Дорога в космос

– Спокойной ночи, Кенджи. Напомню, завтра у нас запланировано начало новой космической эпохи в истории человечества!

– Ты неисправим, Ванг, до завтра.

* * *

Объявление о начале строительства космического кольца вокруг экватора планеты потрясло мир. PR-служба Президента Мира великолепно справилась со своей работой. Программная речь Кенджи Ямамото, произнесенная на внеочередной сессии Всемирного совета, произвела эффект взрыва информационной бомбы. Одновременно с началом встречи во всемирной информационной сети были опубликованы результаты «Проекта 12», оформленные в доступной, популярной форме с красочными и яркими видеофильмами. Выступление транслировалось всеми средствами массовой информации, по всем доступным каналам. Речь Президента Мира, многократно отредактированная лучшими специалистами, была мастерски озвучена непревзойденным оратором Кенджи Ямамото. Она звучала вдохновенно и вызывала душевный подъем.

В течение целой недели сразу после программной речи человечество обсуждало Space Road. В школах, университетах и на службе все об этом только и говорили. Со всех экранов компетентно вещали многочисленные эксперты. Интервью, обзоры, лекции, дебаты – все было посвящено одной теме: планируемой орбитальной станции глобального масштаба. Нашлось множество скептиков, однако общий фон был однозначно позитивным. Давно уже все человечество не было объединено одной идеей, в последний раз это случилось после знаменитой речи Линь Сию, приведшей к созданию поста Президента Мира и Всемирного координационного совета.

Почти во всех странах мира началось движение энтузиастов, готовых немедленно выехать на работу в сторону экватора. Население стран, через которые должен был пролегать трансэкваториальный стартовый комплекс, считало себя избранным, тем более что сам Президент Мира пообещал им существенный экономический рост. Миром правило воодушевление.

Андрей Берсанов, вернувшись из Техаса, обосновался в Королеве. Ему нашли вакансию в Центре перспективных исследований Роскосмоса, и он пока осваивался на новом месте жительства и новой работе. Поднявшаяся вскоре шумиха после программной речи Ямамото ввергла автора идеи в состояние хронического смущения. Со всех сторон сыпались поздравления, приглашения на интервью, предложения познакомиться, просто дать автограф. По совету новых коллег он ограничил круг общения, сославшись на гипотетический режим секретности, но все равно – голова его кружилась от обилия внимания общественности к его личности. Пришлось адаптироваться и учиться жить в новых условиях свалившейся на него популярности.

* * *

Незадолго до выборов на пост Президента Мира Кенджи Ямамото и Ванг Ливей встретились в неформальной обстановке, за столом в одном из кафетериев здания Всемирного координационного совета. Разговор шел о событиях последнего месяца.

– Уважаемый Ванг, мне не дает покоя мысль, что мы с вами ловко манипулируем человечеством, – задумчиво произнес Президент Мира.

– Уважаемый Кенджи, но в этом же нет ничего нового. Многие правители это делали до нас, причем часто цели они преследовали далеко не добродетельные, – разумно заметил премьер-министр.

– Значит, вы полагаете, что если цели добродетельные, то в этом нет ничего плохого?

– Конечно. По-моему, ваша PR-служба закалена в подобных манипуляциях, хотя признаю – в этот раз они создали шедевр.

– Раньше ни им, ни мне не доводилось влиять на сознание всей цивилизации в целом. Кстати, получилось отлично, – тихо произнес Ямамото. – И все же, мне почему-то страшно за человечество, чьим мнением, оказывается, можно манипулировать.

Премьер-министр задумался, потом медленно произнес:

– Уважаемый Кенджи, кажется, вам удалось напугать и меня тоже.

Два самых главных человека планеты скромно сидели за столиком ничем непримечательного кафе и задумчиво изучали незатейливый рисунок столешницы. Молчание прервал президент:

– Давайте вернемся к текущим делам. Пока мы с вами у штурвала, будем оставаться добродетельными, а позже побеспокоимся о достойной смене. Все равно большего для человечества мы сделать не сможем.

Политики встали из-за стола и покинули помещение, каждый по своим насущным делам.

Выборы на пост Президента Мира прошли относительно спокойно. Победа Кенджи Ямамото была достигнута с подавляющим перевесом над другими претендентами. Через десять дней Всемирный совет утвердил на пост Премьер-министра Мира Ванг Ливея. Весь мир воспринял эти события как сами собой разумеющиеся и теперь ожидал начала реального строительства по проекту Space Road.

Одно из первых совещаний Всемирного координационного совета, после всех официальных процедур вступления в должность нового Премьер-министра Мира, состоялось как раз по вопросу строительства Space Road. На заседании присутствовало еще несколько приглашенных лиц, среди которых были главы НАСА, Роскосмоса, Европейского космического агентства, других крупных национальных космических учреждений, руководители частных компаний, работающих в космической отрасли, а также руководитель «Проекта 12» Пол Уилсон. Совещание началось с доклада Пола о выводах исследовательской группы, о трудностях реализации в топологической и энергетической областях, об источниках энергии для разгона сердечника и наиболее проблемных местах строительства наземных сооружений.

Исследовательская группа «Проекта 12» уже выбрала основные конструктивные решения, материалы, из которых будет состоять корпус будущего комплекса и его сердечник. Теперь предстояло решить, где располагать заводы по производству стали для сердечника и углепластиковых деталей корпуса. Причем корпус планировалось запустить в производство как можно скорее, сердечник – несколько позже, поскольку решено было вначале создать весь корпус и только потом поместить в него сердечник. Сразу же требовались значительные энергетические затраты: сначала для обеспечения нужд производства, включая энергоемкий процесс создания мощных магнитов подвеса, закрепляемых на корпусе, а после – для намагничивания самого сердечника. Исследовательская группа предлагала задействовать в процессе создания постоянных магнитов термоядерную установку ITER, способную генерировать огромное количество энергии, но непродолжительное время. После создания всего комплекса можно будет использовать ITER для разгона сердечника.

Технологические аспекты выглядели хоть и весьма масштабными, но решаемыми. Зато исследовательская группа ничего не смогла предложить для решения проблемы финансирования строительства, соответствующие специалисты в группе отсутствовали. Собственных средств всех совокупных фондов Всемирного координационного совета явно не хватало. Значит, необходимо было определяться со странами-участниками, долями их участия и имущественными правами на создаваемый комплекс, включая территориальные права экваториальных стран. И решить эти задачи нужно еще до старта строительства, то есть как можно скорее. Тут можно было ожидать проблем, так как приходилось решать эти вопросы в комплексе и сразу со многими правительствами.

Совет поручил координаторам по финансам и экономике, а также политологической службе президента создать собственную исследовательскую группу прямо на площадях Всемирного координационного совета для проработки финансовых, экономических и политических задач планируемого строительства и в кратчайшие сроки вносить конкретные предложения на рассмотрение Президенту Мира и Всемирному Совету. Кроме того, Совет также учредил еще один временный пост в собственной структуре, назвав его «Всемирный координатор по строительству Space Road» и поручил Всемирным координаторам по деятельности в космосе, науке, транспортным системам и руководителю «Проекта 12» Полу Уилсону предложить кандидатов на эту вакансию.

* * *

В кабинете Всемирного координатора по транспорту Хавьера Агилара проходило небольшое совещание. Кроме хозяина кабинета, грузного смуглого мексиканца, одетого нарочито цветасто, на встрече присутствовали Эдгар Гувер, Тьерри Верден и Пол Уилсон.

– Итак, господа, как это вы провернули такое дело, не уведомив меня, даже не посоветовавшись? – состояние души вспыльчивого Хавьера было далеким от равновесия. – Раз уж проект называется «Дорога в космос», подчеркиваю, дорога, следовательно, надо было поставить меня в известность одним из первых! Каналья!

– Уважаемый господин Агилар, ваше участие предполагалась с самого начала, – поспешил успокоить коллегу Гувер. – Просто этот проект прежде всего – альтернативный доступ в космос, то есть это моя зона ответственности.

– Обращаю внимание, доступ в космос в научных целях, – Верден пришел на помощь другу, – а это в сфере моих интересов.

– Но строить туда вы собираетесь дорогу, – не унимался Агилар, – и как только дошло до дела, вы прибегаете ко мне: «Дорогой Хавьер, а как бы нам это сделать, у нас не получается!»

– Да, точно! Без вас совсем ничего не выходит, только вы можете нас спасти! О, великий Агилар! – Тьерри воздел руки вверх. Через мгновение к нему присоединился Эдгар. Секунду помедлив, жест поддержал Пол, чем окончательно рассмешил хозяина кабинета.

– Ага! То-то же! – удовлетворенно хмыкнул отходчивый Хавьер. – Пожертвования в мою честь складывайте вон туда.

Он с величием, подобающим сиятельному индейскому божеству, указал в угол кабинета.

– Итак, как я понял, вы уже далеко продвинулись в этом проекте, – продолжил деловым тоном Агилар. – Подозреваю, и кандидатура на пост координатора по строительству этой дороги у вас уже есть?

– Собственно, да, – ответил Гувер. – Мы с Тьерри предложили эту должность Полу, но он категорически отказался, зато назвал другую кандидатуру.

– Смею заметить, для меня долговременный проект, требующий массу сил, уже, к сожалению, выше моих физических возможностей, – вступил в разговор Уилсон. – Но над «Проектом 12» у меня в группе весьма успешно работал один крайне амбициозный и энергичный человек. Вы наверняка должны его знать, уважаемый господин Агилар. Речь идет о Ван дер Виире.

– Что?! Как?! Винсент?! – Хавьер подскочил, оттолкнув кресло. – Да он мне и сейчас прохода не дает, все время объясняя мне, что именно я ему должен, должен и должен. А что будет, когда у него полномочия появятся?

– Спокойно, уважаемый Агилар, мы все уже опасаемся его настойчивых требований, обязательных к исполнению еще вчера, – заявил Гувер. – Зато теперь он будет доставать весь координационный совет, включая Ливея, а не только исключительно вас одного.

Агилар придвинул кресло, сел и несколько секунд подумал.

– Пожалуй, вы правы. Меня даже переполняет злорадство при мысли о том, что Всемирный координационный совет в полной мере сможет оценить его в деле, – произнес Хавьер. – Думаю, Пол меня понимает. Но раз уж надо создать нечто нереальное в крайне сжатые сроки, то лучшей кандидатуры не найти. А мы не будем выдвигать других претендентов?

– Мы – нет! – ответил Гувер. – Но, может, у вас найдется кто-то еще? И я хочу обратиться с тем же вопросом к Ванг Ливею. Китай – все еще не самая открытая страна, но, судя по всему, им удается реализовывать мегапроекты друг за другом. Их конструкторы и организаторы практически неизвестны в остальном мире. Возможно, премьер-министр кого-то посоветует.

– Я тоже подумаю, – сказал Хавьер. – Хотя фигура Ван дер Виира пока что кажется мне бесспорной. Он профессионал в строительстве, как наземных эстакад, так и подводных тоннелей. Да и создает он свои магистрали с фантастической скоростью. Итак, господа, полагаю, наше совещание можно считать завершенным.

Гости тепло попрощались и вышли из кабинета.

Глава 9. Летучий Голландец

Всю свою жизнь Винсент ван дер Виир не вызывал в своем окружении чувства симпатии. Впрочем, это обстоятельство ни в малейшей степени его не беспокоило. Он был из тех, которым нужно все и немедленно, а мнение окружающих начинало его озадачивать ровно с того момента, когда становилось помехой в осуществлении его планов. Винсента нельзя было назвать социопатом, но он очень близко подходил к той грани, что разделяет особенность характера и патологию. Справедливости ради стоит заметить, что определение «нужно все» было неточным: в сферу его пристального внимания попадали техника, электроника, механические устройства. Музыка, искусство, мода, общественная деятельность, спорт, если и вторгались в его сознание, то надолго там не задерживались.

Винсент родился в Амстердаме в весьма состоятельной семье. Отец занимал высокое положение в сфере финансов, он входил в состав совета директоров сразу нескольких крупных банков, страховых агентств и различных фондов. К глубокому разочарованию отца, финансы и политика у его единственного сына вызывали только зевоту. Аргументы, что данная сфера деятельности – это путь к финансовому благополучию и в некоторой степени даже могуществу, не находили отклика в душе строптивого потомка.

Винсента интересовала только техника, в любых ее проявлениях. Все, что попадало в руки юного дарования и могло включаться в розетку или содержало электронику, немедленно испытывалось на весь свой диапазон функциональности, а затем разбиралось в поиске ответа на вопрос: «А как оно это делает?» Ответ отца или матери: «Это сложно – тебе не понять» вызывал в ребенке отчаянный протест. Он заявлял, что постарается понять, что сможет, пусть только ему попытаются объяснить. Конечно же, быстро выяснялось, что в ближайшем окружении никто этого вообще не знает. Людям было важно только знать ответы на вопросы «что делает?», «зачем нужно?», а вопрос «как?» их совсем не интересовал. Именно этой особенности людей юный Винсент не мог понять, вопрос «как?» всегда был для него самым важным.

Отец Винсента устал от настойчивой любознательности сына, который еще даже в школу не ходил, но с огромной скоростью генерировал вопросы, на которые у родителя не находилось ответов. Тогда он сделал одну очень важную вещь, которая сыграла определяющую роль в судьбе его сына. Он нанял ему в воспитатели талантливого пожилого инженера, уже вышедшего на пенсию, который был не против солидного дополнительного заработка.

Новый воспитатель оказался находкой для Винсента. У него были ответы на его многочисленные вопросы, а обязанность отвечать на них прямым текстом значилась в контракте. Пятилетнее дарование с огромной скоростью поглощало новые знания. Однако быстро выяснилось, что для понимания очень многих принципов Винсенту не хватает базовых знаний, а неистребимое стремление разбираться во всех тонкостях и до самого конца мучило как самого ученика, так и его учителя.

Отчаявшись удовлетворить неуемную жажду знаний своего воспитанника, наставник, с согласия Ван дер Виира-старшего, привлек к процессу обучения свою жену. Вместе они начали учить своего подопечного читать, писать, а спустя некоторое время еще и французскому языку. Английским и немецким Винсент уже прилично владел, занимаясь около года с другим гувернером. Неутолимое стремление к знаниям владело юным существом, казалось, что для него все это выглядело как некая увлекательная игра, которой он готов посвящать все свое время, свободное от удовлетворения физиологических потребностей. Его педагоги уставали значительно раньше своего ученика, но так как их было трое, они могли хотя бы сменять друг друга. Больше других доставалось пожилому инженеру, но хорошо было то, что его диапазон знаний по технике и технологиям был очень широк – от механических устройств до электроники и программирования.

К моменту, когда было пора отправляться в общеобразовательную школу, выяснилось, что Винсент обладал знаниями и навыками, намного превосходящими требования начального образования. Отец не стал настаивать на необходимости проходить традиционное обучение в школе, а предпочел, чтобы сын сдавал экзамены, предусмотренные требованиями среднего обязательного образования, экстерном. Для этого он обеспечил Винсента частными преподавателями и целым списком онлайн-курсов. Когда юному гению исполнилось четырнадцать лет, он успешно прошел все необходимые испытания и получил свидетельство о среднем образовании. В итоге встал вопрос, что дальше делать с подростком, все еще нуждающимся в присмотре взрослых, но не по годам развитым интеллектуально. Глава семьи не стал спешить, что было мудрым решением. Винсент не стал поступать в университет официально, но продолжил обучение по широкому спектру онлайн-курсов различных университетов Европы и Америки, а также стал посещать некоторые курсы в университете Амстердама в качестве вольного слушателя. По настоянию отца, в список попали курсы по экономике и юриспруденции. Хотя Винсент добивался успехов и в этих областях знаний, интересы его по-прежнему лежали в плоскости технических и естественно-научных дисциплин.

Примерно в возрасте семи лет Винсент всерьез увлекся картингом. Отец без напряжения оплачивал недешевое увлечение сына. Особой любовью у Ван дер Виира-младшего пользовались ретро-карты с двигателями внутреннего сгорания. Сама конструкция этих моторов и их впечатляющий звук производили на юного гонщика неизгладимое впечатление. В основном соревнования проходили на электрокартах как аккумуляторных, так и индукционных. Первые отличались мощностью, но большим весом, вторые были легки, но слабы. Старые карты с ДВС, еще не запрещенные, но уже не соответствующие регламентам основных гоночных дисциплин, отличались небольшим весом и значительной мощью. Их запах и звук, а также техническое совершенство пленяли сознание Винсента. Он любил разбирать эти двигатели, чинить, собирать, обслуживать и настраивать. Также самозабвенно он возился и с механической частью картов, обслуживая их и подбирая настройки. Азарт самих соревнований был еще одной приятной стороной этого увлечения. Однако тут выяснилось, что постоянно доказывать свое превосходство за рулем Винсент не мог: чем выше статус соревнований, тем чаще находились более быстрые и талантливые сверстники. Достигнув уровня международных чемпионатов, он провел пару сезонов за чертой первой десятки квалификационного списка и в возрасте пятнадцати лет окончательно оставил картинг. Самолюбие юного дарования и его отца не выдерживало давления постоянных поражений.

Когда молодому человеку исполнилось семнадцать лет, семья решила, что Винсент способен позаботиться о себе самостоятельно. И он выехал в Швейцарию, чтобы продолжить уже официальное образование в Высшей технической школе Цюриха. Довольно быстро выяснилось, что Винсент превосходил сверстников в объеме знаний, и на первых курсах ему практически нечего было делать, многие предметы после небольшой подготовки сдавал экстерном. По привычке он стал изучать курсы, сверх предусмотренных программой. Много времени теперь у него уходило на освоение самостоятельной жизни, вне рамок отеческой резиденции. Однако Винсент не стал ярким представителем золотой молодежи, так как неуемная тяга к знаниям и тут помогла ему удержаться от соблазнов, преследующих свободного и состоятельного молодого человека.

Со второго курса у Винсента появилось новое увлечение: он стал участвовать в программах межуниверситетского обмена студентов. В рамках этих программ он уезжал по обмену в другие университеты Европы, где проводил по семестру, знакомясь со знаменитыми учебными заведениями Старого света и особенностями обучения в них. Средства отца позволяли ему оплачивать подобные учебные «излишества». Он побывал в Кембриджском и Оксфордском университетах в Великобритании, в Сорбонне во Франции, в Гамбургском университете в Германии и даже в знаменитом Массачусетском технологическом институте в США. В итоге обучение в родной Высшей технической школе Цюриха у Винсента основательно затянулось, впрочем никто из-за этого не переживал, включая самого студента. В результате любви к подобным специфическим путешествиям за Ван дер Вииром в студенческой среде закрепилось прозвище Летучий Голландец.

Когда Винсент проходил практику в Сорбонне во Франции, он познакомился с местным студентом Тьерри Верденом. Необычный, темнокожий, крайне талантливый молодой француз был одним из немногих, с кем Летучий Голландец оказался способен сработаться. Верден специализировался в области физики элементарных частиц, но в одном из семестров по плану обучения ему требовалось поработать над технологическим проектом. В итоге ему выдали техническое задание и выделили в качестве напарника студента из Швейцарии, проходящего практику в Сорбонне по программе обмена.

Мало того, что напарник у Тьерри оказался долговязым и своенравным голландцем, так еще и поселился с ним в одной съемной квартире. Процесс взаимной адаптации проходил не без проблем, речь шла о двух крайне амбициозных молодых специалистах, чьи характеры не предполагали поиска компромиссов. Однако несомненные таланты обоих вызывали взаимное уважение и быстро примирили их. В ходе работы над совместным проектом молодые люди сдружились и сохранили прочные связи в течение всей последующей жизни.

На первый взгляд задание было скучным. В то время во Франции, да и в остальной Европе, в железнодорожном транспорте быстро развивался сегмент высокоскоростных пассажирских поездов на магнитном подвесе. Эти экспрессы с успехом конкурировали с пассажирскими авиаперевозками, являясь недорогой альтернативой. Для этих поездов приходилось строить отдельные пассажирские терминалы. Однако грузовые перевозки по-прежнему осуществлялись традиционными составами, которые неторопливо двигались по наземным железнодорожным путям, оставшимся в наследство с XX века. Перед Тьерри и Винсентом была поставлена задача – выработать техническое решение, в результате которого железнодорожные пути могли быть убраны с поверхности земли на эстакады и при этом должна увеличиться скорость движения. Но в то же время грузовые терминалы, вокзалы и другая инфраструктура сохранилась бы в неизменном виде и продолжала эксплуатироваться в обычном режиме. И при этом предполагалось сохранить подвижный состав грузовых вагонов. Одним из желательных эффектов было снижение энергопотребления железнодорожного транспорта.

Молодые люди взялись за разработку проекта без особого энтузиазма. Им обоим не верилось, что эта учебная работа способна на что-то повлиять, кроме очередной оценки в академическом листе. Как-то раз Винсент случайно увидел сюжет о том, как работала офисная пневмопочта, которой оснащались передовые крупные конторы в США еще во времена до Великой депрессии. Увиденное вдохновило его на реализацию подобной идеи в железнодорожном транспорте. Винсент поделился идеей с Тьерри, и они оба с вдохновением занялись проработкой деталей будущего проекта. В назначенный срок учебный проект был вынесен на рассмотрение приемной комиссии, в которой был представитель Французских железных дорог.

По предложению молодых людей вся инфраструктура станций, вокзалов и грузовых терминалов сохранялась. Грузовые вагоны и их ходовая часть не изменялись, не могли использоваться только насыпные платформы открытого типа, для них требовалась небольшая доработка, чтобы обеспечить возможность накрытия жесткой крышей сыпучих грузов. Между станциями предлагалось строить два закрытых и герметичных тоннеля из композитных материалов с рельсовыми путями внутри. Около станций тоннели строились на уровне земли с соединением с действующими путями. На протяжении перегонов тоннели поднимались на эстакады. Сечение внутренней части конструкции было выбрано так, чтобы в них мог войти любой стандартный железнодорожный вагон. Один тоннель предназначался для движения от станции, второй – к станции. Рельсовые пути на выходе из второго тоннеля, откуда должны были прибывать составы, оснащались системой магнитного торможения. Входы в тоннели закрывались герметичными клапанами, способными быстро открываться перед подходящим составом и закрываться после его прохождения. Под землей в самом начале магистралей монтировался мощный воздушный компрессор, который постоянно перекачивал воздух из одного тоннеля в другой. На противоположном конце пары тоннелей монтировался аналогичный компрессор, перекачивающий воздух в обратном направлении. Таким образом, воздух в обоих тоннелях постоянно двигался в противоположных направлениях. Состав стандартных вагонов впереди и сзади сцеплялся с парой электролокомотивов, оборудованных автономными аккумуляторными батареями. Поперечное сечение этих локомотивов почти точно совпадало с сечением тоннелей и превышало габариты стандартных вагонов. По бокам локомотивов были предусмотрены ролики, катящиеся по специальным стальным полосам в боковых стенах тоннеля – эта система обеспечивала устойчивость при движении. Аналогичные ролики, но на специальных креплениях, монтировались на стандартные вагоны.

Состав вагонов с парой специальных локомотивов с обоих концов разгонялся до средних скоростей традиционным образом по обычным рельсовым путям по направлению к тоннелю, ведущему в нужном направлении. Прямо перед моментом входа состава в тоннель открывался клапан, пропуская состав внутрь. Когда поезд оказывался внутри тоннеля, клапан закрывался, локомотивы выключались, и дальше состав двигался, увлекаемый потоком воздуха, довольно быстро ускоряясь. Внутри тоннелей могли одновременно осуществлять движение несколько составов в обоих направлениях. Скорость, учитывая характеристики стандартных колесных пар, предполагалось довести до двухсот километров в час. На поворотах обеспечивался соответствующий наклон состава для компенсации центростремительного ускорения. Степень наклона легко высчитывалась, исходя из скорости движения и радиуса поворота. Когда состав покидал тоннель, то он должен был замедлиться до низких скоростей, при этом применялось электромагнитное торможение, а локомотивы заряжали свои аккумуляторные батареи.

Проект предполагал увеличение грузооборота из-за возрастания скоростей движения составов, отказа от использования дорогостоящих локомотивов и даже некоторую экономию электроэнергии. Тьерри Верден и Винсент Ван дер Виир были уверены в безусловном успехе их оригинального проекта. Однако приемная комиссия явно не испытывала аналогичных чувств. Молодых исследователей похвалили за смелость технологической мысли, высоко оценили проделанную работу, но в реализацию проект не рекомендовали из-за слишком высокой степени «фантастичности».

Тьерри, впрочем, легко согласился с заключением комиссии, поскольку его главная цель – защита технологического проекта – была выполнена, причем блестяще. Винсента такой вердикт обескуражил значительно сильнее. С самого начала работы над этим проектом он наивно верил в его реальность и востребованность. То, что студенческие работы закидывались на полку и о них навсегда забывали, никак не устраивало честолюбивого голландца. В итоге он решил оформить патент на это изобретение, для чего подал заявку. Спустя некоторое время патент был получен, в соавторах значился Тьерри Верден. Далее путь Летучего Голландца лежал в Германию. Его ждал очередной семестр, на этот раз в университете Гамбурга.

Спустя несколько лет список учебных заведений, в которых Винсент хотел бы пройти стажировку, сильно поредел. Но в то же время поубавилось и желание продолжать «университетский вояж». Ван дер Виир решил провести в родной альма-матер последний курс и дипломироваться. Сложностей с экзаменами у него не возникло, и вскоре блестящий выпускник Высшей технической школы Цюриха встал перед выбором дальнейшей деятельности.

Проигнорировав желание отца наконец-то заняться финансовой деятельностью, Винсент начал работать в голландской технологической компании, которая занималась строительством и эксплуатацией ветровых энергетических установок. К середине XXI века Северное море в акватории, принадлежащей Нидерландам, было заполнено гордо возвышающимися белоснежными ветряками. Они неторопливо и степенно поворачивали длинные изящные лопасти своих воздушных винтов, обеспечивая потребности государства в экологически чистой электроэнергии. Ценный опыт расчета, строительства и эксплуатации опорных конструкций очень пригодился молодому инженеру в последующие годы.

За три года достигнув впечатляющих успехов в компании, Винсент опять задумался о дальнейшем развитии карьеры. Он быстро терял интерес ко всякому делу, когда достигал уровня, за которым перспектива развития или теряла смысл, или была объективно затруднена. Его деятельная натура искала нового вызова. И тут он вспомнил о давнем своем патенте на пневматический железнодорожный транспорт. Обращение с этой идеей в правительственное агентство путей сообщения Нидерландов успеха не имело. Винсенту посоветовали обратиться к компаниям-операторам, прежде всего к ведущей Nederlandse Spoorwegen. Там молодого инженера ожидало очередное разочарование. Крупная компания, эксплуатирующая существующую транспортную сеть, имела четкие планы на несколько лет и не была готова к дорогостоящим экспериментам с неясными перспективами.

Тогда Винсент ван дер Виир решился основать собственную компанию для воплощения своего проекта в реальности. Весьма значительную ссуду молодой бизнесмен получил от своего отца на длительный срок. Проценты по кредиту надо было начинать выплачивать только через пять лет. Вскоре компания Aero Railroad Corporation была зарегистрирована и начала деятельность. Винсент взялся за дело с энтузиазмом и огромной энергией, в немалой степени простимулированной необходимостью расплатиться с многомиллионной ссудой. Хотя условия кредитования у собственного отца не отличались жесткостью, тем не менее все равно это был реальный долг. Отец Винсента не хотел развращать сына легкодоступностью значительных финансовых ресурсов и желал проверить его предпринимательские способности в условиях, максимально приближенных к реальности.

Прежде всего он договорился с правительственным агентством путей сообщения Нидерландов о строительстве небольшого экспериментального участка пневмопутей между Гаагой и Роттердамом протяженностью всего в двадцать километров. Далее он начал набирать команду специалистов, в первую очередь ему нужны были железнодорожники. Многих инженеров он нашел, используя свои прежние связи. Конечно, он вспомнил и о соавторе своего изобретения Тьерри Вердене. Но француз окончательно увлекся физикой элементарных частиц и к проекту интереса не проявил. Однако от участия в потенциальных прибылях он не отказался, оценив свое соавторство в патенте в пять сотых процента от прибыли компании.

Винсент буквально жил в конторе, работая с огромным напряжением и энтузиазмом, и такой же самоотдачи он пытался добиться от сотрудников. Таким режимом труда он быстро добился конфликтных ситуаций в коллективе, и тогда молодому предпринимателю пришлось пересмотреть свой подход к работе, заодно освободиться от некоторых членов команды, не выдерживающих высокий темп. Всего за год был готов проект эстакады, и Винсент, не желая связываться с подрядчиками, взялся организовывать собственное строительно-монтажное отделение. Параллельно были практически завершены проектные работы по специализированным локомотивам и тестовому пассажирскому вагону. Винсент предполагал заняться прежде всего транспортировкой грузовых составов, но для тестирования возможности пассажирских перевозок и собственного удовольствия хотел опробовать свое изобретение, запустив транспортную линию для людей. Для этой же цели, чтобы обеспечить хорошую обзорность из пассажирских вагонов, два тоннеля магистрали обладали прозрачными стенами и располагались друг над другом. Вся конструкция монтировалась на эстакадах высотой от десяти до пятнадцати метров. По мере приближения к железнодорожным терминалам эстакада снижалась, тоннели разворачивались и к состыковке с путями располагались горизонтально и параллельно.

Через два года с момента основания Aero Railroad Corporation первый состав с сотрудниками компании и приглашенными гостями проследовал по новаторскому пути из Роттердама в Гаагу и обратно. Прекрасный бело-голубой состав из трех вагонов, обрамленный изящными локомотивами с двух сторон, плавно и бесшумно подкатил к входному клапану тоннеля, который раскрылся прямо перед обтекателем тягача. Одновременно с открытием входного клапана с громким шипением открылся другой клапан, стравливающий нагнетаемый компрессором воздух. Поезд неторопливо прошел внутрь тоннеля, который тут же запечатался. Поток нагнетаемого воздуха подхватил состав и настойчиво понес вперед восторженных участников этого необычного путешествия. Скорость пневмопоезда быстро достигла ста двадцати километров в час и стабилизировалась. Путешественники плавно неслись вдоль городских кварталов, любуясь открывающимися видами и наслаждаясь ощущением скорости. За окнами городская застройка сменилась полями, на которых трудилась сельскохозяйственная техника. Но довольно быстро опять показались городские дома, и состав начал снижаться, создавая иллюзию приземления на взлетную полосу аэробуса. Пневмопоезд резко выскочил из тоннеля, начал торможение, и десятиминутное путешествие закончилось. Через час состав с теми же пассажирами проследовал в обратном направлении.

Успех нового вида железнодорожного транспорта не вызывал сомнений. Но первая реальная линия выявила и ряд существенных проблем. Грузовые составы не удавалось разогнать свыше девяноста километров в час из-за конструкции стандартных колесных пар. Кроме того, начальное ускорение при разгоне было выше, чем требовали условия безопасности. При движении нескольких составов друг за другом все уже двигающиеся поезда испытывали торможение при входе в тоннель нового состава. Все эти проблемы требовали решения до строительства высокоскоростных протяженных линий.

Конструкторский штаб работал с полной нагрузкой. Для увеличения скорости было решено отказаться от стандартных вагонов в магистральных тоннелях дальнего следования и использовать в них только специально разработанные пассажирские и грузовые вагоны, закрывающиеся герметично. Использовать обычные грузовые и пассажирские вагоны можно было в низкоскоростных тоннелях ближнего следования. В сущности, было изобретено два вида пневмотранспорта: 1) высокоскоростной дальнемагистральный со специальными вагонами и 2) низкоскоростной с короткими перегонами, эксплуатирующий привычный подвижной состав.

Проблема с неравномерностью движения при входе в тоннель была решена при помощи воздушной магистрали (по сути, трубы), соединяющей головной и тыловой локомотивы и проходящей вдоль всего состава. Этот воздуховод использовался как клапан избыточного давления, а расположенные в его канале турбины позволяли дополнительно заряжать аккумуляторные батареи. Для низкоскоростных составов из обычных вагонов труба прокладывалась вдоль состава при его формировании, а в конструкции специализированных высокоскоростных вагонов такие воздушные магистрали присутствовали конструктивно.

Пока конструкторы компании вносили изменения в документацию и заказывали новые локомотивы, линия Роттердам – Гаага начала штатно эксплуатироваться. В двадцатикилометровом тоннеле можно было позволить прогонять не более одного состава в обе стороны одновременно. В компанию начали поступать первые заработанные денежные средства, но до выхода в прибыль было еще очень далеко. Строительно-монтажное отделение компании в это же время занималось сооружением низкоскоростной магистрали Роттердам – Амстердам протяженностью в пятьдесят пять километров.

К концу третьего года существования компания Винсента все еще не приносила прибыли, но оборот существенно вырос. Две линии пневматического транспорта успешно эксплуатировались, а на этапе строительства находилась первая высокоскоростная стокилометровая магистраль Амстердам – Эйндховен.

Пятилетие компания Ван дер Виира отпраздновала выходом в прибыль. Разумеется, пока лишь от операционной деятельности, строительство магистралей все еще обходилось дорого, но в компанию начали поступать инвестиции. На территории государства уже эксплуатировались десять низкоскоростных линий, а строилось еще десять. Высокоскоростные магистрали простирались уже за границы Нидерландов. К первой подобной линии Амстердам – Эйндховен присоединилась Эйндховен – Кельн – Франкфурт. В ближайших планах было довести эту линию до Мюнхена через Штутгарт. Еще планировалась линия Штутгарт – Цюрих – Берн, с перспективой довести ее до Женевы. Другая линия уходила во Францию через Бельгию по маршруту Эйндховен – Брюссель – Париж. Участок Брюссель – Париж в двести шестьдесят пять километров был самым протяженным из существующих. В это же время шли переговоры об инвестициях со стороны правительства Франции в строительство высокоскоростной пневмомагистрали Париж – Лион – Марсель – Ницца.

Компания Aero Railroad Corporation быстро набирала популярность как оператор грузовых и пассажирских перевозок. Составы фирменного бело-голубого цвета проносились по участку пути внутри прозрачных пневматических тоннелей, тормозили после выхода из них, затем двигались по существующим путям до традиционных вокзалов. Там пассажиры сходили или садились вновь, и поезд двигался до начала следующей линии, продолжая свой путь дальше. Таким образом, из Амстердама до Парижа можно было добраться за три часа. Высокоскоростные составы на магнитной подушке все еще оставались экзотикой, они требовали собственной инфраструктуры и стоили дорого. Пневматические магистрали Ван дер Виира строились быстро, относительно недорого и соединяли существующие самые обычные вокзалы и грузовые терминалы.

Когда компании Aero Railroad Corporation отметила девять лет с момента основания, Винсент смог выплатить своему отцу всю сумму ссуды, выданной ему на десять лет вместе с процентами, чем снискал уважение могущественного родителя. Высокоскоростные линии пневмотранспорта к этому времени пронизывали почти всю Западную Европу. Они дотянулись до Рима, Мадрида, Вены, Будапешта и Варшавы. Велись переговоры о строительстве новых магистралей на Сицилию, в Лиссабон и в города Восточной Европы. Низкоскоростные линии покрыли практически все Нидерланды и Бельгию, они разрастались в Германии и Франции. Разрабатывался проект линии в Лондон, часть которой должна была пройти под поверхностью пролива Ла-Манш, причем не в самом узком месте, а с территории Голландии в Уэльс. К новому виду транспорта проявляли интерес в азиатских и арабских странах. Уже начались проектно-изыскательские работы перед строительством сети низкоскоростных пневматических магистралей в Соединенных Штатах Америки.

Одним из интереснейших решений было применение подводных тоннелей на линии Ницца – Генуя. Береговая линия в этом месте состояла из скальных пород, отрогов Альп. Автомобильные дороги, проложенные в этих местах, изобиловали поворотами, подъемами и спусками, то, что называют горным серпантином. Поэтому прокладка скоростных тоннелей, не допускающих резких поворотов, наталкивалась на серьезные препятствия. Тогда Винсент принял гениальное решение проложить тоннели прямо в море, на глубине десяти – двадцати метров. В этом случае выдержать малые углы поворотов было легкой задачей. Тоннели имели высокую плавучесть, поскольку были полыми, удерживались на заданной глубине при помощи специальных канатов и системы якорей. Сила Архимеда, воздействующая на тоннель, оказывалась вполне достаточной, чтобы без проблем пропускать сквозь себя тяжелый состав на высокой скорости. Подводный тоннель Ницца – Генуя длиной в сто семьдесят километров, кроме основной транспортной функции, быстро обрел популярность среди туристов, наслаждавшихся видом подводного мира быстро скользившего за окнами поезда. В солнечный день такое путешествие производило неизгладимое впечатление.

Детище Винсента компания Aero Railroad Corporation прочно стояла на ногах, обрела всемирную известность, а от заманчивых перспектив захватывало дух. Однако проектирование новых пневматических магистралей не требовало больше революционных идей, развитие компании постепенно превращалось в рутинную работу. Владелец процветающего бизнеса с оборотом более чем в миллиард долларов Ван дер Виир со временем все больше делегировал функции менеджмента своей испытанной команде управленцев, довольствуясь лишь анализом отчетности. Конструкторский отдел тоже не требовал пристального внимания, привычно справляясь с новыми задачами. Инженерный гений Винсента начинал скучать по настоящему делу, а неуемная энергия управленца не находила достойного занятия.

Именно в этот период с Винсентом связался старый друг Тьерри Верден. Пока Ван дер Виир достигал высот в технологическом бизнесе, талантливый француз сделал более чем успешную карьеру как ученый и занимал должность Всемирного координатора по науке. К слову сказать, ежегодные отчисления компании Aero Railroad Corporation на счета Вердена за соавторство в патенте пневмотранспорта уже измерялись шестизначными суммами. Предложение Тьерри принять участие в проектных изысканиях нового способа доступа в космос заинтересовало Летучего Голландца, и он решился стать частью «Проекта 12» в качестве развлечения.

Работа в проекте вместе с целой группой талантливых инженеров и ученых по-настоящему зацепила Винсента. Кроме того, его технический гений оказался как нельзя к месту. Он был лучшим специалистом в детальной технической проработке подводной части комплекса: сказался опыт строительства линии Ницца – Генуя. Одной из его идей, принятой для последующей реализации, было использование пневматических транспортных магистралей, проложенных по той же эстакаде, на которой должен был монтироваться корпус Space Road. Эти транспортные пути как нельзя лучше решали проблемы транспортировки грузов и людей вдоль всего строящегося комплекса. Он первым обратил внимание коллег на трудности создания достаточного вакуума в тоннеле трансэкваториального масштаба. Эта задача выходила за рамки доступных технических возможностей. Он же предложил достигать необходимых значений давления химическим, а не механическим путем. Это решение сняло казавшуюся непреодолимой проблему. Проведя в Техасе больше месяца, Винсент почувствовал себя помолодевшим, поскольку получил возможность вновь заняться любимым делом в окружении столь же незаурядных и креативных личностей, как он сам.

После «Проекта 12» Ван дер Виир вернулся к исполнению обязанностей главы преуспевающей компании. Но в мыслях он часто возвращался к проекту, обдумывая все новые и новые детали. Прошло чуть больше месяца, и вдруг из новостей Винсент узнал о провозглашении Президентом Мира Кенджи Ямамото курса на строительство Space Road усилиями всей цивилизации. Человечество на удивление благосклонно отнеслось к проекту. Винсент не без удовольствия следил за развернувшейся полемикой вокруг этой идеи. А через несколько дней раздался звонок от Тьерри Вердена с предложением участвовать в конкурсе на новую должность Всемирного координатора по строительству комплекса Space Road. Винсента не нужно было долго уговаривать, перспектива самому построить это грандиозное сооружение сразу же вдохновила его. Немного раздражала необходимость участвовать в каком-то конкурсе, но Тьерри объяснил, что такова конституционная процедура и иначе нельзя, он сам прошел через нечто подобное.

Выдержав конкурс с весьма достойными соперниками, двое из которых представляли Китай, и пройдя процедуру голосования во Всемирном Совете, Винсент ван дер Виир вскоре был провозглашен Всемирным координатором по строительству Space Road. Он ушел с поста президента Aero Railroad Corporation, оставив себе значительный, но все же миноритарный пакет акций, и в его жизни началась новая увлекательная глава.

Глава 10. Колумбия. Пасто

На юго-западе Колумбии уже более пяти веков вел спокойную и размеренную жизнь провинциальный город Пасто, столица департамента Нариньо. Место отличалось живописностью и располагалось в самом сердце колумбийских Анд. Вокруг зеленели многочисленные холмы, на западе возвышалась исполинская громада действующего вулкана Галерас, а на востоке раскинулось прекрасное высокогорное озеро Лагуна ла Коча. Чистый горный воздух, отсутствие жары из-за высоты места, прозрачная холодная вода в быстрых реках и ручьях, зеленые склоны гор и холмов – все выглядело умиротворяюще и безмятежно. Величественный пейзаж дополняли белоснежные шапки ледников на вершинах горного хребта. Давно уже минули бурные времена экспансии испанских конкистадоров, основавших здесь поселение. С тех пор в этих восхитительных местах ничего примечательного не происходило, жизнь местного населения протекала мирно и неторопливо.

Мэр города, почтенный Эмилио Руис, на протяжение многих лет занимал свой ответственный и почетный пост и с честью исполнял обязанности по сохранению благополучия и спокойствия местных жителей. Это был солидный пожилой мужчина чуть выше среднего роста, в неплохой физической форме, которую трудно было ожидать от должностного лица в почтенном возрасте. О его деловых качествах красноречиво говорил тот факт, что его деятельность на посту мэра устраивала население Пасто в течение уже более двух десятков лет. Но три года назад безмятежному течению жизни провинциального чиновника пришел конец. Дело в том, что город Пасто располагался на широте в один градус севернее экватора, и всего в пятнадцати километрах на юг от центра города должна была пройти трасса исполинской эстакады. Всего через несколько лет с нее в космос поднимется грандиозный комплекс Space Road, ознаменовывая новую эпоху освоения человечеством космического пространства.

Участок наземного стартового комплекса, проходящий рядом с Пасто, оказался самым сложным во всем колоссальном экваториальном сооружении, поскольку проходил через горный массив Анд. Для обеспечения максимального радиуса кривизны пришлось начать прорубать громадные выемки в горах, через которые предполагалось проложить корпус комплекса. Тоннели не годились: комплекс должен был уходить вверх с места старта, а поэтому над ним ничего не должно было располагаться, тем более, если речь шла о массивах горных пород. Как ни старались проектировщики найти оптимальную трассу прохождения эстакады, все равно высшая ее точка располагалась более чем в трех тысячах метрах над уровнем моря. В связи с чем сам корпус на этом участке отличался большей прочностью и усилением магнитов подвеса.

Кроме того, на нем была смонтирована система отвода избыточного тепла. Сам факт того, что в точке с наименьшим радиусом изгиба комплекса ожидалось выделение тепловой энергии, доставлял создателям множество проблем. На разгон сердечника внутри комплекса предполагалось затратить поистине гигантское количество энергии, и если часть этой энергии рассеивается в виде бесполезного тепла (причем тем больше, чем выше скорость сердечника), то это обстоятельство способно было серьезно осложнить жизнь строителям Space Road. Именно в связи с этим фактом проектировщики старались сохранить радиус изгиба комплекса на максимально возможном значении: чем ближе к радиусу Земли, тем лучше. Кроме выемок в скалах грандиозного объема это также предполагало сверхвысокие эстакады на подходах к обоим склонам горного хребта. Все эти обстоятельства определяли особое внимание и усилия строителей космического комплекса именно к этому проблемному участку.

От спокойного и размеренного течения жизни в провинциальном Пасто не осталось и следа. Город наводнили строители со всего мира, только для их размещения и обеспечения строились временные и постоянные жилые массивы. Пасто стремительно разрастался как в ширину, так и в высоту. Ситуация, сложившаяся в родном поселении, напоминала Эмилио Руису библейскую историю о строительстве башни в Вавилоне. Население города за три года удвоилось и стало многонациональным. Разумеется, вся эта суета оказала положительное влияние на экономику Пасто, но она же стала источником сильнейшего стресса для местного населения, жизнь которого веками протекала в неторопливом, размеренном темпе.

Эмилио Руис постепенно утрачивал контроль над происходящим. Земли, на которых шло строительство, больше не принадлежали его родному департаменту, на них была установлена федеральная собственность. Теперь уже правительство Колумбии согласовывало и разрешало ведение на них хозяйственной деятельности для транснациональных корпораций, задействованных в возведении эстакады для Space Road. В городе постоянно находились руководители строительных участков, надзорные специалисты, представители более крупных ведомств, которые никаким образом не подчинялись мэру города и не отчитывались перед ним. Повсеместно возводились жилые кварталы, отели, объекты инфраструктуры, дороги – Пасто рос и развивался. Обычно выбор площадки для строительства согласовывался с Эмилио Руисом, но иногда его просто ставили перед фактом или вовсе не видели смысла в этом мероприятии. Тем не менее решение проблем в организации работы многочисленных инфраструктурных и коммунальных учреждений входили в прямые обязанности мэра.

Все эти события последних лет вызывали в Эмилио противоречивые чувства: с одной стороны, доходы мэра многократно выросли, и не только у него, появилась масса рабочих мест для населения города, с другой стороны, мэр чувствовал, что больше не является хозяином на территории родного департамента. Скучать ему не приходилось, проблемы валились со всех сторон, многие из которых требовали немедленных решительных действий. Но когда удавалось выкроить свободную минуту, Эмилио предавался ностальгическим воспоминаниям о старых и спокойных временах, когда он был здесь самым влиятельным человеком и знал в лицо почти половину жителей родного города.

Население Пасто, как и их мэр, испытывали смешанные чувства. Консервативно настроенная часть общества (обычно к ним принадлежали граждане старшего возраста), с неудовольствием относилась к происходящим переменам, мечтая о возврате к прежнему спокойному и неторопливому существованию, в то же время, осознавая практическую невозможность реставрации. Более прогрессивная часть населения (в особенности молодежь), с восторгом воспринимала новые перспективы, открывающиеся перед ними, жителями прежде захолустного края. Еще бы – прямо за задним двором их архаичных домов ускоренными темпами возводилась не какая-нибудь автострада, а настоящая «дорога в космос» для всего человечества.

До начала строительства Space Road молодые люди в Пасто искали возможность покинуть родные места в поисках лучшей жизни. Многие оставались на родине, чтобы со временем заменить своих родителей на животноводческих ранчо, в ремесленных мастерских, в торговле. Другие искали счастья в соседних, более крупных городах. Для этого были две возможности: первая – столица Колумбии Богота, вторая – столица соседнего Эквадора Кито. Причем вторая была значительно ближе к Пасто, чем столица собственного государства. Состоятельные родители старались дать своим детям возможность получить образование в университетах этих городов и по возможности найти там работу.

Не был исключением сын мэра – Пабло Руис, который с успехом окончил факультет управления в университете Кито. Но в отличие от других сверстников он вернулся в Пасто, так как на этом настаивал его отец, Эмилио Руис. Мэр надеялся, что Пабло сможет продолжить его дело и посвятить свою жизнь управлению родным городом. Хотя должность мэра была выборной, ограничений на количество сроков не существовало, а консервативный электорат неизменно голосовал за привычных менеджеров, авторитет которых с годами только укреплялся. Таким образом, передача должности «по наследству» для династии Руисов была вполне осуществима и реальна. Пабло, по протекции отца, занимал должность в муниципалитете Пасто, руководил образовательными учреждениями. Работа не напрягала, высоких требований к исполнителю не предъявлялось. Спустя пару лет Пабло заскучал, ему требовался вызов, приключения, впечатления, а в родном городе практически ничего не происходило. В мечтах он мчался в самолетах по воздуху, плыл по морям сквозь штормы, участвовал в космических экспедициях. Его грезы резко контрастировали с окружающей скучной обыденностью.

Пабло был молод, обладал высоким ростом и спортивным телосложением. Девушки часто заинтересованно смотрели на молодого человека, одновременно располагающего прекрасным тренированным телом и солидной должностью в муниципалитете. Но мысли мечтателя-идеалиста витали в облаках, и он мало обращал внимания на мирские аспекты бытия.

С началом строительства Space Road молодой Пабло проявил огромный интерес к происходящему. Он понял, что судьба дает ему шанс сделать собственную жизнь захватывающе интересной. Мечта сама пришла к нему в родной Пасто, не дожидаясь пока он придет за ней. Он с энтузиазмом брался за любую работу, которая могла способствовать строительству в рамках его компетенций. Но быстро пришло осознание, что на своем посту в муниципалитете он находится в стороне от главных событий грандиозного строительства. Тогда он начал искать работу в структурах, задействованных в создании Space Road. Так как Пабло имел хорошее гуманитарное образование, владел и английским языком, и родным испанским, ему предложили пост регионального специалиста по связям с общественностью. Молодой человек мгновенно согласился, сразу же поставив отца в известность о том, что он покидает свой пост в муниципалитете. Разумеется, старший Руис отнюдь не выразил восторга из-за подобного решения сына. В новые обязанности Пабло, кроме всего прочего, входили контакты с отцом по вопросам участия города в обеспечении строительства.

В один из спокойных вечеров, число которых в последнее время резко сократилось, отец и сын Руисы сидели вместе на веранде родного дома, неспешно пили пиво и вели беседу.

– Да, признаюсь, у меня в планах всегда был пункт о том, чтобы однажды передать полномочия мэра Пасто в твои руки и продолжить династию мэров Руисов, – мечтательно и немного грустно рассуждал старший Руис. – Хотя эта должность выборная, но к моему мнению здесь прислушиваются, полагаю, я мог бы это устроить. Раньше мог. Но теперь уже я не так уверен. Во-первых, состав электората изменился, у нас теперь слишком много неместных, но имеющих право голоса, а, во-вторых, круг моих обязанностей сильно расширился, забот, а с ними и проблем, прибавилось в разы. Сейчас мой пост совсем не то, что я мечтал передать по наследству. Space Road все поставил с ног на голову.

– Согласись, отец, уровень твоих доходов также увеличился в разы, – с долей сарказма заметил сын.

– Это да, полагаю, ты сам не имеешь ничего против подобного развития событий, – улыбнулся в ответ отец. – Но хочу заметить, доходы выросли в два раза, ну чуть больше чем в два, а работы стало больше раз в десять.