Помоги проекту - поделись книгой:
О полярных плаваниях директора Арктического института в начале и в середине 30-х годов пресса сообщала не очень подробно: слишком уж «тихими» на фоне всего происходившего на Крайнем Севере были эти экспедиции. В четырехтомной «Истории открытия и освоения Северного морского пути» им уделены считанные абзацы, однако, если приглядеться к тем рейсам повнимательнее, выявится немало поучительного и любопытного.
Тридцатые годы XX столетия. Еще не плавает в полярных широтах ни один настоящий корабль науки, кроме небольшого «Персея», которому не положено заходить в ледяные моря. Не летают над головой спутники, дающие координаты судна, сообщающие метеоинформацию, нет точнейших навигационных приборов, нет даже надежных крупномасштабных карт и схем морских течений, дрейфа льдов, глубин… Нет, грубо говоря, ничего из того богатейшего арсенала средств, которыми исследователи располагают в наши дни. Но как раз тогда, в 30-е годы, трудом и доблестью полярников на суше и на море были созданы карты берегов, ветров, течений, движения ледяных полей, построены десятки научных зимовок, по сей день несущих круглосуточную вахту в Северном Ледовитом океане. Вот почему экспедиции 30-х годов можно считать новаторскими, первооткрывательскими.
Организуя экспедиции, Рудольф Лазаревич понимал, что добротно снарядить судно в очередной рейс — это еще не все. Он требовал от участников экспедиции максимальной «отдачи» науки: ему всегда хотелось испробовать методическую новинку, испытать только что появившийся прибор. Не последнее место занимал выбор района работ, Самойлович всегда старался разглядеть перспективу, расширить рамки изучаемой ледовой акватории.
Как не просто проводить исследования в арктических морях! Ведь не люди и приборы, не планы и программы, а льды в значительной мере обусловливают и сроки, и качество работ. Можно, планируя исследования, облюбовать самое что ни на есть заманчивое местечко — и не попасть туда ни в этом, ни в следующем году. Можно в конце концов добраться до цели — и через несколько часов бежать оттуда из-за внезапно сплотившихся ледяных полей. Трудности усугублялись тем, что в распоряжении экспедиций 30-х годов имелись небольшие гидрографические кораблики и только несколько более или менее солидных ледокольных пароходов, таких, как «Садко», «Седов», «Малыгин», «Сибиряков», «Русанов». Но эти суда были предназначены отнюдь не для научных работ, а для снабжения грузами отдаленных полярных станций и портов. Случалось, что ледокольный пароход, зафрахтованный на всю навигацию Арктическим институтом, внезапно снимался с задания и срочно направлялся на помощь застрявшему во льдах «коллеге». Сотрудники же экспедиции оказывались в этом случае всего-навсего нежелательными пассажирами, «балластом»…
Надо ли добавлять, что на таких судах-тружениках, где каждое жилое место ценилось на вес золота и твиндек был оборудован двухъярусными нарами (здесь обычно располагались едущие на зимовку и с зимовки пассажиры-полярники), не было ни лабораторий, ни помещений, предназначенных для крупногабаритных приборов. Каким-то непостижимым образом Самойлович сумел настоять на том, чтобы (пусть в ущерб комфорту, и без того призрачному) несколько жилых кают на судне приспособить под лаборатории, и нововведение оказалось на редкость эффективным: прямо по ходу корабля, по мере того как из морских глубин поднимались на палубу образцы воды и грунта, фауны и флоры, в этих лабораториях проводилась быстрая первичная обработка «даров океана». Это позволяло сразу же оценивать добытые данные, высказывать, уточнять и опровергать гипотезы.
В самом начале 30-х годов на «Русанове» и еще на нескольких полярных судах впервые появился новый прибор — эхолот (еще не эхолот-самописец). Теперь без него обходятся разве что речные трамвайчики, а тогда… Что и говорить, моряки смотрели на диковинку, затаив дыхание, а эхолот, словно в насмешку, капризничал, выдавал неверные цифры, что порождало во многих и скептицизм, и законную опаску — как бы не врезаться в подводную банку, уповая на чудо-прибор! Но Самойлович трогательно привязался к эхолоту и всячески ратовал за его широкое внедрение.
«Русанов» работал в Карском море. Одновременно ему было поручено доставить стройматериалы и группу строителей на крайнюю северную оконечность Евразии — мыс Челюскин. К тому времени лишь три-четыре судна сумели дойти до тех берегов, и потому понятно волнение, с каким моряки и ученые ступили на неприветливую, но легендарную землю. Развернулось строительство обсерватории (через два года ее возглавил Иван Дмитриевич Папанин).
Дважды «Русанов» заходил на остров Домашний. Сперва для того, чтобы взять на борт четверку зимовщиков по окончании их двухлетней работы на Северной Земле. На Домашнем осталась новая смена во главе с Ниной Петровной Демме. Когда «Русанов» пришел на мыс Челюскин, Рудольф Лазаревич начал проявлять беспокойство: почему молчит радиостанция Домашнего? Он принял решение вновь отправиться на судне к берегам Северной Земли. Тревоги его были не напрасными: волнами смыло с берега уголь и часть продовольствия, вышел из строя двигатель, дававший питание рации. Судовые умельцы наладили двигатель, радио заработало, и начальник экспедиции со спокойной душой покинул Домашний. (За тот рейс профессор Самойлович получил премию — меховую малицу!)
20 лет мечтал Рудольф Лазаревич побывать на острове Уединения, там, где могли отыскаться следы Русанова. Мечта сбылась в 1934 году во время плавания на ледокольном пароходе «Георгий Седов». Самойлович долго ходил по острову, собирал образцы горных пород, заносил в дневник сведения о природе этого клочка земли в центре Карского моря. Геологическое обследование он проводил вместе с коллегой, Владимиром Ивановичем Влодавцом, одним из первооткрывателей хибинских апатитов. Много позже профессор Влодавец вспоминал о том, как самозабвенно трудился Самойлович, как он был вынослив и храбр: «Однажды мы встретились с медведем, я, признаться, оробел, а Рудольф Лазаревич даже не вынул из рюкзака револьвера. Он к тому же был ярым противником охоты на белых медведей».
В 1934 году «Георгий Седов» проделал огромную работу: было взято 105 глубоководных гидрологических станций, сделано 980 промеров глубин, произведены топографическая съемка нескольких высокоширотных островов, серии магнитных наблюдений. Самойлович и Влодавец изучали геологию острова Визе, открытого лишь за четыре года до этого, детально обследовали выходы слюды и полевого шпата на западном побережье Таймыра.
Особый интерес представляло открытие «Седовым» обширного района мелководья в северной части Карского моря. Подобные мелководья играют существенную роль в режиме дрейфующих льдов, обусловливая их задержки и крупные скопления. Нет надобности подробно объяснять, сколь важен такой вывод для капитанов судов, идущих трассой Северного морского пути.
Экспедиция 1934 года наблюдала редкий для тогдашней науки феномен — целый ледяной остров окружностью не менее 30 километров, сидящий на мели. Вероятно, подобные ледяные образования десятилетия спустя стали «фундаментом» для некоторых дрейфующих станций «Северный полюс», только теперь эти острова были «на ходу», а не на мели.
Пройдя 5 тысяч миль, из них 3,5 тысячи во льдах, ледокольный пароход «Седов» блестяще завершил рейс в Карское море. Примечательно, что уже в ходе экспедиции удалось в основном обработать все полученные материалы (для этой цели на судне были специально оборудованы шесть научных лабораторий и кабинетов). В результате родилась новая динамическая карта течений, оконтурилась прослойка относительно теплой атлантической воды на глубине нескольких сот метров, был изучен также рельеф дна. Вносились коренные поправки в карты северного и восточного районов Карского моря. Начальник экспедиции радировал в Кремль: «Впервые в истории исследований как советской, так и зарубежной Арктики проделана столь обширная работа комплексного характера».
С Самойловичем плавали первоклассные полярные капитаны В. И. Воронин, Б. И. Ерохин, Д. И. Швецов. Н.
Экспедиция должна была изучить возможность использования так называемого северного варианта трассы Северного морского пути (в обход Новосибирских островов), исследовать район проникновения с запада струй Гольфстрима, уточнить характер и очертания материковой отмели, обследовать два моря — Лаптевых и Восточно-Сибирское, испытать поведение корпуса судна во льдах, не говоря уже, естественно, о комплексе всевозможных гидрометеорологических наблюдений.
Из-за непреодолимых сложностей на трассе в восточные моря Арктики «Садко» так и не попал, но участники экспедиции неплохо поработали в Баренцевом (Самойлович предусмотрел запасной «западный» вариант). Ученые собрали геологические коллекции в проливе Маточкин Шар, описали восточные берега Земли Франца-Иосифа и основательно уточнили карту этого архипелага, измерили силу тяжести Земли (с помощью единственного в стране прибора). Однако вскоре последовал приказ переключиться на помощь грузовым судам, оказавшимся во льдах на трассе.
Самойлович настаивал на продолжении экспедиции, слал радиограммы начальству, уговаривал капитана. Он подолгу стоял рядом с ним на мостике, однако командовал судном все-таки капитан. «Садко» был далеко не в лучшей форме, льды изранили судно, появилась течь. Рудольф Лазаревич умолял капитана подойти хотя бы к острову Виктории, нашей западной государственной арктической границе, но Николай Иванович Хромцов сказал решительное «нет». Не желая рисковать судном, он взял курс на Мурманск.
Самойлович был очень огорчен таким решением капитана, поскольку теперь ему был дорог каждый полевой сезон, ибо никто не мог сказать, сколько таких сезонов у него в запасе… Ему исполнилось 55 лет, все чаще давало знать о себе сердце, а было столько задумано!
Он уже отдал Арктике четверть века жизни. И все эти годы были так или иначе связаны с морем: по морю он плавал к полярным архипелагам, в море спасал погибающих, в море работал в составе научных экспедиций. Правда, были в его жизни несколько суток, точнее сказать, 106 часов, когда он невольно изменил морю во имя другой стихии, воздушной, и тот краткий «зигзаг» также вошел в историю Арктики, в историю всей науки.
В гондоле надо льдами
Осталось невыясненным, летал ли Рудольф Лазаревич в 20-х годах на самолете. Если и летал, то почти наверняка не над Арктикой. И уж наверняка он не летал на дирижабле вплоть до июля 1931 года. А в июле — полетел.
Для Крайнего Севера XX столетие поначалу стало веком дирижабля, а не самолета. Отставной немецкий кавалерийский генерал граф Фердинанд Цеппелин создал воздушный корабль, получивший его имя. «Цеппелины» активно участвовали в первой мировой войне, после же войны решено было использовать их в научных целях, в частности в Арктике.
В 1924 году по инициативе Нансена было создано международное общество по изучению Арктики с воздуха — «Аэроарктика». Советские полярники, и в их числе Самойлович, приняли активнейшее участие в деятельности общества. Ведь в 1914 году состоялся первый в истории человечества арктический полет российского летчика Яна Иосифовича Нагурского, именно в нашей стране бурно прогрессировала полярная авиация, ставшая очень скоро центральным звеном многих последующих операций на трассе Северного морского пути и в Центральной Арктике. Однако в самой «Аэроарктике» не без влияния ее авторитетного президента Нансена преобладало убеждение, что наилучшим транспортным средством для проникновения в высокие широты является не самолет, а дирижабль.
У нас эта идея также завоевала немало сторонников. Еще в 1925 году, когда Нансен вел в Москве переговоры о будущей советской экспедиции на дирижабле (наше правительство предложило великому норвежскому полярнику возглавить этот перелет), Самойлович радировал с борта «Эльдинга», от берегов Новой Земли, одному из деятелей «Аэроарктики»: «Я употребил много старания в пользу этого предприятия». Несколькими годами позже он писал: «Состоя в президиуме «Аэроарктики», я был первым в СССР, который пропагандировал идею изучения Арктики с помощью воздушного корабля. И я был бы счастлив когда-нибудь принять участие в такой экспедиции».
После эффектного трансарктического перелета дирижабля «Норвегия» в 1926 году и закончившегося трагически рейса «Италии» в 1928 году настал черед комплексной воздушной экспедиции, целью которой были бы не рекорды, а исключительно наука. В дни, когда «Красин» пробивался ко льдине с «Красной палаткой», в Ленинграде проходила вторая конференция «Аэроарктики» (Самойлович получил на ледоколе радиограмму жены: «Танцевала с Нансеном…»). Германское правительство предложило предоставить для экспедиции в Арктику дирижабль «Граф Цеппелин». Полет планировался на 1929 год, но из-за мирового экономического кризиса его пришлось отложить на два года.
Дирижабль «Граф Цеппелин» с бортовым номером LZ-127 в начале 30-х годов считался самым мощным в мире воздушным кораблем. Высотой почти в десятиэтажный дом, длиной чуть ли не в четверть километра, с четырьмя моторами «Майбах» по 500 с лишним лошадиных сил каждый, грузоподъемностью более 20 тонн, с «персональной» электростанцией, телефонной связью, комфортабельной кают-компанией и кухней, работающей на электричестве… В июле 1931 года этот супергигант (уже совершивший к тому времени кругосветный перелет всего лишь с тремя остановками!) принял на борт в одном из германских городов международную воздушную экспедицию.
Ее возглавил доктор Гуго Эккенер, который стал президентом «Аэроарктики» после кончины Нансена. Из 46 участников 39 представляли Германию, 2 — США, 1 — Швецию и 4 — СССР. От нашей страны в полет отправлялись профессор-аэролог П. А. Молчанов, инженер-дирижаблестроитель Ф. Ф. Ассберг, радист Э. Т. Кренкель и Р. Л. Самойлович, которому было доверено научное руководство этой уникальной экспедицией.
Прошло всего три года после гибели «Италии», то и дело поступали сообщения о катастрофах с дирижаблями в обычных, отнюдь не арктических условиях (именно повышенная опасность эксплуатации дирижабля и послужила главной причиной его «отмены» в качестве транспортного средства). Что ждало «Графа Цеппелина» в воздушном пространстве над пустынной Арктикой, где не было не только ни одного аэродрома с причальной мачтой — сотни и тысячи километров отделяли там одну крошечную зимовку от другой? Что уготовит на этот раз Самойловичу судьба, ему, который совсем недавно выступал в роли спасателя экипажа итальянского дирижабля?
Сколько раз говорил он об осторожности, о необходимости для полярного исследователя всегда и во всем соблюдать чувство меры, однако сам без колебаний отправился в полет, чреватый — это понимал каждый — серьезными опасностями. Разгадка была проста: не стремление к авантюре, к рекордсменству, к пресловутому самоутверждению, а неумолимый внутренний зов, неутоляемая страсть исследователя влекли его в неведомое, всю жизнь влекли в дальние страны, в высокие широты, а теперь увлекли в высокое небо. И писал он об этом спокойно, но одновременно горячо и откровенно: «Советские полярные исследователи не стремятся устанавливать какие-либо рекорды, перед ними стоит тяжелая, но вместе с тем возвышенная задача… Достижение полюса не может служить в настоящее время исключительной целью полярных экспедиций… Мы не хотим больше отдавать жизнь человека, хотя бы даже за самые высокие научные достижения. Мы должны, мы можем, благодаря высокому уровню современной техники, работать без жертв. На пути к полюсу не должно быть более могил!»
Воздушный научный рейс первоначально задумывался как рейс полюсный, с подробным обследованием Центрального полярного бассейна, однако профессор Самойлович предложил иную программу, гораздо более широкую и менее «рекламную». Она объединяла и теоретическую, и прикладную науку, должна была выявить сугубо технические свойства дирижабля в условиях высокоширотного полета. Предполагалось также побывать на острове Домашнем, у Георгия Алексеевича Ушакова и его товарищей.
Начальная стадия полета «Цеппелина» протекала спокойно, работа ждала их в районе Земли Франца-Иосифа. В бухте Тихой дирижабль сделал заранее намеченную посадку на воду. Кажется, это было осуществлено впервые, все, что бывало до сих пор, случалось вынужденно, по острой необходимости. Здесь же «Цеппелин» сел на воду, чтобы обменяться почтой со специально пришедшим сюда с этой целью ледокольным пароходом «Малыгин». Узлом связи на судне заведовал начинающий полярник Папанин, а одним из иностранных туристов на борту был Умберто Нобиле (который вскоре на несколько лет приехал в нашу страну и много сделал для развития отечественного дирижаблестроения).
Самойлович был научным руководителем полета, вопросы технические, вроде взлета и посадки, были вне его компетенции. Но куда денешь многолетний арктический опыт!.. Узнав о намерении Эккенера сесть в акватории бухты Тихой, он принялся убеждать его, что название бухты вовсе не соответствует ее истинному нраву, что там «гуляют» опасные и почти еще не изученные подводные течения, что в любой момент могут появиться льды и поэтому следует садиться только в открытом море. Тем не менее «Цеппелин» сел в бухте. Едва начался обмен почтой, как течение властно подхватило гондолу и стало бить ее о крупные льдины, неведомо когда успевшие здесь появиться… Дирижабль быстро взлетел, и все с облегчением вздохнули.
Маршрут «Графа Цеппелина» был следующим: Германия — Ленинград — Карелия — Архангельск — Баренцево море — Земля Франца-Иосифа — Карское море — Северная Земля — берег полуострова Таймыр — Карское море — Новая Земля — Белое море — Архангельск — Ленинград — Германия.
Над Землей Франца-Иосифа заработала аппаратура: немецкие аэрофотосъемщики повели воздушное фотографирование островов, а затем и побережья материка. За немногие часы рождались точные географические карты наиболее труднодоступных и опасных районов Арктики, на обследование которых полярники прошлого тратили годы, постоянно рискуя жизнью.
Дирижабль летал галсами, то и дело меняя курс, Эккенер и его пилоты послушно выполняли маневры, задуманные научным руководителем рейса. Самойлович хотел увидеть с высоты как можно больше.
Во время полета он был не только географом, но и геологом, гляциологом, геоморфологом, почвоведом. Дрейфующие и материковые льды, свидетели и реликты былых оледенений Земли, бушующие в открытом море волны, редкая северная растительность, болота и морены — все это попадало в поле зрения наблюдателя-исследователя, чтобы навсегда запечатлеться и в его памяти, и в его записях. По словам Эрнста Кренкеля, следившего за восторженно прильнувшим к иллюминатору профессором, Самойлович превратил «громаду «Цеппелина» в прибор для научного исследования подробностей, увидеть которые иными средствами тогда было просто невозможно».
Дирижабль летел довольно быстро, и наблюдатель не успевал вести дневник. Многое он вынужден был записывать позже, в минуты передышки.
Проплыли под дирижаблем цепочки болот Карелии, ландшафты между Онежским озером и Северной Двиной — и Рудольф Лазаревич сразу же припомнил гипотезы происхождения этих грядово-озерных комплексов, гипотезы разные, во многом исключающие друг друга (достаточно сказать, что лишь в 1977 году состоялось первое междуведомственное совещание по этой проблеме). Вгляделся в очертание берегов Земли Франца-Иосифа — и записал мысль о том, что весь архипелаг переживает стадию медленного поднятия. Замелькали в разрывах тумана ледники Новой и Северной Земли — и он различил явные признаки отступания ледниковых покровов Арктики. И так на протяжении всех 106 часов беспосадочного исследовательского полета.
Пять десятилетий миновало с той поры, а короткие заметки Рудольфа Лазаревича Самойловича об экспедиции на «Графе Цеппелине» не утратили ни ценности, ни актуальности. И вновь нельзя не воздать должного его научной проницательности. Еще за год до воздушного рейса Рудольф Лазаревич писал в одном научно-популярном журнале о том, как нужны в Арктике наблюдения за высокими слоями атмосферы, за земным магнетизмом, полярными сияниями и в особенности за метеорологическим режимом верхних слоев. Лишь 30 января 1930 года в Павловске, под Ленинградом, был осуществлен первый в истории запуск только что изобретенного Павлом Александровичем Молчановым удивительного прибора — радиозонда, а Самойлович уже требовал поскорее внедрить его в практику аэрологических наблюдений на Севере! И вот на борту «Графа Цеппелина» такое внедрение состоялось в присутствии автора замечательного изобретения — профессора Молчанова.
За время полета, прямо по ходу дирижабля, были выпущены четыре радиозонда (это произошло на подходе к Северной Земле, над мысом Челюскин, над Новой Землей и Белым морем). Приборы достигали высоты 20 километров, сообщая на дирижабль, где находилась приемная аппаратура, информацию о температуре, влажности и атмосферном давлении воздуха по всей вертикали полета радиозонда. Так была впервые прозондирована вся толща полярной стратосферы, да еще чуть ли не одновременно в нескольких пунктах. Обработка данных показала, что высота стратосферы в разных районах Западной Арктики примерно одинакова — около 10,5 километра, а минимальная температура на ее верхней границе равна 54 градусам ниже нуля.
В наши дни без таких наблюдений не мыслится ни один синоптический прогноз. Первые молчановские зонды дали невиданный толчок развитию аэрологии, привели к созданию нынешних метеорологических ракет, взлетающих на многие десятки и даже сотни километров.
Проводились с борта дирижабля и другие наблюдения. Изучалась, в частности, загрязненность атмосферы по всей трассе полета. Полвека назад подобные исследования представляли, пожалуй, сугубо академический интерес. Человечество тогда, к сожалению, меньше всего задумывалось над характером своих взаимоотношений с собственной планетой, с ее твердой, жидкой и прозрачной оболочками. Лишь много позже люди начали с грустью осознавать ими же самими придуманный афоризм: «Мы не можем ждать милостей от Природы после всего, что мы с нею сделали…»
«Граф Цеппелин» поднимался в высь на 1,5 километра, снижался до уровня моря, садился на воду, почти «зависал», подобно вертолету, над особо интересными объектами. Стоял круглосуточный полярный день, было очень светло, просторная гондола позволяла наблюдателю вести круговой обзор. 13 тысяч километров пролетел «Цеппелин» без заправки, в автономном режиме, и это, понятно, не могло не навести профессора Самойловича на мысли о будущем дирижабля в Арктике.
Сразу же после полета он заговорил о необходимости создать на Крайнем Севере несколько опорных баз с высокими причальными мачтами, запасами газа, продовольствия, экспедиционного снаряжения. По идее Самойловича, такие аэропорты для дирижаблей должны были равномерно располагаться вдоль всего побережья Ледовитого океана: на Земле Франца-Иосифа, в устьях великих сибирских рек, на Аляске. И тогда, говорил он, за несколько суток исследователи сумеют проделать работу, которая, будь она сделана на ледоколе, потребовала бы 2–3 лет! А недостатки дирижабля… Что ж, недостатки, разумеется, есть, однако в нашей власти свести их со временем к минимуму. В любом случае достоинств у этого корабля куда больше!
Через несколько месяцев после блестящего завершения экспедиции Самойлович и Визе отправились в Берлин. На очередном заседании общества «Аэро-арктика» научный руководитель рейса доложил об итогах полета, а Владимир Юльевич Визе по поручению советской делегации внес предложение об организации уже в будущем 1932 году научно-исследовательской станции в околополюсном районе с помощью мощного дирижабля. Таким образом, устами наших ученых была четко сформулирована конкретная задача высадки на лед дрейфующей станции «Северный полюс». (По ряду причин такая экспедиция состоялась не в 1932, а в 1937 году, когда на полюсный лед высадилась четверка папанинцев. Правда, осуществили это тяжелые самолеты, а не дирижабль, хотя до самого последнего момента вопрос о дирижабле не снимался с повестки дня.)
Дирижабль в Арктике, как и в других областях земного шара, не прижился. Горячие дискуссии на тему «Быть ли дирижаблю рядом с другими воздушными аппаратами?» время от времени вспыхивают в самых разных аудиториях. Тем более что в наши дни, когда огромное значение придается проблеме охраны окружающей среды, в распоряжении поборников дирижаблестроения появляется важнейший довод: дирижабль практически безвреден для атмосферы, он не сжигает бесценный кислород, не разрушает пленку столь же бесценного озона, как, увы! современная реактивная авиация…
Вот почему так актуально звучат слова Эрнста Кренкеля, участника полета на «Графе Цеппелине»: «Что же касается людей, спешащих раз и навсегда поставить на дирижаблях крест, то я глубоко убежден в их неправоте». И даже если дирижабль никогда не будет «реабилитирован», история науки не забудет воздушной экспедиции 1931 года, курс которой прокладывал Рудольф Лазаревич Самойлович.
Набережная реки Фонтанки, 34
Когда-то Петербург кончался за Фонтанкой, и особняк графа Шереметева на берегу реки назывался уже «загородной дачей». Именно здесь поселился Арктический институт, пребывающий в этом здании по сей день. Профессор Самойлович занял кабинет на втором этаже.
Рудольф Лазаревич был директором полновластным и одновременно образцово демократичным. Ученый совет института возглавлял один из заместителей директора — Владимир Юльевич Визе, ведавший метеорологией, геофизикой и океанологией (вторым заместителем был Николай Николаевич Урванцев, курировавший геологию и картографию).
Визе был автором многочисленных трудов по самым разным разделам науки, не потерявших своей актуальности и по сей день. Он дружил с Самойловичем, всегда радовался предстоящей работе в очередной его экспедиции в качестве научного руководителя либо начальника отряда, никогда не стремясь возглавить рейс: Визе слишком высоко ценил организаторский талант директора. А директор, преклонявшийся перед Визе-ученым, был в первую очередь именно организатором.
Почти три десятилетия отдал он любимой Арктике, одной только ей. Самойловича интересовало и манило все, что происходило там, все, что составляло природу Арктики, ее стихию: воды и льды океана, строение морского дна, аэрофотосъемка с дирижабля, судьба народностей Крайнего Севера, строительство новых ледоколов, проблемы товарного оленеводства… Даже организация заурядной выставки на полярную тему в столичном парке культуры и отдыха занимала время и мысли директора Арктического института, потому что он страстно хотел, чтобы как можно больше людей узнали о его любимом крае, чтобы этот край стал дорог и им!
Как-то незаметно наступили торжественные юбилейные дни — в 1935 году институту, начавшемуся с Севэкспедиции, исполнилось 15 лет. Эту дату отмечают не только в Москве и Ленинграде, она привлекает внимание прессы и научной общественности всей страны. Центральные газеты печатают Постановление ЦИК СССР о награждении Р. Л. Самойловича орденом Ленина «за плодотворную работу по изучению полярных районов (Арктика)».
Радовал юбилей, радовали и добрые вести, стекавшиеся в Арктический институт. Тут геологи обнаружили богатое месторождение олова, там сотрудники маленькой полярной станции сумели провести внеплановые пуски радиозондов, принесшие поразительные результаты, которые заинтересовали теоретиков-метеорологов. Радовал и родной сердцу директора института Шпицберген, где Советский Союз начал в 1932 году регулярную добычу угля. За восемь предвоенных лет она возросла со скромных 26 тысяч до 400–500 тысяч тонн в год, и эти цифры резко превзошли показатели других стран, добывающих уголь на ледяном архипелаге.
В институте создавались новые отделы (в том числе кораблестроительное бюро), выходили с резюме на трех европейских языках многотомные «Труды». Их редактировал директор, он же много писал и сам: книги о своих экспедициях, газетные статьи, журнальные очерки, заметки, рецензии, предисловия и послесловия к научно-популярным и художественным произведениям, в частности для детей (к этому благородному делу привлекли Рудольфа Лазаревича А. М. Горький и С. Я. Маршак). Воспитанный на книгах писателей-романтиков, друживший с Александром Грином, Самойлович до конца дней не утратил юношеской восторженности и всегда стремился передать это чувство юным, тем, кто шел ему на смену.
Воспитание такой смены — еще одна грань его творческой жизни. Профессор Самойлович, которому в 1935 году была без защиты присуждена ученая степень доктора географических наук, организовал в Ленинградском государственном университете первую в нашей стране кафедру географии и истории полярных стран. 9 февраля 1935 года состоялась его вступительная лекция «по поляроведению». Вот как написала об этом университетская газета: «Ровным, приятным, внушительным голосом начинает ее профессор Самойлович. Живая, увлекающая, чёткая речь лектора переносит слушателей далеко на Север. Пролетают два часа, лекция заканчивается под аплодисменты студенчества».
В 1935 и 1936 учебных годах заведующий кафедрой прочел 32 лекции, каждая из которых сопровождалась показом диапозитивов, нередко уникальных. Стенограммы всех лекций хранятся в личном архиве профессора. Сам перечень главных тем лучше всего рассказывает о значимости прочитанного курса: «Методы изучения Арктики», «Рельеф и берега», «Климат и гидрология полярных морей», «Морские льды и современное оледенение», «Геология полярных стран», «Человек в Арктике и ее история», «Полезные ископаемые», «Подробная географическая и геологическая характеристика каждого из районов Крайнего Севера»… В первой же лекции Рудольф Лазаревич объявил студентам, что в течение учебного года они будут слушать самых именитых полярных исследователей: профессор О. Ю. Шмидт прочтет им лекции об экономическом значении Севера, профессор В. Ю. Визе расскажет о метеорологическом режиме полярной атмосферы, о динамике вод и льдов Ледовитого океана, а молодой доцент М. М. Ермолаев поможет им прикоснуться к тайнам гляциологии, одной из самых захватывающих наук о Земле…
В самом конце годичного курса Самойлович прочел студентам три лекции об Антарктиде, и это отнюдь не случайно: Рудольф Лазаревич — один из авторов проекта первой советской экспедиции на ледяной континент, в ту пору почти не изученный. Ее предполагали направить на Крайний Юг в связи с начинавшимся в 1932 году 2-м Международным полярным годом. Программа предусматривала проведение разнообразных исследований и на море, и на побережье Антарктиды, причем костяк исследовательской группы (с возможной зимовкой на берегу) составляли Самойлович, Ермолаев и Лактионов. Та экспедиция не состоялась из-за невозможности заправить судно топливом в портах Южно-Африканского Союза, однако проект лёг в основу исследований, начатых в Антарктиде советскими людьми четверть века спустя. И вели эти исследования, продолжающиеся по сей день, соратники и ученики Самойловича, ученики его учеников, питомцы его института, его кафедры, его «гнезда»!
Он относился к своим «птенцам» любовно и трогательно. Приобщал их к работе в Арктическом институте, к занятиям в институтской библиотеке, отправлял на практику в самые романтические уголки Арктики, прикреплял к наиболее талантливым наставникам. Даже (судя по всему, несколько нарушая финансовую дисциплину) отпускал из фондов института средства на развитие студенческого лыжного спорта. Сам выбирался со студентами за город, учил их ходить на лыжах, устраивал на пустынной дороге своеобразные гонки: ехал в своей машине, а следом за нею на двух веревках катили на лыжах две цепочки студентов. Помимо этого он учил их сооружать снежные хижины наподобие эскимосских иглу, пережидать непогоду, ориентироваться на местности — короче говоря, проводил репетиции их будущей жизни в Арктике. Рудольф Лазаревич не жалел ни времени, ни сил, лишь бы воспитать надежных специалистов-полярников.
Впрочем, он подчеркивал, что его мечта — учить студентов не только «Северу», а учить широко, чтобы любой выпускник его кафедры мог работать в любом районе земного шара. Самойлович был верен этому принципу и в собственной жизни исследователя. Например, побывал в начале 30-х годов на географическом конгрессе во Франции и в рамках туристской программы посетил экзотический Алжир. Право же, его дневники той поры читаются как увлекательное художественное произведение — столько в них красочных описаний, в которых находится место и одежде местных жителей, и прибрежным террасам, и каким-то колючкам (с непременными латинскими обозначениями)!..
Судьба не обделила профессора Самойловича ни наградами, ни званиями. Депутат Ленсовета, вице-президент Географического общества Союза ССР и почетный член географических обществ многих стран, член президиума «Аэроарктики», член Международного морского арбитража, член Совета при начальнике Главсевморпути… Первоклассное образование, начитанность, глубокая воспитанность, врожденная деликатность способствовали тому, что он мгновенно устанавливал контакт с любой, самой разнородной аудиторией.
Самойлович мог с блеском сделать доклад в институте, и этот доклад безусловно дошел бы до сознания любого, даже совсем далекого от науки слушателя. Столь же ярко выступал он и в зале Ленинградской филармонии, и в рабочем клубе, и в студенческой среде, и у нас в стране, и за границей.
…Середина 30-х годов — время героическое и нелегкое. По мере того как ширились и углублялись исследования, требования к ученым возрастали, «дорожала» цена их теорий, гипотез, прогнозов. Решением коллегии Главсевморпути Всесоюзному Арктическому институту придавалось откровенно практическое направление: «Вся программа научно-исследовательских работ должна быть теснейшим образом связана с требованиями текущего момента… Каждая экспедиция должна иметь вполне конкретные практические задания, четкие целевые установки и по окончании дать в объеме своих работ те или иные практические выводы».
Самойловича, человека практики, активного созидательного действия, вряд ли необходимо было агитировать в этом плане, потому что с первых же шагов на Крайнем Севере он шел именно таким путем и формулировал свое кредо так: «Наша же целеустремленность одна — создание практических возможностей использования огромных производительных сил, таящихся на суше и в морях Советской Арктики». Лучше не скажешь!
Не обходилось, однако, без критики в адрес Арктического института, порой излишне резкой, несправедливой. «Я в большой претензии к нашей науке, — говорил на совещании в январе 1936 года начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт. — Так уж, Рудольф Лазаревич, выходит. Нам до сих пор не дали точной картины — где каким промыслом заниматься». На том же ответственном совещании раздавались громкие сетования по поводу неудачных прогнозов, составляемых в институте, придирчиво критиковались неудачно снаряженные экспедиции.
Директор института отвечал на критику терпеливо и достойно. Промахи и даже провалы в работе, несомненно, есть, но мы о них знаем и никогда не закрываем на них глаза, а стремимся исправлять недостатки. Давать надежные прогнозы и конкретные практические рекомендации буквально по всем отраслям науки, от синоптического или ледового предсказания до совета северным промышленникам, где и в какой сезон им лучше всего ловить песца, рыбу или бить моржа, — дело невероятной сложности. Потребуются не годы, а многие десятилетия, прежде чем удастся выработать более или менее надежные рекомендации. Вспомните хотя бы о прогнозах погоды — во всем мире наука еще не в состоянии справиться с этой поистине глобальной проблемой. Так можно ли требовать, чтобы она уже сегодня была решена в рамках одного-единственного, причем вовсе не самого крупного института?!
У нас, продолжал Самойлович, работают великолепные, преданные долгу исследователи. Мы постоянно привлекаем к нашим делам таких корифеев отечественной геологии, как Наливкин, Заварицкий, Смирнов. такого выдающегося климатолога, как Вознесенский. Наши товарищи безмерно любят свою науку, Арктику, гордятся тем, что им доверено работать здесь. 95 процентов наших сотрудников — абсолютно добросовестные люди. А отдельные лентяи и бездари ни в коей мере не могут бросать тень на весь коллектив, здоровый и активный!
Он очень переживал неудачи. Но зато как же согревало его сознание необходимости для всей страны их дела — освоения гигантского далекого края, которое по-настоящему начали они, а завершат их потомки! Как бывал счастлив Рудольф Лазаревич, видя неподдельный интерес к Северу во время своих бесчисленных выступлений, получая письма от молодых людей, горящих «арктическим» энтузиазмом! Вот одно из таких писем:
«Осмеливаюсь просить выслушать ярого сторонника Вашего великого дела. Я — техник-изыскатель воздушных путей сообщения, мне 22 года, страшно интересуюсь Крайним Севером и во что бы то ни стало хочу работать на нем. Это моя единственная мечта… Ответьте, я Вас очень прошу: что нужно, чтоб работать на Севере? Ведь в Советском Союзе нет учебного заведения, готовящего кадры для изучения Крайнего Севера (письмо было написано до того, как Самойлович создал в ЛГУ кафедру «поляроведения». — 3.
Это искреннее и взволнованное письмо прислал директору Арктического института Валентин Аккуратов. Тот Валентин Иванович Аккуратов, который вскоре стал флаг-штурманом советской полярной авиации, заслуженным штурманом СССР, кавалером высших боевых и трудовых наград, участником первых полетов на Северный полюс и Полюс Относительной недоступности и еще сотен и тысяч героических полетов в Арктике. «Дайте только Север!» — восклицал он. И «взял» этот Север сам, воплотив в яркую действительность свою «единственную мечту».
Наверное, на склоне дней, в конце 30-х годов, маститый полярник профессор Самойлович охотно подписался бы под каждым словом своего молодого корреспондента. «Дайте мне Север!» — мысленно произносил он всю жизнь, даже когда одолевали недуги, грозно вмешивались обстоятельства. И он «брал» свой Север с азартом юного романтика, сражаясь за него до конца.
Вот и сейчас, летом 1937 года, его позвала в дальнюю арктическую дорогу легендарная Земля Санникова.
Последняя экспедиция, первая зимовка…
Собственно, Земля Санникова была всего лишь романтической приманкой. Предполагался обычный высокоширотный рейс «Садко» как бы в компенсацию за неудачу в навигацию 1936 года. На борту судна в который уже раз создавался Арктический институт в миниатюре. Главной задачей было исследование вод, омывающих с севера Новосибирские острова, одновременно намечалось строительство новой полярной станции на острове Генриетты и попутно — поиски Земли Санникова. А если бы они увенчались успехом, экспедиции поручалось соорудить станцию и на этой Земле.
Директор института на сей раз почти не принимал участия в формировании экспедиции на «Садко». Помимо напряженной повседневной работы он был занят подготовкой к высадке на Северный полюс дрейфующей группы папанинцев, разрабатывал методику их будущих наблюдений, подбирал оборудование и приборы. В то же время Рудольф Лазаревич сам готовился к небывалому воздушному путешествию: в качестве «научного» пассажира он должен был принять участие в трансарктическом перелете через Северный полюс в Америку на машине Сигизмунда Леваневского.
Профессора Самойловича, почетного члена Географического общества США, пригласили в Новый Свет, чтобы он прочел там цикл лекций об освоении Арктики советскими людьми. В мае 1937 года Рудольф Лазаревич писал в «Правде»: «Мы рассматриваем Северный полюс как этап к дальнейшему продвижению вперед, как промежуточную станцию, которая облегчит связь по воздуху между Европой и Америкой». Он мечтал о таком перелете через полюс, однако в итоге выяснилось, что самолет Леваневского перегружен и ни единого человека, кроме шести членов экипажа, взять на борт нельзя. 26 июля Самойлович вышел на «Садко» из Архангельска, а 13 августа машина Леваневского навсегда исчезла в Центральной Арктике…
«Садко» пересек несколько морей Северного Ледовитого океана и меньше чем через месяц обогнул с севера архипелаг Новосибирских островов, войдя в Восточно-Сибирское море. Найти Землю Санникова не удалось. Зато на границе моря Лаптевых с Арктическим бассейном был открыт на дне глубокий желоб, участники экспедиции собрали интересные данные о животном и растительном мире. Затем корабль подошел к архипелагу Де-Лонга. На острове Генриетты надо было построить полярную станцию. Единственным местом, где можно было выгрузиться, оказался край мощного ледника, перекрывавшего остров. Гляциология, наука о материковых льдах Земли, в те времена еще не могла дать ответ на многие, в том числе и практические, вопросы. Никто не брался предсказать, как поведет себя ледяной обрыв через час, через полчаса, через мгновение: на подобные вопросы и сегодня трудно ответить гляциологам.
Рудольф Лазаревич принял все меры безопасности. Подрывник Гордеев сделал пробный взрыв: он подорвал подошву ледника, чтобы посмотреть, рухнет ли край. Нет, обвала не произошло. Затем под воду спустился водолаз, он внимательно осмотрел основание ледника и убедился, что оно прочно опирается о морское дно. Научные сотрудники «Садко» организовали постоянное наблюдение за поведением ледника, чтобы при малейших признаках подвижки дать сигнал тревоги. Все прошло благополучно: судно, пришвартовавшееся бортом к ледяному причалу, было быстро разгружено, после чего строители соорудили на некотором удалении от берега здания полярной станции «Остров Генриетты».
Участники экспедиции посещали маленькие островки, водружая на них красные флаги, бороздили высокоширотные воды, пробивались сквозь льды. В те же дни «Садко» спас 23 человека с гидрографического судна «Хронометр», потерпевшего бедствие в море. Все время на ледокольном пароходе работал эхолот, уже успевший получить в Арктике «права гражданства». Вот только ледовой разведки у них не было: самолет Ивана Ивановича Черевичного, тогда начинающего, а впоследствии выдающегося полярного летчика, Героя Советского Союза, сгорел при заправке горючим. «Садко» вынужден был делать разведку льдов собственным, не очень-то могучим корпусом, почти не получая сведений о том, какова обстановка на трассе.
Обстановка же складывалась хуже некуда! Одно за другим застревали в тяжелых льдах, становились на вынужденную зимовку суда, даже целые караваны под проводкой ледоколов (всего по окончании навигации 1937 года в Арктике остались на зиму 26 судов — практически весь ледокольный и транспортный флот Главсевморпути). «Садко» то и дело бросали на помощь попавшим в плен судам, и он, как мог, выручал. Беда, однако, подкрадывалась с другой стороны: на судне кончался уголь. Началась затяжная радиопереписка начальника экспедиции Самойловича
В ответ он получал крайне сбивчивые и нервные, подчас исключающие друг друга распоряжения. Только к середине октября, когда на «Садко» оставалось угля всего на несколько суток ходу, руководство осознало серьезность ситуации. «Садко» и двум оказавшимся по соседству пароходам, «Седову» и «Малыгину», разрешено было уходить на восток. Однако разрешение безнадежно опоздало, мощные льды Центральной Арктики, придвинувшиеся к побережью, преградили судам дорогу возле острова Бельковского (к западу от Новосибирских островов). Из-за острейшей нехватки угля пароходы не могли попробовать пробиться на форсированном режиме машин, не помог и аммонал, которым попытались было расчистить путь. 23 октября 1937 года три судна встали во льдах в нескольких сотнях метров друг от друга. Встали на вынужденную, не предусмотренную планами зимовку. Три ледокольных парохода, 217 человек на борту.
Теперь необходимо было законсервировать все механизмы, а для начала погасить котлы, отключить паровое отопление, воду, свет, то есть сделать все, чтобы сэкономить уголь для отопления, чтобы пережить зиму в надежде на будущую навигацию, когда можно будет попытаться вырваться. На имя старшего по каравану капитана «Садко» Н. И. Хромцова пришел радиоприказ начальника Главсевморпути О. Ю. Шмидта: «Сознаем ваши трудности. Постараемся с возвратом света, т. е. в феврале, направить к вам отряд тяжелых самолетов для вывоза лишних людей».
Между тем руководителя у тех 217 человек еще не было. Начальство считало таковым Николая Ивановича Хромцова, и в том имелась логика: опытный судоводитель-полярник, обаятельный, знающий, он пользовался уважением и своего экипажа, и моряков-соседей, у которых были собственные, также очень дельные и любимые капитаны. Однако сам капитан Хромцов придерживался иного мнения: возглавить зимовку он предложил профессору Самойловичу. Однако тот решительно отказался. Почему?
На такой вопрос никто, кроме него самого, ответить не может, а в предварительном отчете о событиях 1937/38 года, последней своей работе, до сих пор не опубликованной, Рудольф Лазаревич не дал никаких объяснений. Возможно, он плохо чувствовал себя — как-никак, ему уже подкатывало под 60 и давно пошаливало сердце. Быть может, считал, что не имеет морального права встать во главе зимовки, ибо сам до того ни разу не зимовал в Арктике? Да, это не обмолвка: полярник с мировым именем зимовал до 1937 года разве что в Архангельске, а тут предстояла полярная ночь за 75-й параллелью…
В тот же день три капитана, Хромцов, Швецов и Корельский, направили без ведома Самойловича такую радиограмму Шмидту: «Просим назначить начальником группы зимующих судов профессора Самойловича как самого авторитетного для всего личного состава». Через двое суток последовал ответ: «Начальником зимовки назначаю профессора Самойловича. Товарищу Самойловичу немедленно приступить к организации консервации и сохранения судов, а также к налаживанию научной и учебной работы. О намеченном плане информировать меня». Рудольф Лазаревич радировал в Москву: «Благодарю за доверие. Опираясь на помощь капитанов, помполитов, всего личного состава, питаю глубокую уверенность в благополучном исходе зимовки».
Свои распоряжения он отдавал, постоянно советуясь с опытными моряками, с уважением относясь к предложениям не только капитанов, но и механиков», и кочегаров, и палубных матросов. Жизнь учила изобретательности, на передний план в тех обстоятельствах выходила смекалка. В каютах появились сделанные из бочек камельки, они давали тепло, хотя и скудное. Свеч и керосиновых ламп было очень мало, и тогда умельцы-моряки смонтировали ветряк, дававший, пусть нерегулярно, электрический свет. Продуктов при норме 4500 калорий в сутки должно было хватить на год, при этом немалые надежды связывались с охотой на медведя (правда, сам Рудольф Лазаревич всю жизнь был активным ее противником).
Профессора одолевали не одни лишь повседневные бытовые заботы. Сейчас «Лагерь трех пароходов» дрейфовал в том же районе, в тех же широтах, где в 1893 году, за 40 с лишним лет до них, начинал свой дрейф нансеновский «Фрам», — значит, следовало воспользоваться возможностями их принудительного дрейфа, собрать побольше сведений о природе этой области Арктики, посмотреть, как изменились за полвека климат, режим течений, движение льдов и т. д.
Сам начальник зимовки с первого же дня экспедиции работал над составлением комплексной карты их маршрута, на которую наносил и координаты дрейфующего лагеря, и морские глубины, и скорости течений, и формы льдов, и сведения о погоде. Это была настоящая «объемная» географическая карта, имевшая немалую теоретическую и сугубо практическую ценность. И когда ручная медведица, обитавшая на «Садко», забралась в каюту Самойловича и разорвала ту карту в клочки, отчаяние Рудольфа Лазаревича было безгранично! Однако он тотчас же принялся за восстановление потери, а наказывать озорницу категорически запретил, заявив: «Она — полноправный член нашего коллектива, у нас же, как известно, нет телесных наказаний!»
Наблюдения шли в том же широком объеме, что и во время летнего активного плавания. Одно за другим следовали небольшие, но очень интересные открытия. Важные закономерности обнаружили гидробиологи, хотя научный мир осознал это лишь 10 лет спустя. Наблюдая за видовым разнообразием бентоса (то есть придонной фауны), исследователи убедились в том, что на дне Ледовитого океана непременно должна существовать какая-то преграда, не позволяющая смешиваться западным и восточным формам организмов. В 1938 году это предположение было высказано еще весьма робко, и это вполне понятно: кто мог тогда представить себе, что на океанском арктическом дне высятся гигантские горы, в том числе и вулканического происхождения! А после войны, когда продолжились планомерные исследования высоких широт, здесь были обнаружены подводный хребет Ломоносова, подводный вулканорий Гаккеля, подводное плато Менделеева…
Какой ценой давались им наблюдения? Об этом скупо говорят несколько строк из предварительного отчета руководителя группы гидробиологов, старинного товарища Самойловича еще по Новой Земле Григория Петровича Горбунова. Сдержанно пишет он в докладной на имя начальника экспедиции о том, что в результате острейшей нехватки керосина почти у всех его сотрудников непоправимо ухудшилось зрение, поскольку тончайшие лабораторные исследования приходится проводить в полумраке…
В той уникальной дрейфующей экспедиции занимались и наукой, и учебой. Научный штаб находился на «Садко», а на «Седове», где в навигацию 1937 года проходили практику студенты Гидрографического института, были организованы занятия по полной программе вуза. Расквартированные по трем судам ученые и студенты регулярно собирались на лекции и практические занятия, порой с немалыми трудностями преодолевая те несколько сот метров, которые разделяли их пароходы. Катастрофически не хватало бумаги, чернил, простых карандашей. Даже радиограммы записывали в целях экономии на этикетках от консервных банок!
По мере того как ледяное поле втягивалось в причудливый, не укладывавшийся в теорию дрейф, нарастали бытовые и моральные трудности. Каждый день уносил у людей силы, а когда придет избавление, не ведал никто.
Самойлович терпеливо отвечал недовольным. Не нужно искать виноватых, говорил он, всем сейчас одинаково тяжело. Однако мы вовсе не потерпевшие бедствие пассажиры — мы мореплаватели и исследователи, а поэтому обязаны жить по законам моря, по законам братства. И раз уж случилось, что мы застряли во льдах, нужно с наибольшей пользой и обязательно без потерь довести дело до конца. Нет никаких сомнений в том, что нам скоро помогут. Десять лет назад мы спасли итальянскую экспедицию, располагая одним-единственным самолетом на «Красине», теперь же к нам прилетит целая воздушная армада!
Ежедневно вместе с капитанами начальник экспедиции совершал обход судов, придирчиво вглядываясь в каждую трещинку у борта, в каждый торос. Помогал гидрологам брать «станции», принимал участие в авральных работах, в частности в регулярной околке пароходов, чтобы лед не сдавил борта. Снова, как 10 лет назад на «Красине», рассказывал морякам о Великой северной трассе, о прославленных полярниках прошлого, о захватывающем будущем Крайнего Севера.
Поделиться книгой: