Помоги проекту - поделись книгой:
Первые русские „государи“ были таким образом предводителями шаек работорговцев».
Кстати говоря, книге товарища Покровского, объявленной «антинаучной», «антиленинской» при верном марксисте и ленинце товарище Иосифе Виссарионовиче Сталине (так якобы гордившемся вошедшим в обиход при нем крылатым изречением «Сталин — это Ленин сегодня»), предпослано факсимильное письмо не кого иного как «вождя мирового пролетариата» товарища Владимира Ильича Ленина товарищу Михаилу Николаевичу Покровскому.
Тов. М. Н. Покровскому
Тов. М. Н.! Очень поздравляю вас с успехом: чрезвычайно понравилась мне Ваша новая книга «Рус(ская —
Позволяю себе одно маленькое замечание. Чтобы она была учебником (а она должна им стать), надо дополнить ее хронологиче(ским —
Учащиеся должны знать и Вашу книгу и указатель, чтобы не было верхоглядства, чтобы знали факты, чтобы учились сравнивать старую науку и новую. Ваше мнение об этом дополнении?
С ком(мунистическим —
В общем, порабощение военнопленных, захват рабов где только можно и последующая работорговля были в описываемую эпоху самым обычным, широко распространенным явлением и средством получения дохода.
Так, в житии Ансгария приведен следующий характерный эпизод: «Некоторые бедные, похищенные из христианских земель и угнанные в варварские земли, пленники подвергались на чужбине жестоким истязаниям; чая обрести спасение, они бежали к христианам Нордальбингии, как живущим ближе всего к язычникам; но те (нордальбинги
Заметим, так сказать, «в скобках», что епископ, похоже, не испытывал чувства вины, когда он ранее купил «нескольких молодых северных людей (норманнов, то есть германцев
Между прочим, из приведенного автором жития Ансгария сообщения о покупке епископом «нескольких молодых северных людей
Вряд ли кто-либо из людей, «слывущих могущественными и знатными», вне зависимости от того, какому богу они возносили свои молитвы — Одину, Святовиту или же Христу, избегал участия в столь выгодном виде экономической деятельности, как работорговля. За раба можно было получить не меньше денег и товаров, чем за лошадь. Мы уже упоминали, что одной из целей странствий почтенного Ибрагима ибн Якуба было, наверняка, приобретение по выгодной цене «двуногого товара». Ибо наибольшим спросом рабы из Восточной, Средней и Северной Европы — «склавы»-«сакалиба» — пользовались в то время в Кордовском, испанском, или андалусском Халифате, но также в других мусульманских государствах и в Ромейской-«Византийской»-Греческой империи — не случайно товарищ Покровский писал в своей книге, о столице этой империи «Константинополе, где был главный невольничий рынок», что «рабы были самым важным товаром», о котором «больше всего говорится в договорах первых русских князей с греческими (ромейскими —
Вторым по важности и спросу после «челяди» товаром были меха, пушнина, привозимая чаще всего из восточнославянских земель. Характерным представляется то, что Адам Бременский в данной связи писал о балтских племенах, но, не в последнюю очередь, и о своих собственных земляках. Почтенный магистр Адам сообщает, что в Самбии (области проживания одного из прусских племен — самбов) туземцы, совершенно не ценящие ни золото, ни серебро, меняют свой товар — пушнину (которую ценят не больше навоза) — на фризское сукно. «Также обладают они (туземцы —
Адам Бременский ведет речь об исконном человеческом пороке чванства, спеси и высокомерного тщеславия, не выпускающего нас, грешных смертных, из своих когтей со времен праотца Адама. Ведь и сегодня многие из наших современников при виде вытянутых в коленях, мятых брюк или не вполне модной одежды склонны полагать, что их носители — ни на что не годные бездельники, неудачники-«лузеры» или, по крайней мере, чудаки.
Кроме дорогих мехов, источником «смертоносной отравы жажды роскоши», глубоко проникшей в души знатных северо-западных славян, были и другие предметы этой роскоши, пленявшие их взоры — благородные и цветные металлы, слоновая кость, полудрагоценные камни-самоцветы, художественное стекло и янтарь. В какой-то мере к числу возбудителей этого «вируса роскоши» относились, вероятно, также распространенные почти во всех землях, прилегающих к побережью Балтийского моря, гребни из оленьего рога. Во всяком случае, трудно представить, чтобы столь дорогие, нередко богато украшенные, предметы, использовались их изготовителями лишь для собственных потребностей, не становясь предметом вывоза. Как стремлением украсить себя, так и колдовским, магическим целям служили также отливаемые обычно из бронзы миниатюрные скульптурные божественные символы — амулеты-обереги или так называемые «карманные божки». У жителей Скандинавии особой популярностью пользовались миниатюрные литые изображения Мьёлльнира — молниеподобного (и притом явно напоминающего своим названием славянское слово «молния») молота бога-громовержца Тора (аналога славянского Перуна, а также балтского Перкунаса-Перконса), в славянских же землях — бронзовые коньки-лошадки и головы бородатых мужчин (или богов).
Зачастую бывает трудно установить, попадали ли украшения в чужие земли в качестве предметов экспорта, военной добычи или вместе со своими владельцами. Их характер экспортных товаров не подлежит сомнению лишь при обнаружении украшений в кладах, но в этом случае, закопанные в землю, они наверняка уже утратили свой характер украшений. Недостаточно знаний у нас и о других находках, также служивших в свое время удовлетворению тщеславия своих владелиц и их желания понравиться — благовонных эссенциях, мазях, притираниях, румянах и белилах. Находки косметических изделий в погребениях северо-западных славянок могут свидетельствовать об их попадании туда в результате торговых операций, ибо подобные вещества (или, как говорится в Библии — «масти») имелись не везде, служа предметом вывоза в области, в которых их не было.
В то же время, в местах вечного (или, во всяком случае — посмертного) упокоения мужчин были обнаружены предметы, уже тогда улучшавшие торговый баланс тех, кто предлагал их другим на продажу — предметы вооружения. Мечи, кольчуги, боевые топоры, ножи, наконечники копий и стрел явно относились к числу товаров, пользовавшихся у северо-западных славян повышенным спросом. Поэтому не представляются особо удивительными сообщения средневековых хронистов о многократных попытках франкских монархов запретить вывоз франкского оружия, прежде всего — мечей, но не только, в славянские земли. Благодаря своему отменному качеству, франкские мечи повсеместно снискали себе засуженную славу. Существовала столь разветвленная сеть контрабандной торговли этим «высокотехнологичным» оружием, что ее оказались не в состоянии пресечь неоднократные строжайшие запреты франкских королей и императоров (издававшиеся при Карле Великом и его преемниках в 779, 803, 805, 811 и 864 годах).
Враги северо-западных славян: Карл Великий верхом на коне с инсигниями «римского императора»
Капитулярий[87] императора Карла Великого 805 года запрещал франкским купцам, торгующим со славянами и обрами (уже упомянутыми выше аварами — потомками центральноазиатских воинственных кочевников жужаней, или же жуанжуанов, дошедших до Европы от границ далекого китайского Срединного государства и «примучивших», то есть подчинивших своей власти, славянское племя дулебов), продавать им франкское холодное оружие и защитное вооружение (в первую очередь — броню). Контроль за незаконным вывозом (а точнее говоря — невывозом!) франкского оружия осуществлялся посредством целой сети досмотровых станций, или постов — в Магдебурге, Регенсбурге, Эрфурте и других городах империи Карла Великого. Но это не помогало. Так, например, франкские мечи с торговой маркой-клеймом изготовившего их мастера-оружейника (или, скорее основанной им их оружейной мастерской, в которой эти мечи были выкованы) «Ульфберт» (Ulfberht) были обнаружены даже на Нижнем Днепре. Сообщение Ибрагима ибн Якуба о том, что конные воины славян-ободритов носят панцири (под которыми в описываемое время подразумевались либо кожаные или суконные рубахи с нашитыми на них металлическими чешуйками или пластинками, именуемые германцами, с давних времен, готским словом «бруния», а славянами — «броня», либо гораздо более сложные в изготовлении и потому более дорогие кольчуги), шлемы и вооружены хорошими мечами, несомненно, указывает (как и найденный в ходе раскопок на мысу Аркона датируемый IX веком сундук с товарами неизвестного купца) на широкие масштабы тогдашней международной торговли оружием. При исследовании содержимого этого сундука археологами были обнаружены, наряду с другими изделиями, железные наконечники стрел и фрагмент металла, сочтенный учеными обломкам пластины нагрудного панциря. Не подлежит сомнению факт принадлежности шлемов, кольчужной брони и мечей к наиболее дорогостоящим категориям товаров. Особенно высоко и повсеместно ценились мечи, выкованные кузнецами из Рейнской области. Часть их изделий попадало в славянское Поморье, вероятно, не напрямую, а «кружным путем», через скандинавских торговых посредников.
Печать Карла Великого как «возобновителя Римской имерии»
Кроме того, можно предполагать, что и такие предметы как железные бруски и слитки, цветные металлы, мельничные камни для жерновов, скандинавский жировик, или стеатит (минерал, из которого вырезались формы для отливки металлических изделий), необработанный янтарь и моржовые клыки (знаменитый «дорог рыбий зуб» древнерусских летописей и былин), наряду с другими, так сказать, более или менее «экзотическими» видами сырья иноземного происхождения, предназначенными для дальнейшей переработки, также были предметами торговли. В раннем городском поселении Менцлин на реке Пеене — то есть, на значительном удалении от побережья Балтийского моря — археологами были обнаружены следы целого раннесредневекового «рыбозавода» по переработке сельди, где в свое время формировались партии товара определенного размера и качества для дальнейшей отгрузки. В некоторых местностях покупатели приобретали такого рода товары в обмен на полуфабрикаты, или полупродукты. Так, одно время как в землях северо-западных славян, так и в Скандинавии, служили платежным средством слитки железа в форме ключей, топоров, лопат или ножей, которые невозможно было использовать для дальнейшей обработки и которые производились исключительно для целей меновой торговли. Кроме того, там, в связи с нехваткой серебра в областях, населенных северо-западными славянами, важным средством платежа служили так называемые полотняные, или льняные, деньги, о хождении которых на Руге-Рюгене сообщает в частности, Гельмольд из Босау, утверждая, что раны (ругияне) не имеют чеканенных денег в форме монет, поскольку на острове при совершении торговых сделок не принято оплачивать товар монетами, вместо которых покупатели расплатчиваются на рынке за все, что желают получить, льняными платками, или тканями (полотном). Такое платежное средство, об использовании которого ругиянами Гельмольд счел необходимым сообщить читателям как о диковинном, курьезном обычае, конечно, могло применяться в местной, но уж никак не в международной торговле. Как явствует из факта обнаружения многочисленных кладов, господствующим платежным средством в сфере международной торговли давно уже стали серебряные монеты. Стоимость этих монет определялась по их весу, и потому нередко монеты разрубались на части (как, кстати говоря, и серебряные украшения), если продавец не признавал другого средства платежа. Это «рубленое серебро»[88], или попросту говоря — эти «рубли», разрубленные или разрезанные на куски серебряные монеты, слитки или украшения, к примеру — гривны[89], имели широкое хождение в эпоху перехода к классовому обществу во всем скандинавско-славянском регионе Балтики. До возникновения централизованной государственной власти, способной обеспечить всеобщееи повсеместное признание, в качестве средства платежа, единой монеты, необходимой принадлежностью всякого купца были весы для взвешивания серебра. Клещи, щипцы и ножи превращали монеты и ювелирные изделия в необходимую в том или ином случае «мелочь» — мелкую разменную «монету».
Интересно было бы узнать, что за единица веса лежала в основе этой серебряной «валюты». Однако ответа на этот вопрос не дают даже обнаруживаемые вместе с упомянутыми купеческими весами гирьки, или разновески. Эти, нередко защищенные от порчи бронзовой оболочкой, сплющенные железные шарики лишь в очень редких случаях могут быть соотнесены с тем или иным конкретным весовым рядом. Вероятно, в зависимости от местных условий, существовало много разных единиц веса.
Серебряные шейные гривны
В заключение сделанного нами очень беглого обзора тогдашних предметов торговли необходимо упомянуть также столь важный товар, как соль. Кажущаяся нам, людям XI века, естественной и само собой разумеющейся приправой к пище, соль в описываемое время была товаром очень дорогим и ценным. Особенно нуждались в соли жители прибрежных областей славянской Балтики после того как, в результате их обращения в христианство, необходимость соблюдения поста на протяжении ста пятидесяти «с гаком» дней в году превратила соленую сельдь в широко распространенный во всех слоях общества пищевой продукт. Способствовавшая в немалой степени экономическому процветанию ранних городских поселений в устье Одры-Одера торговля соленой сельдью, без сомнения, была обязана своим неоднократным оживлением соляным источникам в районе Колобрега-Кольберга (современного польского Колобжега), разрабатывавшимся начиная с VI–VII веков, и обеспечивавшим завидные доходы множеству купцов, пока инициатива не была перехвачена их оказавшимися еще более шустрыми и оборотистыми конкурентами из Люнебурга[90].
Приправим же щепоткой соли — или, как говорили древние римляне — «кум грано салис» — наше правдивое повествование, которое, возможно, кажется слишком сухим и скучным любознательным читателям, нетерпеливо ожидающим, когда же автор этой книги вместе с ними обнаружит затонувшую, сказочно богатую Винету. Тем не менее, автор воспользуется возможностью бросить взгляд на мир корабельных парусов и весел, существовавший под знаком трех «светил» и «небесных покровителей» — войны, торговли и пиратства.
Хотя немало средневековых источников содержат описания кораблей, флотилий и даже военно-морских — в полном смысле этого слова! — флотов северо-западных славян, один из которых состоял даже из пятисот (!) судов, многие специалисты (особенно немецкие и вообще западноевропейские) долгое время пренебрежительно относились к славянскому мореплаванию или, если угодно, мореходству. Столь пренебрежительное отношение могло быть обусловлено, с одной стороны, недостатком письменных свидетельств и подробно изученных находок, с другой же — традиционным преклонением перед норманнами-викингами, считавшимися неоспоримыми «морскими королями», повелителями морей, с которыми «по определению» не могли сравниться мореходы других стран и народов. Хотя непредвзятые представители даже немецкого ученого мира, вроде придерживавшегося демократических взглядов историка и стихотворца Людвига Гизенбрехта (годы жизни: 1792–1873) умели вычитать даже из скандинавских источников, безудержно и безмерно прославлявших, прежде всего, своих, нордических, северогерманских, мореходов, дань уважения, воздаваемую и мореходам славянским, отражение блеска славы и славянских мореплавателей. Гизенбрехт, в частности, писал в I томе своей вышедшей в кажущемся нам, людям первой половины XXI столетия от Рождества Христова, столь далеком 1843 году в Берлине книги «Вендские истории 780–1182 годов»[91] о Йомсборге 1000 года:
«Он существовал вот уже примерно полстолетия (…), этот очаг неукротимого (норманнского —
Корабль «северных людей» на каменной стеле с готского острова Готланд
Автор настоящего правдивого повествования привел эту цитату для иллюстрации уровня исторической науки первой половины XIX века. За прошедшее с момента выхода в свет «Вендских историй» Гизенбехера объем знаний о весьма энергичных и активных славянских мореходах стал неизмеримо больше. Представляется совершенно логичным тот факт, что племена северо-западных славян, закрепившиеся и утвердившиеся в устье трех крупнейших рек Центральной, Срединной или Средней Европы — Эльбы-Лабы, Одера-Одры и ВейхселяВислы — и основавшие на южном побережье Балтики процветающие, достигшие немалого благосостояние сообщества, распространили свою деятельность и на море. Бытовавшее еще не так давно (причем не только в Германии, скандинавских и других западных странах) мнение, что норманнские викинги всегда были образцами и учителями славян в области мореходства и судостроения, в последние десятилетия подвергается все большей критике, поэтому автор считает необходимым сделать следующую говорку: обращаясь, в настоящей книге, в первую очередь, к скандинавским и немецким источникам, он поступает так лишь вследствие отсутствия аутентичных славянских свидетельств тех времен, и вследствие совершенно очевидного сходства между (северо)германским и славянским судостроением описываемой эпохи. Чтобы получить представление о тогдашнем кораблестроении у северо-западных славян, мы с уважаемым читателем должны будем не раз приглядываться повнимательнее к областям, лежащим не только на восточном, но и на западном, германском, берегу Одры-Одера.
Наверняка все началось с каркасного (плетеного) судна, обтянутого корой или кожей (древнего корабля — «кораба», «кораба»[92]), но остатков таковых на территории славянского Поморья обнаружено пока что не было. Так что начинать рассказ о судостроении северо-западных славян нам придется с однод(е)ревки. Однодеревкой (долбленкой, комягой, комельником, дубовкой, лодкой[93], лодьей, ладьей, челном) славяне называли гребную (реже — парусную, со съемной мачтой), преимущественно плоскодонную лодку, выдолбленную из единого ствола дерева (называемую по-гречески «моноксилом» и, соответственно, обычно не имеющую киля). Долбленые лодки выделывались из кряжей стволов толстых деревьев. Обычно их бортам придавалась желаемая форма посредством расширения их с помощью вымачивания, последующего нагревания над костром и распирания посредством тонких пружинящих распорок.
Еще в 1960 году польские археологи извлекли со дна озера Ледницы (в Гнезненском повете, или, говоря по-нашему — районе) такую древнюю лодку. Это был внушительный экземпляр — длиной в десять метров двадцать сантиметров и шириной восемьдесят пять сантиметров, датируемый XI столетием и являвшийся, для своего времени, скорее реликтовым образцом славянского судостроения. Находка еще одного экземпляра, обнаруженного археологами под Сешхувом (польским городом Калишского повета), свидетельствует о том, что однодеревки еще использовались славянами внутри страны в то время, когда на побережье давно уже строили обладавшие высокими мореходными качествами торговые и военные корабли. Корабли, приводимые в движение силой гребцов или ветра, дувшего им в паруса, и способные бросить вызов открытому морю.
В сешхувскую однодеревку были встроены распорки, выступавшие своими концами над краями корпуса, выдолбленного из цельного бревна, к которым в свое время крепились доски обшивки. Специалисты полагают, что подобные возвышенные стенки бортов — естественно, задолго до постройки обнаруженного археологами моноксила — стали началом распространенного у северо-западных славян клинкерного («внакрой») способа судостроения, в то время как другие эксперты полагают, что эти навыки были заимствованы поморскими славянами у нордических, норманнских, мореходов. И в самом деле — клинкерный способ кораблестроения, при котором поясья (планки, доски) обшивки накладывались друг на друга «внакрой», как кровельные черепицы, был уже широко распространен к моменту заселения славянами южного побережья Балтики. Данная судостроительная техника давала то преимущество, что позволяла соединять доски обшивки неодинаковой толщины, с не совсем ровными краями, поскольку их наложение друг на друга позволяло герметизировать щели мхом, шерстью, конским волосом, смолеными шнурами и другими материалами. О том, как давно клинкерная техника стала использоваться на Севере Европы, свидетельствует, например, судно, найденное в Нидаммском болоте (Шлезвиг-Гольштейн) и датируемое второй половиной IV века.
Как бы то ни было, остатки найденной в 1962 году в Шецине на берегу Одры археологами, построенная клинкерным способом, славянской ладьи, датируемые, на основании результатов дендрохронологического[94] и радиоуглеродного анализа[95], первой половиной IX столетия, наряду с другими, найденными в Волине (датируемыми VIII веком), в Колобжеге и в Ральсвике на Рюгене, остовами славянских ладей, доказывает широкое распространение клинкерного судостроения на побережье славянского Поморья. От имевшей изначально около восьми метров в длину и два метра в ширину щецинской ладьи сохранились только Т-образный в разрезе киль, распорки и доски от обшивки днища толщиной от двадцати до тридцати сантиметров. Ее изготовленные из дуба составные части соединялись либо деревянными гвоздями (нагелями, дюбелями), либо железными заклепками (обшивка судна соединена нагелями, соединения досок встык — заклепками)[96]. Особого внимания заслуживают остатки судна из Щецина. Это — одно из немногих имеющихся в распоряжении современных историков относительно целых судов клинкерной постройки с креплением обшивки как заклепками, так и нагелями. Ладья, хранящаяся в Щецинском музее, изначально представляла собой проконопаченное мхом гребное судно с мощным полукруглым веретенообразным килем, длиной около 8,25 метров, шириной — 2,1 метра, с осадкой около 30 сантиметров (порожнем) и до 52 сантиметров (в грузу, то есть, с грузом на борту) и реальной грузоподъемностью около полутора тонн. Конструкция «щецинской ладьи» делала ее многоцелевым судном, предназначенным для плавания как во внутренних водах, так и у морского побережья. Оно могло использоваться как торговое, но и как рыболовное. Остатки судна носят следы многочисленных ремонтов, что не должно удивлять, ибо стоимость подобного судна на Поморье, например, в 1257 году составляла сто серебряных гривен, что было равно стоимости почти двух деревень средних размеров.
Углубление в такого рода детали вынуждает нас невольно, несмотря на опасность утомить уважаемых читателей, сказать несколько слов о тогдашнем судостроении. Ключевым моментом в понимании возникновения технологии судостроения являются два существовавших с древнейших времен метода соединения поясьев судовой обшивки: клинкерный и вгладь. Клинкерное соединение, имеет некоторое преимущество для ранних методов кораблестроения, во-первых, благодаря обеспечиваемой им конструктивно большей водонепроницаемости судна. Кроме того, клинкерный способ представлялся предпочтительнее и для технологии возведения корпуса без предварительного скелета и чертежей. Ведь, при отсутствии внутреннего каркаса, соединение поясьев между собой было удобнее осуществлять, накладывая планки внахлест. А главное, каждая последующая доска, ложась на предыдущую, повторяла ее кривизну, используя долбленую часть в качестве шпунтового пояса, то есть своеобразного лекала-шаблона. Корпус, в этом случае, образовывал как бы естественное продолжение долбленого ствола, который постепенно переходил в днище, а затем — в киль. Впоследствии был изобретен метод стыковки поясьев — так называемая обшивка вгладь. Очевидно, его применение стало возможным, когда кораблестроители начали осуществлять крепление планок при помощи своеобразных пластин-нагелей из более твердых пород древесины.
Начиная с VII столетия, у славян последовательно менялась схема строительства: к однодревке-моноксилу и набойной ладье, и, далее, к дощатому судну. Уже в VIII веке спускаются со стапелей килевые клинкерные суда с дощатой клинкерной обшивкой с симметрично заостренными носовой и кормовой частями, а также плоскодонные суда с прямыми бортами и с дощатой обшивкой встык, с заостренной носовой и усеченной кормовой, а также, возможно, с симметрично усеченными частями. В зависимости от способа соединения досок обшивки между собой или с однодревной основой, специалисты выделяют несколько вариантов соединения: 1) — внакрой с железными заклепками, 2) — внакрой сшитые с помощью вицы; 3) — встык с планкой, прижимающей конопатку, закрепленной деревянными клинышками, 4) — встык с аналогичным уплотнением, закрепленным железными скобочками.
Одно из суден северо-западных славян, найденных при раскопках в Ральсвике (где было обнаружено наибольшее число славянских кораблей — целых три), условно названное «Ральсвик-2», имело следующие размеры: длина — девять с половиной метров, ширина — два с половиной метра, с высотой борта от девяноста до ста сантиметров на миделе. Киль длиной семь метров имел на миделе ширину двадцать четыре сантиметра, в то время как ближе к носу и корме ширина составляла от девяти до десяти сантиметров. Поперечное сечение киля было Т-образным. Киль был соединен со штевнями деревянными брусками с креплением двумя железными гвоздями. Сохранился кусок ахтерштевня с треугольным поперечным сечением, а также семь фрагментов поясов бортовой обшивки правого борта и три фрагмента обшивки левого борта. При строительстве судна были использованы доски шириной 26–27 см и толщиной 1,2–1,5 см. Обшивка — клинкерная, уплотненная войлоком, помещенным в рифленые пазы. Доски обшивки соединены деревянными клиновидными штифтами-нагелями диаметром 1,2–1,4 см и длиной 7–9 см. Некоторые доски поясов обшивки соединялись вертикальной планкой на двух железных гвоздях. На кильсоне, на расстоянии двенадцати сантиметров от миделя, находится закрепленное двумя крупными деревянными нагелями гнездо мачты. Гнездо под мачту имело размеры 82x97 мм. Судно было дополнительно снабжено восемью или десятью парами весел. Судно «Ральсвик-2» датируется Х веком.
Как же строились тогдашние корабли? Срубив дерево, его разделывали сразу, чтобы дерево не растрескалось. Приготовленное бревно раскалывали вдоль с помощью клиньев на две половинки. Потом — еще и еще пополам. Как показали эксперименты, из ствола поперечником около метра выходило примерно двадцать одинаковых досок толщиной до трех сантиметров. Для постройки судна использовались доски шириной от полуметра (для самых первых, грубых экземпляров, для плавания по рекам и другим внутренним водоемам); до 0,2–0,3 метров — для морских походов. Следовательно, из кругляка выходило максимум восемь досок. Набор инструментов кораблестроителей описываемой эпохи был достаточно велик, особенно для умелых рук, однако важнейшим орудием был топор. При строительстве кораблей использовались топоры разных типов, в зависимости от вида работ. Такое пристрастие к топору было далеко не случайным. Пила лохматит и разгрызает древесные волокна, топор же проходит вдоль них. Распиленная деталь впитывает больше влаги, а это было бы губительно для кораблей.
«Длинный корабль» норманнов
Наиболее известными судами норманнов-варягов, на которых равнялись корабелы северо-западных славян, несомненно, были их чрезвычайно эффективные боевые корабли, известные как драккары («драконьи корабли»; «драккар» — форма множественного числа от «драке», то есть «дракон»[97]). Это были длинные, изящные суда, быстроходные, надежные и при этом достаточно легкие для гребли или переноса их на руках в случае необходимости. Такие корабли были рассчитаны для захода в мелководные реки и причала к пологим берегам, что позволяло викингам заставать своих врагов врасплох. «Драккары» строились преимущественно из дуба (как, например, Гокстадский корабль) или из ясеня (поэтому плававшие на них викинги именовались «аскаманнами», то есть буквально: «ясеневыми людьми»), имели около восемнадцати метров в длину и чуть больше двух с половиной метров в ширину. Самый крупный из известных нам на сегодняшний день «длинных кораблей» достигал двадцати восьми метров в длину и четырех с половиной метров в ширину. Число гребцов могло составлять от двадцати шести до семидесяти человек, они располагались в два ряда, по обе стороны корабля. Верхом мастерства кораблестроителей той кровавой и героической эпохи древних считалась постройка корабля таким образом, чтобы, идя на веслах, он мог нести на бортах щиты (причем не только для защиты гребцов-воинов от неприятельских стрел и других метательных снарядов; за счет закрепления щитов по обеим сторонам верхнего пояса обшивки судна повышалась высота его бортов во время плавания). Весла, вытесываемые обычно из сосны, длиной в пять с половиной метров, с лопастями шириной двенадцать сантиметров, не вставлялись в уключины, а пропускались сквозь специальные отверстия (так называемые «гребные люки», проделанные в третьей сверху доске корабельной обшивки). Для морского боя корабли сходились обычно на веслах; если при этом имелась возможность держать по борту щиты (то есть если корабль был выстроен так, что щиты не перекрывали отверстия для весел и не мешали грести), они до самого момента рукопашной служили дополнительной защитой гребцам.
Основное различие между славянскими и норманнскими кораблями заключалось в том, что для судов балтийских славян (в остальном копировавших суда норманнов, с которыми северо-западные славяне пребывали в постоянном и тесном контакте) было характерно крепление досок не железными или стальными, а деревянными нагелями (фактически — распорными дюбелями).
Число гребцов на ладье зависело, разумеется, от размера судна и от его предназначения. Пока еще нельзя сказать, достигали ли размеры славянских кораблей размеров крупнейших «длинных кораблей» варяжских викингов, способных в ходе военно-морских набегов принимать на борт до десяти дюжин человек каждый. Славянский корабль, на котором епископ Адальберт (или, по-славянски — Войцех) Пражский отправился проповедовать христианство в земли язычников-пруссов (где его ждал мученический венец), имел на борту тридцать воинов. Скальд Халлдор Окристни, воспевая около 1000 года морское сражение при Эресунде, именовал принимавшие в нем участие славянские корабли словом «скейд» (Skeidh). Так у норманнов было принято называть «длинные корабли», число гребцов на которых достигало шестидесяти.
Средневековые хронисты сообщают, что в 1135 году славяне-поморяне, проживавшие в области, расположенной между нижнем течением Вислы и Одрой, использовали в ходе своего морского рейда на норвежскую гавань Конунгахела (о котором еще пойдет речь далее) военные ладьи, вмещавшие сорок четыре воина и две лошади каждая. В то же время «Книтлингасага» сообщает о состоявшемся в 1170 году морском сражении с участием славянских кораблей, именуемых автором саги «сторскип» (Storskip), или, в современном норвежском произношении, «стуршип», то есть «большой корабль». Этим термином обычно обозначались крупнейшие из «длинных кораблей». Впрочем, археологи пока еще не обнаружили материальных подтверждений наличия у северо-западных славян таких больших судов. И, наконец, в хронике Саксона Грамматика сообщается о быстроходных славянских кораблях под названием «миопаро» (myoparo), вероятно, представлявших собой аналог длинных кораблей викингов, несколько меньших по размеру, чем «сторскипы», и известных под названием «снеккья» (Snekkja), или «шнека».
Весьма напоминают по типу «снеккью» обнаруженные польскими археологами остатки кораблей северо-западных славян, известные как «Гданьск-Оруния-1» и «Гданьск-Оруния-3», каждый из которых имеет тринадцать метров в длину и два с половиной метра в ширину. Каждый из этих кораблей вмещал от восемнадцати до двадцати гребцов; они не имели мачтовых подошв и, вероятнее всего, использовались в беспокойные времена как быстроходные и увертливые боевые ладьи. Датский хронист Саксон Грамматик вполне мог видеть своими глазами их сидевших тесными рядами спиной к направлению движения гребцов, дружно ворочавших легкими короткими веслами, как это было принято в то время также в Скандинавии и в Средиземноморье (где подобный способ назывался впоследствии «греблей по-турецки»). В качестве корабельного руля как славяне, так и норманны использовали кормило, или рулевое весло, прикрепленное с правой стороны (от этого происходит название правого борта — «штирборт», дословно: «рулевой борт»). Кормчий-рулевой правил, повернувшись спиной к левому борту (отсюда название «бакборт», дословно: «борт за спиной», то есть борт, к которому обращена спина — «бак» — рулевого, «штирмана»). Пространство под «пайолами» (настилом для предохранения днища судна от повреждения его ногами) служило для хранения оружия, провианта, балласта, товаров и (или) добычи. Мачты на кораблях были съемными. Команда (или, на языке норманнов — «скипрейд») могла поднять или опустить мачту, при необходимости, самостоятельно, не прибегая к каким-либо подъемным устройствам вне корабля. Мачта ставилась на тяжелый деревянный (обычно — дубовый) упор (этот упор за его форму называли «мачтовой рыбой»), задвигалась надежным запором и растягивалась тремя прочными канатами: спереди — штагом, а по бокам — вантами, несколько смещенными назад. От дождя команда укрывалась промасленной тканью.
Если корабль имел такелаж, ветер раздувал над ним прикрепленный к рею сшитый из нескольких кусков ткани парус прямоугольной формы, размером в среднем около семидесяти квадратных метров, с краями, укрепленными вшитыми в них тросами. Судя по изображениям, высеченным на «рунических камнях» Скандинавии, на паруса норманнских кораблей, в целях придания им дополнительной прочности, нашивались канаты. По мнению археологов, исследовавших точные модели кораблей «эпохи викингов», система оснастки на них была такова, что позволяла при любом курсе относительно ветра придавать парусу оптимальную форму. Боковые и особенно нижние края (по-морскому «шкаторины») были снабжены целой паутиной снастей, позволявших нужным образом растягивать парус, а к нижним («шкотовым») углам могли крепиться особые шесты («шпирты»), которые удерживали в требуемом положении эти углы, вынесенные далеко за борта. Следует упомянуть и важную особенность конструкции корабельного корпуса: мощный, выступающий киль, одновременно игравший роль фальшкиля и мешавший ветру сносить судно вбок. По мнению датских специалистов, всё это позволяло ходить под углом менее шестидесяти градусов к ветру.
Под такими парусами корабли предположительно могли развивать скорость от четырех до семи узлов (морских миль в час). По сравнению со скоростями современных кораблей, это — не такая уж высокая скорость, с учетом того, что современная копия норвежского «Гокстадского корабля» (датируемого второй половиной IX века), развивала скорость до одиннадцати морских миль в час. Однако эта копия имела современный такелаж. Максимальная же скорость, достигаемая подлинными скандинавскими судами так называемой «эпохи викингов» (то есть периода максимальной экспансия скандинавских племен в VIII–XI вв.), достигала шести-семи узлов, не более. Вне всякого сомнения, при благоприятном ветре скорость судна возрастала, однако в нашем случае речь идет о средних показателях (интересовавших, кстати говоря, и Адама Бремнского при написании его хроники). Из наиболее подробных сообщений почтенного магистра на этот счет, содержащихся в книге IV (схолии 99), читатель узнает, что обычная скорость передвижения по воде составляла от 4,5 до 6,8 узлов. Правда, автор хроники также упоминает, что морское путешествие из Юмны в Новгород занимало четырнадцать дней, свидетельствуя тем самым об удивительно низком для данной области господства западных ветров показателе скорости порядка двух с половиной узлов. Однако подобные расчеты представляются достаточно сомнительными, ибо, в данном случае, включают время, затрачиваемое на трудное плавание по Неве, Ладожскому озеру и Волхову (с требовавшей дополнительного времени предварительной перегрузкой товаров с морских судов на речные в Старой Ладоге), а также преодоление волховских быстрин. К тому же нам неизвестно, не приходилось ли кораблям приставать вечером к берегу для ночевки, как часто это происходило, и как долго длилась ночевка.
Кроме того, военные корабли были, вероятно, быстроходней именуемых по-норманнски «кноррами» кораблей торговых и используемых для транспортировки переселенцев (несмотря на сходство их конструкции — во всяком случае, на протяжении долгого времени). «Кнорры» были шире, чем «драккары» и вмещали от тридцати до сорока человек каждый.
О различии в быстроходности военных и торговых кораблей (по крайней мере, в Скандинавском регионе) свидетельствует «Круг земной» Снорри Стурлусона, описывающего, как норвежец Харек с острова Тьотта, соратник конунга — крестителя Норвегии — Олава (Олафа, Олофа, Улава, Улеба) Святого, в 1027 году спасся от враждебных ему датчан, подстерегавших Харека в районе Эресунна, замаскировав свой корабль под военный:
Харек «велел убрать парус и мачту, снять шест с флюгером и покрыть весь корабль до самой воды серыми коврами (или: „палаточной материей“, под цвет моря —
Вымпел-флюгер с мачты норманнской ладьи
Чтобы оценить по достоинству хитрость Харека, следует обратить внимание на четко отраженные в процитированном нами выше отрывке из «Круга земного» особенности отделки тогдашних военных кораблей — богатую резьбу и яркую роспись, вымпелы и разноцветные паруса. Судя по так называемому «ковру (гобелену) из (собора норманнского города) Байё», запечатлевшему, в стиле своеобразного средневекового «комикса», этапы завоевания в 1066 году Англии герцогом осевших в Северо-западной Франции норманнов Вильгельмом Завоевателем, почти каждая доска бортовой обшивки норманнских кораблей была окрашена другим цветом. Не менее резкими цветовыми контрастами отличалась окраска парусов и щитов, висевших на бортах. Кстати говоря, в противоположность внешней стороне щитов их внутренняя сторона была всегда белой. Если щиты были повернуты этой внутренней, белой, стороной наружу, это значило, что норманны приближаются не с враждебными, а с мирными намерениями (что случалось нечасто). Впрочем, варяги нередко пользовались этой уловкой как военной «нордической хитростью», чтобы усыпить бдительность тех, на кого собирались напасть. Очень хотелось бы узнать, научились ли северо-западные славяне этой уловке у своих учителей-норманнов, и часто ли им выпадала возможность, выучившись, отблагодарить своих учителей на манер нашего царя Петра Великого, «отблагодарившего» в 1709 году под Полтавой своих шведских учителей (потомков тех самых норманнов) за урок, полученный от них под Нарвой восемью годами ранее… Но это так, к слову…
Корабль северо-западных славян (современная реконструкция)
Не следует думать, что, коль скоро хитроумный Харек, стремясь замаскировать свой корабль под купеческий, приказал снять мачту с парусом, тогдашние торговые корабли не имели мачт и парусов. Харек стремился скрыть от взоров недругов грозившую выдать его ярко раскрашенную парусину и флюгер-вымпел, украшенный резьбой. Наряду с интересным указанием на столь важные товары, как соль и сельдь, указанный фрагмент исторического труда Снорри Стурлусона дает нам представление о тогдашних масштабах морской торговли, видимо, столь интенсивной, что владельцы задействованных в торговом судоходстве кораблей не успевали заботиться об их внешнем виде…
Очевидно, наряду с такими кораблями «двойного назначения», приспособленными в равной степени как для торговых перевозок, так и для морского разбоя, существовали и чисто грузовые суда, некоторые из которых были обнаружены в ходе раскопок на заселенном северо-западными славянами Балтийском побережье. Например, остатки славянского корабля под данным ему археологами условным названием «Гданьск-Оруния-2», имевшего изначально 11 метров в длину, и 2,27 метров в ширину, грузоподъемностью примерно в три с половиной тонны.
Славянское судно под условным названием «Чарновско-1» (или «Храбров-3»), датируемое последней четвертью Х столетия, имело, при длине в 13,76 метров и ширине 3,35 метров, грузоподъемность 4,6 тонны и было снабжено такелажем. Вероятно, оно использовалось для каботажного плавания. А вот найденное в Мехлинках грузовое судно, имевшее 9,32 метра в длину и 2,47 метров в ширину, с грузоподъемностью в 2,3 тонны было скорее предназначено к тому, чтобы подобно судну «Гданьск-Оруния-2», доставлять богатства внутренних областей страны в порты Балтийского побережья. Судя по найденным вместе с обломками этих судов осколкам керамических изделий, судно «Мехлинки» следует датировать рубежом XI–XII веков.
А вот два других судна северо-западных славян, найденные археологами в Ральсвике на острове Рюген, были предназначены для более дальних торговых перевозок. Донесенное до нас биографом Оттона Бамбергского сообщение о том, что житель Волина по имени Нидамир предоставил участникам миссии епископа три корабля для переезда в Щетин, недвусмысленно указывает на существование уже в ту эпоху на славянском Поморье людей, возглавлявших то, что в последующие времена получило название судовых компаний или пароходств. И вообще, не следует нам, нынешним, занижать масштабы тогдашнего торгового судоходства, основываясь только лишь на результатах археологических раскопок, полученных на сегодняшний день. Кто знает, сколько крупных кораблей погибло в бурном море далеко от берегов или было пущено на дно пиратами? И сколько их было (как это подтверждают археологи в ходе раскопок) вполне сознательно и планомерно разобрано жителями побережья, использовавших корабельные обломки для строительства домов и гатей?
К тому же эпоха мореплавания у северо-западных славян закончилась довольно скоро. И принятая у них техника судостроения оказалась ограниченной сферой речного судоходства и прибрежного рыболовства. Померанские документы XIII века наглядно свидетельствуют о том, что за корабли стояли теперь у местных причалов. В ходе датской и немецкой колонизации господствующее положение на славянском побережье Балтики заняли «bolscip, coga, liburna» — болскипы, когги, либурны — непривычно большие суда, построенные корабелами раннего периода истории Ганзейского союза в соответствии с новейшими достижениями тогдашней техники. Эти непривычно большие корабли и их владельцы завершили то, что было начато германскими меченосцами. Ход истории кажется нам порою крайне медленным, порою же — прямо-таки молниеносным. Только вчера еще рушились так долго упивавшиеся человеческой кровью и золотом многоликие Святовиты с Ругевитами под ударами «бородовидных топоров», а сегодня уже другие топоры других христианских пришельцев — строителей ганзейских коггов — уже начинают прорубать дорогу в новую, буржуазно-капиталистическую, эпоху, в которую, в свою очередь, рухнет, захлебнувшийся в потоках золотых монет и человеческой крови, теперь уже, казавшийся несокрушимым феодальный строй…
Вместе со славянскими мореходами, бороздившими открытое море, исчезли и знания об их мореходных навыках. Вряд ли им был известен магнитный компас. Даже норвежское «Королевское зерцало» XIII столетия, дающее современному читателю возможность получить некоторые представления о тогдашнем мореплавании, ни словом не упоминает о магнитном компасе (известном, или, во всяком случае, упоминаемом, в Западной Европе уже веком ранее). Сказанное в равной мере относится и к используемому скандинавскими мореплавателями, начиная с XIII века, указывающему направление на север «лейдарстейну», или говоря по-русски — «направляющему (путеводному) камню» — куску магнетита, к которому обращались, видимо, лишь в самом крайнем случае. Столь же сложными в обращении и неточными представляются так называемый «теневой брусок» (несомненно, приносивший определенную пользу в ходе продолжительных плаваний по параллельным широтам; о нем еще пойдет речь далее), как и другое норманнское приспособление для примерного определения положения солнца, или же исландский «оддитал» XI столетия — поразительно точные таблицы движения солнца, луны и звезд в разные времена года (составленные астрономом-самоучкой Одди по прозвищу «Звездный»). Подобные устройства могли помогать мореходам при плаваниях из Скандинавии в Исландию или Гренландию, однако для не имевших письменности навигаторов Солнце должно было оставаться в более высоких широтах достаточно непостоянным светилом.
Плавание вдоль берегов, или каботажное плавание, не предъявляет больших требований к навигации. Норманны ориентировались по местности. Это могли быть устья рек, фьорды, острова, мысы, горы, ледники — благо, всего этого в Норвегии, Дании и Швеции достаточно. Часто измеряли глубину воды лотом (груз на бечеве). Стоило первопроходцу составить устную карту таких ориентиров — и последующие путешественники могли смело использовать особенности описанной местности в качестве направляющих. Стоит отметить, что норманны останавливались на ночлег на берегу, чтобы не потерять его из виду, путешествуя по воде ночью. Если же погода не позволяла ориентироваться на местности (например, вследствие большой облачности) или ладья отошла далеко от берегов, всегда можно было определить местоположение по ветру, который «читался» по волнам, или определить направление к берегу по траектории перемещения птиц. Но такие исключительные ситуации — редкость, они были не критичны. Потому что расстояния, преодолеваемые тогдашними мореходами по оживленным маршрутам, были не слишком велики. Например, морской поход из западной точки Дании до Англии по прямой вдали от берега и при попутном ветре длился не более полутора суток. Другое дело — дальние морские, а уж тем более — океанские походы.
Больше тысячи лет тому назад мореходы Северной Европы открыли Америку (Винланд, «Страну винограда»). Для этого им пришлось преодолеть несколько крупных участков по морям и Атлантическому океану, протяженностью от тысячи до двух тысяч километров. На сегодняшний день нам известно семь регулярных маршрутов походов норманнов на дальние расстояния в западном направлении, через Море Мрака (возможно, скрывающее на своем дне затонувшую Атлантиду). При столь дальних плаваниях навыки ориентации по местности никак не могли помочь мореходам. Необходимо было иметь более надежную систему. Однако, как мы с уважаемыми читателями знаем, магнитный компас, позаимствованный у арабов, появился в Европе только в XII–XIII (?) веке. Самый простой способ навигации в море — по закату и восходу солнца, строго на запад или на восток. Естественно, зная положение солнца в то или иное время года. Норманны действительно так путешествовали, например, по маршруту от Хернама (ныне Берген) до южного мыса Гренландии, проходившему ровно по 61-й северной широте. Но, чтобы выполнять более сложные маневры и ходить по более сложным маршрутам, необходимо было, как минимум, уметь определять стороны света. И древние мореходы Севера умели это делать.
Норманны разделяли небосвод на восемь частей (Atta), включая четыре главные: Восток (Austuratt), Север (Norduratt), Юг (Suduratt), Зпад (Westuratt), и четыре второстепенные: Юго-Восток (Landsudur), Юго-Запад (Utsudur), Северо-Запад (Utnordur) и Северо-Восток (Landnordur).
В ясную ночь определять стороны света по звездам было не слишком сложным делом. Полярная звезда, всегда указывающая на север, светила в те давние времена так же ярко, как и в наш просвещенный XXI век, хотя и была смещена на 6°14′ по сравнении со своим современным положением. Чтобы определить стороны света днем, необходимо было определить положение солнца и знать траекторию его передвижения по небу в данный месяц года. Соответственно, сутки норманны делили на восемь частей: Morgun (утро), Oendwerdur Dagur (первая часть дня), Hadaege (глубокий день, Middaege-полдень), Efri lutur Dags (последняя часть дня), Kwoeld и Aptan (вечер), Oendverd Nott (первая часть ночи), Midnaetti (полночь), Efri lutur Naetur (вторая часть ночи).
Но если небо затягивало облаками (а это — обычное явление в Северном полушарии) и положение светила было не определить, на помощь варягам приходил мистический «солнечный камень». О нем упоминается в саге об Олафе Святом:
«Погода была облачная, шел снег. Святой Олаф, король, послал кого-то, чтобы осмотреться, но на небе (покрытом облаками —
Таинственный «солнечный камень» норманнских мореходов до сих пор так и не найден. Хотя сравнительно недавно в затонувшем корабле XVI века был обнаружен кристалл, наведший ученых на мысль, что аналогичный инструмент мог иметься и у древних скандинавов. Оказывается, некоторые виды кристаллов обладают способностью преломлять солнечный свет (двойная рефракция). Этими свойствами обладают многие кальциты, турмалины и иолиты. Исландский шпат (разновидность кальцитов) норманнские переселенцы могли найти на давшем ему название «Ледяном острове» Исландия. Принцип работы таких кристаллов основан на их способности улавливать поляризационный солнечный свет, который исходит кругами в девяноста градусах от источника. Достаточно двух кристаллов, чтобы обнаружить солнце в непогоду и даже в течении пятидесяти минут с момента захода солнца. Учитывая, что норманны совершали свои плавания изначально в северных широтах, когда в начале лета солнце практически не заходило за горизонт, такой инструмент был просто необходим при плавании. Кстати говоря, видеть поляризационный свет могут некоторые живые существа, к примеру — пчелы. Недавние эксперименты венгерских ученых доказали, что погрешность при обнаружении положения солнца в случае применения такого метода составляет ±4°, а это — очень хороший результат (было произведено 1080 разнообразных замеров). С учетом всего этого, гипотеза об использовании раннесредневековыми мореходами кальцита в качестве высокоточного прибора представляется все более правдоподобной. Учитывая и то, что ненастная погода над морями и Атлантическим океаном могла стоять целыми неделями. Ученые предполагают существование у норманнов, помимо «солнечного камня», еще трех видов навигационных приборов: 1) «горизонтной доски», 2) «солнечного компаса», 3) «световой доски» (именуемой также «теневой доской»).
На «горизонтной доске» помечались отверстиями месяцы морских походов, с одной стороны — положения восхода солнца, с другой — положения заката. Текущий месяц помечался колышком. Сделав один замер колышком (на закате или рассвете), можно было определить север, отметив середину расстояния между соответствующим противоположным отверстием для текущего месяца. На диске «солнечного компаса» заранее отмечались траектории движения тени от солнца в течении дня для различных месяцев. Соответственно, сделав замер в определённое время дня и сопоставив длину тени с измерениями, можно было определить север. «Световая доска» представляла собой комбинацию «горизонтной доски» и «солнечного компаса». Измерения производились по длине отбрасываемой «теневым бруском» — своеобразным гномоном[98], расположенным в центре прибора, тени, сопоставляемой с предварительно нанесенной гномической линией. Эта «доска» быта особенно эффективна в сочетании с «солнечным камнем» на закате или рассвете, а также в течении пятидесяти минут после захода солнца за горизонт. Чтобы считывать показания с диска, как со «световой доски», был необходим особого рода гномон. Этот гномон — так называемый «солнечный брусок» — также был найден археологами. Как соблазнительно предположить, что он мог быть заимствован у норманнов северо-западными славянами! В конце-то концов — почему бы и нет?
Как бы то ни было, норманны были, несомненно, искусными мореходами, способными плыть много дней вдали от берегов, не отклоняясь от намеченного курса, без помощи навигационных приборов. Они держали курс по солнцу, луне и звездам. Викинги хорошо изучили повадки морских животных и птиц, что также помогало им. Многие саги повествуют о том, как мореплаватели Севера определяли свое точное положение в океане, учитывая количество дней, проведенных ими в море, скорость корабля, приливы и отливы, течения и погодные условия.
Испльзование северными мореходами «солнечного камня»
Надо полагать, что и славянские кормчие, подобно норманнским, хранили свои инструкции по установке парусов и навигационные справочники, или морские сборники в памяти. Еще в XVIII–XIX столетиях на островах Тихого океана имелись туземные мореходы, хранившие в памяти и знавшие наизусть весьма дальние морские маршруты, а также положение созвездий на разных отрезках этих маршрутов и погодные условия, которых следовало ожидать в то или иное время года. Они ориентировались не только по звездам, но и по волнистой зыби, заменявшей им в известной мере компас, поскольку направление волн в Великом, или Тихом, океане отличается особенным постоянством. Островитяне Микронезии имели в качестве подспорья, облегчавшего им запоминание маршрутов и помогавшего ориентироваться в ходе плавания, так называемые «прутиковые» морские карты в виде каркаса из прутиков, тонких деревянных палочек или черенков пальмовых листьев, на которых можно было, обладая соответствующими навыками, видеть не только маршруты, но также течения и острова. Острова изображались на «прутиковых» картах раковинами улиток, маршруты же — жилками пальмовых листьев. Масштабность на «прутиковых» картах не соблюдалась, но относительное расположение архипелагов, направление господствующих течений, ветров и фронта волн у островов обеспечивали мореплавателям грубую ориентировку[99]. Видимо, сходным образом обстояло дело и на Балтике. Наряду с унаследованными, усвоенными с детства, знаниями постоянных береговых ориентиров, или знаков (так называемых «ландмарок»), менее точными указаниями, поученными при наблюдении за солнцем, направлением ветров, мертвой зыбью, направлением полета морских птиц, имелся безошибочный ориентир — Полярная звезда, а порой — острова, вид которых направлял сбившихся с курса мореходов на путь истинный…
Естественно, плохая видимость (или ее отсутствие, вследствие неблагоприятных погодных условий), сводили все эти факторы к нулю. Что склоняет иных историков к утверждению, что древние и средневековые моряки никогда не упускали из виду линию берега, стремясь не удаляться от него. Но автору настоящей книги такая точка зрения представляется малоубедительной. Ибо мореходы боялись берега не меньше, чем появления скелета с косой и песочными часами. Близость к суше часто таила в себе для морехода опасность оказаться прибитым к побережью на подветренной стороне, то есть позволить ветру поставить его корабль в такое положение, из которого он больше не смог бы выйти в открытое море. Такое при тогдашнем не слишком подвижном и неповоротливом такелаже могло произойти очень быстро. Уже поэтому не стоит считать тогдашних мореходов слишком уж привязанными к суше.
Утраченные знания трудно восстановить, понять и истолковать. В норвежском «Королевском зерцале» XIII века, как о чем-то само собой разумеющемся говорится о шарообразности Земли и разделении ее на климатические зоны — хотя мы помним, что Христофору Колумбу два века спустя так и не удалось убедить поверить в это целый консилиум людей, кичившихся своей ученостью! Уверенные в себе и в своих знаниях, средневековые мореходы находили верный путь среди волн. То, что переполняло головы, сердца и души этих опытных в своем деле людей, ощущается нами сегодня разве что в те редкие счастливые мгновения, в которые мы действительно понимаем то, о чем раньше лишь говорили или думали, что понимаем…
Прутиковая морская карта мореходов Микронезии
Правда, у раннесредневековых мореходов Севера имелись и свои слабые стороны. Не случайно в «Королевском зерцале» мудрый отец, наставляя своего молодого и еще неопытного сына, предостерегает его от вещей, которых тому следует беречься, как самого дьявола, а именно — пьянства, распутных женщин, ссор, игры в кости и других азартных игр. Немало результатов археологических раскопок свидетельствуют о том, что наставляемые — увы! — не всегда следовали наставлениям своих наставников. Безрезультатным часто оставался и другой добрый совет: «Муж, становящийся купцом, подвергает свою жизнь многим опасностям, порой — на море, порой — в языческих землях и почти всегда — среди чужих народов (…) В море он должен обладать быстротой в принятии решений и большой отвагой. Однако, находясь на торжище, тебе надлежит вести себя учтиво и благопристойно, это делает мужа любезным всем добрым людям…» (цитируется по немецкому переводу Рудольфа Мейсснера 1944 года)[100].
Надо сказать, что граница между морской торговлей и морским разбоем, если и существовала вообще (в чем автор настоящей книги склонен усомниться), то была крайне зыбкой. Всяким обстоятельством, которое могло пойти на пользу, стремились воспользоваться (какая удивительная и замечательная игра слов!). И не одно торговое плавание совершалось не только в коммерческих целях, но и с целью разведать места, в которых можно было чем-то поживиться. Далеко не случайными представляются в данной связи постоянные жалобы Адама Бременского и Гельмольда из Босау на бесчинства скандинавских или же славянских грабителей.
Поделиться книгой: