Капитализм в Америке: История

Она также изменила географию производства. Кливленд, Бетлехем (Пенсильвания), Чикаго, Бирмингем и Янгстаун стали – в большей или меньшей степени – стальными городами, а Питтсбург – стальным мегаполисом. Но эти новые центры сталелитейной промышленности все равно не могли удовлетворить стремительно растущий спрос на серебристый металл. Всего за десятилетие, за 1880-е гг., доля американских железных дорог со стальными рельсами возросла с 30 до 80 %{129}. Америка стала «стальной страной» – примерно так же, как сейчас она является страной «кремниевой». Стальные рельсы связали континент в единое целое гораздо прочнее, чем в свое время чугунные. Они ржавели примерно в десять раз медленнее и способны были выдержать гораздо больший вес: более тяжелые локомотивы могли тащить больше вагонов – соответственно, поезда перевозили больше грузов. По стальным трубопроводам со стальными насосами и компрессорами подавались нефть и газ, приводившие в действие промышленный механизм. Стальные мосты встали над реками, а стальные каркасы поддерживали небоскребы. Сталь предоставила каждому желающему доступные инструменты, позволила наполнить каждую кухню и столовую доступной утварью. Сталь дала Америке ее богатейшего человека, Эндрю Карнеги, и ее крупнейшую компанию – металлургический гигант U. S. Steel.

Если новая экономика Америки была построена из стали, то смазкой для нее стала нефть. В 1855 г. Бенджамин Силлиман, химик из Йельского университета, опубликовал статью «Отчет о "горном масле" или же нефти от компании Venango Cо., Пенсильвания, со специальным отношением к ее использованию для освещения и иных целей». Три года спустя Эдвин Дрейк начал буровые работы в поисках нефти в Тайтусвилле, Пенсильвания, применяя технологии, которые использовались для бурения солевых скважин. Гражданская война на некоторое время остановила изыскания и буровые работы, но как только она закончилась, по всей Америке прокатилась «нефтяная лихорадка», напоминавшая калифорнийскую золотую лихорадку. Вскоре северо-восточная Пенсильвания была уставлена самодельными нефтяными вышками и примитивными нефтеперегонными заводиками, где нефть обогащали примерно таким же образом, каким дистиллировали виски: жидкость доводили до кипения и по запаху определяли, можно ли ее использовать в качестве керосина. Горный рельеф нефтяных полей Пенсильвании осложнял транспортировку, но в 1865 г. строительство нефтепровода разрешило эту проблему: нефть потекла из Пенсильвании, наполняя железнодорожные цистерны и танкеры, которые перевозили ее на огромные нефтеперерабатывающие заводы. Спрос и предложение вскоре резко взлетели. С 1880 по 1920 г. объем обогащенной нефти ежегодно рос и от первоначальных 26 млн баррелей увеличился до 442 млн. А когда нефтяные поля Пенсильвании иссякли, были обнаружены новые месторождения нефти, в частности в Техасе и в Калифорнии. На рис. 3.4 показано удивительное падение розничных цен на керосин с 1860 по 1900 г.; такое же падение произошло в период между 1920 и 1930 гг.

Комбинация новых месторождений и опыта нефтяных компаний позволила Америке доминировать на нефтяном рынке на протяжении почти столетия – с момента начала работы первой скважины Дрейка до подъема стран Персидского залива в 1960-е гг. Доступная дешевая нефть быстро изменила потребительские привычки американцев. В XIX в. нефть в основном использовали для освещения: Джон Рокфеллер начал свой нефтяной бизнес с покупки фабрики, производившей керосин для керосиновых ламп, когда те еще считались новинкой. Кроме того, нефть использовалась в качестве смазочного материала для механизмов еще на заре «машинного века». В ХХ в. нефть стала главным источником энергии для страны: бензин и дизельное топливо – для автомобилей, котельное топливо – для промышленности, мазут – для обогрева домов.

Америка – более, чем любая другая страна, – выстроена на дешевой нефти. Американцы могут позволить себе жить в дальних пригородах, поскольку автомобильное горючее стоит дешево. Они могут позволить себе строить просторные дома и располагать свои жилища в районах с суровым климатом, поскольку не испытывают недостатка в топливе. Калифорния стала первым ярким примером цивилизации, построенной на основе дешевого топлива: люди там предпочитают простор тесному соседству, а продавцы быстро приспосабливаются к менее плотному расселению, сооружая гигантские торгово-развлекательные центры и площадки, где можно удовлетворить потребительские запросы, не выходя из машины. Периодические резкие колебания цен на нефть – такие как нефтяной кризис 1970-х гг. – представляют фундаментальную угрозу американскому образу жизни и провоцируют многочисленные предложения отказаться от старой привычки и не использовать нефть. Но как только цена на нефть падала, американцы немедленно к ним возвращались.

В 1880 г. на экономической сцене появились две новые революционные технологии – электроэнергия и двигатель внутреннего сгорания. Экономисты называют нововведения такого рода технологиями широкого применения, поскольку эти изобретения (великие сами по себе) неизбежно ведут к появлению новых, более мелких изобретений и нововведений, которые, взятые вместе, полностью меняют жизненный уклад. Технология, позволившая использовать электричество, была настолько мощной, что современники считали ее каким-то видом магии. Электрический ток легко производился и передавался на дальние расстояния с минимальными утечками, без дыма и запахов. Однако при неосторожном обращении он может мгновенно убить ротозея. Двигатель внутреннего сгорания объединил мощь парового двигателя с гибкостью лошади. Электричество породило электроинструменты и электромеханизмы для заводов и электрическую бытовую технику для домов – лифты, наземный и подземный электрифицированный городской транспорт, стиральные машины, электроплиты, утюги, холодильники и – что чрезвычайно актуально для юга Америки, плавящегося под жарким солнцем, – кондиционеры. Двигатель внутреннего сгорания дал жизнь не только своим прямым наследникам – автомобилям, грузовикам и автобусам, – но и миру вокруг них: пригородам, супермаркетам, мотелям, McDonald's (и другим ресторанам быстрого питания) и, конечно, «Городу моторов» Детройту и мотауну[78].

Соединенные Штаты не могут похвастать патентом на эти великие изобретения. Основа «электрической революции» была заложена великим научным интернационалом изобретателей. Итальянец Алессандро Вольта изобрел первую батарейку. Англичанин Джеймс Джоуль продемонстрировал, как индуктор преображает механическую энергию в электрическую. Еще один англичанин, Майкл Фарадей, в 1831 г. создал первый электрогенератор – медный диск, вращавшийся между полюсами подковообразного магнита. Немец Карл Бенц разработал первый двигатель внутреннего сгорания накануне празднования нового, 1879 г. – всего через десять недель после того, как Эдисон продемонстрировал работу электрической лампочки. Через шесть лет, в 1885 г., Карл Бенц собрал первый легковой автомобиль. Однако Америка, безусловно, может похвастать тем, что она демократизировала эти технологии широкого применения успешнее, чем любая другая страна. Американский гений проявлялся в трех вещах, гораздо более тонких, чем собственно изобретения: умение сделать новацию более удобной в применении; умение создавать компании, способные успешно извлекать из изобретений прибыль; умение разработать методики, позволявшие успешно управлять такими компаниями.

Томаса Эдисона помнят как одного из величайших американских изобретателей, природного гения, выросшего на Среднем Западе, не получившего формального образования и набиравшегося полезных навыков во время работы в мелких мастерских. Все помнят, что в итоге он получил больше патентов на свое имя, чем любой другой американец, включая патенты на первые модели таких популярнейших товаров, как фонограф (1877), а также долгоиграющая пластинка (1926). Однако величие Эдисона далеко не только в этом: его главный вклад в прогресс человеческой цивилизации состоит, скорее, не в его изобретениях, а в том, что он был систематизатором изобретений. Он понял, что Америка нуждается не столько в энтузиастах-самоучках, сколько в профессиональных изобретателях: людях, способных регулярно, как на фабричном конвейере, формировать блестящие идеи, а также способных реализовывать эти идеи, встраивая их в широкую систему спроса и предложения. Именно для этого он в 1876 г. создал первую в США промышленную лабораторию в Менло-парке в Нью-Джерси, пригласив туда дипломированных немецких ученых, квалифицированных ремесленников и просто «абсолютно сумасшедших людей». Он собирался совершать «небольшое открытие каждые десять дней и что-то большое – каждые шесть месяцев или около того». При этом он хотел, чтобы продукты его лаборатории имели коммерческую ценность. «Мы не можем быть такими, как старый немецкий профессор, готовый всю свою жизнь, пока ему хватает черного хлеба и пива, изучать, как жужжит пчела»{130}.

Так, вовсе не Эдисон изобрел первую электрическую лампочку. Еще в 1859 г. Мозес Фармер освещал свой дом в Салеме, Массачусетс, при помощи раскаленной платиновой нити. Русский изобретатель Павел Яблочков разработал дуговую лампу («свечу Яблочкова»). В 1876 г. Англичанин Джозеф Суон запатентовал первую лампу накаливания в 1878 г. и продемонстрировал свое изобретение на публике, сначала оборудовав такими лампами свой дом, затем – лекционный зал в Ньюкасле, а потом – театр «Савой» в Лондоне. Эдисон же проложил дорогу к массовому распространению электрического освещения. Он изобрел эффективную электролампочку, которую можно было производить большими партиями. Он создал электрогенерирующие станции, которые давали этим лампочкам ток. Первый великий прорыв на этом пути произошел 22 октября 1879 г., когда он подвел электричество к хлопковой нити, заключенной в вакуумную стеклянную колбу. Тысячи людей отправлялись в Менло-парк, чтобы увидеть «свет будущего», который освещал мир без огня и который можно было зажигать и тушить при помощи выключателя. В 1882 г. в офисе своего банкира Моргана он повернул выключатель, и Нижний Манхэттен озарился огнями, электричество для которых вырабатывала его станция, расположенная на Пёрл-стрит. Технология была настолько непривычной, что компании General Electric приходилось размещать в общественных местах объявления, предупреждавшие, что не стоит пытаться зажигать новые электрические лампочки при помощи спичек.

Распространялась эта новая технология неравномерно. Электрические лампочки прижились практически мгновенно: в 1885 г. в использовании было 250 000 лампочек, а к 1902 г. – 18 млн. Быстро электрифицировался городской транспорт. В начале ХХ в. электрические трамваи перевозили почти 5 млрд[79] пассажиров ежегодно, в Чикаго и Нью-Йорке были созданы полноценные электрифицированные системы общественного транспорта: надземные линии сообщения в Чикаго были электрифицированы в 1896 г., а первая линия метрополитена в Нью-Йорке – в 1904 г. Электрификация зданий шла гораздо дольше. Электричество было дорогим, поскольку электростанции были небольшими, а многие поставщики электричества вслед за Эдисоном предпочитали использовать постоянный ток, передача которого на дальние расстояния сопровождалась существенными потерями. Впервые великий систематизатор новаций выбрал неверный путь в истории. К 30-й годовщине электрического освещения Нижнего Манхэттена, в 1912 г., только 16 % домов были обеспечены электричеством.

Скорость электрификации возросла с началом ХХ в.: поставщики электричества перешли с постоянного на переменный ток – в 1902 г. 61 % электрогенерирующих мощностей вырабатывали переменный ток, а в 1917 г. таких было уже 95 %. Подключение домов к электросетям стало чем-то само собой разумеющимся. Среднее производство электроэнергии на душу населения удваивалось каждые семь лет в период с 1902 по 1915 г., а с 1915 по 1929 г. – каждые шесть лет. Номинальная цена на электроэнергию упала с 16,2 цента за киловатт-час в 1902 г. до 6,3 цента за киловатт-час в 1929 г., что с учетом инфляции составило 6 %-ное снижение ежегодно{131}. Однако электрификация производств происходила еще медленнее: до 1920-х гг. промышленная Америка серьезных шагов в электрическую эпоху не делала.

К автомобилям Америка относилась поначалу так же, как и Европа: их считали игрушками для богатых, «сухопутными яхтами», по выражению Ричарда Тедлоу. В 1906 г. один из младших партнеров Джона Моргана Джордж Перкинс купил самый большой в мире автомобиль, сделанный по индивидуальному заказу, – машину французского производства длиной 3,35 м, оснащенную письменным столом и умывальником{132}. Количество зарегистрированных автомобилей постепенно росло – с 8000 в 1900 г. до 78 000 в 1905 г. Шоферы становились таким же непременным атрибутом обстановки домов сильных мира сего, как и камердинеры. Но Генри Форда посетила идея не менее революционная, чем любые инженерно-технические новшества: делать автомобили «для великого множества людей». Первая Model T, появившаяся в 1908 г., была «убийцей в своей категории»: мощная для своего веса (22 лошадиные силы), легкая в управлении по стандартам своего времени (надо признать непростым), прочная и с малым весом благодаря использованию ванадиевой стали, в несколько раз превосходившей обычную по сопротивлению на разрыв, не боящаяся грязных проселочных дорог (к 1900 г. общей длины всех американских дорог с твердым покрытием не хватило бы для того, чтобы проехать 350 км от Нью-Йорка до Бостона){133}. Форд снизил цену на Model T с 950 долл. в 1910 г. до 269 долл. в 1923 г., повышая при этом ее качество. Количество автомашин на американских дорогах увеличилось до 468 000 в 1910 г. и до 9 млн в 1920 г.; «Жестяные Лиззи» при этом составляли удивительно большую долю автопарка – 46 % в 1914 г. и 55 % в 1923 г.{134}.

Автомобили быстро увеличили объем энергии, доступной обычным людям: заключенных в моторах лошадиных сил было гораздо больше тех, которые могли предоставить животные (в основном лошади) в 1910 г. и железные дороги к 1915 г. Автомобили также изменили лицо Америки: города начали расползаться вширь, поскольку люди получили возможность доехать на машине до дверей дома. Поголовье лошадей, выросшее в эпоху железных дорог, постепенно начало уменьшаться{135}.

За распространением автомобилей вскоре последовало развитие еще более захватывающего вида транспорта – летательных аппаратов. В 1900 г. братья Райт осуществили успешный полет на планере в Китти-Хок, Северная Каролина. Позже, в 1903 г., они установили на планер бензиновый карбюраторный двигатель.

Орвил и Уилбур Райты были типично американскими архетипами. В Германии или в Великобритании гордыми пилотами летающих машин, как правило, становились отпрыски аристократических семей. В Америке же это были продукты американской глубинки – энтузиасты-самоучки, полагавшиеся на местные ресурсы, а не на государственный патронаж, всегда нацеленные на быструю коммерциализацию своих (порой совершенно безумных) идей. Братья Райт родились и выросли на Среднем Западе. Они зарабатывали на жизнь в «кузнице предпринимателей» – в велосипедном бизнесе, в свободное время экспериментируя с летательными аппаратами, деталями которых зачастую становились велосипедные запчасти. Первый мотор для них собрал механик их велосипедной мастерской Чарли Тейлор; пропеллеры приводились в движение при помощи цепей, напоминавших велосипедные.

Своим успехом они обязаны двум вещам. Они были первыми из пионеров аэронавтики, кто понял, что ключом к производству летательных аппаратов является не создание все более мощных двигателей, но разработка системы управления, которая позволит пилоту управлять самолетом, поддерживая его стабильный полет. Их первый патент содержал заявку на изобретение не летательного аппарата, а скорее системы аэродинамического контроля. Во-вторых, они были гораздо более деловыми людьми, чем их соперники: они полагались на собственные ресурсы, а не на поддержку со стороны государства или плутократов, поэтому им было просто необходимо превратить полеты в деловое предприятие как можно быстрее. В 1909 г. братья создали компанию, которая вместе с производством аэропланов управляла летной школой, организовывала показательные воздушные выступления с трюками и пробовала силы в воздушных грузоперевозках.

Превратить хобби в бизнес оказалось непросто. Продать самолет обычному покупателю – как продают, скажем, машины – невозможно: они слишком дорогие и опасные. Перспективными клиентами были только правительство и деловые круги. Приходилось учитывать все возможные проблемы, связанные со спросом и предложением, – отсюда акцент на летные школы и показательные выступления. Патентные войны отнимали много денег и внимания. Поначалу правительство США не собиралось иметь ничего общего с парой выскочек из Огайо; европейские консорциумы тоже с подозрением отнеслись к американцам, не имевшим ни имени, ни репутации. Но несколько успешных полетов с пассажирами, включая знаменитый облет статуи Свободы (за штурвалом машины был Уилбур), за которым последовал «спуск» по течению Гудзона – и все это на глазах у миллиона ньюйоркцев – сделали братьев знаменитыми: клиенты выстроились в длинную очередь за их машинами.

Наименее революционной из этих трех технологий стала телефонная связь. Технологический Рубикон был перейден уже с появлением телеграфа, который отделил передачу информации от передачи физических объектов. Но все же она была более революционной, чем можно предположить из первых слов, переданных с ее помощью: «Мистер Ватсон, подойдите сюда, я хочу вас видеть». Это звучит, конечно, совсем не так эпохально, как «Вот что творит Господь». Но Александр Белл ни секунды не сомневался в важности собственного изобретения: 10 марта 1876 г., вечером того дня, когда он отдал это банальное распоряжение господину Ватсону, он писал своему отцу: «Мне кажется, я нащупал решение великой проблемы, и грядет день, когда телеграфные линии будет проведены в каждый дом, так же, как вода и газ, так что друзья смогут общаться друг с другом, не выходя из дома»{136}. Он представлял себе и коммерческие перспективы своего детища: несмотря на то, что Белл по профессии был профессором «физиологии голоса», а не технологом, он подал патентную заявку на свое изобретение в начале 1876 г., всего на несколько часов опередив изобретателя-конкурента Элайшу Грея, подавшего практически аналогичную заявку.

При всем своем удобстве телефон распространялся медленнее, чем, скажем, радио или интернет. Число домохозяйств с телефонами выросло с 250 000 в 1893 г. до 6 млн в 1907 г. Стоимость телефонного звонка оставалась высокой, соответственно, скорость технологического прогресса – низкой. Временной разрыв между изобретением телефона и появлением первой междугородней телефонной линии между Нью-Йорком и Сан-Франциско был почти вдвое больше (29 лет), чем между изобретением телеграфа и появлением первой междугородной телеграфной линии между этими городами (17 лет). Причина была в том, что компания Bell Telephone была практически монополией. Единственное, что удерживало ее на передовом краю прогресса, – неэффективность государственных монополий, контролировавших эту технологию во всех остальных странах мира. Государственные монополии оказались еще менее эффективными, чем частная. В 1900 г. количество телефонов на человека в США было в 4 раза выше, чем в Англии, в 6 раз выше, чем в Германии, и в 12 раз выше, чем во Франции. Во всей Европе было столько же телефонов, сколько в одном штате Нью-Йорк{137}.

Технологические новинки вроде автомобилей и телефонов настолько приковывают внимание, что за ними легко не заметить более скромные новшества. Элайша Отис, основатель компании Otis Elevator, в 1852 г. разработал «безопасный тросовый лифт», который не только перемещал пассажиров между этажами, но и был оборудован системой безопасности (безотказными тормозными стопорами, задерживавшими лифт в шахте при обрыве троса). Архитектор Джеймс Богард разработал систему строительных каркасов из ковкого чугуна – эти каркасы в 1854 г. стали основой конструкции семиэтажного здания Harper & Brothers building. В дальнейшем этот принцип активно использовался при строительстве небоскребов. В 1869 г. Джордж Вестингауз разработал автоматический воздушный железнодорожный тормоз, позволявший при помощи сжатого воздуха одному машинисту остановить целый состав, всего лишь потянув соответствующую рукоятку. Харви Файрстоун, работавший инженером в Columbus Buggy Company в Коламбусе, Огайо, обнаружил, что повозки на конной тяге передвигаются быстрее, если снабдить их колеса резиновыми шинами. Одним из первых посетителей новой шинной фабрики (в 1895 г.) был Генри Форд: он понял, что нет никакого смысла ставить мир на колеса, если те не обеспечивают плавного хода.

Возвышение Запада

Экспансия на Запад подарила Америке несколько самых знаменитых образов молодой страны: ковбои, мчащиеся по бескрайним просторам; города, быстро превращающиеся в «города-призраки»; кровавые бои между Джорджем Кастером[80] и индейцами-сиу. Теодор Рузвельт перебравшись в дакотскую полупустыню[81], чтобы вести жизнь скотовода (и заодно шерифа), написал четырехтомную историю фронтира. Уильям Коди (он же Буффало Билл, Билл Бизон) устроил из образов фронтира популярнейшее шоу, включавшее сцены охоты на бизонов, родео, индейских военных танцев. Зимой 1886/87 г. более миллиона зрителей видели это шоу в нью-йоркском «Мэдисон-сквер-гардене», а на следующий год среди огромной английской аудитории этого представления была и королева Виктория.

Запад начинал казаться еще более великим, когда его эра уже подошла к концу и начала превращаться в историю. Некоторые из величайших произведений американской культуры послевоенного периода посвящены Западу: серия повестей Лоры Инглз-Уайлдер «Домик в прерии»[82], посвященных ее детским воспоминаниям о жизни среди переселенцев; мюзикл «Оклахома!» (1943) Ричарда Роджерса и Оскара Хаммерстайна о земельной лихорадке начала ХХ в. в Оклахоме; вестерн Джорджа Стивенса «Шейн» (1953) о человеке, бросившем вызов местному воротиле-скотоводу. Голливуд продолжал зарабатывать деньги на «Западе» и через много лет после того, как последние «железнодорожные бароны» отправились в свои последние поездки. При всем романтизме той эпохи не стоит забывать, что экспансия Америки на Запад была вызвана (и поддерживалась) жестким воздействием экономических факторов.

Смысл слова «Запад» менялся по мере роста населения страны. В 1800 г. под Западом понимался Огайо. К 1850 г. в это понятие уже входило и Западное побережье. Обнаружение золота в Калифорнии в 1848 г. свело с ума тысячи людей. Старатели оставляли семьи и отправлялись пешком через весь континент, переваливая через Скалистые горы и хребет Сьерра-Невада, надеясь намыть себе золота. Истории о сказочно разбогатевших старателях, рассказывавшиеся по всему Восточному побережью, преувеличивали все с каждым пересказом. Гораздо же более распространенные (и правдоподобные) истории о людях, впустую потративших деньги, время и усилия и так и не обнаруживших ни грамма золота, популярности у слушателей не снискали. За золотой лихорадкой последовали серебряные 1860-х и 1870-х гг., когда в холмах Невады нашли залежи серебра.

Другая мощная волна миграции 1840-х гг. была вызвана скорее волей Господа, чем жаждой наживы. В 1847 г. Бригам Янг повел около 70 000 мормонов в свой Великий поход, спасая их от преследований на религиозной почве. Через некоторое время они остановились на берегах Большого Соленого озера в Юте. Вслед за первой волной переселенцев последовали новые. Прижившись на Западе, эта яростная антикапиталистическая религия, основанная на обобществлении собственности и жен, быстро видоизменилась и обуржуазилась. Для того чтобы быть принятыми в США, мормонам пришлось отказаться от многоженства[83]. А для того, чтобы процветать, им пришлось стать первоклассными предпринимателями: многие из нынешних великих мормонских капиталов были сколочены в ту эпоху.

Как мы уже знаем, закон 1862 г. о бесплатном выделении поселенцам земельных наделов ускорил переселение населения на Запад. Согласно этому закону, переселенцы получали в пятилетнее пользование под обработку участок земли в 65 га по символической цене. За несколько последовавших десятилетий правительство раздало 2,5 млн поселенцам более 109 млн га земли – примерно 10 % сухопутной территории США. Большинство участков лежало к западу от Миссисипи. Несмотря на то, что самыми горячими сторонниками закона были поклонники джефферсоновской республики фермеров-«йоменов», сам закон был вполне прогрессивным. Правительство использовало права собственности для поселенцев, чтобы стимулировать одну из величайших внутренних миграционных волн в истории. В неофеодальной Бразилии правительство раздавало огромные земельные наделы крупнейшим землевладельцам. В капиталистической Америке оно раздавало земли обычным людям на том условии, что те добавят к этой земле свой труд. Те 65 га определили скорее минимальный, чем максимальный, размер фермы: за последующие десятилетия землевладения росли, поскольку неудачливые фермеры продавали свои наделы более успешным.

Кроме того, правительство поощряло железнодорожные компании строить новые дороги на свой страх и риск, чтобы связать поселенцев с хозяйственной жизнью страны. За первое десятилетие после 1862 г. Конгресс неоднократно выделял земельные участки, размерами не уступавшие северо-восточным штатам: железнодорожная сеть Union Pacific получила землю, равную совокупной площади Нью-Гемпшира и Нью-Джерси. Ричард Уайт из Стэнфордского университета подсчитал, что, если собрать в один штат «Железнодорожный» всю территорию, выделенную железным дорогам в то десятилетие, этот штат стал бы третьим в стране по величине после Аляски и Техаса{138}. До появления там железных дорог обширная масса суши Запада была, в сущности, бесполезна. Перевезти оттуда продукты сельского хозяйства на Восточное побережье было настолько тяжело, что такая овчинка выделки не стоила вовсе. Но с появлением железных дорог Средний Запад и Запад стали частями национальной – а вместе с тем и глобальной – экономики. Продукты прерий можно было доставить в Нью-Йорк на поезде, а оттуда уже переправить в Европу. Джефферсон мечтал, что обеспечивающие сами себя фермы станут альтернативой рынку, но великая история сельского хозяйства второй половины XIX в. – это история интеграции даже самых изолированных хомстедов Запада в глобальный базар[84].

Запад, который открыли для себя эти переселенцы, сильно отличался от привычного им Восточного побережья: это был мир огромных открытых пространств и гигантских расстояний. Семьи расселялись в абсолютно неизведанных местах. Поездка в город за припасами или встреча с кем бы то ни было занимали целый день. Не было никаких радиопередач, способных развеять тишину долгих ночей. Железнодорожные станции находились за сотни километров от жилья. Некоторые поля занимали по 24 га. Нам свойственно считать, что по мере развития цивилизация «уплотняется»: все больше людей сосредотачивается в шумных городских центрах. Но для многих американцев происходило прямо противоположное: по мере расширения экспансии на Запад поселенцы оказывались на одиноких фермах-островках, окруженных не известным им пространством.

Со временем, однако, законы экономики преобразовали эти просторы. Меняющие масштаб и пространство экономические системы, повышающие эффективность машины, логистические сети – все это работало в мире скота и пшеницы так же, как в мире железа и нефти. Железные дороги были частью логистической системы, постепенно распространявшейся по миру. «Одинокие ковбои» становились частью цепочки поставок, повышавшей стоимость техасских длиннорогих быков с трех долларов в самом Техасе до тридцати долларов в Додж-Сити. Большой бизнес менял мир владельцев «домиков в прериях» так же верно, как и мир владельцев мелких сталелитейных мастерских и нефтеперегонных заводиков.

Железные дороги (и железнодорожные компании) господствовали на Западе с самого начала: невозможно проложить тысячи километров полотна через территорию нескольких штатов без значительных капиталов и политических связей. На востоке железным дорогам приходилось конкурировать с другими видами транспорта – от каналов до проезжих дорог. На Западе они чаще всего выступали единственным транспортным средством – и, как и всякий монополист, эксплуатировали полученные возможности, чтобы выжать максимальную ренту со своих клиентов.

Пионером железнодорожных перевозок в регионе была компания Union Pacific, получившая лицензию еще от Авраама Линкольна в 1862 г. Union Pacific приняла участие в создании первой американской трансконтинентальной железной дороги, когда состыковала свои рельсы с рельсами компании Central Pacific 10 мая 1869 г. Она быстро строила или приобретала новые линии, устанавливая связь почти со всеми значительными (или обещавшими стать значительными) городами региона: Солт-Лейк-Сити, Денвером и Портлендом. Расширение американской железнодорожной сети на запад превратило страну в сельскохозяйственную супердержаву, открыв новые рынки еще дальше к западу. Средний Запад стал не только американской, но и мировой житницей.

Железные дороги были причастны к формированию одного из самых интересных бизнесов аграрной Америки – «ферм бонанза»[85] в долине Ред-Ривер в Миннесоте и обеих Дакотах[86]. Впервые такие фермы появились в 1873–1874 гг., когда железнодорожная компания Northern Pacific обанкротилась, спровоцировав панику 1873 г. Вместе с Northern Pacific обрушились еще более сотни железнодорожных компаний, обремененных крупными займами. Однако Northern Pacific, к своему счастью, располагала активами в виде примерно 16 млн га земли, выделенной компании правительством, и кредиторы охотно принимали земельные участки в уплату ее долгов. Джорджу Кассу, президенту Northern Pacific, пришла в голову прекрасная мысль: преобразовать отданные в собственность, но пустующие земельные участки в огромные фермы. Таким способом создавались новые предприятия, которые могла бы обслуживать железная дорога, получая дополнительное преимущество. Касс предложил прогрессивному аграрию Оливеру Дарлимплу реализовать свои идеи{139}.

Получившиеся в результате деятельности Дарлимпла «фермы бонанза» стали, по сути, сельскохозяйственными фабриками, организованными по той же логике, что и промышленные фабрики востока. Они занимали в среднем по 2800 га. На этих фермах широко применялись паровые машины и механические уборочные комбайны – десятилетиями ранее, чем такие машины начали использовать на семейных фермах. На «фермы бонанза» нанимали армии рабочих, зачастую мигрантов, вооружая их новейшим оборудованием{140}. Они управлялись в соответствии с теми же принципами менеджмента, что и другие виды крупного бизнеса: отсутствовавшие земельные собственники нанимали профессиональных управленцев (счетоводов, бухгалтеров, специалистов по закупкам), а те подразделяли весь рабочий процесс на отдельные операции вроде техобслуживания молотилок или загрузки урожая в вагоны. Уильям Уайт отразил дух нового сельского хозяйства в 1897 г. в статье в журнале Scribner's Magazine:

«Успешный фермер этого поколения в первую очередь должен быть бизнесменом, а земледельцем – лишь во вторую… Он должен быть капиталистом – бережливым и хватким. Он должен хорошо разбираться в вопросах промышленного производства, быть дерзновенным и изобретательным»{141}.

Скотоводство также переживало бурный рост: американские скотоводы всегда стремились вырваться на просторы Америки – сначала в Техас, потом в обе Дакоты, а затем в Монтану, – чтобы увеличить поголовье своих стад. Один из крупнейших скотоводов Конрад Корс владел 50 000 голов скота, которые паслись на 4 млн га земли в четырех штатах и двух канадских провинциях. Он поставлял на чикагские скотные дворы 10 000 голов скота в год. Там их забивали, а туши отправляли дальше на восток.

Для процветания скотоводству требовались две вещи – колючая проволока и ковбои. Колючая проволока повышала производительность, предлагая удобный способ отделения частной собственности от ничейной земли. Поначалу фермеры пытались восполнить недостаток дерева для изгородей на Западе, оборудуя заборы обычной проволокой, но она не становилась для животных преградой. Потом, в 1870-е гг., несколько предпринимателей предложили перекручивать проволоку так, чтобы она напоминала колючки. Фермер Джозеф Глидден подал одну из первых патентных заявок на изобретение колючей проволоки в 1874 г. Это «величайшее открытие всех времен», как ее рекламировали, быстро распространилось по землям Запада; конкурирующие предприниматели устраивали патентные свары и производили бесконечные варианты проволоки. «Библия» колючей проволоки Роберта Клифтона «Шипы, зубцы, жала, иглы и колючки» (Barbs, Prongs, Points, Prickers, and Stickers), вышедшая в 1970 г., описывает 749 видов колючей проволоки. American Barbed Wire Company, со временем скупившая все патенты, владела собственным месторождением железной руды. Ранчо XIT Ranch в Техасе, созданное в 1880-е гг., имело 1,2 млн га земли, для ограждения которых потребовалось 9656 км колючей проволоки. Джон Гейтс описывал колючую проволоку поэтично: «Легче воздуха, крепче виски, дешевле пыли». Американские индейцы дали ей не менее поэтичное название – «дьяволова веревка».

Гигантским скотоводческим хозяйствам требовались ковбои для того, чтобы перегонять скот из Техаса к железнодорожным терминалам в Канзасе – в Додж-Сити или Уичито. В среднем за перегон стада в 3000 голов отвечали десять ковбоев (каждый о трех лошадях). Тысячекилометровый перегон мог занимать до двух месяцев (двигаться можно было и быстрее, но скот терял в весе так много, что в точке назначения его уже невозможно было продать). К 1877 г. перегонный маршрут был так хорошо налажен, что за год через Додж-Сити прогоняли 500 000 голов скота.

Сельскохозяйственной супердержавой Америку сделала готовность фермеров превращаться в капиталистов – «бережливых и хватких». Американские фермеры провели экологическую трансформацию, превратив девственные луга Среднего Запада и Калифорнии в бескрайние поля для зерновых. Они провели биологическую трансформацию, превратив поджарых, худосочных животных, которых мы встречали в первой главе книги, в упитанные, размером 1,22 м, фабричные изделия. К сожалению, они же устроили и экологическую катастрофу. Бизоны были миролюбивыми безмятежными существами, огромные стада которых тысячелетиями паслись на Великих равнинах Америки, сосуществуя с американскими аборигенами, которые никогда не убивали столько бизонов, чтобы поставить под угрозу их поголовье. Однако с 1872 по 1874 г. белые охотники убили больше 4,3 млн бизонов. Это массовое убийство было организовано с поистине безжалостной эффективностью: с десятков тысяч бизонов сдирали шкуры, а туши просто бросали разлагаться. В результате популяция бизонов едва не была уничтожена полностью{142}.

Доля сельскохозяйственных земель в США возросла с 16 % в 1850 г. до 39 % в 1910 г. Это соотношение сохраняется более или менее неизменным и по сей день{143}. За тот же период реальная (с учетом инфляции) стоимость акра сельскохозяйственных угодий США более чем удвоилась{144}. Этот быстрый рост стимулировался преобразованием непродуктивных земель в фермерские хозяйства в тех регионах, где уже осели переселенцы, а также продолжающейся экспансией на запад. Работы по благоустройству земли были чрезвычайно трудоемкими и дорогими: необходимо было выкорчевывать деревья и пни, осушать заболоченные участки, убирать камни, избавляться от подлеска и поросли. Производство пшеницы выросло с 3 млн куб. м в 1839 г. до 17,6 млн куб. м в 1880 г. и до 21,1 млн куб. м в 1900 г. В 1915 г. производство пшеницы достигло 35,2 млн куб. м. Американские фермеры находились на переднем краю технологических новаций, поскольку им постоянно не хватало рабочей силы. Между 1840 и 1880 гг. количество человеко-часов, необходимых для производства 3,5 куб. м пшеницы, упало с 233 до 152, а для производства 3,5 куб. м кукурузы – с 276 до 180{145}. Уборочный комбайн, появившийся в 1880-е гг., объединил жатку и молотилку в один механизм. Первые комбайны были настолько громадными и неуклюжими, что их использовали только на самых больших фермах. Однако с годами они становились все компактнее. Их приспособили обрабатывать все большее число зерновых культур – кукурузу, бобы и горох. Появление сеялок упростило процесс сева и сделало его более эффективным.

Американские фермеры находились на переднем краю и биологических новинок. Иммигранты ввозили в Америку более выносливые сорта зерновых – такие как «турецкая краснозёрная» пшеница, выведенная в российских степях. Ученые же работали над созданием новых сортов, уже адаптированных к местным условиям. Качество американской пшеницы постепенно росло. Более 90 % посевов пшеницы в 1919 г. приходилось на долю сортов, которых не существовало в Америке до Гражданской войны{146}. Качество скота также росло благодаря сочетанию селекционных работ, улучшению питания и развитию ветеринарии. Средний надой на одну корову с 1850 по 1900 г. вырос на 40 % – с 1070 л в год в 1850 г. до 1520 л в 1900 г.{147}.

Американский ботаник и селекционер Лютер Бёрбанк, прозванный волшебником садоводства и колдуном растений, достоин места рядом с другими выдающимися аграриями-новаторами – такими как Сайрус Маккормик и Джон Дир. Бёрбанк родился в Массачусетсе в 1849 г. Карьеру биолога-новатора он начал с выведения сорта картофеля, устойчивого к заболеваниям (этот сорт, носящий имя создателя, до сих пор используется в сети McDonald's для приготовления картофеля фри). Выручку от продажи патента на свой сорт картофеля он использовал для того, чтобы перебраться на Запад, в Калифорнию, в город Санта-Роза. Там он вывел – или способствовал выведению – более 800 различных видов и сортов растений, фруктов и цветов, включая персик July Elberta, сливу Santa Rosa, нектарин Flaming Gold, а также кормовой кактус без колючек.

Одновременно с этим американцы придумывали, как лучше превращать животных в пищу, а затем – как лучше доставлять ее к столу. В 1830-е гг. несколько скотобоен в Цинциннати усовершенствовали старинное искусство забоя свиней, внедрив так называемый разделочный конвейер: рабочие цепляли свиные туши к движущейся цепи, которая перетаскивала их из бойни в холодильную камеру. Позже они еще усовершенствовали этот «конвейер», надстроив его вверх, что превратило скотобойни в небоскребы смерти: свиней по пандусу заводили на верхний этаж, где и забивали. Этажом ниже их свежевали и разрезали на куски. Отрезанные части туш падали в расположенные в подвале цистерны для консервации и засолки{148}.

Это нововведение оказало огромное влияние на целый ряд отраслей. Другие местные предприятия переняли идею непрерывного процесса производства и применили ее к обработке отходов забоя свиней: компания Procter & Gamble начала свой бизнес с производства мыла из свиного сала{149}. Гигантские скотобойни Чикаго скопировали идею и применили ее к коровам с еще большей безжалостностью: бычьи туши подвешивали на крюки транспортерной линии. Туши проносились мимо кровосборщиков, резальщиков, кожедеров, распиловщиков и обрезчиков с такой скоростью, что Сара Бернар назвала это зрелище «величественным и ужасающим» спектаклем{150}. Именно во время визита на одну из этих скотобоен Генри Форда осенила идея конвейерной сборки.

Автором еще одной прорывной новации – вагонов-холодильников – стал в 1877 г. Густав Свифт. До него стада скота, предназначенного на забой, перегоняли на дальние расстояния к грузовым терминалам, а затем перевозили по железной дороге живьем в специальных вагонах. Свифт понял, что можно сэкономить значительные средства, если забивать скот на Среднем Западе, а замороженное мясо перевозить на восток. Перевозка стейков, а не туш, как это было прежде, не только избавила от необходимости длинных перегонов скота (и сопутствующей потери веса), но и снизила общий тоннаж перевозок вдвое. Даже по стандартам своего времени Свифт был убежденным сторонником (и практиком) вертикальной интеграции: он выкупил права на сбор льда на Великих Озерах, а также на хранилища для льда, расположенные вдоль железных дорог, – они обеспечивали пополнение вагонов-холодильников льдом. Он быстро выстроил целую империю – к 1881 г. ему принадлежало 200 вагонов-холодильников; в неделю он перевозил мяса в объеме примерно 3000 туш. Совсем недавно сильно фрагментированная отрасль консолидировалась в горстку крупных компаний (помимо его компании Swift, среди ведущих были Armour, Morris и Hammond).

Американцы также научились гораздо лучше заготавливать еду, разрабатывая и перенимая новые методы хранения, консервирования, маринования и упаковки. Первый в Америке центр консервации открылся в Балтиморе в 1840-е гг. Среди самых восторженных его клиентов были экспортеры, желавшие доставлять свои продукты на Запад. В 1856 г. Гейл Борден начал производство концентрированного молока, а после того, как его на посту главы компании сменил племянник, попытался применить ту же технологию к концентрированию чая, кофе, картофеля и тыкв{151}. В 1859 г. Джон Мейсон изобрел стеклянную банку[87], которая облегчила домашнее консервирование. Во время Гражданской войны армия северян питалась консервами. Джозеф Кэмпбелл начал консервировать томаты, овощи, сласти, приправы и начинки в 1869 г. – в том же году, когда Генри Хайнц начал продавать фасованные пищевые продукты. К 1910 г. Америка производила более 3 млрд банок различных консервов – 33 банки на человека, а пищевая промышленность составляла 20 % национального промышленного производства{152}. Домашние морозильники принесли революционные методы хранения еды к простым людям, что снизило объем порчи продуктов (особенно молока и мяса), а также уровень заболеваний, передающихся воздушно-капельным путем. По оценкам одного из научных исследований, лед обеспечил до половины роста в качестве питания в 1890-е гг.{153}.

Фермеры совершенствовались в систематизации всех этих новых – технологических и биологических – идей, превращая их в отдельную область знаний. Созданное в 1862 г. Министерство сельского хозяйства США основало сеть специализированных сельскохозяйственных и машиностроительных колледжей.

Американцы также начали управлять неопределенностью, используя фьючерсные биржи. Фермерство – рискованный бизнес: бесчисленные «проявления Божьей воли» – стихийные бедствия от резких перепадов погоды до биологических катастроф вроде эпидемий, падежа или нашествия вредителей – могут уничтожить урожай и оставить фермера без гроша. Богатый урожай в другой части света способен вызвать обвал цен на сельхозпродукцию. Продажа опциона, пока посевы еще на корню, может помочь застраховать риски, связанные с неопределенностью будущего. Во второй половине XIX в. широкое распространение получили специализированные опционные биржи, на которых торговались различные «портфели» сельскохозяйственных продуктов. Созданный в 1848 г. Департамент торговли Чикаго в 1868 г. начал торговать фьючерсами на пшеницу, кукурузу и рожь. Созданный в 1856 г. Департамент торговли Канзас-Сити торговал фьючерсами на твердую озимую краснозёрную пшеницу; а зерновая биржа Миннеаполиса, созданная в 1881 г., – фьючерсами на твердую яровую краснозёрную пшеницу.

Последним компонентом этого рецепта было дешевый транспорт: при всем озлоблении сельских жителей на железнодорожные монополии, те реально снижали затраты фермеров. С 1852 по 1856 г. перевозка бушеля[88] пшеницы из Чикаго в Нью-Йорк обходилась в 20,8 цента. К началу 1880-х гг. цена упала до 8,6 цента, а в 1911–1913 гг. – до 5,4 цента. Стоимость перевозки бушеля пшеницы через Атлантику упала с 14,3 цента до 4,9 цента. В начале 1850-х гг. цена на пшеницу в Чикаго составляла 46 % от цены на ту же пшеницу в Ливерпуле. К началу Первой мировой войны цены на пшеницу в Чикаго и Ливерпуле практически сравнялись: изолированные прежде торговые площадки объединились в единый мировой рынок{154}.

Все эти нововведения и достижения связали прежде обособленный Запад с глобальной экономикой. Вовлечение Запада в окружающий мир обогатил его, сделав земли и ресурсы Запада гораздо более ценными. Этот процесс обогатил и окружающий мир, предоставив ему новый источник зерна и мяса. Железные дороги старались яркими рекламными кампаниями привлечь как можно больше людей со всех уголков света. Они частично оплачивали билет через Атлантику и выделяли новоприбывшим средства на покупку участка земли. Агенты компаний дежурили в портах Восточного побережья, следя за тем, чтобы конкуренты не прикарманили «их» иммигрантов. У Union Pacific особым спросом пользовались ирландцы, которых полагали превосходными землекопами, и китайские «крепостные» рабочие, которые, помимо своей дешевизны, считались мастерами работы со взрывчаткой. Джеймс Хилл предпочитал скандинавов: он был убежден, что те отличаются высокими моральными качествами. В Дакотах даже переименовали город и назвали его Бисмарк в надежде привлечь немецких иммигрантов.

Сочетание экспансии на Запад и технологического прогресса позволило резко поднять эффективность и производительность сельского хозяйства. В XIX в. реальная выработка на одного рабочего в сельскохозяйственном секторе росла примерно на 0,5 % в год; при этом наиболее быстрый рост пришелся на два десятилетия после 1860 г. – 0,91 % ежегодно{155}. В 1900 г. средний сельскохозяйственный работник демонстрировал производительность труда на две трети выше, чем в 1800 г.

Революция в производительности изменила лицо сельской Америки. Женщины и дети постепенно освобождались от тяжелого труда: женщины теперь могли сосредоточиться на ведении домашнего хозяйства. Работы по дому в рамках новомодных теорий «научной организации домоводства» облегчали швейные машинки и другая новейшая утварь. Дети проводили больше времени за учебой. Но революция в производительности изменила Америку целиком. Американские скотоводы и ковбои превратили говядину из лакомства для богатых (чем она оставалась в Европе) в продукт массового потребления. Американские хлеборобы завалили страну дешевым хлебом и мукой: всего за четыре года, с 1868 по 1872 г., цена на пшеницу упала вдвое{156}. Питание стало более насыщенным и менее однообразным: американцев могли освежить свое меню персиками из Джорджии, апельсинами из Флориды, спаржей из Калифорнии, а основными блюдами на американском столе были говядина со Среднего Запада и треска из Новой Англии. В 1905 г. в речь вошел новый термин – «диетолог»: люди перестали беспокоиться о хлебе насущном и начали беспокоиться о том, что они едят слишком много{157}.

Глава 4

Эпоха гигантов

Во второй половине XIX в. экономическая жизнь претерпевала масштабные революционные изменения. Когда в 1848 г. умер Джон Астор, он оставил 20 млн долл., что делало его богатейшим человеком Америки. В его American Fur Company на полной ставке работала лишь горстка сотрудников – им всем хватало одной комнаты. Когда Эндрю Карнеги в 1901 г. продал Carnegie Steel Company Джону Моргану, он получил 226 млн долл., став богатейшим человеком в мире. Объединив Carnegie Steel с еще несколькими металлургическими компаниями, Морган создал левиафана: число его работников (250 000 человек) превышало наличный состав вооруженных сил США, а рыночная стоимость новой компании составляла 1,4 млрд долл.{158}.

Революция в организационной структуре сопровождалась столь же масштабной революцией в человеческом плане: ее вождями являлись подлинные гиганты; их энергия и честолюбие были неистощимы. Они располагали большей властью, чем доставалась королям или полководцам прежних лет. И мыслили они предельно широко: ни одна мечта, ни одна цель не казались им чрезмерными. Это были те немногие из бизнесменов, кто заслуживает сравнения с Александром Великим, Цезарем и Наполеоном.

Рокфеллер контролировал 90 % мировых нефтеперерабатывающих мощностей. Карнеги производил больше стали, чем все Соединенное Королевство. Морган дважды спас Америку от дефолта, действуя как ее персональный Федеральный резерв. Преобразовав частный сектор экономики, они заодно преобразовали ее некоммерческий сектор. Огромное количество самых важных общественных институтов Америки – от университетов Чикаго и Стэнфорда до фондов Рокфеллера и Карнеги – были созданы людьми, которые родились примерно в одно и то же время – в 1830-е гг.

Эти гиперболические фигуры вызывали столь же гиперболические поношения. Ида Тарбелл[89] называла их «баронами-разбойниками»[90]. Тедди Рузвельт[91] – «злодеями с огромными состояниями». Генри Адамс описывал Джея Гульда[92] как «паука», который «притаился в темном углу сплетенной им гигантской сети». Популярное бродвейское шоу называло Моргана «великая финансовая горгона».

Такая враждебность была отчасти оправданной: тот, кто не готов сметать все на своем пути, редко совершает великие дела. Но подобная целеустремленность может вскружить голову и обернуться чрезмерной самоуверенностью: Генри Форд пытался самолично остановить Первую мировую войну, отправившись с миротворческой миссией в Европу на зафрахтованном им корабле[93] – и это только один пример из череды наивных до умопомрачения политических прожектов. Некоторые из «баронов-разбойников» Иды Тарбелл были, вне всякого сомнения, виновны в совершении чудовищных преступлений. Бывший ковбой Дэниел Дрю пичкал быков солью: измученные искусственно вызванной жаждой животные жадно пили воду, набирая лишний вес перед предпродажным взвешиванием, – отсюда и пошла фраза «разводненный капитал»[94]. Джеймс Фиск, которому приписывают авторство фразы «не дай лоху ни шанса»[95], навыпускал столько необеспеченных, «разводненных» акций Eire Railroad Company, что некогда процветавшая железнодорожная компания обанкротилась. Джей Гульд подкупал законодателей, чтобы обеспечить свои сделки, подкупал акционеров и однажды даже похитил инвестора. Как-то он сказал: «Я могу нанять одну половину рабочего класса, чтобы она убивала другую». Почти все они платили «подменные» 300 долл., чтобы избавиться от службы в американской армии.

Однако в большинство своем они не были ни «разбойниками», ни «баронами». Они большей частью заработали свои капиталя сами, а не унаследовали их. Эндрю Карнеги приехал в Америку из Шотландии в возрасте 13 лет без гроша в кармане. Отец Джона Рокфеллера был проходимцем и буяном, двоеженцем, возможно, насильником. Он регулярно уходил из семьи и в конце концов оставил ее ради новой, более молодой жены. Коллис Хантингтон вырос в местечке с говорящим названием Поверти Холлоу[96] в городке Харвинтон, штат Коннектикут.

Эти люди разбогатели, работая засучив рукава и цепляясь за выпадавшие им шансы. «Если пойдет дождь из каши[97], – сказала как-то сестра Рокфеллера, – Джон тут же встанет снаружи с тарелкой». Карнеги начал свою карьеру с должности смотрителя бобин на ткацкой фабрике. Он сумел расположить к себе ведущих бизнесменов Питтсбурга и уже в тридцать с небольшим лет стал миллионером – не вложив еще и доллара в сталь. В начале Гражданской войны Рокфеллер занял у отца 1000 долл., вложил их в компанию, занимавшуюся снабжением и торговлей. Заработав к концу войны 70 000 долл., он купил керосиновую фабрику. Корнелиус Вандербильт свой путь к богатству начал в качестве перевозчика: на своей лодке-плоскодонке он переправлял людей из Нью-Джерси в Нью-Йорк; затем приобрел пароход, а потом уже накопил на покупку локомотивов. «Закон, ранг, социальное положение – все это ничего для него не значило, – замечал биограф Т. Стайлс. – Только власть и сила вызывали в нем уважение. С каждым новым вложением, с каждой новой крупицей правовых знаний, с каждым новым бизнес-уроком он ощущал, как растет его сила»{159}. Коллис Хантингтон отправился в Калифорнию на волне золотой лихорадки, но быстро понял, что на продаже топоров и лопат золотоискателям можно заработать гораздо больше. Джон Морган – единственный из них по рождению принадлежал к элите общества. Он целеустремленно наращивал могущество своего банка. Одно из потрясающих свойств созидательного разрушения заключается в том, что оно может затронуть членов одной и той же семьи совершенно по-разному: та же сила, что сделала Эндрю Карнеги богатейшим человеком мира, его отца довела до полной нищеты. Ткач, работавший на ручном ткацком станке, обнаружил, что с появлением в 1830-е гг. станков с паровым двигателем его навыки устарели; даже в Америке, куда он перебрался из Шотландии, ему не удалось найти достойного места.

Все «бароны-разбойники» чрезвычайно щепетильно относились к своему «долгу перед обществом»: масштаб их благотворительной деятельности не уступал масштабу их бизнеса. Карнеги пытался воплотить в реальность равенство возможностей, основав почти 3000 публичных библиотек. Рокфеллер основал два университета – Университет имени Рокфеллера и Чикагский университет, а также отдавал большую часть своего состояния другим высшим учебным заведениям. Леланд Стэнфорд оставил Стэнфордскому университету так много, что его вдове пришлось продать часть активов, чтобы не остаться на мели.

Однако главная защита этих людей от нападок публики – не в том, что они выросли из безвестности или создавали благотворительные фонды. Прежде всего они внесли огромный вклад в кардинальное улучшение условий жизни всех без исключения. Эти люди были гениями предпринимательства; они успешно превратили Соединенные Штаты в одну из самых успешных в мире лабораторий, где исследовалось созидательное разрушение в его чистом виде. Эти люди ощущали, что в воздухе носится нечто неопределенное, но невероятно огромное, и сумели придать этому форму, динамику и направление развития. Они выжимали нефть из камня[98] и создавали промышленные механизмы из хаоса. Одна из знаменитых фраз Уинстона Черчилля гласит: «Наконец-то я получил право отдавать указания по всем вопросам. Я чувствовал себя избранником судьбы». Люди, отдававшие указания по всем вопросам промышленности в тот золотой век капитализма, также были избранниками судьбы.

Все титаны бизнеса чувствовали, что материальная основа цивилизации меняется. Карнеги понимал, что Америка входит в эпоху стали. Тот, кто сможет предложить сталь наилучшего качества по наименьшей цене, станет царем Мидасом[99] своего времени. Рокфеллер понимал, что страна входит в эпоху нефти. Генри Форд понимал, что она входит в эпоху массовой подвижности. Менее крупные фигуры того времени понимали, что наступает эра массового потребления, и занимались производством товаров повседневного спроса для масс. «Сложите все хорошие яйца в одну корзину – и берегите ее», – говаривал Эндрю Карнеги. Этот совет работал, если вы выбирали те яйца, которым было предназначено преобразовать экономику.

Кроме того, лидеры бизнеса понимали, что железные дороги и телеграфные линии меняют саму природу времени и пространства. Они делали все возможное, чтобы получать информацию вовремя и ускорить как производство, так и доставку. «Старые народы ползут со скоростью улитки, – писал Карнеги. – А Республика проносится мимо них со скоростью экспресса». Они понимали, что те же силы, что сжимают пространства Америки, сжимают и весь мир: выстроив свой американский левиафан, Рокфеллер немедленно занялся мировой экспансией.

Эти великие предприниматели заслужили свое место в истории не тем, что они изобретали что-то новое, а тем, что они умели это новое организовать. Эта задача была троякой: обнаружить то, что обладает потенциалом для революционных изменений в той или иной отрасли; свести удаленные факторы производства вместе, что порой предусматривало перемещение оборудования на гигантские расстояния; интегрировать дотоле изолированные виды экономической деятельности – от добычи и производства сырья до продажи конечных продуктов.

Карнеги стал «стальным королем», сумев масштабировать последние достижения в организации производства. В 1875 г. он потратил весь свой капитал на строительство ультрасовременных по тем временам огромных сталелитейных заводов в Питтсбурге и его окрестностях. Посчитав, что Питтсбург сам по себе уже обеспечивал ему значительные конкурентные преимущества, поскольку город находился на пересечении крупнейших рек и железнодорожных путей, а также неподалеку от месторождений угля и железной руды, он капитализировал эти преимущества, интегрировав свой бизнес и вертикально, и горизонтально. Карнеги приобрел заводы по производству кокса, чтобы обеспечить себе запасы угля, железорудные шахты – чтобы обеспечить запасы руды, а также железные дороги и пароходства – для бесперебойной поставки сырья на свое предприятие и готовой стали для своих покупателей.

Он обеспечил себе постоянное преимущество перед конкурентами, действуя на опережение и выстраивая надежную оборону. При этом находился в постоянном поиске прорывных новаций, способных поставить под угрозу его доминирование в отрасли. В 1883 г. он купил своего крупнейшего конкурента – компанию Homestead Steel Works. Этому огромному сталелитейному комбинату принадлежали также значительные месторождения угля и железной руды, железная дорога длиной 684 км и речное пароходство. Чем больше становилась империя Карнеги, тем значительнее он мог снижать себестоимость продукции. «Дешевизна пропорциональна масштабу производства, – утверждал он. – Затраты на тонну при производстве десяти тонн стали в день многократно превышают те же затраты при производстве сотни тонн». В 1888 г., обнаружив, что новый сталелитейный завод с мартеновскими печами производит сталь лучшего качества, чем при использовании бессемеровского процесса, он немедленно распорядился построить еще шесть мартеновских печей. «Каждый день задержки при строительстве… равнозначен упущенной выгоде в том же размере».

Карнеги в обязательном порядке направлял часть своей сказочной прибыли в научно-технические разработки. Его воспоминания о работе немецкого химика, которого он разыскал в 1870-х гг., прекрасно отражают его склад ума:

Мы нашли… ученого-немца, доктора Фрике, и этот доктор раскрыл нам невероятные секреты. [Руда] из шахт, имевших блестящую репутацию, оказалось, содержит на десять, 15 и даже 20 % меньше железа, чем считалось ранее. А месторождения, которые раньше поругивали, оказалось, дают руду гораздо более высокого качества. Хорошее было плохим, а плохое – хорошим, и все было шиворот-навыворот. Девять десятых всех неясностей относительно производства чугуна и стали теперь просто рассеялось под яркими лучами химических знаний{160}.

Рокфеллер придерживался сходной стратегии. Он обнаружил нефтедобывающую отрасль в состоянии хаоса – «нефтяные старатели» бурили скважины наугад, где придется, включая даже главные улицы городов; перепроизводство сводило нормы прибыльности до нуля; добытую нефть просто бросали – и занялся наведением порядка и структурированием. Он первым оценил бизнес-перспективы нефтепереработки. (Табличка с любимой присказкой его компаньона Генри Флэглера «Поступай с окружающими так, как они поступили бы с тобой, – но делай это первым!» всегда стояла на его столе.) Такой подход позволил ему производить больше нефти, чем его конкуренты, и по более низкой цене. Он систематически устранял этих конкурентов – либо предлагая им присоединиться к основанной им в 1870 г. Standard Oil Company, либо, если они, как отец Иды Тарбелл, отказывались продавать, выдавливая их из бизнеса. «Standard, – говорил он, – был ангелом милосердия[100], который с небес обращался к ним со словами: "Поднимайтесь на ковчег. Забирайте с собой свою рухлядь. Мы принимаем все риски на себя"»{161}. К концу 1870-х гг. фирмы, входившие в альянс Рокфеллера, контролировали более 90 % нефтяного бизнеса страны.

Эти альянсы были частью гораздо более масштабного плана – собрать все, что возможно, под одной крышей. Рокфеллер тянул нефтепроводы, соединяя свои нефтяные поля в Пенсильвании с нефтеперерабатывающими заводами в Нью-Джерси, Кливленде, Филадельфии и Балтиморе. Он построил собственный завод, производивший нефтяные бочки, в 1888 г. позволивший ему экономить 1,25 долл. на каждый баррель нефти[101]: за год он использовал 3,5 млн бочек емкостью один баррель. Огромные объемы производства позволяли ему выторговывать наиболее выгодные тарифы у железнодорожных компаний: гарантированные объемы перевозок в обмен на снижение стоимости. Рокфеллер повышал доходы, превращая нефть в постоянно растущий ассортимент востребованных товаров – машинное масло, парафины, лигроин для дорожного покрытия и бензин. Его амбиции росли вместе с его бизнесом. В середине 1880-х гг. он построил три гигантских нефтеперерабатывающих завода, потребляющих 6500 баррелей нефти в день – ранее рекорд составлял 1500 баррелей. К 1890 г. целый парк цистерн Standard Oil доставлял его продукт «к двери» потребителя, обеспечивая полный бизнес-цикл, который полностью контролировал.

Устаревшие представления о конкуренции и свободном рынке представлялись ему бесполезными. «Время индивидуальной конкуренции в крупных делах осталось в далеком прошлом, – говорил Рокфеллер. – С таким же успехом вы можете требовать вернуться к ручному труду и избавиться от наших эффективных машин и станков». Для него приемы организации бизнеса (главным из которых были слияния) были системным аналогом паровых двигателей. Аргументы о том, что слияния предприятий сопровождаются злоупотреблениями, вредными для развития бизнеса в целом, были для него сродни попыткам «остановить использование пара жалобами на то, что паровые машины могут взорваться». Он не видел смысла в таких жалобах: «Паровые машины необходимы, и их можно делать сравнительно безопасными. Слияния необходимы, и их можно осуществить безболезненно»{162}. Обвальное падение цен на нефть после того, как он установил свой контроль над этой отраслью, свидетельствует в его пользу: Рокфеллер использовал свои организаторские способности для того, чтобы снизить себестоимость единицы продукции, а не для того, чтобы облапошить публику. Из-за снижения себестоимости продукции росла почасовая выработка.

В сфере финансов такой же организационный гений демонстрировал Джон Морган. По большей части экономическая жизнь в те времена проходила в тени невежества и неведения{163}. Правительство не собирало никаких данных, например, по уровню занятости, по объему экспорта и импорта или по денежной массе в обращении. Корпорации не раскрывали свои балансовые отчеты ни перед кем – даже перед акционерами. Большинство компаний не публиковало годовых отчетов. А те, кто это делал, перемешивали факты с вымыслом: в 1870 г. Хорас Грили в New York Tribune отметил, что, если бы годовой отчет Erie Railroad Company соответствовал действительности, тогда «Аляска находилась бы в субтропиках и там собирали бы клубнику»{164}. Акции компаний выбрасывали на рынок по случайной прихоти. И это было только на руку «профессиональным инвесторам» вроде Джея Гульда и Джеймса Фиска, эксплуатировавших ради наживы биржевые слухи (и часто искусственно создававших их) или запускавших под эти слухи масштабные махинации вроде попытки захватить золотой запас в 1870 г.[102]

Морган привнес в мир туманной неопределенности три вещи. Во-первых, тренированный интеллект. В эпоху, когда центром мировой науки была Германия, он изучал математику (в числе прочих предметов) в Геттингенском университете и оказался настолько хорош, что его профессор предлагал ему поступать в аспирантуру. Во-вторых, он ввел в дело контакты по всему миру. Отец Моргана сделал карьеру в лондонском Сити – тогдашней столице мировых финансов. Он продавал Америку Британии и Британию Америке. Прежде чем вернуться в Нью-Йорк, Морган-младший провел в Лондоне несколько лет. В-третьих, он привнес столько информации об англо-американском бизнесе, сколько никогда не было ни у кого. Собственную предпринимательскую карьеру он начал с реорганизации железных дорог – на тот момент самой крупной и одновременно самой беспорядочной отрасли американского бизнеса. Затем он занялся реорганизацией всего на свете – от металлургии до сельского хозяйства и трансатлантических перевозок. Он сам или его помощники входили в советы директоров десятков компаний. Никто не знал подноготную американского бизнеса лучше, чем Джон Морган.

Исключительное положение, которое занимал Морган, позволило ему привести американский капитализм к зениту славы. Порой для этого требовалось создавать компании с нуля. Морган цепко подмечал новинки, способные изменить мир: в 1878 г. он одолжил Томасу Эдисону деньги на создание Edison Electric Illuminating Company и был первым, кто электрифицировал свой дом (к сильному раздражению соседей – генератор производил адский грохот){165}. Но чаще требовалось добиться снижения издержек за счет совершенствования организации труда и избавления от избыточных мощностей.

Как заметил в своей великолепной книге о династии Морганов Рон Черноу, Морган очень любил правильно организованный прогресс: «Он предпочитал капитализм аккуратным, чистым, под контролем банкиров»{166}. Порядок в частном секторе Морган наводил, создавая тресты. Порядок в экономике в целом – уже путем личного вмешательства, оказывая «операционную помощь» системе. Он дважды спасал правительство США от дефолта. В 1895 г. организованный им консорциум банкиров не позволил Америке исчерпать ее золотой запас – банкиры предоставили Казначейству США золото в обмен на облигации федерального займа. Контроль за притоком и оттоком золота из США ненадолго оказался полностью в руках Моргана. В 1907 г., когда рушились биржи и взрывались банки, он запер своих коллег-капиталистов в комнате своего дома на Мэдисон-авеню, 219 и заставил их разработать план по предотвращению рыночного коллапса. Порядок, установленный банкиром, мог способствовать росту производительности больше, чем неограниченная конкуренция.

Главный вопрос об этих титанах капитализма заключается не в том, были ли они алчными и эгоистичными. Алчность и эгоизм – обычные человеческие эмоции, обуревающие в равной мере и нищих, и плутократов. Вопрос даже не в том, нарушали ли они правила коммерции. В тот период Америка еще не сталкивалась со многими серьезными вызовами развитой капиталистической экономики, не говоря уже о том, чтобы сформулировать правила и принципы разрешения подобных проблем. Вопрос в том, было ли их богатство создано за счет остального населения страны. Верховный суд, безусловно, признал их виновными в попытках создавать монополии. Даже консервативные экономисты, как правило, сопровождают восхваления их предпринимательского напора сетованиями на то, что их амбиции разрушали конкуренцию. Но обвинения в монополизме стоит все-таки смягчить: не всякая монополия плоха сама по себе. В развивающихся странах монополии наносят в целом меньше вреда, чем в развитых. Развивающимся экономикам свойственно сталкиваться с тем, что экономисты называют «институциональные пустоты»: отсутствием институтов-посредников, обеспечивающих «нормальную», корректную работу рынка, поэтому компаниям приходится расширяться во все возможные сферы деятельности – от обеспечения поставок сырья до управления распределением{167}. В периоды резких технологических рывков, когда новаторы делают серьезные ставки на новые технологии, монополии также оказываются менее вредоносными. Алюминиевый гигант Aluminum Company of America (Alcoa) также был монополией, поскольку компания владела новейшей системой извлечения алюминия из глинозема и бокситов. Конкурировать с ней не мог никто. Однако Alcoa не только удерживала низкую себестоимость и цены на свою продукцию, но и продолжала новаторскую деятельность, создав в итоге новую отрасль легких кастрюль и сковородок, революционизировавшую быт.

Титаны процветали, эксплуатируя эффект экономического масштаба, а не за счет взвинчивания цен. Они процветали, потому что создавали рынки, которых раньше не было, и насыщали эти рынки постоянно дешевеющими товарами. Производство стали выросло с 20 000 тонн в 1867 г. до более 1 млн тонн всего через десятилетие, а цены при этом упали с 166 долл. до 46 долл. за тонну. Производство нефти выросло с 8500 баррелей рафинированной нефти в 1859 г. до более 26 млн баррелей в 1879 г., а цены упали с 16 долл. за баррель в 1859 г. до менее 1 долл. за баррель в 1879 г.; и до конца века они оставались в пределах 1 долл.

«Единственное величайшее открытие современности»

Одновременно с появлением бизнес-титанов зародились и бизнес-организации нового типа – открытые акционерные компании. Николас Батлер, президент Колумбийского университета с 1902 по 1945 г., емко объяснил историческую важность деловых корпораций:

Я взвешиваю свои слова, когда утверждаю, что корпорация с ограниченной ответственностью – единственное величайшее открытие современности с точки зрения воздействия этого института на общество, этику, промышленность и, в долгосрочной перспективе, на политику, если мы понимаем ее суть и умеем ее использовать. Даже пар и электричество оказались менее важными, чем корпорация с ограниченной ответственностью; без нее они оказались бы относительно бессильными.

Пар, электричество и другие достижения прогресса, разумеется, потенциально способны изменить мир. Волевые бизнесмены, подобные Карнеги и Рокфеллеру, тоже, конечно, потенциально способны изменить мир. Но объединить эти способности и претворить их в действие смогла только эта уникальная организующая технология{168}. Компании могут улучшать работу рынка двумя путями: координировать потоки продукции от сырья до конечного продукта, создавая управленческие иерархии, или формировать будущее, позволяя предпринимателям делать крупные ставки на какие-то отдельные продукты или процессы.

До середины XIX в. существовали компании двух типов: партнерства и учрежденные государством компании. Партнерства были гибкими организациями, создавать их было легко. Но у них было два серьезных недостатка: недолговечность и неограниченная ответственность. Стоило одному из партнеров умереть или потерять интерес к бизнесу, партнерства обычно распадались, зачастую – очень болезненно. Если бизнес не складывался, каждый из партнеров отвечал по долгам компании всем своим имуществом – а банкротство в те времена грозило неудачнику тюрьмой. Соответственно, партнерства, как правило, создавались между родственниками или единоверцами – своему доверяли больше, чем чужаку. Государственные компании могли обеспечить постоянство и ограниченную ответственность, разделяя предприятие – корпоративную структуру – и людей, которые им управляли или инвестировали в него. Однако без соответствующего документа от властей такую компанию создать было невозможно, а получить такой акт было непросто и требовало много времени. Приходилось подмазывать нужных людей и плясать под чужую дудку. Кроме того, власти пытались использовать государственные корпорации для своих целей: ради вожделенного разрешения, гарантирующего стабильность и ограниченную ответственность, компании приходилось, например, строить мосты по указке властей или обслуживать имперские амбиции правительства.

Государственные компании сыграли гигантскую роль в истории Америки. Первых поселенцев на Американский континент завозили компании вроде Massachusetts Bay и Virginia. Путешествие переселенцев через океан оплачивали «авантюристы», покупавшие акции таких компаний. Первые поселенцы также были их акционерами. Компании коллективно владели и большинством земель в колониях. Считается, что первое представительское правительство Америки было сформировано в 1630 г., когда Massachusetts Bay Company преобразовалась из корпорации в «содружество», а ее акционеры превратились из участников делового предприятия с ограниченной ответственностью в представителей общественного правительства колонии{169}.

Американская революция дала государственным компаниям новую жизнь – в Британии такие компании пришли в упадок после вступления в силу «закона о пузыре» – закона против мошенничества и спекуляций, принятого в 1720 г. Он должен был помочь справиться с проблемами, связанными с деятельностью и банкротством «Компании Южных морей»[103]. (Реакция правительства на «пузырь Южных морей» была одним из самых ранних примеров того, что реакция властей на финансовую панику оказывается даже более разрушительной, чем сама паника.) В послереволюционной Америке штаты активно начали создавать подобные же компании. Между 1783 и 1801 гг. было зарегистрировано более 350 новых предприятий. Две трети из них занимались «внутренней навигацией», эксплуатируя платные дороги и мосты. Остальные предоставляли разнообразные услуги в банковской и страховой областях, занимались производством или, как в случае с компанией Джона Астора, пушниной и шкурами{170}.

Но даже несмотря на то, что Америка была гораздо щедрее по отношению к своим учрежденным властью компаниям, чем Великобритания, эта организационно-правовая форма корпорации отличалась «врожденными» пороками: такие компании были узкими по замыслу, а политики имели на них слишком большое влияние. В первой половине XIX в. произошла одна из величайших революций в истории капитализма: после целого ряда законодательных решений корпорации были освобождены от оков – к концу Гражданской войны компанию, заплатив небольшой взнос, мог создать любой желающий. Создаваемые компании должны были соответствовать ряду критериев (включая минимальный объем капитализации). Цели подобных организаций обозначались туманно – занятия бизнесом. После этого деловым людям стало много проще привлекать значительные средства «со стороны», а всем остальным – гораздо удобнее инвестировать в компании. Изменился баланс сил между государством и частным сектором: теперь не бизнесмены лоббировали правительства ради привилегии учредить компанию, а власти штатов уговаривали бизнесменов открыть дело на территории штата. Новые компании фактически получили права «физических лиц»: они могли иметь коллективную собственность и вступать в юридические отношения друг с другом (включая возможность подавать друг на друга в суд). При этом они были лишены недостатков физических лиц: были потенциально бессмертными и могли вести операции за рубежом.

Величайшие из «баронов-разбойников» предпочитали сохранять контрольный пакет акций в компаниях, которые они считали «своими». Карнеги недолюбливал публичную собственность, считая, что «там, где акции принадлежат многим, то, что становится общим бизнесом, превращается в ничей бизнес». Он превратил свою корпорацию в систему товариществ, каждое из которых контролировал он сам. Все они были связаны едиными жесткими контрактными условиями, которые обязывали любого партнера, желающего выйти из партнерства, продать свою долю акций компании по учетной, «книжной» стоимости. Лишь в 1900 г., когда иск со стороны другого предпринимателя, Генри Фрика, не оставил ему иного выбора, Карнеги сменил организационно-правовую форму своей компании на корпоративную. Структура компании Джона Рокфеллера также представляла собой последовательность взаимосвязанных товариществ под его личным контролем. В середине 1920-х гг. Генри Форд сконцентрировал контроль над компанией, превратив ее в индивидуальное частное предприятие.

Тем не менее логика масштабирования и роста вела к тому, что превосходство корпорации над другими типами деловых организаций неравномерно, но неумолимо увеличивалось. До начала 1880-х гг. лишь немногие компании имели капитализацию более 1 млн долл. В 1900 г. капитализация Standard Oil Джона Рокфеллера составляла 122 млн долл. До начала 1880-х гг. штат лишь немногих компаний превышал несколько сот работников. В 1900 г. в некоторых компаниях работало больше сотрудников, чем во всем правительстве США. «Если бы вернулся каменноугольный период и Землю снова заселили динозавры, – писал в 1901 г. Джон Кларк[104], – изменения в животной жизни планеты вряд ли были бы масштабнее тех, что привнесли в деловую жизнь эти монстроподобные корпорации»{171}.

Началась корпоративная революция с железных дорог и железнодорожных компаний. Им требовались две вещи, в которых до тех времен частные компании не нуждались. Им требовались гигантские объемы капитала для финансирования производства рельс и подвижного состава. Общий объем капитала, потраченного на обустройство каналов с 1815 по 1860 г., составил 188 млн долл. Общий объем денег, затраченных на строительство железных дорог к 1860 г., превысил 1,1 млрд долл.{172}. Привлечь такой объем капитала из традиционных источников – семейных сбережений или занять по друзьям – было уже невозможно. Кроме того, им требовались армии управленцев. Железнодорожные компании быстро оставили позади другие корпорации по количеству сотрудников: в середине 1850-х гг. в железнодорожной компании Erie Railroad работало 4000 человек, а в одной из крупнейших промышленных компаний страны Pepperell Manufacturing в Биддфорде, штат Мэн, – всего несколько сотен. В дальнейшем штат железнодорожных компаний только рос: в 1900 г. в компании Pennsylvania Railroad было более 100 000 работников{173}. Не только операционный масштаб железных дорог далеко превышал тот, что был характерен для деловых организаций прежде, они сталкивались с гораздо бóльшими рисками: малейший сбой в расписании грозил столкновением двух гигантских стальных «болванок», движущихся навстречу со скоростью 96 км/ч каждая. Масштабы железнодорожной революции были бы недостижимы без такой формы корпоративной организации, которая гарантировала долгое существование компании и ограничение ответственности, защищавшее инвесторов.

Историк бизнеса Альфред Чандлер утверждал, что наряду с другими достижениями железные дороги создали новый вид экономического человека – профессионального менеджера, которого нанимали на основе его компетенций и знаний, а не по степени родства с владельцем компании. Менеджеры железнодорожных компаний не были владельцами организаций, на которые они работали, но тем не менее они посвящали всю свою жизнь защите их интересов. («Индивидуальность усыхает, а целое становится все больше», – говорил студентам Гарварда Чарльз Адамс[105], пытаясь разъяснить им суть современной корпорации.) Они работали в рамках сложных иерархических структур, определявших круг их обязанностей, но при этом отличались повышенным ощущением собственного призвания. Они читали газеты и журналы вроде Railroad Gazette и мудреные книги вроде «Доход железнодорожной компании: Трактат о прибыльной организации железных дорог» (Railroad Revenue: A Treatise on the Organization of Railroads and the Collection of Railroad Receipts) Маршалла Киркмана или «Экономическая теория размещения железных дорог» (The Economic Theory of the Location of Railways) Артура Веллингтона. Они первыми применяли те управленческие методы, которые после них стали общеупотребительными: менеджеры, подобные Дэниелу Маккаллуму, служившему в компании New York and Erie Railroads, Бенджамину Латробу–второму из Baltimore and Ohio Railroads или Джону Эдгару Томсону из Pennsylvania Railroad, создавали новые методики учета, позволявшие оценивать индивидуальную эффективность отделов и подразделений компании; они разрабатывали новые структурные схемы организации, точно определявшие роль каждого винтика в гигантской машине.

Железные дороги соединили мир рационального менеджмента с миром финансового капитала. Ненасытная потребность железных дорог в капитале стала главнейшей предпосылкой к возникновению современной Нью-Йоркской фондовой биржи. Основанная еще в 1817 г., биржа не обретала своего лица до тех пор, пока в середине века не разразился железнодорожный бум. Первый промышленный индекс, предшественник современного Доу–Джонса, включал в себя курсы акций десятка железнодорожных компаний, одного пароходства, Pacific Mail, а также одной телеграфной компании – Western Union. До эпохи железных дорог неделя, объем сделок за которую достигал тысячи акций, считалась очень насыщенной. В 1850-е гг. нередко за неделю из рук в руки переходил миллион акций. В 1898 г. акции железнодорожных компаний составляли 60 % общего объема акций в публичном обращении, в 1914 г. эта доля упала до 40 %. Уолл-стрит быстро стала центральным рынком долговых обязательств железнодорожных компаний. В 1913 г. железнодорожные компании выпустили долговых облигаций на 11,2 млрд долл.; для сравнения – объем их простых акций оценивался в 7,2 млрд долл.

Железные дороги сформировали новую инвестиционную культуру. Деловые газеты – такие как Commercial & Financial Chronicle (основана в 1865 г.) и Wall Street Journal (основана в 1889 г.) – писали преимущественно о работе железнодорожных компаний. До появления рейтингового агентства Standard & Poor's Генри Варнум Пур, чье имя стало частью названия агентства, работал редактором American Railroad Journal. Опытные инвесторы (включая многих иностранцев) учились уменьшать риски, формируя «рыночные корзины» из акций разных железнодорожных компаний, подобно тому, как сегодняшние инвесторы создают свои «корзины» из акций ведущих производственных компаний.

Инвесторы были крайне заинтересованы в информации и уменьшении рисков, потому что новый бизнес был очень нестабильным. Йозеф Шумпетер отметил, что железнодорожный бум в Америке гораздо более, чем железнодорожный бум в любой из европейских стран, означал «строительство, далеко опережавшее спрос», что, в свою очередь, создавало текущий дефицит на непредсказуемо долгий период. У железнодорожных «баронов» не было иного выбора, кроме масштабных спекуляций: им было необходимо консолидировать материальные ценности в невиданных доселе объемах, чтобы создать предприятия, у которых первоначально не было клиентуры. Спекуляции вели к действиям, сомнительным с точки зрения закона и этики, и даже к откровенным мошенничествам. Железные дороги породили целое поколение спекулянтов, которых блистательно высмеивал Энтони Троллоп[106] в романе «Как мы теперь живем»[107]. Игра с акциями железнодорожных компаний ради быстрой наживы интересовала их куда больше, чем собственно строительство железных дорог. В так называемой «войне Эри» 1868 г. Дэниел Дрю и его союзники Джеймс Фиск и Джей Гульд втайне напечатали облигаций компании Erie Railway на несколько миллионов долларов, чтобы остановить ее захват Корнелиусом Вандербильтом. Спекуляции были в порядке вещей прежде всего в трансконтинентальных железнодорожных компаниях, в которых, как продемонстрировал американский историк Ричард Уайт, процветали инсайдерские сделки, не предусмотренное ранее строительство и другие сомнительные корпоративные практики.

Комбинация «строительства, далеко опережавшего спрос», и повальных спекуляций говорила о том, что эта отрасль очень далека от модели рационального планирования, столь ценимой Альфредом Чандлером[108]. Железные дороги не были объединены в единую национальную систему: не была даже установлена общая ширина колеи – на разных линиях она различалась; порой для пересадки с одной линии на другую приходилось ехать многие мили на лошади или в повозке{174}. При этом Запад получил огромное количество железных дорог – и просто не понимал, что с ними делать: в 1890 г. на территорию к западу от Миссисипи приходилось 43 % железнодорожных путей страны, хотя проживало там всего 24 % ее населения{175}. Отрасль была болезненно нестабильной: в последней четверти XIX в. более 700 железнодорожных компаний, совокупно контролировавших более половины железнодорожных путей Америки, разорились. «Поколение 1865–1895 гг. было со всеми потрохами заложено железнодорожным компаниям, – лаконично отметил Генри Адамс, – и никто лучше его самого этого не понимал».

Невзирая на такую иррациональность, корпорации продолжали захватывать индустриальное сердце Америки. Если в 1860-е гг. вертикально интегрированными компаниями были, по сути, только железнодорожные, то к 1900 г. корпорации такого типа доминировали во всех крупных отраслях страны: не только в металлургии и нефтедобыче, но и в машиностроении и производстве товаров массового потребления. В 1885 г. была основана компания AT&T, в 1888 г. – компания Eastman Kodak, в 1892 г. – General Electric. Создатели этих корпораций обычно следовали той же схеме, которой придерживались и Карнеги с Рокфеллером. Они рисковали, вкладывая все свои сбережения в новые заводы. Они наращивали масштаб компании как можно быстрее, превращая свою низкую себестоимость в барьер для входа конкурентов. (Рид Хоффман, основатель сервиса LinkedIn, называет современный аналог такой стратегии «блиц-скейлинг»[109].){176}. Они интегрировались «вперед» и «назад». Они старались продавать как можно больше, снижая себестоимость и проводя массированные рекламные кампании.

Последней на милость корпорации сдалась розничная торговля. В 1850 г. в этой отрасли безраздельно господствовали семейные магазинчики и лавки. Однако всего через поколение, расталкивая толпу лилипутов, на рынок вступили гиганты. Сформировавшаяся общенациональная железнодорожная сеть позволяла им резко расширить ассортимент, одновременно стремительно снижая цены. В 1858 г. Роуленд Мейси открыл в Нью-Йорке галантерейный магазин, который вырос в сеть супермаркетов. В 1859 г. Джордж Фрэнсис Гилман открыл небольшой магазин, продававший шкуры и перья, – и тот вырос в The Great Atlantic & Pacific Tea Company (A&P). К 1900 г. эта сеть имела почти 200 магазинов в 28 штатах, а ассортимент ее товаров далеко перерос шкуры и перья. Фрэнк Вулворт вел экспансию еще быстрее: открыв в 1879 г. свой первый успешный магазин формата «все за пять центов» в Ланкастере, штат Пенсильвания, к 1889 г. он имел 12 магазинов, а к 1909 г. – 238 и искал возможность расширить бизнес за границами США.

Одной из самых ярких инноваций стал бурный рост торгово-посылочного бизнеса. Аарон Уорд (в 1872 г.) и Ричард Сирс вместе с Алвой Робаком (в 1886 г.) создали торгово-посылочные фирмы, которые позволили американцам заказывать товары по каталогу. Эти компании революционизировали сельскую жизнь: люди, раньше имевшие доступ только к горстке товаров, теперь могли позволить себе практически все, что производила страна, – от самых банальных вещей (вроде товаров для сельского хозяйства и садоводства) до самых экзотических (вроде «электрического пояса Гейдельберга», который, если его периодически носить, якобы обеспечивал «превосходное лечение недомоганий жизненно важных и репродуктивных органов»){177}

Самой интересной фигурой этой революции в розничной торговле стал Ричард Сирс. Как и многие другие предприниматели той эпохи, Сирс начинал свою карьеру в железнодорожном бизнесе (который в то время был и телеграфным бизнесом тоже). Будучи начальником станции (и одновременно начальником радиостанции), он собирал информацию о ценах на многие коммерческие продукты, которые так или иначе (через каталоги или через службу доставки) попадали в поле его зрения. Основное внимание он уделял часам, поскольку те имели чрезвычайно высокую прибыль; первую свою крупную сделку он провел, распродав невостребованную заказчиком[110] партию часов, которая попала к нему в руки. Полученные на этой сделке деньги он вложил в свою торгово-посылочную фирму, чтобы продавать еще больше часов. Вскоре он понял, что занимается не торговлей часами, а именно торгово-посылочным бизнесом, и стал предлагать в своих каталогах все более широкий ассортимент товаров. В 1902 г. Сирс исполнял 100 000 заказов в день, а его каталог был толщиной в 1162 страницы. Такой объем бизнеса потребовал создать гигантский механизм из складов, служб доставки и координации, что, в свою очередь, требовало еще бóльших инвестиций.

В 1906 г. Сирс вместе со своим деловым партнером Алвой Робаком сделали компанию публичной и открыли торгово-посылочный комбинат в Чикаго. Строительство и оснащение этого крупнейшего в мире делового здания, в котором в числе прочего был установлен конвейер для сборки индивидуальных заказов клиентов, обошлось партнерам в 5 млн долл. «Мили железнодорожных рельсов опутывают здание изнутри и снаружи, – гордо заявлял каталог компании Sears. – По ним прибывают, движутся и уходят к получателям их товары. Лифты, механические транспортеры, бесконечные цепи, движущиеся дорожки, гравитационные желоба, аппараты и механизмы, пневматические трубы и все известные механические приспособления для облегчения труда, для обеспечения экономии и отправки заказа – все они применяются здесь, на нашей огромной фабрике». Одним из первых это индустриальное чудо посетил всегда любопытный Генри Форд.