Помоги проекту - поделись книгой:
– Это было похоже на компьютерную игру, – призналась она, когда мы лежали на диване, прижавшись друг к другу. – Просто не верилось.
Я снова подумал, как мне повезло с семьей. И какая это хрупкая и драгоценная штука – жизнь.
Все вокруг казалось черным, черно было и у меня на душе, но уже с утра пришлось вернуться к делам. Руководящий отдел Virgin Atlantic во главе со Стивом Риджвеем с ночи работал в аварийном режиме, а на рассвете мы с Уиллом, Ричардом Боукером, Патриком Макколлом, Марком Пулом и Саймоном Райтом собрались в моей гостиной на кризисное совещание.
Огромное число жертв, всеобщее потрясение… но тяжелые последствия ожидали и бизнес: тысячи и тысячи рабочих мест оказались под угрозой. Решение нашей команды развернуть самолеты и посадить их в Британии оказалось дальновидным и сэкономило нам огромные деньги. Нам пришлось бы куда хуже, не заверши мы годом раньше сделку по продаже 49 % акций нашей компании Singapore Airlines. И все же в целом пол под нами ходил ходуном. По нашим оценкам, отмена рейсов в США и уменьшение потока клиентов означало для нас ежедневные убытки в полтора миллиона фунтов. В ближайшие несколько месяцев мы могли потерять сотни миллионов.
Я взялся за телефон. Первым делом я переговорил с нашими банкирами и попытался убедить их, что финансовое положение Virgin по-прежнему устойчиво. Затем я позвонил конкурентам в British Airways и в другие авиакомпании, чтобы обсудить общие меры по разрешению кризиса. Глава BA Род Эддингтон был очень любезен, а мы предложили объединиться и сообща убедить правительство поддержать все британские авиакомпании, как только воздушное пространство США вновь будет открыто.
– Отличная мысль, приятель! – согласился он и рассказал по секрету, что BA оценивает размер своих ежедневных убытков в восемь миллионов фунтов.
Окончательно обнаглев, я позвонил министру транспорта Стивену Байерсу, чтобы упросить правительство поддержать интересы британских авиакомпаний. Я знал, что наши конкуренты в Штатах уже получают огромные субсидии от американского правительства. Кроме того, им при необходимости была доступна такая роскошь, как 11-я глава. В том смысле, что они могут объявить о банкротстве, но продолжать работать и оплачивать долги только частично, по сути начиная все с чистого листа. У нас в Британии такого никогда не было. Я сказал Стивену, что, если мы хотим справиться со всем этим кошмаром, от правительства тоже потребуются решительные действия.
Этот день перевернул наш бизнес. Надо было принимать решения, касающиеся внутренней жизни компании, и очень тяжелые. В ближайшие несколько дней нам пришлось пересмотреть условия банковских кредитов и контрактов на самолеты, а вдобавок и реструктурировать компанию. В течение последующих месяцев объем перевозок в США упал на треть, и мы понемногу осваивали другие рынки – Индия, Китай, Нигерия. Большие лайнеры – Boeing 747–400 и подобные – мы направили на более загруженные маршруты в Африку, а самолеты поменьше, вроде аэробусов, перевели на рейсы через северную Атлантику.
Однако кризис нам еще долго отзывался. Чтобы не прогореть, нам пришлось сократить больше 1200 сотрудников Virgin Atlantic: я впервые в жизни распорядился провести массовое сокращение штатов. Мы со Стивом собственноручно написали множество писем о сокращении и лично поговорили со всеми, с кем получилось поговорить. Мне еще не приходилось решать такие тяжелые задачи, и меня это просто угнетало – столько людей окажется в беде!
И все же я понимал, что выбора, в общем, нет. В таких критических ситуациях нужно действовать быстро. Мы попрощались с некоторыми сотрудниками, а могли бы потерять всех – настолько все было серьезно. Команда, следует отдать ей должное, встречала плохие новости с поразительным достоинством и профессионализмом. Многие пожилые сотрудники, занятые частично, сами вызывались уйти, а остальных мы по возможности старались переводить на неполную ставку – или предлагали им неоплачиваемый отпуск. Тем, кто потерял работу, мы обещали, что возьмем их обратно первыми, как только у нас все наладится. К счастью, не наврали: прошло несколько лет, и большинство из них действительно вернулись.
Потерять Virgin Atlantic – все равно что вырвать у Virgin сердце, и нашей главной задачей было не допустить ее банкротства. И мы продавали все, что только можно было продать. Сбрасывать одно, чтобы расплатиться за другое, жонглировать активами и деньгами приходилось как в «Монополии»: было бы неплохо еще и получать по 200 фунтов каждый раз, пересекая поле «Вперед»! Дошло до того, что мы продали даже несколько небольших отелей в Британии, в том числе оксфордский отель Реймонда Блана Le Manoir aux Quat’Saisons. Обиднее всего было, что пришлось продать La Residencia в деревне Дейя на Мальорке, где мы так любили отдыхать всей семьей. Все это время у меня крутилась в голове известная шутка Ивела Книвела, которую он мне как-то процитировал: «Я заработал за жизнь 60 миллионов, а потерял 61».
Закончился 2001 год, наступил 2002-й, и от летнего оптимизма не оставалось и следа. Я был расстроен и подавлен, потому что приходилось продавать компании и терять людей, а мир после 11 сентября стремительно катился к войне, и у меня просто опускались руки. Я старался урвать побольше времени для семьи и делал все, чтобы быть на виду у команды, но не пугать ее своим унылым видом. А команда, надо сказать, проявила себя просто потрясающе. Было легко пасть духом, но все сплотились и работали не жалея сил.
И даже в это жуткое время мы все равно старались предлагать нашим пассажирам что-то новое и развивать сервис. Наша авиакомпания первой установила пуленепробиваемые двери в пилотских кабинах. Пассажиры чувствовали, что при кевларовых дверях с безопасностью хоть немного, но лучше. Вскоре это переняли и другие авиакомпании. А я пытался сделать все возможное для тех, кого затронул тот ужасный день: чтобы хоть как-то поддержать родственников жертв 11 сентября в их горе, мы предлагали им бесплатные билеты в Нью-Йорк.
Нужно было вести людей за собой. Как только небо над США снова открыли, я отправился в гости к Руди Джулиани, мэру «Большого яблока», чтобы люди, вдохновленные моим примером, снова начали летать в Нью-Йорк. Мэр достойно справлялся с кризисом, и я предложил ему устроить благотворительную вечеринку в лондонском Roof Gardens, чтобы заработать еще немного денег на поддержку Нью-Йорка. Сэр Пол Маккартни любезно огласился выступить на вечеринке, назначенной на 13 февраля, чтобы помочь собрать средства на восстановление города. Когда Пол, Руди и другие гости собрались вокруг рояля и хором завели «Let It Be», впервые за долгое время в воздухе повеяло оптимизмом.
Но в деловой среде по-прежнему было довольно напряженно. Мы продолжали приспосабливать бизнес-модель Virgin Atlantic к новым условиям и всерьез взялись за карибское направление. Работать приходилось под таким давлением, что, когда один из наших руководителей усомнился, ту ли стратегию мы выбрали, я не стал с ним церемониться, хотя обычно так себя не веду.
– Но куда-то же надо отправить самолеты! – отрезал я.
Авиационная отрасль попала в настоящие тиски, но на Австралии это почти не сказалось. Пока Ansett была под кризисным управлением, мы ухватились за эту возможность и смогли быстро расшириться, перекупив их терминалы и стоянки. У нас было три тысячи прекрасных сотрудников, 41 самолет Boeing 737, миллионы довольных клиентов и почти треть рынка. 8 декабря 2003 года мы вышли на фондовый рынок с акциями Virgin Blue общей стоимостью 2,3 миллиарда австралийских долларов. 2,3 миллиарда! Это была та самая авиакомпания, которую мы создали четыре года назад за 10 миллионов и которую отказались продавать за 250 миллионов в позапрошлом году.
Австралийский рынок авиаперевозок менялся, а я, чтобы расширить наше влияние в стране, упрямо продавливал право британцев летать в Австралию на самолетах Virgin Atlantic. Все так называемые авиаэксперты, вылезшие из ниоткуда, заявляли, что наши планы – это так, сотрясение воздуха. Эти эксперты были, разумеется, прикормлены Qantas, поэтому я написал открытое письмо в
– У нас авиакомпания, а не цирк, – написал Джефф мне в ответ.
Ну и подумаешь! Акции Qantas упали на 3 %, а Virgin Atlantic начала летать в Австралию в декабре 2004 года – как раз вовремя, чтобы выиграть пари, так что я все еще надеюсь увидеть Джеффа в женской одежде!
А между тем новая стратегия по управлению основным бизнесом Virgin Atlantic заработала. К нашему облегчению, рынок начал приходить в себя. Я продолжал держать руку на пульсе – мне нравилось работать с командой и чувствовать личную ответственность за авиакомпанию. Я из кожи вон лез, чтобы создать больше рабочих мест и вернуть как можно больше уволенных сотрудников. Я продолжал отправлять сотрудникам написанные от руки письма и по-прежнему выбивал в министерстве дополнительные места для наших самолетов в аэропорту Хитроу. Я присутствовал на каждом первом рейсе каждого нового маршрута, чтобы убедиться, что старт пройдет хорошо, останавливался в тех же отелях, что и летные бригады, и внимательно следил за тем, как на самом деле обстоят дела.
Все это время я постоянно поддерживал связь со Стивом Риджвеем. Он мой друг, мы познакомились в экспедициях Virgin Atlantic Challenger, где вместе ставили новые мировые рекорды. У него очень нестандартный взгляд на вещи, он быстро поднялся по карьерной лестнице до исполнительного директора и отлично справился с кризисом 11 сентября. Стив хорошо соображает: он еще и окружил себя высококлассными специалистами, такими как Джулия Саузерн. Именно она провела несчетное количество сложнейших переговоров с компаниями вроде Boeing и Airbus.
В тот сентябрьский день авиационная отрасль изменилась навсегда. Оглядываясь назад, я понимаю, что мы справились с ситуацией как нельзя лучше. А сплоченной работой и Virgin, и других авиакомпаний можно только гордиться: общая беда нас объединила.
Когда мы вернулись в Холланд-парк после теракта, сентябрьское солнце растворилось в хмуром небе, и это полностью отражало наше настроение. Все случилось так внезапно, что я совсем забыл о назначенной на вечер встрече с фотографом, который должен был сделать наши с Уиллом фотопортреты для выставки «Управляющие партнеры» в Национальной портретной галерее. Я почти надеялся, что фотограф тоже о нас забыл, но он объявился, и мы потащились на улицу, чтобы там на лавочке сделать снимки. Мы не спали двое суток, имели крайне унылый и озабоченный вид, поэтому глаза у нас были как у снулых рыбин. У меня где-то валяются те фото, которые тогда отправились в галерею. На них очень хорошо запечатлелись чувства, которые в те черные дни переполняли не только нас, но многих и многих: неуверенность в завтрашнем дне, крайняя степень опустошения, но главное – скорбь.
9 Совет старейшин
В далеком 1968 году я открыл свое первое дело, журнал
Через 35 лет я участвовал в другом историческом шествии против еще одной несправедливой войны. Это была война в Ираке, и мы протестовали против ее разжигателей – американского президента Джорджа Буша и британского премьер-министра Тони Блэра. 15 февраля 2003 года 30 миллионов человек вышли на улицы в 800 городах мира в знак протеста против войны в Ираке, и я был одним из них. Лондонское шествие, в котором участвовал я, началось в двух местах – на Гауэр-стрит и у станции метро Embankment, а затем слилось в единый поток на пути к Гайд-парку: по оценкам BBC, нас было больше миллиона. Среди нас были очень разные люди: от ветеранов различных шествий вроде меня до тех, кто вышел на марш первый раз в жизни. В шествие вливались и дружеские компании, и целые семьи, так что здесь были не только активисты-завсегдатаи. Если сравнивать с выступлениями против войны во Вьетнаме, это шествие было организовано куда лучше и проходило совершенно мирно.
Участников было море, и мы продвигались крайне медленно – то останавливались, то снова начинали движение по лондонским улицам. Шагая вместе с толпой, я вспоминал слова Нельсона Манделы: «Человеческое сострадание нас объединяет – не из жалости или высокомерного покровительства, но как личностей, которые научились обращать общую боль в надежду на будущее».
Отвращение к новой разрушительной войне в тот день просто витало в воздухе. Военная машина тупо перла вперед, хотя войну не поддерживали ни обычные люди, ни мировое сообщество. Как и многие, я изо всех сил пытался сделать хоть что-то, чтобы предотвратить очередную бессмысленную бойню. Я еще помнил первую войну в Персидском заливе в 1990-х, когда от гнева и отчаяния я просто не мог сидеть сложа руки. Тогда мы запустили благотворительные рейсы в Иорданию и организовали доставку медикаментов в Ирак. Саддам Хусейн передал нам женщин, детей и больных заложников – это было одним из самых опасных, но и самых достойных путешествий в моей жизни. Было достаточно задать себе один вопрос: что я могу сделать, чтобы повлиять на происходящее?
Я думал над этим задолго до того, как в воздухе запахло новой войной. За пару лет до того на острове Некер гостили Билл Гейтс и его прекрасная жена Мелинда: мы решили вместе провести пасхальные каникулы. Я давно восхищался Биллом: его компьютерным гением, а особенно – его отзывчивостью. И я безгранично уважал его за то, как круто он развернул свою жизнь, переключившись с управления Microsoft – компанией, изменившей мир, – на благотворительность.
У Билла очень острый ум и уникальный взгляд на мир. Он быстро вникает в любую мелочь и разбирается во всем на свете – от игр до глобальных проблем здравоохранения. Мелинда тоже невероятно умна. Она рассказывала нам о исследованиях малярии, СПИДа и туберкулеза. Это было ужасно мило – смотреть, как Билл внимательно слушает жену и искренне пытается разобраться. Он сыпал вопросами, что-то записывал, а я порадовался, что встретил еще одного фанатика блокнотов. Билл и сам бывает разговорчивым, но, думаю, он согласился бы со словами Дуга Ларсона: «Мудрость – это награда, которую получаешь, если всю жизнь слушаешь других, когда так хочется высказаться самому».
Пообщавшись с ним, я записал у себя в блокноте: «Никогда не думал, что буду кем-то восхищаться, но надо признать: столького добиться – это обалденно».
Мы с Биллом очень разные, но нас многое роднит – не только то, что у обоих есть и записные, и чековые книжки. Мы устроили веселую охоту на пасхальные яйца, и дети шумно радовались, когда отыскивали сладости, припрятанные нами по всему побережью. А мы болтали о водном спорте, и меня приятно удивило, что Билл, оказывается, участвует в парусных гонках.
– Ходишь под парусом? Я думал, ты весь в компьютерах! – поддел его я.
Впрочем, смеялся я недолго. Отправившись к океану, мы устроили гонку вокруг Британских Виргинских островов, и Билл доказал, что с парусом он на «ты»: тягаться с ним было непросто. Силы оказались примерно равны и на теннисном корте – мы сыграли вничью, взяв по два сета каждый. До победы играть не стали: подружиться важнее, чем потешить дух соперничества.
– Будем считать, что у нас боевая ничья, – предложил я.
Нас объединяло и почтительное отношение к Нельсону Манделе. Ужин нам накрыли прямо на корте, и мы разговаривали о том, как фонд Билла и Мелинды пытается добиться, чтобы благотворительная помощь не оставалась разовыми подачками. Билл рассказал, что знакомство с Манделой перевернуло всю его жизнь, и привел в пример Табо Мбеки, нового президента ЮАР. Мбеки, по его словам, не верил, что антиретровирусная терапия работает против СПИДа, да еще и отказался принять от Билла 50-миллионный грант.
– Мандела научил меня жить, – признался Билл и принялся рассказывать, как встреча с самым уважаемым человеком в мире наставила его, как говорится, на путь истинный, путь совмещения капитализма и благотворительности. И после этого разговора я снова задумался, как бы перебросить мост между этими двумя мирами.
– Как ты с этим справляешься? – спросил я Билла. – Ты же очень практичный человек. Как тебе удается совмещать фонд и Microsoft?
– А я и не совмещаю. Сейчас я в основном занимаюсь благотворительной работой. Не то чтобы я потерял интерес к Microsoft, просто я делаю то, что считаю правильным.
Это было очень созвучно моим мыслям. К концу пасхальных каникул, проведенных с Биллом и Мелиндой, меня переполняло воодушевление. Я хотел последовать их примеру и придумать, как переключиться на помощь людям.
Впрочем, я уже знал, как: за несколько лет до встречи с Биллом на эту мысль меня натолкнул разговор с рок-музыкантом Питером Гэбриэлом, еще одной широкой душой. Питер мой близкий друг, и я люблю с ним болтать: мы обмениваемся идеями и отлично настраиваем друг друга на творческий лад. В 1999 году Питер носился с идеей собрать самых уважаемых людей в мире, чтобы они общались через интернет, и поставить технологии на службу добру. У меня была своя идея – создать Совет старейшин для разрешения конфликтов в мире. Мы немного поспорили и решили объединить наши идеи.
Я пригласил Нельсона Манделу пообедать с нами, и за обедом мы изложили ему свой план. Мандела сказал, что идея увлекательная, но он не уверен, что мы достаточно подробно ее разработали.
– Как это будет выглядеть на практике? – спросил он. – Уверен, желающие-то найдутся, а вот смогут ли они?
Потом, в 2003 году, когда война в Ираке была уже не за горами, я внимательно следил за отчетами военных инспекторов ООН. Было очевидно, что доказательств для начала вторжения недостаточно. Чутье подсказывало, что война будет чудовищной ошибкой и что должно быть какое-то другое решение. Да, многие и многие требовали отставки Саддама Хусейна, но добиваться этой отставки следовало не через военный конфликт, который потянет за собой сотни тысяч жертв и свистопляску на всем Ближнем Востоке. В 1979 году в Уганде Иди Амина вынудили уйти с поста президента и покинуть страну, после чего он спокойно прожил всю оставшуюся жизнь в Саудовской Аравии. Это принесло Уганде мир и стабильность. Возможно, так же стоило поступить и с Саддамом.
Я пытался сообразить, кто из мировых лидеров мог бы уговорить Саддама сложить полномочия, и тогда я вспомнил свою идею про Совет старейшин, которую мы обсуждали с Питером. В голову приходило только одно имя: Мандела. Он уже высказывался против вторжения. Я снова ему позвонил, чтобы узнать, сможет ли он помочь, и затем отправил ему письмо:
Мандела принял предложение и согласился полететь в Ирак при условии, что Генеральный секретарь ООН Кофи Аннан отправится вместе с ним. Я связался с Кофи, и он охотно согласился. Теперь нужно было быстро организовать поездку и согласовать все детали. Планы следовало держать в тайне, чтобы о них не узнали в США, иначе, как мы опасались, президент Буш просто мог начать войну раньше. У меня была надежда, что Мадиба и Кофи вразумят Саддама. Самолет Learjet стоял на взлетной полосе в Йоханнесбурге, два пилота ждали только отмашки – все было готово, чтобы доставить посланников в Ирак. Но за пару дней до назначенной даты Альянс начал бомбить Багдад. Мы опоздали: началась ужасная война, которая затронула миллионы людей и до сих продолжает калечить судьбы.
Бессилие, разочарование и жуткое отчаяние – это ощущал не только я, но и миллионы людей. В таких обстоятельствах нужно было искать компромисс и пространство для диалога, а не возможность пострелять и повзрывать, но у нас ничего не вышло. Мой внутренний параноик до сих пор подозревает, что секретные службы перехватили наши планы и предупредили президента Буша о визите Манделы и Кофи, потому что бомбардировки начались чуть раньше, чем предполагалось. Могла ли их поездка что-то изменить? Сложно сказать наверняка, но какая-то надежда, конечно же, была… А я, не переставая, думал, что еще могу сделать, чем еще могу помочь. Мы направили в Басру благотворительную миссию, доставившую 60 с лишним тонн медикаментов. Майк Абуналла, иракский беженец, с огромной гордостью вел этот самолет. И с огромной скорбью мы увидели своими глазами боль иракского народа.
Чем ярче полыхала война, тем больше я размышлял, что я как бизнесмен могу сделать, чтобы в мире стало меньше боли. После той встречи с Биллом и Мелиндой Гейтс в 2001 году у меня в голове постоянно крутилась мысль создать собственный фонд – так, чтобы это отражало уникальную философию Virgin. Да, мы участвовали во множестве благотворительных акций, но как-то бессистемно. И я понимал, что мы можем сделать больше, если сосредоточимся на каких-то ключевых вещах.
Как это было с любым начинанием, я стал искать у себя в окружении людей, которые смогут воплотить идею. Оказалось, что у Джин Олванг из Virgin Mobile Australia был большой опыт работы в благотворительных организациях и она была бы рада снова заняться чем-нибудь некоммерческим. Я ей позвонил и завел разговор о том, каким я вижу фонд нового типа и как представляю себе его работу: это должен быть не просто благотворительный фонд, предлагающий материальную помощь, а настоящая сила добра, которая объединяет людей, мечтающих изменить и общество, в котором они живут, и весь мир. Джин согласилась и сказала, что думает так же.
– Прекрасно. Давай действовать. Когда ты сможешь переехать в Лондон? – спросил я.
Потом Джин рассказывала, что кинулась собирать вещи, как только я повесил трубку, и от радости танцевала над чемоданом. Первые полгода ушли в основном на разговоры – с командой, экспертами в некоммерческом секторе, чиновниками и клиентами: надо было определиться в первую очередь с целями нашей новой компании. Команда взялась за дело и разработала структуру компании, предложила логотип и даже придумала название – Virgin Unite.
Если бы меня спросили, почему мне удалось добиться кое-какого успеха, я бы ответил: это все из-за моего умения собирать вместе прекрасных людей. В доказательство могу привести, как я организовал встречу Манделы и Далай-ламы в Южной Африке: раньше они никогда не виделись, и их соратники беспокоились, что от такой встречи будет нести политикой. Двое великих людей находились всего в паре кварталов друг от друга – нельзя было упускать такую возможность! Мы сумели организовать эту встречу, и это было какое-то волшебство. Оно питало мою веру в нашу с Питером идею – создать группу независимых мировых старейшин.
Да, с Ираком мы опоздали, но я время от времени рисовал у себя в голове этакую общемировую Деревню старейшин, которые могли бы высказываться по наиболее важным для мирового сообщества вопросам и пользовались бы авторитетом у властей. Мы с Джин разговорились об этом, пытаясь понять, как воплотить эту идею в жизнь. Мы пришли к единственно возможному решению – Мандела сам, лично должен объединить этих старейшин: только его так любят и уважают во всем мире, только его авторитет сможет собрать вместе группу «тяжеловесов».
Я отлично понимал, что Мандела ушел на покой после стольких лет самоотверженного служения своей стране, народу и миру. У него теперь было неписаное правило: «Не ищите меня, я сам вас найду». Поэтому я нервничал, когда мы с Питером преступили этот закон: мы довели наши идеи до ума и описали их в письме, которое направили Манделе. Однако другого выхода не было, и мы это понимали: без благословения Манделы и Грасы Совет старейшин не будет выглядеть достаточно внушительно, чтобы идея заработала.
Итак, мы написали:
На следующий день я вновь нежился в ванне, когда мне позвонил Мадиба. «Мы с Грасой с удовольствием принимаем предложение. Идея нам нравится. Прилетай в Африку, и мы решим, кто те 12 самых уважаемых в мире людей, которые войдут в Совет старейшин». Мы с Питером были вне себя от радости. И я решил на всю оставшуюся жизнь поселиться в ванной.
10 «Они строят космический корабль!»
Если бы один из пилотов Virgin Atlantic не забрел как-то по ошибке не в тот ангар, возможно, компания Virgin Galactic никогда бы не появилась. Этим пилотом был Алекс Таи, а ангар, о котором речь, находился в пустыне Мохаве в Калифорнии. Не смахивает на научную фантастику? Это вы еще не знаете, что было в том ангаре: там стоял почти полностью собранный космический корабль.
Ангар и корабль принадлежали авиационному инженеру Бёрту Рутану и его компании Scaled Composites. Впервые наши с Бёртом пути пересеклись в 1980-х, во время моих воздухоплавательных приключений. Прежде чем лететь через Атлантику в 1987 году, я посетил калифорнийскую базу Бёрта, чтобы проконсультироваться с ним по вопросам герметизации кабины и аэродинамики. Там я поближе взглянул на его чертежи – затейливые самолеты больше походили на зарисовки в студенческой тетради. У его конструкций были странные названия вроде Long-EZm, VariEze и Quickie – брендинг не был сильной стороной Бёрта.
Пятнадцать лет спустя я снова столкнулся с Бёртом, на этот раз в рамках проекта Virgin Atlantic под названием GlobalFlyer. Задачей проекта было создать одноместный самолет полностью из углекомпозитных материалов и совершить на нем беспосадочный кругосветный перелет без дозаправки. Многие годы я пытался убедить Boeing и Airbus строить их самые популярные самолеты из углеволокна. Во-первых, намного меньше выбросов углекислого газа, во-вторых, намного меньше потребление топлива, так что это было бы целесообразно и с экономической точки зрения. Несколько лет крупные авиапроизводители отмалчивались, и мы решили доказать им, что это реализуемо. Управлять самолетом должен был Стив Фоссетт, мой партнер по путешествию, когда мы в 1998 году пытались облететь Землю на воздушном шаре. А Бёрт должен был этот самолет сконструировать.
В середине 2003 года Алекс Таи после перелета из Лондона в Лос-Анджелес решил слетать в Мохаве. Стив Фоссетт предупредил нас, что Бёрт, помимо создания самолета GlobalFlyer для Virgin Atlantic, занимается и каким-то секретным проектом в другом ангаре. Когда Алекс случайно забрел не в тот ангар, строение № 75, мы узнали, что это был за проект. Как только Уилл услышал об этом, он тут же позвонил мне и затараторил в трубку, глотая слова:
– Ричард, в задницу GlobalFlyer. Они строят, мать его, космический корабль!
Это было слишком круто, чтобы быть правдой. Двенадцать лет мы по всему миру искали гениального конструктора, который смог бы воплотить в жизнь наши мечты о космосе, а столкнулись с ним случайно, по ошибке, пока работали над другим проектом всего в двух шагах. Меня не пришлось специально уговаривать – я тут же полетел в пустыню, чтобы увидеть все своими глазами. В дорогу я взял классическую книгу Тома Вулфа «Битва за космос»[17], историю первых космических путешествий, и под конец полета уже не мог усидеть на месте от нетерпения.
Пустыня Мохаве видела немало экспериментальных полетов: именно здесь Чак Йегер преодолел звуковой барьер на самолете X-1, и здесь же Боб Уайт летал на ракетоплане X-15. Да и вообще это просто поразительное место: горячий и сухой воздух, желтая земля и выгоревшая зелень под яркой синью неба, то тут, то там торчат кактусы и щетинится юкка. Дом Бёрта производит не меньшее впечатление: воткнутая посреди пустыни пирамида, которая высится над горизонтом будто какая-то кинодекорация. Внутри дом украшен древнеегипетскими фресками, а боги и фараоны соседствуют с безумными изображениями пришельцев. Очевидно, я попал куда надо.
Когда мы расположились внутри пирамиды, я попросил, чтобы Бёрт рассказал мне поподробнее о своем корабле, который он назвал SpaceShipOne.
«На самом деле все просто», – сказал он. Я ожидал увидеть какие-нибудь подробные чертежи, но вместо этого Бёрт достал салфетки. Этот парень мне определенно нравился! Оказалось, что у Бёрта довольно приличная коллекция исчерканных салфеток с идеями. Эскиз SpaceShipOne был на салфетке номер 316, а эскиз корабля-носителя – на салфетке номер 318. Меня так и тянуло спросить, что же было на салфетке номер 317. Чертеж еще одного космического корабля? Просто пятно от кетчупа?
Бёрт рассказал, что основное предназначение SpaceShipOne – победа в конкурсе Ansari XPRIZE, объявленном в мае 1996 года. Это был конкурс с самым большим призом в истории – 10 миллионов долларов уйдут тому, кто сумеет выполнить почти неосуществимые условия. Победителем должна стать первая в мире частная компания, которая построит и запустит в космос корабль с человеком на борту. Ах да, это нужно сделать дважды в течение двух недель. Легче легкого! В общем, за приз сражались 26 команд из семи стран – не только ради денег, ради славы: и в космосе надо быть быстрее, выше, сильнее.
Затем Бёрт объяснил, в чем уникальность конструкции его системы. Запуск кораблей NASA Mercury и Apollo, за которыми я следил по телевизору много лет назад, его не слишком впечатлил. В системе Бёрта не было огромной ракеты, вертикально выстреливающей в космос, и не предполагалось театрального обратного отсчета перед запуском двигателей. Бёрту было интереснее раскрутить идею, лежащую в основе ракетопланов серии X, принадлежащих американским ВВС: они пробивали звуковой барьер совсем недалеко от пристанища Бёрта, на военной авиабазе Эдвардс. Ракетопланы Х-15 прицеплялись к бомбардировщикам B-52. На большой высоте бомбардировщики сбрасывали ракетопланы, которые тут же включали ракетные двигатели, что позволяло им экономить горючее и резко взмывать к границе стратосферы, подобно стреле.
Салфеточные чертежи Бёрта предлагали особое развитие этой концепции. Корабль WhiteKnightOne должен был выполнять роль сверхлегкого самолета-носителя, рассчитанного на большую нагрузку в виде SpaceShipOne, прицепленного снизу. Он должен поднять космический корабль на большую высоту и отцепить его прямо в небе. А теперь – самое интересное. Добраться до космоса – невелика проблема. Главная задача космических путешествий – это безопасное возвращение на Землю. Бёрт был уверен, что его система, разработанная для SpaceShipOne, может решить эту задачу. После отстыковки от WhiteKnightOne космический корабль взмывает вверх и летит, пока не достигнет максимальной высоты. Когда приходит время возвращаться на Землю, уникальная система оперения корабля показывает себя во всей красе. SpaceShipOne в прямом смысле разворачивает крылья, которые теперь могут менять свое положение и складываться вверх. И корабль, входя в верхние слои атмосферы, превращается, по сути, в гигантский волан. Вместо того чтобы камнем падать вниз с дикой скоростью, корабль будет спокойно и плавно скользить по воздуху, как перышко, а потом тихо приземлится на взлетно-посадочной полосе, с которой и стартовал несколько часов назад.
Все это выглядело замечательно, но я понимал, что такой корабль обойдется безумно дорого. И тут оказалось, что в игре участвует Пол Аллен, сооснователь компании Microsoft и большой мечтатель. Он тоже помешан на космосе, наизусть знает имена астронавтов миссии Mercury-7 и даже сам хотел стать астронавтом. И у него тоже горели глаза, он тоже хотел решать неразрешимую задачу и тоже был убежден в гениальности Бёрта. Бёрт сказал, что сначала он несколько раз беседовал с Полом, но решил пока не просить об инвестициях. Он хотел поверить в собственный проект настолько, чтобы спокойно говорить: «Были бы деньги, сам бы вложился». Наконец Бёрт обратился к Полу и с железобетонной уверенностью заявил: «Я знаю, что у меня все получится, и я хочу начать работать прямо сейчас». Пол кивнул, пожал Бёрту руку и сказал: «Тогда мы начинаем работать. Прямо сейчас».
Пол согласился вложить около 25 миллионов долларов, так что у программы появились деньги, чтобы противостоять конкурирующим проектам из США, Британии, России, Аргентины, Румынии и Канады. Пол никогда не пенял Бёрту за дикие траты, даже когда срывались сроки, а деньги улетали как в трубу. И Бёрт, и Пол были уверены, что надежда на победу в XPRIZE есть, и мне было этого достаточно. Мы быстро пришли к соглашению, что Virgin станет спонсором команды Mojave Aerospace Ventures и что на хвосте корабля будет логотип Virgin. Я мог принести пользу – ни Пол, ни Бёрт никогда не занимались продвижением и были очень рады нашему участию.
И потом, я бы все равно их достал, не согласись они сразу!
21 июня 2004 года я вернулся в пустыню Мохаве вместе с разношерстной толпой – сотни энтузиастов космоса, местные зеваки, ученые, студенты, дружеские и семейные компании. Virgin уже включилась в игру, разработка продолжалась, а проект совершенствовался. Еще 17 декабря 2003 года, в столетний юбилей первого управляемого полета братьев Райт, наш корабль совершил свой первый полет на реактивной тяге. Кораблем управлял пилот Брайан Бинни, и это был первый в мире сверхзвуковой полет частного воздушного судна. Полгода ушло на технические доработки, и теперь корабль был готов к первой попытке космического полета. Бёрт даже признался журналу
За штурвалом корабля был Майк Мелвилл, улыбчивый летчик-испытатель из Scaled Composites. Майку было 64, и он носил совершенно выдающиеся очки: в них он был само спокойствие. Я бы тоже излучал спокойствие – с такими-то очками. По плану Бёрта WhiteKnightOne под управлением Брайана Бинни должен был поднять SpaceShipOne на расчетную высоту. Когда корабль с Майком достиг нужной отметки, у всех захватило дух: вот-вот начнется обратный отсчет.
«Запуск, запуск, запуск!» Прозвучала команда, и мы увидели, как космический корабль сначала отцепился от нижней части самолета-носителя, а затем взмыл вверх под острым углом. Пока все шло хорошо. Но затем, когда перегрузки выросли, что-то пошло не так: корабль завалился на 90 градусов влево. Майк отчаянно пытался с этим справиться, и корабль развернуло на 90 градусов вправо. Видимо, были какие-то неполадки в главной системе управления, и SpaceShipOne не мог выйти на запланированный угол атаки. Тут, на земле, мы уже опасались худшего. Была опасность, что Майк не сможет даже нормально приземлиться – не то что подняться в космос. И когда уже казалось, что все потеряно, Майк переключился на запасную систему управления и направил корабль вверх, в небо, к звездам. Корабль поднялся на 400 метров выше отметки 62 мили[18], что требовалось по условиям XPRIZE. Под аплодисменты и вздохи облегчения корабль вышел в космос – правда, всего лишь на спринтерскую дистанцию.
Предстояло еще много работы. Надо было решить массу проблем, прежде чем попытаться дважды подняться в космос в сжатые сроки, как того требовали условия XPRIZE, но в целом впечатление было хорошее. Прошло совсем немного времени после пробного запуска, и я уже начал задумываться о будущем. В те годы мы с Полом Алленом оба жили в Холланд-парке, в Лондоне, и однажды я зашел к нему домой на чашку чая. В просторном жилище Пола было тихо, совсем не как у меня дома, где царила суматоха, постоянно толклись какие-то люди и повсюду носились дети. Как и наши дома, такой же разной была у нас с Полом и философия бизнеса: у меня душа нараспашку, я вечно сначала говорю, потом думаю, а Пол держит свои карты при себе. Как-то после встречи с ним меня окружила толпа его сотрудников. «Что он вам сказал?» – любопытствовали они.
Я спросил Пола, что он собирается делать с космическим кораблем в случае удачного завершения проекта. К моему ужасу, он ответил, что хочет передать его Смитсоновскому институту, как только осуществит свою мечту и впишет свое имя в историю авиации.
– Слушай, но так же нельзя, – сказал я. – Ты занимаешься потрясающим проектом, но хочешь упустить такую возможность! Государство не собирается отправлять людей в космос – а мы это можем. Если запереть SpaceShipOne в музее, мы лишим наше поколение единственной надежды. И не только наше!
– А что ты предлагаешь? – спросил Пол.
– Я говорю о развитии Virgin Galactic как потребительского бренда, – объяснил я. – Virgin делает бизнес для людей. Мы выходим на те рынки, где обществу недодают услуг, и все меняем в лучшую сторону. А где ты видел рынок больше, чем космос?
Я был уверен, что в перспективе некоторые технологии могут оказаться полезными для Virgin, и сказал Полу, что мы будем охотно выплачивать роялти за их использование. Пол согласился, что это разумно, но никак не желал отказываться от идеи передать SpaceShipOne и WhiteKnightOne Смитсоновскому институту. Я смирился: очень хотелось поскорее заключить лицензионное соглашение. Удивительно, что никто, кроме нас, не заинтересовался этими технологиями: мне казалось, за дверью должна была выстроиться очередь из желающих! Пол, в свою очередь, был готов заключить сделку прямо там, на кухне.
29 сентября 2004 года я стоял на бетонированной площадке в Мохаве, в нетерпении переминаясь с ноги на ногу, и смотрел, как наш бело-красный SpaceShipOne сверкает на солнце. Пришло время важнейшего испытания – мы претендовали на победу в XPRIZE. Два дня назад я официально объявил о нашей новой компании – Virgin Galactic. Я пообещал, что, если SpaceShipOne выиграет XPRIZE, мы привлечем компанию Scaled Composites для работы над еще более масштабным проектом: созданием WhiteKnightTwo и SpaceShipTwo, самолета-носителя и космического корабля для пассажирских полетов в космос. Первым пассажиром буду я сам. В ближайшее время, добавил я, мы начнем принимать предварительные заказы от клиентов, готовых сразу выложить предоплату – полную сумму, 200 тысяч долларов. Впрочем, пока Virgin Galactic не будет готова к пассажирским полетам в космос, каждый клиент может потребовать свои деньги назад. Мое заявление наделало немало шума и привлекло к нашей затее огромный интерес. Оставалось только выиграть XPRIZE.
Первый из двух полетов, оговоренных условиями конкурса, выполнял Майк Мелвилл. Пока мы следили, как SpaceShipOne отделяется от самолета-носителя и выходит в стратосферу, я гадал, кому было страшнее – нам на твердой земле или Майку, устремившемуся в космос. Было чего испугаться – полет проходил далеко не гладко. На высоте около 52 тысяч метров корабль вдруг начал крутиться вокруг своей оси и к отметке 92 тысячи метров сделал уже 29 оборотов. Удивительно, как Майк не отключился в этой неуправляемой космической банке, которая неслась быстрее пули. Однако системы работали, корабль достиг космической высоты 102,9 километра, после чего доставил Майка на Землю живым и здоровым.
Когда Майк выбрался из кабины под аплодисменты публики, я спросил, что он чувствовал, столкнувшись с чудом космоса. Майк, который видел, как закругляется Земля, ответил: «Это как божественное откровение». В маленьком корабле, в одиночестве он почувствовал то, что известно как «эффект наблюдателя»: сдвиг сознания, когда астронавт вдруг понимает, какая это хрупкая драгоценность – жизнь на Земле. Это сквозило даже через внешнюю невозмутимость Майка.
Второй полет должен был состояться через пять дней. Первый полет, помимо вращения корабля, выявил еще некоторые проблемы, которые пришлось решать предельно быстро. И все же команда Scaled не теряла уверенности: хоть вращение и выглядело жутковато, оно все же продемонстрировало прочность корабля и его устойчивость к большим нагрузкам. Надо было решать, кто будет пилотом на этот раз, и выбор пал на Брайана Бинни.
Пришло время старта. Брайан полез в SpaceShipOne, а я стоял в Центре управления и изводился. Насколько спокойным выглядел в это утро Брайан, настолько же тревожными были лица людей в Центре управления. Ставки были высоки: все или ничего. Если мы не выиграем XPRIZE, вряд ли Virgin Galactic что-то светит. Я скрестил пальцы, чтобы Брайан смог поднять SpaceShipOne на нужную для победы высоту, но вдруг меня накрыла новая, еще более гнетущая тревога. А вдруг он не сможет вернуться? Но беспокоиться было уже поздно: решившись на этот полет, мы прошли точку невозврата.
Наконец SpaceShipOne, наш красавец, отделился для одиночного полета. WhiteKnightOne тряхнуло, и его пилот Майк Мелвилл увел самолет-носитель в сторону. Через шесть секунд свободного падения на высоте около 14 тысяч метров Брайан запустил реактивный двигатель. Он заработал с невероятной мощью, и корабль развил максимальную тягу за доли секунды. Полет начался настолько плавно, насколько это вообще можно было ожидать от экспериментального корабля, взмывающего вверх на безумной скорости. Через несколько секунд звуковой барьер был преодолен. Еще через минуту корабль набрал скорость около пяти тысяч километров в час, и вокруг него начали меняться цвета. Ярко-голубое калифорнийское небо становилось все темнее и темнее – от свинцово-синего до смоляно-черного.
И вдруг радиосвязь прервалась. Поначалу Бёрт и бровью не повел, но я видел, как мрачнело его лицо с каждой следующей секундой тишины в эфире. Прошла, казалось, вечность, когда вдруг радио ожило, зашипело, и в комнате раздался голос Брайана: «Я в верхних слоях атмосферы, все в порядке». Было заметно, как всем полегчало. Я обменялся взглядом с Алексом и Уиллом и одновременно с Полом судорожно выдохнул. Примерно через 80 секунд двигатели отключились, а глубокая тишина наложилась на темноту и сделала ее как будто еще непрогляднее. Из иллюминатора Брайана кривизна Земли была видна ясно и четко. Появилось ощущение невесомости, и стало понятно, что теперь Брайан в космосе. SpaceShipOne развернул систему оперения – а перед этим достиг рекордной высоты 112,2 километра над поверхностью Земли, лихо преодолев требуемую отметку. Победа в XPRIZE осталась за нами.
SpaceShipOne с триумфом вернулся на Землю – улыбки, радостные объятия, кто-то пустил слезу. Мне выпала честь пожать руки пилотам и поздравить их с потрясающим успехом. Оказалось, что сегодня еще и 47-я годовщина запуска на орбиту первого искусственного спутника Земли. Мы действительно стояли на плечах гигантов.
Я забрался на крышу пикапа вместе с пилотами, Бёртом, Полом и другими членами команды. Пока мы приветственно махали толпе и обнимались, я вспомнил правила XPRIZE и похолодел. По условиям конкурса пилоты должны были оставаться в живых в течение по крайней мере суток после завершения полета, чтобы результат зачли. А крыша была, по моим ощущениям, довольно-таки скользкой, особенно после того, как мы начали раскачивать машину и разбрызгивать шампанское. Пока мы ехали на этой скользкой крыше, я не сводил глаз с Брайана в надежде, что он не упадет и не убьется. Такими же круглыми глазами Бёрт смотрел на Пола и на меня. Потом он сказал: «Я больше боялся, что навернутся миллиардеры, чем пилот, который стоит 10 миллионов долларов!»
Поделиться книгой: