scaled приступила к расследованию причин. Бёрт, которого не было в Мохаве, тут же примчался в пустыню. Он был безутешен – никогда еще, за все долгие годы безупречной работы, у него не гибли люди. Теперь он потерял троих в один день. Спустя какое-то время я прилетел его навестить. Передо мной был сломленный человек. Казалось, за одну ночь он постарел лет на 20: тихий, молчаливый, вся его энергия испарилась в один момент. Он еле передвигался, тяжело дышал, и казалось, что силы вот-вот его оставят. Бёрт полагал себя виновным в том, что не обеспечил безопасность и что его не было там, когда случился взрыв. Было видно, как его буквально, физически придавил тяжкий груз ответственности.
Позже выяснилось, что Бёрт тяжело болен. У него нашли констриктивный перикардит – воспаление и уплотнение сердечной сумки. Хотя Бёрт, человек с техническим складом ума, отказывался верить, что во всем виновато потрясение после случившейся беды, я не мог выкинуть это из головы. У него было в буквальном смысле разбито сердце. Его жена Тоня соглашалась со мной. Однако они не сидели сложа руки и не упивались жалостью к себе. Вместе они основали фонд помощи семьям погибших.
Было жизненно необходимо понять, что привело к трагедии, чтобы такого никогда не повторилось ни в Scaled, ни в любой другой компании, занимающейся космосом. Калифорнийское Управление охраны труда начало расследование инцидента, а в Scaled параллельно вели собственное, к которому привлекли экспертов из индустрии, в том числе представителей компаний Boeing, Lockheed и Northrop Grumman. Расследование не смогло установить точные причины взрыва, однако по его результатам власти штата оштрафовали Scaled за несоблюдение техники безопасности.
Я долго занимался самокопанием. Я выходил на предрассветные прогулки на острове Некер и думал, думал, думал, что же делать дальше. Поговорив с уцелевшими и с родственниками погибших, я пришел к решению, что нам нужно продолжить работу.
Но продолжать пришлось уже без главного члена команды. Вскоре после завершения расследования Бёрт ушел с должности главы Scaled Composites. В конце 2010 года он объявил, что уходит на пенсию. После 36 лет в Мохаве он бросил свою пирамиду и стал жить на ранчо в Айдахо.
15 Мультисекс
Иногда для нового дела достаточно всего лишь оказаться в нужном месте в нужное время. Именно так и произошло в апреле 2005 года, когда я столкнулся – в буквальном смысле – с Саймоном Даффи, гендиректором кабельного оператора связи NTL.
Я старался не упустить теплые весенние деньки и в тот день, как обычно, вышел на пробежку по Центральному парку Нью-Йорка в перерыве между встречами: бег помогает держать голову ясной, а тело в тонусе. Я бежал, думал о своем и вдруг возле зоопарка врезался в человека, который бежал навстречу. Я остановился, чтобы извиниться, и тут же его узнал.
– Саймон! – изумился я.
– Ричард! Мир тесен, – улыбнулся он в ответ.
– Да, – отдуваясь, кивнул я, – но парк довольно большой.
Мы сели на ближайшую лавочку и, как говорится, зацепились языками. Обстановка несколько отличалась от обычной деловой встречи – все же на переговорах редко приходится утирать пот с бороды, да и одет ты слегка по-другому. Мы с Саймоном были хорошо знакомы: впервые мы встретились в 1992 году, когда Thorn EMI приобрела Virgin Records, а потом организовали провайдерскую компанию Virgin.net, которую NTL полностью выкупило в 2004 году. Саймон рассказал, что и у NTL, и у Telewest серьезные трудности, поскольку клиенты жалуются на плохое обслуживание, и нужны радикальные перемены, чтобы как-то подправить репутацию. Похоже, он и вправду уважал Virgin. Я подумал, что это может быть интересно, и предложил ему встретиться, когда я высушу бороду.
В ноябре 2004 года я, Гордон Маккаллум, Саймон и Шай Вайс встретились за чашкой чая, чтобы обсудить детали. Саймон представил нам Шая, который восхитился моделью круизного корабля у меня на столе: я все мечтал пропагандировать круизы среди молодежи (эта идея найдет свое воплощение через 12 лет в виде Virgin Voyages). От Шая мы узнали о слиянии NTL и Telewest, и он сказал, что у него есть предложение, которое может нас заинтересовать. Я догадывался, что это за предложение, но хвататься за него обеими руками не спешил: по недавним опросам, NTL занимала последнюю, 50-ю строчку рейтинга доверия клиентов к бренду, позиции Telewest были немногим лучше, а Virgin оставалась самым уважаемым брендом в Британии. Однако Шай зашел с неожиданной стороны – он в общих чертах, без слайдов и не сверяясь с записями, объяснил, что они хотят избавиться от брендов NTL и Telewest и назвать объединенную компанию Virgin Media.
– Давайте начистоту: вы хотите провести ребрендинг всего вашего бизнеса, используя Virgin как зонтичный бренд?
– Да, но это не самая интересная часть нашего предложения. Сделка должна включать и Virgin Mobile.
Саймон и Шай рассудили: компания Sky выйдет на рынок широкополосной связи, а BT займется телевещанием, поэтому есть смысл взяться за мобильную связь. А у нас был узнаваемый бренд и широкий выбор разнообразных услуг, так что Virgin была идеальным кандидатом на роль грозного конкурента компаниям Sky и BT.
Шай объяснил, что можно запустить первую в мире мультисервисную компанию, которая будет предлагать единый пакет из четырех услуг – кабельное телевидение, широкополосный интернет, стационарную и мобильную телефонную связь. Привлекая клиентов в компанию, которая предлагает такое разнообразие, мы сможем сохранить низкий уровень расходов и реинвестировать в инфраструктуру и обслуживание клиентов. Звучало все замечательно: я уже загорелся идеей, но не хотел этого показывать. Нам предстояли серьезные переговоры. Я нацепил на лицо самое непроницаемое выражение, на какое только был способен, безостановочно кивал и держал язык за зубами, хотя внутренне ликовал от мысли, какие изменения ждут Virgin. Раз уж Virgin Megastores постепенно выгоняют с торговых улиц, это объединение могло открыть нам двери в цифровой мир, и мы войдем в каждый дом.
Поделиться книгой: