Кораблекрушения

Связь с «Санта Фе» оборвалась 13 августа. В это время судно находилось в Тихом океане примерно в 30 милях к северу от острова Гуамблин. Радист сообщил, что пароход попал в жестокий шторм. 16 августа судно должно было прибыть в аргентинский порт Сан-Николас. Но прошло более 10 дней, а вестей о нем все не было. Попытки обнаружить следы катастрофы или кого-нибудь из членов экипажа судна оказались тщетными. Пароход «Санта Фе» исчез в океане.

Английский теплоход «Денни Роуз» совершал рейс из порта Толедо (Филиппины) в японский порт Чиба. Последнее сообщение с теплохода было получено 13 сентября. В этот день судно находилось в нескольких сотнях миль от японских берегов. Как выяснилось потом, здесь прошел тайфун «Опал».

Поиски английского теплохода, предпринятые японскими патрульными кораблями и самолетами, не дали никаких результатов. Кроме масляных пятен на воде в месте предполагаемой аварии, ничего не было обнаружено. Судно и экипаж из 44 человек пропали без вести.

Что могло стать причиной этих катастроф? Опрокидывание судна из-за внезапного смещения груза руды на один борт во время усиления шторма? «Преклонный возраст» судов? Ведь «Денни Роуз» был построен в 1946 г., а «Санта Фе» — на 3 года раньше. Их корпуса были сильно изъедены коррозией. Кроме того, незадолго до выхода в море «Денни Роуз» сел на мель, и в стальном настиле палубы образовались гофры. Может быть, в штормовом море в условиях сильного волнения судно попало на вершину волны и деформированный корпус переломился? Вероятно, мы никогда не узнаем истинную причину катастрофы.

Особенно трагичными кажутся случаи, когда суда исчезают бесследно вместе с экипажем. Так, в марте 1981 г. западногерманское судно «Вестстар» с грузом цемента бесследно пропало в районе Азорских островов. Длительные поиски с использованием авиации не дали никаких результатов. Так же бесследно пропало английское исследовательское судно «Компас Роуз II». Первые сведения о его гибели поступили лишь через 36 часов после катастрофы, когда случайно было обнаружено тело одного из членов экипажа. Такая же участь постигла и советский теплоход «Тикси», пропавший в Тихом океане.

В январе 1971 г. пропали без вести 14 членов экипажа западногерманского грузового судна «Бранденбург», который затонул в Ла-Манше неподалеку от города Фолкстон. Судно продержалось на поверхности немногим более 2 мин. Полагают, что оно наскочило на обломки танкера «Тексако Карабиен», взорвавшегося и затонувшего в результате столкновения, которое привело к гибели 8 человек.

В сентябре 1984 г. по разным причинам погибло 32 крупных судна (более 500 per. т), в том числе 2 судна пропали без вести. В конце 1979 г. при неизвестных обстоятельствах пропал вместе с экипажем норвежский нефтерудовоз «Берге Ванга» (224000 per. т), который с грузом железной руды следовал из Австралии в Японию. Аналогичная трагедия произошла в декабре 1975 г. с судном «Берге Истра». Спаслись только 2 человека, которые так и не смогли вразумительно объяснить, что произошло с судном. В 1980 г. при переходе из Канады в Японию пропало без вести судно «Дербайтер» с 44 членами экипажа. Во всех этих случаях сигнал «SOS» не был подан, а поиски судов не принесли успеха, хотя стоили сотни тысяч долларов.

Известно, что в районе Бермудского треугольника регулярно бесследно исчезают суда и самолеты. С 1914 г. на судах и самолетах здесь без вести пропало несколько тысяч человек. Ежегодно в этом районе, который называют «кладбищем Атлантики», погибает в среднем 4 крупных судна и большое количество мелких яхт, прогулочных, рыболовных и других судов. Здесь много естественных опасностей: бурный Гольфстрим, неожиданные смерчи, резкие перепады глубин, внезапные гигантские волны, водовороты, магнитные аномалии, мощные воздушные потоки, которые в течение секунд могут бросить реактивный лайнер на тысячи футов вниз, и т. д.

ПРИ ЗАГАДОЧНЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ 

В конце декабря 1962 г. в 6 милях от острова Лонгшипс (вблизи Англии) были обнаружены опрокинутая килем вверх неизвестная судовая шлюпка и частично надутый спасательный плот.

4 января 1963 г. у острова Сент-Мартинс (группа островов Силли) была найдена поврежденная моторная спасательная шлюпка. Надпись указывала на ее принадлежность английскому грузовому теплоходу «Ардгарри», который в конце декабря 1962 г. исчез в море. На следующий день еще один предмет, на этот раз весельная деревянная спасательная шлюпка с поврежденным днищем, но с сохранившейся надписью «Ардгарри», была найдена в Сеннене на полуострове Корнуэлл. Это было все, что осталось от английского грузового судна.

Гибель теплохода «Ардгарри» со всей командой в проливе Ла-Манш произошла при весьма загадочных обстоятельствах. Сведения, которые удалось собрать, были столь противоречивыми и недостоверными, что попытки морского суда и группы морских экспертов по вопросам аварий установить причину катастрофы оказались тщетными.

Расследование обстоятельств гибели теплохода «Ардгарри» специалистами-экспертами происходило в порту Суонси, откуда теплоход отправился в свой последний рейс. Его начали после проведения формального разбирательства дела в суде. Следовало установить, главным образом, технические причины гибели «Ардгарри» или хотя бы дать примерную картину происшествия, в результате которого теплоход погиб. В частности, перед экспертами стоял вопрос: могла ли поразить теплоход молния?

Следственная комиссия заслушала многих специалистов, рассмотрела показания заинтересованных лиц и представителей судовладельческой компании, которой принадлежало судно. Однако итог работы был весьма скромным. Председатель комиссии, комиссар по вопросам аварий Вальдо Порджес, выступая в Лондоне 2 октября 1963 г., сказал, что «…происшедшая в Ла-Манше в декабре 1962 г. гибель теплохода “Ардгарри”, приписанного к порту Гринок, пропавшего без вести со всей командой в составе 12 человек, не была результатом какого-либо злого умысла или ошибки кого-либо из частных лиц…»

Вальдо Порджес не решился опровергнуть сообщения, появившиеся в английской печати, что «Ардгарри» был поражен молнией. Он заявил также, что в момент выхода из Суонси в свой последний рейс судно обладало хорошими мореходными качествами. Осадка теплохода не превышала допустимой. Все спасательное оборудование «Ардгарри» отвечало нормам и находилось в полном порядке. Командовал теплоходом капитан Купер, опытный судоводитель. Судно совершало свой обычный рейс из Суонси в Руан с грузом угля и камня-булыжника.

Необычную историю о последних часах «Ардгарри» рассказал экспертам капитан Дирк Ваак с нидерландского каботажного судна «Голландия», которое в это время находилось в районе катастрофы: «Мы шли в Дублин с грузом серебристого песка. Когда “Голландия” была на траверзе мыса Лизард, я увидел нагоняющее нас судно. Погода была дождливой. Восточный ветер достигал временами силы 10–11 баллов. Зыбь с одиночными высокими бурунами значительно усложняла плавание. Однако видимость была достаточно хорошей. Мы четко видели огни другого судна. В 8 ч 50 мин вечера это судно уже находилось на 3–4 румба справа по носу “Голландии” на расстоянии трех четвертей мили. Оно приблизилось, и мы легко установили, что это теплоход “Ардгарри”. В течение двух часов, во время которых теплоход догонял нас, он не подавал признаков того, что терпит бедствие».

Далее из рассказа капитана «Голландии» следовало, что некоторый отрезок пути оба судна шли параллельным курсом, затем расстояние между ними начало увеличиваться и «Ардгарри» пропал из виду.

Потом моряки с «Голландии» вновь увидели «Ардгарри». Теперь судно появилось на курсе, измененном на 90 градусов влево, и оказалось прямо на пересечении курса «Голландии». В этот момент с него поступил сигнал, переданный лампой большой мощности. Капитан Баак считал, что это была лампа дневной сигнализации с узким лучом. Сразу же тоновые огни «Ардгарри» оказались с правого борта «Голландии». Две секунды спустя все увидели луч сигнальной лампы, и через мгновение все было кончено. Английский грузовой теплоход «Ардгарри» навсегда исчез в водах Атлантики.

Капитан Баак изменил курс судна на 20 градусов вправо, но волнение помешало ему сразу же подойти к месту катастрофы. Затем он несколько раз прошел над местом вероятной гибели «Ардгарри», однако никаких следов судна не было обнаружено.

Если исходить из рассказа капитана «Голландии», то, по мнению экспертов, гибель «Ардгарри» могла произойти по одной из трех причин: на судне внезапно вышло из строя рулевое управление, произошла авария с главным двигателем или в результате удара о какой-то затопленный предмет сломался гребной вал и был утерян гребной винт.

При этом ветер мог легко увлечь судно. Оно могло потерять управление и от мощного удара океанской волны или серии таких ударов повернуться к ним и ветру бортом. Это привело к моментальному опрокидыванию и затоплению «Ард-гарри». Опрокидыванию могло способствовать также и то обстоятельство, что в трюмах английского судна находились сыпучие грузы — антрацит и камень-булыжник, которые могли сместиться на один борт. В этом случае процесс опрокидывания был неотвратимым.

Такова одна версия обстоятельств гибели «Ард-гарри». Но существует и другая. Ее выдвинул радиолюбитель Дэвис. Он представил свой радиожурнал, в котором содержалась запись радиотелефонного сигнала «MAYDAY» (Мэйдэй), принятого 29 декабря 1962 г., в 19 ч 30 мин: «Вызов Мэйдэй с судна “Ардгарри”. Сообщаю о поражении молнией и о поиске укрытия от огромных и тяжелых волн, обрушившихся на судно».

Когда сообщение Дэвиса начали проверять, оказалось, что ни одна из береговых радиостанций, установленных на мысе Лендс-Энд, южной оконечности полуострова Корнуэлл, не подтвердила получения сигнала «Мэйдэй», который хоть в какой-то мере мог быть связан с показаниями свидетеля.

Сопоставив все обстоятельства, специалисты пришли к выводу о малой вероятности, того, чтобы на Лендс-Энде пропустили сигнал «Мэйдэй» в то время, когда он был принят радиолюбителем.

Судебное разбирательство катастрофы «Ардгарри» состоялось в присутствии экспертов по мореплаванию. Решение суда было оглашено в июле 1963 г. В нем констатируется, что «Ардгарри» сообщил свои позывные по требованию Береговой охраны, когда 29 декабря был замечен с их станции, расположенной у мыса Лизард.

В тот день на море был 7—8-балльный шторм c направлением ост-норд-ост и отлив с востока, продолжавшийся в течение 5 часов. К вечеру погода резко ухудшилась. Сила шторма достигла 9— 11 баллов, а направление ветра изменилось и стало восточным. Суд установил как неоспоримый факт, что «Ардгарри» тщетно пытался связаться по радио с радиостанцией Лендс-Энда.

В суде было высказано предположение, что на теплоходе произошел взрыв. Некоторые специалисты допускали, что он мог стать следствием воспламенения паров метана, скопившихся в трюмах, загруженных углем, или результатом столкновения с миной.

Однако возможность взрыва была отклонена экспертами, как явление невероятное. За короткий период времени, прошедший с момента погрузки угля в трюмы «Ардгарри» до потопления судна, количество метана в трюме было слишком мало, чтобы привести к взрыву такой силы, что вызвало бы повреждения корпуса или стальных крышек закрытий люка.

Мало вероятно также, что судно погибло, натолкнувшись на плавучую мину. Начиная с 1960 г., не было ни одного такого случая. Район предполагаемой гибели «Ардгарри» является участком довольно интенсивного движения судов, и возможность появления здесь плавучей мины совершенно исключена.

Таким образом, гибель английского теплохода «Ардгарри» еще раз показала, что наличия некоторых вещественных доказательств и свидетельских показаний, если эти сведения не исходят от людей, находившихся в момент катастрофы на судне, недостаточно, чтобы раскрыть загадку пропавшего без вести судна.

СИГНАЛ БЕДСТВИЯ

31 декабря 1997 г. в полночь в Великобритании перестали пользоваться величайшим изобретением, известным еще с прошлого века. Речь идет об азбуке Морзе. Названа она так по имени американского художника Сэмюэля Морзе, который изобрел эту удивительно простую систему.

За 165 лет своего существования «морзянка» спасла сотни тысяч человеческих жизней. Все эти люди, попав в беду, посылали в эфир сигнал «SOS», которому почти столько же лет (даже больше), что и уходящему XX веку. Кроме Великобритании от приема сигнала бедствия на частоте 500 мГц отказались США и Голландия, а с 1 февраля 1999 г. в мире будет действовать новая система подачи сигнала бедствия. Никогда больше люди не услышат тревожных сигналов «SOS», которые не оставляют равнодушным ни одного радиста, любого человека, кто понимает эту азбуку: точка, точка, точка, тире, тире, тире, точка, точка, точка…

Международный радиосигнал «SOS» впервые прозвучал в эфире в 1898 г. с парохода «Мэтьюз», который запросил о помощи, натолкнувшись на плавучий маяк близ Дувра. Этот код будет заменен так называемой «Глоббэл Мэритайм Дистресс энд Сэйфети Систэм» (GMDSS) — автоматической сателитной сигнальной системой со встроенной приемопередающей радиостанцией.

Все суда и береговые станции, связанные с судами, больше не будут каждый час в течение 6 минут (от 15 до 18 и от 45 до 48) прекращать передачи и слушать эфир на радиотелеграфной «частоте бедствия» — 500 кГц, признанной на конференции, проходившей в 1927 г., единой международной частотой для передачи сигналов бедствия по радиотелеграфу.

После 1 февраля 1999 г. в России также перейдут на новую систему подачи сигналов бедствия, которая называется ГМССБ (Глобальная морская система сигналов бедствия). Впрочем, переходный период, когда будут действовать две системы, продолжится до 2005 г. ГМССБ подразумевает оборудование всех российских судов специальными автоматическими передатчиками. Для каждого из четырех районов плавания, на которые разбит Мировой океан, будет своя цифровая система, принимаемая береговыми станциями. Оператор спасательного координационного центра, получивший информацию о терпящем бедствие судне, станет также диспетчером спасательной операции.

Люди, которые попадали в беду, всегда просили о помощи. С тех пор, как произошли первые известные кораблекрушения судов древних финикийцев, индийцев, критян (2000–1500 лет до н. э.), сигнал бедствия стал самым важным сигналом. Из истории морских катастроф известно множество различных способов подачи сигналов бедствия. Для этого использовались барабан, колокол, сирена, горн, рожок, дым от горящей бочки с мазутом или маслом, огонь костра, разведенного на специальной жаровне на палубе судна, различные флаги, шары, конусы, медленное поднятие и опускание рук, а ночью — такое же поднятие и опускание зажженных фонарей. Применялась бутылочная и голубиная почта. С изобретением пороха сигналами бедствия стали считаться одиночные, периодически повторяющиеся пушечные выстрелы или залпы из мушкетов и ружей, запуск пороховых ракет, фальшфейеров и пр.

С помощью флага сигнал бедствия подали моряки со шведской шхуны «Флора», которая 29 октября 1847 г. вышла с грузом строевого леса из Стокгольма в Барселону. Экипаж состоял из 8 человек. Утром 16 ноября, когда шхуна была уже в Средиземном море, справа по курсу показался остров Мальорка. Умеренный попутный ветер позволил поднять паруса. На палубе находились трое вахтенных, остальные отдыхали в кубрике. Около 10 часов утра внезапно налетевший шквал резко накренил судно. Вахтенные не успели убрать паруса, которые моментально были изорваны в клочья. Судно потеряло управление и перевернулось, но не утонуло. Вахтенные оказались в воде. Пытаясь спастись, они забирались на скользкое днище шхуны, но их вновь и вновь смывало волнами, пока они, окончательно обессилевшие, не исчезли под водой. В перевернутом судне остальные пять членов экипажа во главе с капитаном Лофгреном, его помощником и тремя матросами с трудом перебрались из кубрика в трюм, где между упавшим на палубу грузом и килем шхуны оказалось воздушное пространство, свободное от воды. Моряки нашли несколько сельдей и маленький бочонок с ромом. Капитан решил экономить еду и выдавал каждому по небольшому куску рыбы и несколько капель рома, чтобы его можно было развести морской водой и таким «коктейлем» утолять жажду.

Через слой воды в трюм проникал слабый свет, позволявший следить за сменой дня и ночи. Через 3 суток рыба кончилась. Людей мучила ужасная жажда. 20 ноября один из матросов, не выдержав мучений, решил утолить жажду морской водой. Вскоре у него начались боли в животе, а к вечеру он скончался. Стало трудно дышать, кружилась голова, в спертом воздухе почти не осталось кислорода. 22 ноября, понимая, что долго продержаться не удастся, моряки решили пробить днище и подать сигнал бедствия. Они не делали этого раньше, поскольку надеялись, что шхуну найдут. Кроме того, опасались, что через отверстие уйдет воздух, исчезнет воздушная подушка, поддерживающая плавучесть судна, и оно пойдет ко дну вместе с людьми. Поскольку выбора не было, моряки рискнули пробить небольшое отверстие в днище. Воздух со свистом стал выходить наружу, уровень воды в трюме значительно повысился, но шхуна все же не утонула. Она удерживалась на плаву за счет груза. Чтобы привлечь внимание проходящих судов, моряки просунули в отверстие выпрямленный обруч с привязанным к нему белым платком. Их сигнал заметили рыбаки с острова Мальорка. Заинтересовавшись непонятным «флагом» над полу затонувшим остовом судна, они подошли к нему. Убедившись, что внутри находятся люди, с помощью топоров вскрыли этот «плавучий саркофаг» и освободили моряков, которые пробыли в плену 7 суток. Моряков доставили на остров Мальорка, где они в течение месяца лечились в госпитале. Перевернутая шхуна во время очередного шторма была выброшена на берег и разобрана местными жителями на дрова.

Известны случаи, когда сами пострадавшие выступали в роли сигналов бедствия. В марте 1816 г. парусник «Френсиз Мэри» находился в Атлантическом океане, следуя с грузом леса в Ливерпуль. Во время шторма судно получило ряд повреждений и стало тонуть. Команда отчаянно боролась, откачивая воду, но она все прибывала. Тем не менее капитан не давал команды спустить шлюпки и покинуть судно, понимая, что при таком шторме шлюпки менее надежны, чем полузатопленное судно. Он надеялся, что благодаря грузу парусник, может быть, не утонет и продержится, пока не подоспеет помощь. Когда вода дошла до верхней палубы, моряки вскарабкались на мачты и привязались к ним. Из волн виднелись только мачты и висящие на них люди, у которых не было ни воды, ни пищи.

Через 9 суток дрейфа трое из команды, вконец обессиленные, сорвались с мачт и погибли. Оставшиеся 14 человек еще держались. Постепенно в живых осталось только шестеро, которые вместе с мертвецами, как знак беды, висели над морем. Эту картину увидели с английского фрегата «Блонд», который появился на горизонте. С фрегата была спущена шлюпка, куда поместили оставшихся в живых четырех мужчин и двух женщин. Мертвецов оставили на мачтах. Вскоре на глазах спасателей и спасенных мачты «Френсиз Мэри» скрылись под водой, унося с собой погибших.

В 1914 г. канадский лайнер «Эмпрес оф Айрленд» столкнулся в тумане с норвежским углевозом «Стурстад». Капитан терпящего кораблекрушение судна подал сигнал бедствия с помощью ракет и приказал спустить шлюпки и плоты. Однако катастрофа разразилась гораздо раньше, чем можно было ожидать. Судно внезапно резко накренилось, почти легло на воду, а затем опрокинулось и скрылось в морской пучине, увлекая за собой около 1014 человек (см. раздел «Крупнейшие катастрофы надводных кораблей»).

В другом случае сигнал бедствия был подан с судна, стоявшего в гавани. В 1940 г. после того, как Франция была оккупирована фашистами, власти США задержали в Нью-Йорке самый большой в то время французский трансатлантический лайнер «Нормандия», переименовав его в «Лафайет». В феврале 1942 г., когда лайнер находился в Нью-Йорке, на нем вспыхнул сильный пожар. Экипаж подал сигнал бедствия в виде серии коротких гудков, однако потушить пожар так и не удалось, хотя на помощь подошли портовые буксиры. «Лафайет» полностью выгорел и впоследствии был списан на металлолом.

Известны случаи, когда сразу несколько судов подавали сигналы бедствия. В марте 1949 г. в Южно-Китайском море в густом тумане столкнулись три судна — лайнер «Чи Бьен-Фу», перевозивший китайских беженцев, «угольщик» «Сэлли Вэн» и грузовой пароход «Цзян-Су». Получив ряд сильных повреждений, столкнувшиеся суда начали тонуть. Каждое из них послало в эфир сигнал бедствия. Спустя полчаса все три судна пошли на дно. Людей спасали находившиеся поблизости суда. Спасательная операция была затруднена почти нулевой видимостью. В густом тумане спасателям приходилось ориентироваться на крики о помощи, которые раздавались со всех сторон. Тем не менее около 700 человек спасти не удалось. Они утонули или стали жертвами акул, которых в это время года здесь очень много.

Любой сигнал бедствия на море независимо от способа и средств передачи означает, что где-то люди находятся в опасности. Они могут быть на судне и вне его, если покинули аварийное судно или оно погибло. Если сигнал бедствия посылают, когда экипаж еще находится на борту, это означает, что не только люди, но и судно гибнет. С появлением радио стали применять радиотелеграфные и радиотелефонные сигналы бедствия, дополненные сейчас приемом и передачей сигналов с помощью космических спутников.

В России информация об авариях впервые была передана с помощью радио в 1899 г. его изобретателем А. С. Поповым и его помощниками. Осенью 1899 г. броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» сильным ветром был снесен на скалы у острова Гогланд (Балтийское море). Необходима была быстрая и надежная связь между аварийным кораблем и берегом. Такую связь с помощью радио осуществили Попов и его помощник Рыбкин. Спасательная операция была успешно завершена. Той же осенью в открытое море штормом унесло льдину, на которой находилось 50 рыбаков. Телеграмму о происшествии передали на ледокол «Ермак», стоявший на якоре у острова Гогланд. «Ермак» срочно вышел в море на поиски льдины, нашел ее и спас всех моряков.

Для выработки правил международного радиообмена и единого сигнала бедствия в 1903 г. в Берлине открылась международная радиотехническая конференция. Возникли острые разногласия между представителями некоторых стран, вызванные использованием на их судах радиотелеграфов определенной конструкции («Телефункен» — на судах Германии, Швеции, Дании, «Маркони» — на судах Италии, Великобритании и т. д.). Капитанам и радистам соответствующих судов запрещалось вступать в какие бы то ни было переговоры по радио с другими судами, если на них стояли радиотелеграфы другой конструкции.

Каждый тип радиотелеграфа означал одновременно применение только «своего» сигнала бедствия, который мог быть понят и принят на судне, оборудованном таким же радиотелеграфом. Например, для системы «Маркони» применялся сигнал бедствия «CQD» («Идите быстрее, опасность»), на американских радиотелеграфах использовался сигнал «NC» («Терплю бедствие, нужна немедленная помощь»), на немецких аппаратах «Телефункен» применялся сигнал «SOE» («Спасите наше судно») и т. д. Когда американский военный корабль «Лебанон», вышедший в море на поиски полузатопленного судна, которое представляло опасность для других кораблей, обратился с запросом к лайнеру «Фатерланд», капитан лайнера, знавший о местонахождении полузатопленного судна, отказался что-либо сообщить, поскольку у него была инструкция о запрете любых переговоров с судами, не имеющими радиотелеграфа системы «Маркони».

Конференция 1903 г. не выработала единого сигнала бедствия, поэтому в октябре 1906 г. в Берлине состоялась новая конференция. В процессе обсуждения различных вариантов международного сигнала бедствия было предложено использовать немецкий сигнал «SОЕ», заменив букву Е на S. В результате получился ритмичный сигнал «SOS», передаваемый азбукой Морзе как три точки, три тире, три точки. Все знаки сигнала передаются слитно, без пауз между буквами.

Сигнал «SOS» был составлен искусственно и не являлся каким-то сокращением, тем не менее впоследствии его стали расшифровывать как «Спасите наши души» («Save our souls») или «Спасите наше судно» («Save our ship»), а русское «СОС» — «Спасите от смерти».

Из-за противоречий, связанных с применением на судах различных радиотелеграфов, сигнал «SOS» как международный сигнал бедствия был введен только с 1908 г. Однако даже в 1912 г. старший радист гибнущего лайнера «Титаник» Филиппе вначале передавал в эфир сигнал бедствия «CQD», поскольку судно было оборудовано радиоаппаратом «Маркони». Второй радист Брайд посоветовал Филиппсу передавать новый сигнал «SOS». «Может быть, тебе никогда больше не придется его посылать», — добавил он. Филиппе начал передавать сигнал «SOS», который был услышан, и спасательные суда поспешили на помощь лайнеру.

На Международной радиотелеграфной конференции в 1927 г. был установлен запрет на ведение передач на радиотелеграфной частоте бедствия (500 кГц), кроме передач, связанных с аварией. Конференция установила сигнал бедствия для передачи по радиотелефону с судов и самолетов — «Мэйдэй» (на французском языке — «Помогите мне», на английском — «Майский день»), а также частоту для этого сигнала — 2182 кГц.

На частоте бедствия, кроме сигнала «SOS», разрешается передавать сведения о плавающих минах, брошенных и затонувших судах, дрейфующих буях, банках, мелях, скалах, вулканических образованиях. Эту частоту можно использовать для сообщения об обмелении каналов и фарватеров, о препятствиях, не отмеченных на картах и в лоциях, неисправностях навигационного оборудования, изменении режима работы маяков, огней, радиотехнических средств, т. е. обо всем, что связано с непосредственной угрозой безопасности мореплавания.

Кодификация сигналов бедствия (сведение их в единую таблицу) была проведена в 1914 г. на международной конференции, завершившейся принятием Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-1914). Эта конвенция неоднократно пересматривалась и в каждую ее новую редакцию, кроме СОЛАС-74, включалась таблица сигналов бедствия. В настоящее время перечень сигналов бедствия содержится в Приложении IV к Международным правилам предупреждения столкновения судов МППСС в Международном своде сигналов МСС и в ряде других правовых актов.

Иногда суда, которые терпят кораблекрушение, не успевают подать в эфир сигнал бедствия. Причины могут быть самыми разными. Одна из них — внезапное разрушение основных конструкций судна. 22 ноября 1970 г. японский рудовоз «Калифорния мару» принял в Лос-Анджелесе 60000 т железного концентрата и направился к берегам Японии. В море разыгрался жестокий шторм. Когда судно находилось в 225 милях от Токийского залива, моряки почувствовали сильный толчок и услышали треск. Обшивку судна внезапно прорезали трещины, и оно, развалившись на части, пошло ко дну.

Иногда сигнал «SOS» подают с опозданием. Так, 12 декабря 1978 г. в Северной Атлантике при ветре 10 баллов греческое грузовое судно «Марион» приняло сигнал «SOS» от западногерманского лихтеровоза «Мюнхен». В сообщении говорилось, что судно тонет. Вслед за этим связь с ним оборвалась. «Марион» продублировала сигнал бедствия, после чего с ближайшей авиационной базы Великобритании на поиск вылетел самолет, к которому вскоре присоединилось 25 судов и 10 самолетов. Поиски продолжались около 2 недель, но никто из моряков не был обнаружен. На месте катастрофы в 450 милях от Азорских островов на поверхности воды плавали 3 лихтера, 4 надувных спасательных плота без людей, спасательные жилеты, 2 спасательных буя и радиобуй. Погибли все 28 членов экипажа.

Недопустимым является промедление в случаях, когда опасности подвергаются люди. Любое запаздывание с сигналом «SOS» в подобных ситуациях граничит с преступлением, поскольку может повлечь за собой человеческие жертвы.

21 сентября 1957 г. в 600 милях к юго-западу от Азорских островов западногерманское учебное четырехмачтовое судно «Памир» попало в ураган и погибло. На борту было 86 человек экипажа и курсанты мореходных училищ. Спаслись только 6 курсантов.

В результате расследования было установлено, что капитан Боленстрет не знал о приближении урагана и не имел возможности, заблаговременно изменив курс, уклониться от встречи с ним. Он был слишком уверен в мореходных качествах «Памира» и не хотел слушать советов своих помощников, которые предупреждали об ухудшении погоды, не заботился о приеме предупредительных метеорологических извещений, загрузив радиста Роде выполнением инвентаризационных работ и материальной отчетностью. Узнав об урагане, капитан все равно не стал предпринимать никаких попыток изменить курс, хотя старший помощник Бюльфинг настойчиво советовал сделать это. Тем самым капитан пренебрег весьма ценными советами. Статистика показывает, что при встрече с ураганом погибают даже морские гиганты водоизмещением сотни тысяч тонн, не говоря уже о таких относительно небольших судах, как «Памир». Кроме того, «Памир» был довольно старым судном. Имея валовую вместимость всего 3106 per. т, он находился в эксплуатации свыше 50 лет.

Основной причиной катастрофы стала неправильная загрузка судна. Если бы она была нормальной, «Памир» мог потерять паруса и даже шлюпки, но перенес бы ураган. Многие катастрофы происходят по вине людей. В данном случае вина капитана заключалась в том, что он погрузил в трюмы сыпучий груз — зерно, что для парусника особенно опасно, ибо при шквалах (внезапных сильных порывах ветра) возникает значительный крен, который на волне может достичь критической величины, и судно может перевернуться. Кроме того, в нарушение всех правил морской практики капитан дополнительно принял зерно в балластные танки. Когда в результате усадки и частичного смещения груза в трюмах образовался крен 15 градусов на левый борт, капитан, боясь испортить зерно в правых балластных цистернах, не заполнил их водой, чтобы выровнять крен. Советы помощников о необходимости устранения крена капитан проигнорировал. В результате постоянного крена и ударов волн разрушились переборки внутри трюма, и зерно стало все больше смещаться на левый борт, где крен достиг 37 градусов. Советы и требования помощников немедленно дать сигнал бедствия и попросить о помощи капитан упорно отвергал, не желая ронять чести немецкого флага. Наконец он согласился послать сигнал, но не захотел принять помощь ближайшего судна «Манчестер», сославшись на то, что оно английское. «Манчестеру», откликнувшемуся на сигнал «SOS», была послана радиограмма о том, что на «Памире» все в порядке и судно может следовать своим курсом.

Всего через 10 минут, когда волны разбили и унесли все шлюпки, затопили трюмы, а судно, потеряв управление, почти легло на левый борт, капитан вновь согласился подать сигнал бедствия, но адресовал его не английскому судну, которое было в 35 милях, а американскому, находившемуся в 60–70 милях. Не успел радист передать сигнал, как ударами волн была разрушена рулевая и радиорубка и судно пошло ко дну. В его поисках участвовали несколько судов и самолетов. На третьи сутки американский пароход «Новый Орлеан» обнаружил заливаемый водой плот с шестью еще живыми курсантами.

КРУПНЕЙШИЕ КАТАСТРОФЫ НАДВОДНЫХ КОРАБЛЕЙ

ЗОЛОТО И СМЕРТЬ

Одна из самых известных катастроф в эпоху парусного флота произошла с судном «Гросвенор», которое совершало рейсы между Англией и Индией. 15 июня 1782 г. «Гросвенор» вышел из порта Тринкомали на острове Цейлон и направился в Англию. На борту кроме 150 пассажиров и членов экипажа был груз — золото и драгоценности (19 ящиков с алмазами, рубинами, сапфирами и изумрудами на сумму 517 тыс. фт. ст., золотые слитки стоимостью 420 тыс. фт. ст., монеты на сумму 717 тыс. фт. ст. и 1450 слитков серебра).

4 августа матрос, забравшийся на мачту, заметил скалистый берег, в то время как капитан «Гросвенора» Коксон был уверен, что корабль находится примерно в 100 милях от побережья. Капитан приказал немедленно повернуть судно против ветра, но его приказ запоздал. Корабль наскочил на скалы. Это случилось примерно в 750 милях от ближайших голландских поселений на мысе Доброй Надежды (Южная Африка).

Люди, находившиеся на «Гросвеноре», оказались в очень опасном положении. С берега дул сильный ветер, грозя унести искалеченный корабль в море и тем самым отрезать единственный путь к спасению. В бушующее море бросились трое матросов. Они решили доставить на берег спасательный линь. Один из матросов утонул, но двум смельчакам все же удалось с помощью линя втащить на берег канат и закрепить его за скалу. Тем временем из обломков на судне был сколочен плот, на котором с помощью протянутого на берег каната удалось переправить на сушу 134 человека.

Один из спасенных, матрос Джон Хейнз, позже рассказал о том, что произошло с этими людьми после высадки с «Гросвенора».

На их долю выпали необычно тяжелые лишения. Многие умерли от голода, жажды, усталости, другие стали жертвами хищников, в изобилии водившихся тогда в тех местах, некоторые утонули во время переправ через реки или отравились, пытаясь утолить голод неизвестными европейцам дикорастущими плодами.

В начале пути к мысу Доброй Надежды пассажиры и члены экипажа «Гросвенора» разделились на три группы, две из них позже соединились снова, а третья группа, возглавляемая капитаном Коксоном, бесследно исчезла.

В конце концов из 134 человек, отправившихся к мысу Доброй Надежды, лишь 6 добрались до голландских поселений, 116 человек погибло, еще 12 (3 европейца, 2 негритянки и 7 матросов-индийцев) были спасены поисковым отрядом, снаряженным по приказу местного губернатора.

С тех пор предпринимались многочисленные попытки добраться до золота в трюмах «Гросвенора». Это началось в 1787 г., т. е. спустя 5 лет после катастрофы, но искателей золота неизменно преследовали неудачи. В 1842 г. была организована компания под руководством капитана Баудена, которая также оказалась неудачной… Корпус судна глубоко погрузился в песок. Только в 1905 г. работы, организованные акционерной компанией «Синдикат по спасанию «Гросвенора» дали первый результат — 250 монет и 13 пушек с погибшего корабля. В ходе дальнейших работ погиб один из водолазов, и предприятие было закончено.

В 1921 г. некто Уэбстер организовал «Синдикат по подъему золота с “Гросвенора”». Решив, что его предшественники сделали много ошибок, он попытался добраться до судна не сверху, а снизу, проделав туннель в массе песчаника, расположенного под песчаными наносами. В песчанике было пробито 210 м туннеля. В одной из семи проб находящегося сверху грунта были обнаружены частицы тикового дерева и свинца — верный признак того, что руководитель работ не ошибся в расчетах. В этот момент денежные фонды были полностью исчерпаны и синдикат распался. Работы были прекращены, а местонахождение «Гросвенора» по прошествии нескольких лет было потеряно.

Еще несколько попыток добыть золото «Гросвенора», в том числе предпринятая после второй мировой войны, окончились неудачей. Было найдено только несколько пушечных ядер и все.

ЗОЛОТОЕ КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ

Это кораблекрушение англичане назвали «золотым».

Жесточайший ураган, обрушившийся на западное побережье Англии, вошел в историю как шторм «Ройял Чартер». Из-за катастрофы, постигшей «Ройял Чартер», была организована регулярная метеорологическая служба прогноза погоды в Великобритании.

Судно «Ройял Чартер» водоизмещением около 3500 т было построено в 1854 г. в Уэльсе на верфи близ города Честера, в графстве Флинтшир. Это было большое трехмачтовое судно с железным корпусом, полной корабельной оснасткой и паровой машиной. Корпус корабля длиной 326 футов (фут равняется 30,48 см) был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков, ширина судна составляла 41 фут и 6 дюймов (дюйм — 2,54 см). Судно строили по специальному заказу «Ливерпульско-Австралийской пароходной компании» для перевозки срочных грузов и пассажиров между Англией и Австралией. В трех классах корабля могли разместиться до 500 пассажиров. Экипаж судна состоял из 85 человек. Корабль был куплен фирмой «Гиббс, Брайт и компания».

В январе 1856 г. «Ройял Чартер» вышел из Ливерпуля в свой первый рейс в Австралию. Капитан Тейлор привел корабль в Мельбурн на 60-й день плавания, что равнялось рекорду лучших клиперов мира. После этого «Ройял Чартер», совершив еще несколько быстрых переходов на далекий континент, завоевал репутацию самого быстроходного и комфортабельного судна на линии Ливерпуль — Мельбурн.

Последний, роковой рейс «Ройял Чартера» начался 26 августа 1859 г., когда он вышел из Мельбурна в Англию. На его борту находилось 412 пассажиров и 112 членов экипажа — всего 524 человека.

В 1859 г. еще продолжалась австралийская «золотая лихорадка», и пассажиры «Ройял Чартера» возвращались в Европу не с пустыми руками. У каждого на этом корабле было золото. По официальным сведениям, которые были позже опубликованы британской прессой, «Ройял Чартер» имел в трюме 68 398 унций золотой россыпи (одна унция равняется 28,35 г) на сумму 273 тыс. фт. ст. Золотые слитки стоимостью 800 тыс. фт. ст. и 48 тыс. золотых соверенов (английская золотая монета). Это золото принадлежало Британской короне. По современному курсу это составляет более 4 млн фт. ст. Остальной груз составляла овечья шерсть.

Погода благоприятствовала плаванию, и «Ройял Чартер» совершил очень быстрый по тем временам переход, пройдя 12 тыс. миль менее чем за 2 месяца. На 55-й день, утром 24 октября 1859 г., корабль отдал якорь в ирландском порту Куинстаун (гавань Корк). На берег сошли 13 пассажиров и 11 рабочих, которые по контракту работали в Австралии.

Капитан корабля Тейлор по телеграфу оповестил владельцев компании о благополучном завершении плавания, доложил, что на борту все в порядке и через час корабль отправляется в Ливерпуль. В свою очередь владельцы судна поздравили своего лучшего капитана с установлением нового рекорда перехода — 55 дней.

Вероятно, катастрофа миновала бы судно, если бы не излишняя любезность капитана. «Ройял Чартер» должен был прибыть в Ливерпуль во вторник, 25 октября. Но пассажиры попросили Тейлора показать им «чудо века» — знаменитый пароход «Грейт Истерн». Это исполинское судно длиной более 200 м, с шестью мачтами, гребными колесами диаметром Ими гребным винтом стояло в гавани у острова Холихед. «Ройял Чартеру» следовало при выходе из гавани Куинстауна пройти на север проливом Св. Георга, который разделяет Англию и Ирландию, обойти северную часть острова Англси, повернуть на восток и войти в устье реки Мерси. Маленький островок Холихед, где в бухте на якоре стояло «чудо века», расположен к западу от острова Англси. Путь в эту гавань можно было пройти за 3 часа. Тейлор не смог отказать пассажирам. Именно эти 3 часа, которые длилась экскурсия в Холихед, решили судьбу корабля и свыше 500 человеческих жизней…

В проливе Св. Георга стояла обычная для того сезона погода, дул легкий юго-восточный ветер. «Ройял Чартер» шел семиузловым ходом, без парусов. В 16 ч 30 мин корабль подошел к острову Холихед и вошел в гавань, где на якорях стоял знаменитый «Грейт Истерн». Своими размерами он удивлял даже бывалых моряков. Этот гигант мог принять на борт 6 тысяч пассажиров и 6 тыс. т груза, причем угля ему хватало, чтобы совершить плавание из Европы в Австралию без дозагрузки. Во второй половине XIX в. судна таких размеров ни одна морская держава не построила, по тоннажу и длине корпуса его превзошла только «Лузитания» (о печальной судьбе которой мы расскажем отдельно), спущенная на воду в 1906 г.

Как только «Ройял Чартер» обогнул северную оконечность Англси, ветер, который дул до этого с юго-востока, неожиданно изменил направление и усилился до 10 баллов. Шторм налетел неожиданно, его сила возрастала с каждой минутой. Команде с большим трудом удалось поставить штормовые паруса. С правого борта находился опасный скалистый берег. Судно плохо слушалось руля, паровая машина мощностью всего 200 лошадиных сил не могла противостоять разыгравшейся стихии. «Ройял Чартер» стало сносить к подветренному берегу мыса Линас.

Все попытки капитана Тейлора повернуть судно ни к чему не привели. Корабль, раскачиваясь на крутых волнах, не слушался руля. Сильное течение в устье реки не позволяло судну продвигаться вперед. Сила ветра достигла 12 баллов.

На борту «Ройял Чартера» было два 18-фунтовых орудия и две сигнальные пушки. Надеясь на помощь паровых буксиров из Ливерпуля, до которого оставался час ходу при нормальной погоде, Тейлор приказал стрелять из сигнальных пушек и пускать в небо красные ракеты. Но ни буксиры, ни лоцманы на реке Мерси, известные своим опытом и отвагой, в этот вечер не вышли из порта. После катастрофы выяснилось, что в тот день, 25 октября 1859 г., Ливерпульская обсерватория зарегистрировала скорость ветра, равную 84 милям в час. Оказалось, что «Ройял Чартер» попал в шторм, сила которого в 28 раз превышала умеренный бриз. Капитан Тейлор не раз попадал в шторм, но здесь, буквально у порога родного дома, такого шквального ветра он еще не встречал…

Среди пассажиров «Ройял Чартера» было два капитана дальнего плавания — Уитерс и Адамс. Они пришли на помощь своему коллеге. Собрался совет трех опытных капитанов. Что предпринять? Корабль, несмотря на работающую машину и положенный на борт руль, относит к скалистому берегу. На помощь буксиров рассчитывать бесполезно. Судно не может сделать поворот, чтобы выйти в открытое море, где волны меньше. Решили отдать оба якоря и подождать, пока сила ветра ослабеет. В 22 часа были отданы оба становых якоря. При этом корабль приблизился к берегу, до которого было около 2 миль. Паровая машина «Ройял Чартера» работала на предельных оборотах. Каждые полминуты судно содрогалось всем корпусом, то зарываясь носом в волны, то поднимаясь под углом 30 градусов над бушующим морем. Корпус издавал скрипучие звуки, людям казалось, что корабль стонет в предсмертной агонии. Время от времени до слуха пассажиров доносился резкий пронзительный звук — это со свистом вылетали срезанные от перенапряжения в корпусе железные заклепки. На верхнюю палубу нельзя было выйти. Море ревело… Часть парусов, которые с большим трудом удалось поставить, унесло ветром. Положение «Ройял Чартера» было отчаянным, это понимали капитан и команда. Теперь все зависело от надежности якорей и цепей. Время от времени порывы ветра ослабевали, и судно под действием вращения винта бросало вперед, но очередной удар шквала снова отбрасывал его назад, и тогда цепи натягивались, как струны. Каждые 5 минут стреляла сигнальная пушка корабля, и с его кормы во мглу взмывала красная ракета.

Мощный паровой буксир смог бы оттащить на безопасное расстояние от скалистого берега попавший в беду корабль. Но ни один из семнадцати буксиров не вышел из Ливерпуля и Беркенхеда.

Пассажирам не было известно положение вещей. Судно по-прежнему вздымалось на каждом несущемся к берегу валу.

В 1 ч 30 мин ночи 25 октября лопнула левая якорная цепь, и судно осталось на одном якоре. Не прошло и получаса, как оборвалась правая цепь. Корабль стал дрейфовать кормой к берегу. Машина «Ронял Чартера» по-прежнему работала. Чтобы хоть немного уменьшить площадь сопротивления ветру, капитан приказал рубить мачты. Матросы, едва удерживаясь на ногах от неистовых порывов ветра, перерубили наветренные ванты и штаги грот-мачты. Она рухнула за борт, разбив часть правого фальшборта и проломив крайние доски верхней палубы. Вслед за ней, лишившись крепления, за борт упала фок-мачта.

Удары при падении мачт привели пассажиров в неописуемый ужас. Среди них началась паника, то, чего больше всего боялся капитан. Тейлор приказал закрыть все двери салонов, люки, а сам стал за штурвал. Казалось, что паровая машина справится со штормом. Две огромные мачты с шестью реями на каждой рухнули за борт. Судно стало немного легче И у капитана появилась надежда, что он может спасти корабль и людей. Примерно 30–40 минут судно оставалось на месте. Все зависело от машины и гребного винта. При ураганном ветре и волнении матросы сумели перерубить только стоячий такелаж наветренного борта, и две мачты, рухнув за борт, увлекли за собой снасти бегучего такелажа — шкоты, брасы и оттяжки. Плававшие на воде мачты стало относить к корме корабля, и одна из снастей намоталась на гребной винт. «Ройял Чартер» полностью оказался во власти урагана… Его тут же понесло ветром к берегу. О том, чтобы спустить за борт спасательные шлюпки, не могло быть и речи. Ветер сбивал матросов с ног. Тейлор, понял, что судно через несколько минут будет выброшено на берег, и открыл пассажирам выходы на верхнюю палубу.

Корабль несло к берегу носом вперед. Примерно в 3 ч 30 мин, как вспоминают уцелевшие очевидцы катастрофы, «Ройял Чартер» ударился днищем о песок, и его тут же развернуло лагом к волне. От правого борта корабля до береговых скал было 15–20 м. Носовая часть корабля оказалась на песке, а средняя часть и корма — на скалах. С левого борта у кормы глубина составляла около 7 м.

Ураган бушевал с невиданной силой. Семиметровые валы каждые 20 секунд яростно ударялись о левый борт судна. Они смыли с палубы шлюпки, разрушили надстройки, снесли стеньгу бизань-мачты. Через образовавшиеся в палубе щели вода начала заливать помещения корабля. Пассажиры в панике выбирались через открытые люки и сходные трапы на верхнюю палубу. Здесь их с головой накрывал налетавший вал и уносил за борт на скалы. Те, кому удавалось за что-нибудь уцепиться, искали убежища в твиндеках корабля. Пассажиры, промокшие до нитки, сбились в кучу в центральном салоне. Священник Кодж читал молитвы, его голос заглушали страшные удары волн, корпус корабля вздрагивал… До берега было не более 20 м, но достаточно было бросить взгляд на груду острых темно-серых скал, омываемых белой пеной валов, как становилось ясно, что любой, даже самый опытный пловец погибнет, попав в эти «жернова».

Шло время. Забрезжил хмурый осенний рассвет. Ураган не унимался. Корабль продолжало бить о подводные скалы. Корпус «Ройял Чартера» не смог выдержать столь сильных ударов. Около 7 часов утра корабль переломился пополам. Больше 100 находившихся в твиндеках судна человек оказались в воде, среди бурунов, между берегом и бортом. Все они погибли. 20 человек были сброшены волнами на скалы.

Местные жители, пришедшие на помощь, смогли спасти только троих. В носовой части корабля осталось около 100 человек. Когда судно разломилось на две части, вода залила внутренние помещения, и всем, кто в них находился, пришлось искать спасения на верхней палубе. Огромные валы воды бросали людей на острые скалы. Обе части корпуса «Ройял Чартера» были превращены в груды обломков железа и дерева буквально за час. Чарлз Диккенс так описал это в «Путешественнике не по торговым делам»: «Такой неистовой силы преисполнено было море, когда оно разбило корабль, что большой золотой слиток оказался вколоченным в массивную железную балку, и несколько соверенов, которые он увлек за собой, засели в ней так же прочно, словно проникли в расплавленный металл».

Осматривая выброшенные на берег тела, врачи заметили, что смерть людей в некоторых случаях последовала от сильного удара, а не от заполнения легких водой и удушья. Спаслись немногие. Из пассажиров не спаслась ни одна женщина и ни один ребенок, из экипажа — ни один офицер. Погиб и капитан Тейлор вместе с двумя своими коллегами. Очевидцы видели его плывущим к скалам. Он, может быть, спасся бы, но его оглушило шлюпкой, которую подхватил набежавший вал. Из 498 пассажиров, находившихся на борту «Ройял Чартера», спаслось 39 человек: 3 — из числа пассажиров I класса, 13 — II класса и 18 из 112 членов экипажа. Погибло 459 человек.

В первые дни англичанам было не до «Ройял Чартера». Обрушившийся на страну ураган нанес стране огромный ущерб. Разбушевавшаяся у Британских островов стихия не унималась до 9 ноября 1859 г.

По данным, опубликованным в газете «Таймс», с 24 по 31 октября 1859 г. помимо «Ройял Чартера» погибло 248 судов, а количество человеческих жертв достигло 686. 1 ноября шторм усилился снова. В тот день погибло 38 судов. Всего с 25 октября по 10 ноября погибли 325 судов (из них 113 были превращены в щепки) и 784 человека. Морская спасательная служба Англии спасла 487 человек. Управление торговли Великобритании назначило комиссию по расследованию причин гибели «Ройял Чартера». Они интересовали всю Англию. Почему корабль не смог удержаться на двух якорях и погиб на скалах, если огромный пароход «Грейт Истерн» при том же ветре около острова Холихед благополучно переждал ураган на одном якоре?

Входившие в комиссию по расследованию причин гибели «Ройял Чартера» чиновники Адмиралтейства, известные своим предубеждением к железным судам, заявили, что деревянное судно не было бы разбито штормом так быстро. Они утверждали, что железо, из которого был построен корабль, имело дефект. Подвергли испытанию железные листы, из которых был сделан корабль. Оказалось, что качество железа было выше среднего, никаких пороков в листах обшивки не обнаружено. Анализ проекта «Ройял Чартера» показал, что корпус корабля имел достаточный запас прочности, который соответствовал нормам того времени. Комиссия не вынесла каких-либо обвинений в адрес погибших капитана Тейлора и его помощников. В отчете говорилось, что они выполнили свой долг до конца и, по ее мнению, причиной катастрофы стала непреодолимая сила стихии.